| 1950-10-17: |
NvhN 18-10-1950: De OOSTZEE aan de grond. De Groninger kustvaarder OOSTZEE, is voor de Deense kust in de Kleine Belt aan de grond gelopen. Het schip, dat op weg was van Soenderborg naar Skive, is met ijzeren platen geladen. De Oostzee is eigendom van de reder C. Tammes te Groningen. De kapitein is de heer W. Plantinga. De bemanning telt 8 koppen. Het schip is bevracht door Wagenborg N.V. te Delfzijl en verzekerd bij de „Oranje" te Groningen. Een Deens bergingsvaartuig is uitgevaren om zo nodig bijstand te verlenen.
No. 29 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Oostzee" op Aarö Flach (Kleine Belt). Betrokkene: W. Plantinga, kapitein. Op 17 October 1950 is het motorschip „Oostzee", op de reis van Sonderborg naar Skive, tijdens slecht zicht, op de Aarö Flach in de Kleine Belt aan de grond gelopen en de volgende dag door het motorschip „Friso" vlot getrokken. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen. Bovendien besliste genoemde commissie, eveneens in overeenstemming met het desbetreffende voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart, dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te. wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Oostzee" W. Plantinga, wonende te Gorredijk. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 6 April 1951, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman van de „Oostzee", zomede van het scheepsdagboek en de door de kapitein gebruikte Duitse kaarten van de Kleine Belt D. 330 en D. 39, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing bij deurwaardersexploit was betekend, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken : Het motorschip „Oostzee" is een Nederlands schip, toebehorende aan Erven Tammes, te Groningen. Het meet 386 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 270 pk Benz-motor.
Op 13 October 1950 vertrok de „Oostzee", beladen met ijzer, van Antwerpen met bestemming Sonderborg en Skive en vertrok op 17 October te 6.30 uur, na te Sonderborg een deel der lading te hebben gelost, vandaar met bestemming Skive, om aldaar de rest der lading, 250 ton, te lossen. De diepgang was vóór 2,20, achter 2,40 meter. De kapitein nam de route door de Kleine Belt. De wind was Z.W. 4; men had motregen, maar het zicht was goed. Op zicht van de wal voer men door Alsen Sund en Alsen Förde en zette dan koers naar de zuidingang van de Baagö Sund. Hier werd de geveegde route, way 25, gevolgd. Te 9.00 uur werd boei 7 van deze route gepasseerd en werd in koers ll°r.w. gekoerst naar boei 8, die 4,5 mijl verder ligt. De vaart was 8,5 mijl. Toen te 9.30 uur ongeveer 4 mijl was afgelegd, werd het zicht slecht. De vaart werd geminderd tot halve kracht en een uitkijk werd op de bak gezet; de kapitein had de wacht, de stuurman stond aan het roer. Te 9.30 uur werd gelood en 14 vadem bevonden. Boei 8 is niet gezien en de kapitein nam aan, dat deze boei reeds was gepasseerd, en keek nu uit naar de zuidelijke verkenningston van de Baagö Sund. Te 9.50 uur werd 8 vadem gelood en werd geminderd tot langzaam: de vaart was nu 2 a 3 mijl. Een loding gaf weer 8 vadem. Het zicht was nu zeer slecht door motregen; van de wal, die aan bakboord op 1 mijl afstand moest zijn, werd niets gezien. Te 10.30 uur liep de „Oostzee" aan de grond, zoab later bleek op Aarö Flach op N.Br. 55°16.5', O.L. 9°48'. Daar het water vallende was, slaagde men er niet in met achteruitdraaien vlot te komen. Toen het schip gelijklastig was gewerkt, werden met behulp van een vissersvaartuig werpankers uitgebracht, maar men slaagde er niet in door hieuwen