| 1967-03-23: |
Raad voor de Scheepvaart: Reder Westers: De betreffende brief is bij verhuizing zoekgeraakt. Vanuit Duisburg heeft de kapitein mij telefonisch gemeld, dat het scheurtje afgelast en in orde was. Het schip in na belading te Duisburg via Rotterdam naar zee vertrokken. Vanuit Rotterdam meldde de kapitein mij telefonisch, dat alles aan boord in orde was. Daarna heb ik tot aan de nacht van de ramp niets meer van het schip vernomen. Ik heb geen brief van de kapitein ontvangen, waarin de tweede reparatie te Tonsberg beschreven zou zijn. Op 23 maart 1967 werd ik door een familielid te omstreeks 3.30 gepord met de mededeling, dat de “Paloma” in zinkende toestand was en de bemanning veilig aan boord van het Duitse schip “Gerhard Ekkinga” was. Hierop ben ik naar het huis van mijn broer gegaan. Daar vernam mijn broer van de verzekering, dat de “Gerhard Ekkinga” een sleepverbinding tot stand gebracht had. Er is tussen mijn broer en mij niet over gesproken zelf handelend op te treden, b.v.sleepboothulp met pompen te bestellen. Deze zaken werden, zoals gewoonlijk, aan de verzekering overgelaten. Te omstreeks 0.00 vernam ik van Wijnne & Barends, dat het schip gezonken was. Kort daarna belde de kapitein mij vanuit zee op. Hij deelde mij mede, dat het bovenvermelde scheurtje weer was gaan lekken, er water in het ruim gekomen was en het schip daardoor slagzij had gemaakt, dat de “Paloma” omstreeks 09.00 uur gezonken was en de bemanning veilig aan boord van de “Gerhard Ekkinga” was. Op 24 maart 1967 hebben mijn broer en ik de opvarenden aan de Nederlands-Duitse grens opgehaald en naar huis gebracht. Op 25 maart 1967 is ten huize van mijn broer het voorgevallene doorgesproken. Hierbij waren aanwezig de kapitein, de stuurman, de eerste motordrijver, mijn broer en ik. Toen is erover gesproken hoe de scheepsverklaring opgesteld moest worden. Wij bekeken de zaak zo, dat alleen het traject Visnes tot aan de plaats van de ramp daarin behandeld zou moeten worden. Het vermelden van eerdere reparaties aan bovenvermelde scheur oordeelden zij niet noodzakelijk, daar immers de kapitein ervan overtuigd was, dat hij met een volkomen zeewaardig schip op 21 maart 1967 vertrokken was. Een rapport van ir. H.R. de Jong, scheepsbouwkundig adviseur bij de Scheepvaartinspectie, houdt het navolgende in: Het schip werd in 1955 gebouwd bij de Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand; het was een z.g. gladdekcoaster met bak en kampanje, een laadruim en twee luikhoofden. Met het schip werd een hellingproef genomen en van het homogeen beladen schip werd een aanvangsmeracenterhoogte van ongeveer 64 cm berekend. Gegevens betreffende de stabiliteit voor verschillende hellingen van het schip zijn niet aanwezig; aangenomen kan echter worden, dat de kromme van statische armen voor de homogeen beladen toestand nog aanvaardbaar is. Ten tijde van de ramp was het schip beladen met ongeveer 500 ton erts; bij deze belading is de stabiliteit van het schip uiteraard groot geweest. Van de lading is weinig bekend; gesproken werd over kopererts, maar gezien de beschrijving van de lading door de gezagvoerder (zo fijn als zand), is het mogelijk koperconcentraat geweest. Bij droge lading kan het zetten van gevelingschotten noodzakelijk zijn, waarvoor korrelgrootte en korrelvorm maatgevend zijn. Bij een vochtgehalte boven 2 á 3 % is gevaar van overgaan als bij graan niet meer aanwezig; bij nog hoger vochtgehalte kan de samenhang van de stof verdwijnen en een pap ontstaan. Het percentage vocht, waarbij deze toestand