Inloggen
OOSTZEE - ID 4917

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1935
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
Nat. Official Number: 1714 Z GRON 1935
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: One mast
Rig: 2 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Noord-Nederlandsche Scheepswerven, Groningen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 149
Launch Date: 1935-10-12
Delivery Date: 1935-12-04
Technical Data

Engine Manufacturer: Motoren Werke 'Mannheim' A.G. (MWM), Mannheim, Germany
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 270
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: MWM Type (275x400)
Speed in knots: 9
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 336.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 159.00 Net tonnage
Deadweight: 400.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 20978 Cubic Feet
Bale: 20000 Cubic Feet
 
Length 2: 40.69 Meters Registered
Beam: 6.97 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.92 Meters Depth, moulded
Ship History Data

Date/Name Ship 1935-12-04 OOSTZEE
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Tamme Tammes, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PGNH

Date/Name Ship 1942-08-17 OSTSEE S.A.T. 18
Manager: Kriegsmarine, Berlin, Germany
Eigenaar: Kriegsmarine, Berlin, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Berlin / Germany

Date/Name Ship 1945-11-26 OOSTZEE
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Erven Tamme Tammes (Anna Tammes-Mekkes, Cornelis en Roelf Tamme Tammes en zusters), Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PGNH

Date/Name Ship 1951-02-07 LUCTOR
Manager: N.V. Invoer- & Transportonderneming 'Invotra', Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Transportonderneming 'Innega', Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PFPT