daarop vlot te komen. Het bleek, dat ruim en tanks geen water maakten. De volgende morgen te 7.30 uur, toen . het helder was geworden, kreeg men door middel van vlaggeseinen contact met het motorschip „Friso". Te 8.00 uur maakte dit schip vast en slaagde er te 10.15 uur in de „Oostzee" vlot te trekken. Te 11.00 uur werd geankerd op de rede van Assens. Bij onderzoek bleek de „Oostzee" geen water te maken. Te 14.30 uur werd de reis voortgezet; daar de motor onregelmatig bleek te lopen, nam de „Friso" de „Oostzee" op sleeptouw. Te 20.00 uur werd ter rede van Fredericia geankerd. De motor van de „Oostzee" werd grondig nagezien en bleek in orde te zijn. Men kwam tot de conclusie, dat de schroef was beschadigd. Op 19 October te 6.00 uur werd de sleepreis voortgezet, maar toen men te 22.00 uur bij Aalborg vuurschip was, gooide de „Friso" los en vervolgde de „Oostzee" op eigen kracht de reis en ankerde 20 October te 18.00 uur ter rede van Skive. Hier werd scheepsverklaring afgelegd en werden de verbogen schroefbladen gerecht. De havenmeester gaf een Certificaat van
Zeewaardigheid af. Na lossing vertrok de „Oostzee" naar Huil; hier is het schip op een zandbank drooggezet en werd de reserveschroef aangebracht. Na nog verschillende reizen te hebben gemaakt, is de „Oostzee" op 22 December 1950 op de werf van Vuijk & Zn. te Capelle drooggezet. Het schip bleek geen bodemschade te hebben. Ter zitting verklaarde de kapitein in hoofdzaak als hiervóór is vermeld. Boei 7 is aan bakboord gepasseerd. Betrokkene heeft toen de log afgelezen, maar daarna niet meer. Er is na 9.50 uur nog wel gelood, maar de diepten zijn niet aangetekend. Betrokkene kende het vaarwater zeer goed en heeft niet geankerd, omdat hij er op rekende te eniger tijd een baken te zien en omdat de diepgang zo gering was, dat hij vrijwel overal kon varen. Betrokkene geeft toe, dat de lodingen hem geen aanwijzing gaven over de plaats, waar hij zich bevond. Betrokkene had te Sonderborg een nacht gewacht om overdag door de Baagö Sund te gaan. Betrokkene, die vanaf Sonderborg steeds op de brug was geweest, verklaart, dat de gebruikte stuurtafel een jaar oud was, maar dat hij de deviaties meermalen had gecontroleerd en dat deze op noordelijke koersen ongeveer 0 waren. Betrokkene geeft toe, dat hij reeds wegens het mijnengevaar had moeten ankeren, toen hij boei no. 8 niet zag, en zeker, toen hij volgens de log bij de ingang van de Baagö Sund moest zijn. Voorts verklaart betrokkene, dat hij te Skive naar een expert van Bureau Veritas had gevraagd en, omdat daar geen was, naar de havenmeester was verwezen. Hij was van mening, dat hij op het door deze havenmeester afgegeven certificaat mocht varen totdat hij in Nederland terugkwam. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat kapitein Plantinga na vertrek Sonderborg het geveegde kanaal volgde. Dit was zeer juist, daar het gehele terrein rond de Deense eilanden z.g. rood gebied is, waar men dus de beboeide veilige routes moet volgen om niet het schip bloot te stellen aan onnodig gevaar. Het veilige kanaal was vóór boei 7 slechts 4 kabels, daarna slechts 1 mijl breed. Toen de kapitein boei 8 miste, had hij geen verder risico mogen nemen, maar moeten ankeren totdat hij weer bestek kon bepalen. Hij deed dit niet, maar ging op de tast verder door onveilig gebied en stelde daarbij schip en opvarenden bloot aan mijnengevaar en aan gevaren van stranding in het moeilijke vaarwater. Gelukkig is de „Oostzee" niet getroffen door een mijnontploffing, maar alleen vastgelopen. De wijze van varen van kapitein Plantinga