ontstaat, varieert, afhankelijk van de soort erts en bij één ertssoort zelfs nog onafhankelijk van de mijn, waar het erts gedolven wordt. Het juiste percentage kan voor elk geval alleen proefondervinderlijk worden vastgesteld. De gezagvoerder heeft verklaard, dat de lading vochtig aanvoelde; de weersomsstandigheden tijdens de belading: regenachtig met weinig wind. Er waren maatregelen genomen om het erts tijdens de belading zo goed mogelijk droog te houden door de luikhoofden, voor zoveel mogelijk, gesloten te houden. Gevelingschotten waren niet geplaatst. Tijdens de reis kreeg het schip slagzij over bakboord. Bij inspectie bleek zich water in het ruim te bevinden. De verklaringen omtrent de aard en omvang van de geconstateerde huidbeschadiging lopen sterk uiteen: Gezagvoerder: scheur, soort barst aan stuurboord boven de lading, waardoorheen water sijpelde. Machinist: scheurtje van 15 cm aan stuurboord, ongeveer 1 m boven de vulling; het water stroomde naar binnen. Stuurman: ongeveer 1,5 m onder gangboord een verticale scheur van 25 cm en een andere scheur; door de verticale scheur spoot het water goed naar binnen. Uit de geraadpleegde documentatie met betrekking tot het gehouden toezicht bij dokkingen is het volgende gebleken: Datum: 6 oktober 1966. Werf: Boele, Bolnes. Bodemschade: Aan stuurboordzijde is het scheepsvlak in de kim opgezet en in het voorschip t.p.v. tank nr. 1 zijn noodreparaties in het buitenland aangebracht; schade wordt hersteld, te vernieuwen huidplaten K¹, K² stuurboord A², A ³, B6 en B7: in verband met interingen in de kantbeplating de onderste strook hiervan in de ruimvulling eveneens te vernieuwen. Hieruit is geen verband te concluderen met de geconstateerde schade tijdens de ramp. Ter zitting van de raad hebben verklaard:
De kapitein (op 24 augustus 1967): Ik had geen technische omschrijving inzake de samenstelling van de lading kopererts ontvangen. Ik weet niet of de voorman verstand had van dit soort lading; dit heb ik hem ook niet gevraagd. Hij zei mij alleen, dat hij er nooit van gehoord had, dat voor dit soort lading schotten geplaatst moesten worden. Bij vertrek was er niets abnormaals met het schip, het had toen nog geen slagzij. De slagzij ontstond te 23.45 uur—dus aan het eind van mijn wacht—op 22 maart 1967. De stuurman, die in het ruim had geontroleerd, rapporteerde mij een scheur in de stuurboordzijde halverwege het voorruim. Ik ben zelf door het luikje gaan kijken en constateerde een barst van 20 á 25 centimeter lang, even boven de lading. De lading lag normaal, dus niet verschoven. Op dezelfde reis hadden wij in Noorwegen (Tonsberg)-alwaar wij een paar dagen voor Visnes waren om een lading staalplaat te lossen—reeds een barst aan stuurboord geconstateerd, waardoor in het ruim de binnenkant van de huid vochtig was geworden. Deze barst is toen te Tonsberg gerepareerd. Ik heb hier geen rapport van, doch heb het wel in het journaal vermeld. Het journaal is echter met het schip gezonken. Tijdens het laden van de staalplaat op de Ruhr, ik meen te Walsum, ben ik in het ruim geweest. Toen zag ik aldaar voor het eerst een vochtige plek aan stuurboordzijde. De huid was geolied, zodat de vochtige plek direct in het oog sprong. Toen constateerde ik aan stuurboord een barst achter het spant langs. Het was geen scheur met opening, doch een barst, waar men niet doorheen kon kijken. Ik heb toen de reder telefonisch van de barst op de hoogte gebracht. De raad straft de kapitein, door hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen te ontnemen voor de tijd van zeven maanden.
|
