| 1934-07-29: |
In juli 1934 met motorschade door de SINT ANNALAND naar Le Havre gesleept en later door de BATAVIER VIII naar Rotterdam.
24 november 1934. Uitspraak van den Raad voor de scheepvaart in zake de motorschade aan boord van het motorschip Escaut gedurende de reis.
Op 29 Juli 1934 is aan boord van het motorschip Escaut gedurende de reis motorschade ontstaan, ten gevolge waarvan sleephulp moest worden aangenomen. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen, welk onderzoek ter zitting van 14 September 1934 in tegenwoordigheid van den waarnemend inspecteur-generaal voor de scheepvaart, P. S. van 't Haaff, heeft plaats gehad. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij rapporten der deskundigen van die inspectie, den expert M. Robaard en den adjunct-inspecteur J. den Hollander, en hoorde als getuige Eltje Vast, eerste-machinist op de Escaut ten tijde van het ongeval. De gebroken motordeelen waren ter tafel. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Escaut is een Nederlandsch motorschip, metende 347,62 bruto-, 233,88 netto-registerton, roepnaam P D Y Y, van de N. V. Wm. H. Müller & Co. te Rotterdam. Het schip, dat in het jaar 1929 is gebouwd, is voorzien van een zes-cylinder enkelwerkenden viertact direct omkeerbaren compressorloozen Deutz-Dieselmotor van 300 Rpk, bij 300 omwentelingen per minuut. Op 27 Juli 1934 vertrok het schip omstreeks te 6 uur namiddags van Rotterdam, bestemd voor Yersey, Bordeaux en La Pallice. Getuige Vast, walmachinist van de reederij, was deze reis als eerste-machinist aan boord. Meermalen had hij reizen met de Escaut gemaakt; de motor werkte altijd uitstekend en nimmer werd daarmede last ondervonden. Bij de laatste survey, in Mei 1934, waren alle bouten vernieuwd. Volgens verklaring van getuige beveelt de motorenfabriek aan de bouten na 15 000 bedrijfsuren te vernieuwen. Hoewel het schip slechts 200 ton stukgoederen in had, bleef de schroef gedurende de reis steeds onder water. In den nacht van 28 op 29 Juli gaf de eerste-machnist om 12 uur de wacht over aan den tweede-machinist. De motor, die vóór vertrek uit Rotterdam was nagezien en gecontroleerd, werkte normaal. Gedurende zijn wacht had Vast daaraan niets bijzonders waargenomen of gehoord. Doch te 0.25 uur van 29 Juli werden eensklaps hevige stooten in den motor gehoord; de tweede-machinist stopte onmiddellijk. Bij onderzoek bleek, dat van den derden cylinder de zuiger met drijfstang door de onder- en bovenkrukkast was geslagen, terwijl het bovengedeelte van den zuiger, dat ter hoogte van de zuigerveeren zwaar beschadigd was en over den zuigerpenbos was afgebroken, op de vloerplaat van de motorkamer werd gevonden. In den krukkastwand en -bodem was een groot gat geslagen. De krukpen was zwaar beschadigd, het boven-krukpenmetaal (naar den zuiger gekeerd) gebroken, evenals de beide krukbouten, die evenwel met de moeren en splitpennen nog op hun plaats waren gebleven. De inlaat-klepkegel was van de stang gebroken, het klephuis over de flens gescheurd, de uitlaat-klepkegel afgebroken. De draagmetalen van de pennen, waarom de klephefboom van de aanzetluchtklep draait, waren gebroken. De zuigerstang zat vastgeklemd tusschen de krukwang en de onderkrukkastfundatie, was bovendien sterk verbogen en niet te verwijderen. Het ondereinde van de cylindervoering was rondom afgebroken. Het was niet meer mogelijk op eigen kracht verder te varen. Tegen den avond kwam het Nederlandsche stoomschip Sint Annaland in de nabijheid en heeft de Escaut naar de reede van Le Havre gesleept. Later is zij door het motorschip Batavier VIII naar Rotterdam gebracht. Op 10 Augustus 1934 heeft de expert M. Robaard, te Rotterdam, aan boord van de Escaut een onderzoek ingesteld. Daar constateerde hij, dat de drijfstang nog klem zat tusschen krukwang en motorfundatie; het bovenkrukmetaal, nl. het metaal, waarop de drijfstang is verbonden, was doormidden gebroken; één der krukbouten was afgebroken in de moer, ongeveer 1 cm boven het ondervlak van deze moer en het breukvlak van dien bout vertoonde het voorkomen van een vermoeidheidsbreuk; de andere bout was ongeveer ter hoogte van de doorsnede van het krukmetaal afgebroken en vertoonde op dit breukvlak een normaal korrelige breuk. Van beide bouten waren de moeren met splitpennen nog op de draadeinden aanwezig. Verder bleek de zuiger dwars afgebroken over den zuigerpenbos; het bovenvlak van den zuiger was alleen op den buitenrand hier en daar licht beschadigd. Het breukvlak van den zuiger liep juist over den hoek van het nokgat in den zuiger van de zuigerpen. Cylinderwand, evenmin als zuigerlichaam vertoonden sporen van vastloopen en de zuigerpenmetalen evenmin van warmloopen. In het breukvlak van het stuk van de gietstalen krukmetaalschaal was te zien, dat het gietstaal van een minder zuivere samenstelling was en het breukvlak over het grootste oppervlak mottig. Naar de meening van dezen deskundige zijn drie oorzaken voor de aangerichte schade mogelijk. Of er heeft zich na het vierjaarlijksch