was in hoge mate roekeloos en hij gaf blijk de verantwoordelijkheid, die op hem rustte, niet ten volle te beseffen. De vorige dag gaf hij blijk zijn verantwoordelijkheid te beseffen door het vertrek van Sonderborg uit te stellen om bij daglicht door Baagö Sund te gaan, maar op 17 October handelde hij geheel anders. Er was geen dringende noodzaak om, niet zeker van het bestek, met minder dan 1 mijl zicht het onveilige vaarwater verder te volgen. Na het vast-' lopen bleek de schroef beschadigd. Te Skive werden de bladen zo goed mogelijk gerecht en te Huil werd het schip drooggezet en de reserveschroef aangehangen. Kapitein Plantinga verzuimde zijn schadevaring te melden aan een expert van Bureau Veritas; dit is een nalatigheid, die bij sommige kustvaartkapiteins meer wordt geconstateerd en waartegen niet genoeg kan worden gewaarschuwd en waarvoor meermalen een kapitein is gestraft. Dit is een overtreding van artikel 13 van het Schepenbesluit. Voor de zeer zorgeloze navigatie heeft de kapitein straf verdiend. Hij toonde een gebrek aan verantwoordelijkheidsbesef, dat noch bij een kapitein, noch bij een zelfstandig wachtdoende stuurman kan worden aanvaard. De inspecteur stelt de Raad voor, kapitein W. Plantinga voor de tijd van 2 maanden de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein of als stuurman te varen op een zeeschip. Betrokkene, het laatste woord krijgende, merkt op, dat hij niet de bedoeling had geen expert van Bureau Veritas te waarschuwen, maar dat hij meende, dat het certificaat van de havenmeester voldoende was, nu er te Skive geen expert was. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het aan de grond lopen van het motorschip „Oostzee" op de Aarö Flach op 17 October 1950 moet worden toegeschreven aan de zeer roekeloze wijze van varen van de kapitein. Deze is, toen het te 9.30 uur slecht zicht werd en hij boei no. 8 van de geveegde route niet zag, niet, wegens het grote gevaar, dat zijn schip liep in het gevaarlijke gebied te komen, ten anker gegaan om op betere weersomstandigheden te wachten. Bij het doorvaren naar de zuidelijke ingang van de Baagö Sund heeft hij bovendien van de hem ten dienste staande navigatiemiddelen niet het juiste gebruik gemaakt. De Raad acht het zeer twijfelachtig of de deviaties in de één 'jaar oude stuurtafel nog goed zouden zijn, te meer, daar de „Oostzee" deze reis met ijzer was beladen. Voorts heeft betrokkene niet aan de hand van de gisvaart, de bevonden diepten en de tijd
stippen, waarop werd gelood, getracht zijn gis te verbeteren, maar heeft de lodingen alleen gebruikt om te zien of er nog voldoende water onder de kiel was. Dan had echter voortdurend moeten worden gelood. Ook om zuiver navigatorische redenen had betrokkene spoedig na 9.30 uur ten anker moeten gaan. De Raad is van mening, dat betrokkene niet opzettelijk heeft verzuimd een expert van een erkend onderzoekingsbureau te waarschuwen, maar dat hij door het ontvangen van een certificaat van de havenmeester van Skive in de waan was gebracht, dat dit voldoende was, te meer, omdat het schip geen water maakte. Wegens de zorgeloze navigatie moet de kapitein worden gestraft, maar de Raad houdt er rekening mee, dat betrokkene zijn fouten inziet. De Raad straft mitsdien Willem Plantinga, geboren 3 Maart 1917, wonende te Gorredijk, door hem de bevoegdheid om als kapitein of als stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van één maand. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, S. Vlietstra en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 9 Mei 1951. (Get.) Vos; A. Boosman.
Toon alle artikelen |