Ship Events Data

1935-12-03: Op 03-12-1935 als OOSTZEE, zijnde een motorschip, metende 951.45 m3, liggende te Delfzijl, door J.L. Klein, scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van Tamme Tammes, scheepskapitein te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeiten van 1714 Z GRON 1935 op het achterschip in achterkant ingang verblijven aan S.B zijde.
1935-12-04: NvhN 05-12-1935: Proefvaart m.s. „OOSTZEE”. Gisteren vond op de Eems bij Delfzijl een goed geslaagde proefvaart plaats van het nieuwe motorschip „Oostzee". Dit schip is gebouwd onder klasse Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie voor de groote kustvaart bij de N.V. Noord Nederlandsche Scheepswerven te Groningen voor rekening van kapt. T. Tammes te Groningen. De afmetingen van het schip zijn als volgt: lengte over alles 42 M., breedte over alles 7 M., en holte in de rijde 3,05 M. Het laadvermogen bedraagt 400 ton over zee. terwijl de inhoud bruto 336 Reg. ton en netto 159 Reg. ton bedraagt. Het schip is gebouwd met bak en kruiserhek, terwijl de mast midden op het schip is geplaatst. Op het mastdek zijn twee motordeklieren opgesteld, die elk door een Benz Diesel motor van 8 p.k. worden aangedreven. Het schip heeft een stalen mast en twee stalen laadbomen. Het laad- en losgerei, waarmede veilig een last van 2 ton kan worden geheschen, voldoet aan de voorschriften van de Inspectie van Havenarbeid. Voor het heffen der ankers is een Benz Diesel motor van 8 p.k. geplaatst. In de motorkamer bevind zich voor de voortstuwing een oompressorlooze Benz Diesel Motor. Deze motor is in zes cylinder uitvoering met een vermogen van 300 p.k. bij 280 omwentelingen per minuut. Verder is hier een 3 p.k. oompressorlooze Benz Diesel motor als hulpmotor opgesteld voor het aandrijven van de lenspomp, de ballastpomp en de hulpcompressor. De verlichting van het schip geschiedt geheel electrisch. De dynamo kan zoowel door den hoofdmotor als door den hulpmotor worden aangedreven. Wanneer beide motoren stilstaan wordt de verlichting gevoed door een accumulator, die geheel automatisch wordt geladen. Deze electrische installatie is geïnstalleerd door de fa. Herman G. Eekels te Hoogezand. Over de grootste halve lengte is het schip voorzien van een dubbele bodem, die dient voor waterballast. De gezamenlijke ballast capaciteit bedraagt ca. 115 ton, waarmede het schip als uiterst zeewaardig te beschouwen is. Het is van een stroomlijn-ballansroer voorzien en het behaalde een snelheid van 10 mijl. Het schip is verder modern betimmerd, terwijl een centrale verwarmings-instaliatie is aangebracht. Op de proefvaart voldeed het schip ruim aan alle gestelde eischen en het werd dan ook zeer ten genoegen door den kapitein overgenomen.
1935-12-21: De Telegraaf 23-12-1935: Delfziil, 21 Dec. Het motorschip OOSTZEE kapt. Tammes, kwam hier heden ledig van Emden binnen. Het schip moet naar Nieuwe Schans om daar carton te laden. Daar echter door ijsgang in den Dollard veel bakens zijn verdwenen, waardoor het vaarwater onbetrouwbaar is, wordt het schip opgehouden.
1935-12-30: NvhN 31-12-1935. Delfzijl, 30 Dec. Het motorschip OOSTZEE, kapt. Tamimes, dat gisteren van hier naar Londen vertrok, beladen met carton, keerde heden naar hier terug met defecten motor. De schade zal alhier hersteld worden.
1935-12-31: NvhN 31-12-1935: Delfzijl, 30 Dec. Het motorschip OOSTZEE, kapt. Tammes, dat van hier vertrok naar Londen, doch dat later met motorschade naar hier terugkeerde, heeft de schade hersteld en zette heden de reis naar zijn bestemming voort.
1941-10-02: In Delfzijl in beslag genomen door de Duitsers. In Hamburg bij J.J. Sietas verbouwd tot Schwere Artillerie Träger.
- 07.04.1941 Gemäß Fahrzeugliste KMD Rotterdam vom OKM als für Umbau zum SAT mit zwei 10,5-cm Geschützen brauchbar an KMD Wilhelmshaven gemeldet.[4]