onderzoek te Botterdam van 24 tot 31 Mei 1934 een scheur in den zuiger over den zuigerpenbos ontwikkeld, iets, dat bij motoren door plaatselijke materiaalophooping na warmloopen van het zuigerpenmetaal meermalen voorkomt. Door de traagheidskrachten, opgewekt bij elken uitlaatslag van den zuiger, kan zulk een scheur zich ontwikkelen tot een uiteindelijke breuk; het onderdeel van den zuiger moet daarna op de krukas zijn gevallen en hier klem zijn geraakt tusschen kruk en krukkast. Of de gietstalen krukmetaalschaal is gescheurd ten gevolge van de hooge verbrandingsdrukken, welke door het bovenkrukpenmetaal op de krukpen worden overgebracht door aanhoudende en snelle, ver uiteenloopende, ook zijdelingsche, drukwisselingen, een en ander in verband met minderwaardig materiaal; de beide helften zijn dientengevolge zijdelings weggedrukt, waarna de krukbouten zijn bezweken. Of het is een vermoeidheidsbreuk. In zijn desbetreffend rapport zet hij dan verder uiteen: ,,Tegen de eerste veronderstelling verzet zich echter de omstandigheid, dat van warmloopen van het zuigerpenmetaal of van vastloopen van den zuiger in den cylinder geen sporen zijn gevonden, terwijl door de machinisten te voren geen stooten in den motor zijn gehoord. Bij de tweede mogelijkheid had men kunnen verwachten, dat beide bouten in de nabijheid van den onderkant der moeren waren gebroken, indien althans een der bouten niet reeds gedeeltelijk in de moer gekraakt was geweest en daarna met den anderen bout afgebroken. Nu echter het breukvlak van den bout, welke in de moer is afgebroken, geen normaal korrelig breukvlak vertoont, is dit niet waarschijnlijk. De derde suppositie komt het meest waarschijnlijk voor. Een vermoeidheidsbreuk van een der krukbouten is juist te verwachten in het draadeind even boven het ondervlak van de moer, vooral bij het hoogvaste materiaal, dat door den fabrikant bij dit bijzondere motortype wordt gebruikt." Voor het van hun stangen breken der in- en uitlaatklepkegels en het breken van de draagmetalen der pennen, waarom de hefboom van de aanzetluchtklep draait, geeft expert Bobaard de volgende verklaring: „Na het breken der krukbouten en het wegvallen van het onderkrukpenmetaal is de zuiger door de krukpen nog eenmaal omhoog gedreven en heeft toen tegen de in- en uitlaatklepkegels en tegen de aanzetluchtklep gestooten. De zuiger is hierna naar beneden gevallen, door de kruk gegrepen en door de krukkast geslagen, waarbij de drijfstang klem is blijven zitten. De adjunct-inspecteur den Hollander geeft in zijn rapport als zijn meening te kennen: ,,De oorzaak van deze groote schade aan den motor is wederom veroorzaakt door het breken van één der drijfstangbouten. Bij dit type motor worden drijfstangbouten van materiaal van zeer hooge vastheid gebruikt. Normaal materiaal van ongeveer 42 kg per mm² met een daarbij behoorenden rek komt mij meer gewenscht voor. Mochten om constructieve redenen bouten van normaal materiaal niet te gebruiken zijn, doordat zij dan dikker zouden moeten worden, dan zijn de metalen breed genoeg om twee bouten naast elkaar in plaats van één bout van normaal materiaal aan te brengen." De waarnemend inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat een ongeval als het onderhavige zich meermalen bij deze soort motoren heeft voorgedaan en ook hier weer dezelfde constructiefout der Deutzmotoren zich wreekt, namelijk, dat voor de krukmetalen wordt gebruik gemaakt van één bout van zeer groote vastheid, die te weinig rek heeft; dat verbetering van den bestaanden toestand wenschelijk en mogelijk is, namelijk het gebruik, in plaats van één bout, van twee bouten van gewoon, niet zulk hard materiaal, met meer rek. De Raad is van oordeel, dat de oorzaak van dit ongeval ligt in den toestand van de drijfstangbouten. Het is duidelijk, dat niet eerst het metaal, maar eerst de bout is gebroken. Deze bout is gemaakt van metaal van veel te groote breeksterkte, zeker niet van gewoon koolstofstaai, doch vermoedelijk van een soort mangaanstaal, welk staal, wanneer het met zeer groote breeksterkte wordt gemaakt, onbetrouwbaar is, vooral wanneer het is blootgesteld aan trillingen, schokken of verhitting. Een aanwijzing, dat dit door de motorenfabriek erkend wordt, kan worden gezien in de aansporing tot vernieuwing der bouten na 15 000 bedrijfsuren, welke maatregel dus wordt aanbevolen, ook al zouden de bouten nog zoo goed zijn. Het zou inderdaad veiliger zijn bouten met 15 000 bedrijfsuren niet te vervangen door nieuwe, die de proef nog niet hebben doorstaan. Beter is echter dergelijk staal in het geheel niet te gebruiken. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, G. J. Lap en A. L. Boeser, leden, S. G. Visker, M. A. Hooykaas en P. A. Arriëns, buitengewone leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeen. Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 1 November 1934. (get.) B. M. Taverne. G. J. Lap. A. L. Boeser. S. G. Yisker. M. A. Hooykaas. Arriëns. H B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris. |