- 00.00.1942 - 00.00.1943 bei der Werft Usinger, Hamburg, zu SAT umgebaut.[6] - 18.07.1942 SAT "Ostsee" für 17. Landungsflottille in Dienst gestellt, Kommandant Sdf (Lt.z.S.) Mühlhoff.[2] - 28.05.1943 Unterstellungswechsel SAT Ostsee von 23. Landungsflottille zur 21. Landungsflottille.[1] - 07.03.1944 SAT OSTSEE der 21. Landungsflottille für das geplante Unternehmen „Tanne West“ (Besetzung der Aalandinseln im Falle eines Ausscheidens Finnlands aus der Koalition) benannt.[3] - 06.10.1944 SAT OSTSEE, mit Flüchtlingen von Windau nach Gotenhafen laufend, wehrt mehrere Ubootangriffe ab.[3] - 01.12.1944 SAT OSTSEE der 13. L-Flottille zur Zeit der 3. Vp.-Flottille zugeteilt.[3]
- 14.-18.03.1945 SAT JOOST und SOEMBA wieder zu Küstenbeschießungen im Putziger Wiek, wo sie am 15.03. früh bei Kussfeld mit SAT OSTSEE und Schulboot DRACHE zusammentreffen. Alle Boote haben Heeresfunker an Bord, unter deren Feuerleitung am 15.03. von Ziegenhagen aus Landziele bei Großendorf beschossen werden. Am 16.03. Feuerüberfälle auf Schwarzau und Großendorf, am 17.03. Niederkämpfung einer 12,2 cm Batterie bei Putzig.[3] - 00.04.1945 vor Hela versenkt.[5] - 04./05.04.1945 SAT JOOST, NIENBURG, OSTSEE, SOEMBA, ROBERT MÜLLER 6 decken die Räumung der Oxhöfter Kämpe über den Hexengrund („Walpurgisnacht“) im schweren Feuer russischer Batterien. Sie übernehmen dabei selbst von Kleinfahrzeugen bis zur Überladung Soldaten und allerletzte Flüchtlinge.[3] - 06.04.1945 SAT SOEMBA und OSTSEE beschießen vom Putziger Wiek aus Feindstellungen bei Großdorf.[3] - 12.04.1945 SAT SOEMBA und OSTSEE scheiden vorübergehend aus dem Flakschutz auf Hela-Reede aus, um Landziele bei Schwarzau zu bekämpfen.[3] - 16./17.04.1945 SAT SOEMBA verlegt mit den SAT KEMPHAAN, NIENBURG, OSTSEE und ROBERT MÜLLER 6 sowie dem Schulboot DRACHE von Hela nach Pillau.[3] - 18.04.1945 Kampfgruppe beschießt in den frühen Morgenstunden überfallartig russische Stäbe bei Fischhausen und in der Villa Porr am Stadtrand von Pillau, um sich dann am Flakschutz der Einschiffungen auf Pillau-Reede zu beteiligen. Gegen Mittag greifen etwa 120 Sowjetbomber an, von denen 3 abgeschossen werden. Um 11.42 Uhr erhält ROBERT MÜLLER 6 zwei Bombentreffer, ehe ein Torpedotreffer des russischen U-Boots L-3 das beschädigt Schiff zum sinken bringt. SOEMBA übernimmt die überlebenden 35 Besatzungsmitglieder und erhält dann ebenfalls zwei Bombentreffer. Ein dritter Bombentreffer und Bordwaffenbeschuss verursachen weitere Verluste. Trotzdem bleibt SOEMBA auf ihrem Posten. Sie übernimmt sogar noch die Munition und die Überlebenden der sinkenden DRACHE und lässt sich erst nach Dunkelwerden durch M/tg MONSUN nach Hela abschleppen. NIENBURG und OSTSEE sichern das Schleppgeleit und kehren dann sofort wieder nach Pillau zurück.[3] - 27.04.1945 SAT NIENBURG nach Libau abgelaufen. SAT KEMPHAAN und OSTSEE greifen in die Erdkämpfe auf der Frischen Nehrung bei Möwenhaken ein.[3] - anschließend SAT KEMPHAAN und OSTSEE mit AF 21 weiter zur Sicherung der Einschiffungen auf Hela-Reede und der Ablandung aus dem Brückenkopf zwischen Weichselmündung und Frischem Haff eingesetzt.[3] - 18.05.1945 zurück an Eigner.[4] Quellen : [1] A.d.S.-Tagesbefehl Nr. 20/1943 [2] Geheimer Nordseestationstagesbefehl Nr. 46/1942 [3] Kugler: Chronik der amphibischen Verbände [4] Archiv Theodor Dorgeist [5] Verlustliste C. Boie [6] Archiv Dirk Flößer. Bron: Historisches MarineArchiv, Duitsland
1942-05-14: Tamme Tammes overleden.
1944-03-00: In dienst bij het 21ste Landings Flotille en daarna bij verschillende andere onderdelen van de Kriegsmarine ingezet. Op 18 mei 1945 in Hamburg teruggevonden en in Delfzijl bij Scheepswerf Sander hersteld.
1950-10-17: NvhN 18-10-1950: De OOSTZEE aan de grond. De Groninger kustvaarder OOSTZEE, is voor de Deense kust in de Kleine Belt aan de grond gelopen. Het schip, dat op weg was van Soenderborg naar Skive, is met ijzeren platen geladen. De Oostzee is eigendom van de reder C. Tammes te Groningen. De kapitein is de heer W. Plantinga. De bemanning telt 8 koppen. Het schip is bevracht door Wagenborg N.V. te Delfzijl en verzekerd bij de „Oranje" te Groningen. Een Deens bergingsvaartuig is uitgevaren om zo nodig bijstand te verlenen.
No. 29 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Oostzee" op Aarö Flach (Kleine Belt). Betrokkene: W. Plantinga, kapitein. Op 17 October 1950 is het motorschip „Oostzee", op de reis van Sonderborg naar Skive, tijdens slecht zicht, op de Aarö Flach in de Kleine Belt aan de grond gelopen en de volgende dag door het motorschip „Friso" vlot getrokken. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen. Bovendien besliste genoemde commissie, eveneens in overeenstemming met het desbetreffende voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart, dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te. wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Oostzee" W. Plantinga, wonende te Gorredijk. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 6 April 1951, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman van de „Oostzee", zomede van het scheepsdagboek en de door de kapitein gebruikte Duitse kaarten van de Kleine Belt D. 330 en D. 39, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing bij deurwaardersexploit was betekend, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken : Het motorschip „Oostzee" is een Nederlands schip, toebehorende aan Erven Tammes, te Groningen. Het meet 386 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 270 pk Benz-motor.
Op 13 October 1950 vertrok de „Oostzee", beladen met ijzer, van Antwerpen met bestemming Sonderborg en Skive en vertrok op 17 October te 6.30 uur, na te Sonderborg een deel der lading te hebben gelost, vandaar met bestemming Skive, om aldaar de rest der lading, 250 ton, te lossen. De diepgang was vóór 2,20, achter 2,40 meter. De kapitein nam de route door de Kleine Belt. De wind was Z.W. 4; men had motregen, maar het zicht was goed. Op zicht van de wal voer men door Alsen Sund en Alsen Förde en zette dan koers naar de zuidingang van de Baagö Sund. Hier werd de geveegde route, way 25, gevolgd. Te 9.00 uur werd boei 7 van deze route gepasseerd en werd in koers ll°r.w. gekoerst naar boei 8, die 4,5 mijl verder ligt. De vaart was 8,5 mijl. Toen te 9.30 uur ongeveer 4 mijl was afgelegd, werd het zicht slecht. De vaart werd geminderd tot halve kracht en een uitkijk werd op de bak gezet; de kapitein had de wacht, de stuurman stond aan het roer. Te 9.30 uur werd gelood en 14 vadem bevonden. Boei 8 is niet gezien en de kapitein nam aan, dat deze boei reeds was gepasseerd, en keek nu uit naar de zuidelijke verkenningston van de Baagö Sund. Te 9.50 uur werd 8 vadem gelood en werd geminderd tot langzaam: de vaart was nu 2 a 3 mijl. Een loding gaf weer 8 vadem. Het zicht was nu zeer slecht door motregen; van de wal, die aan bakboord op 1 mijl afstand moest zijn, werd niets gezien. Te 10.30 uur liep de „Oostzee" aan de grond, zoab later bleek op Aarö Flach op N.Br. 55°16.5', O.L. 9°48'. Daar het water vallende was, slaagde men er niet in met achteruitdraaien vlot te komen. Toen het schip gelijklastig was gewerkt, werden met behulp van een vissersvaartuig werpankers uitgebracht, maar men slaagde er niet in door hieuwen daarop vlot te komen. Het bleek, dat ruim en tanks geen water maakten. De volgende morgen te 7.30 uur, toen . het helder was geworden, kreeg men door middel van vlaggeseinen contact met het motorschip „Friso". Te 8.00 uur maakte dit schip vast en slaagde er te 10.15 uur in de „Oostzee" vlot te trekken. Te 11.00 uur werd geankerd op de rede van Assens. Bij onderzoek bleek de „Oostzee" geen water te maken. Te 14.30 uur werd de reis voortgezet; daar de motor onregelmatig bleek te lopen, nam de „Friso" de „Oostzee" op sleeptouw. Te 20.00 uur werd ter rede van Fredericia geankerd. De motor van de „Oostzee" werd grondig nagezien en bleek in orde te zijn. Men kwam tot de conclusie, dat de schroef was beschadigd. Op 19 October te 6.00 uur werd de sleepreis voortgezet, maar toen men te 22.00 uur bij Aalborg vuurschip was, gooide de „Friso" los en vervolgde de „Oostzee" op eigen kracht de reis en ankerde 20 October te 18.00 uur ter rede van Skive. Hier werd scheepsverklaring afgelegd en werden de verbogen schroefbladen gerecht. De havenmeester gaf een Certificaat van
Zeewaardigheid af. Na lossing vertrok de „Oostzee" naar Huil; hier is het schip op een zandbank drooggezet en werd de reserveschroef aangebracht. Na nog verschillende reizen te hebben gemaakt, is de „Oostzee" op 22 December 1950 op de werf van Vuijk & Zn. te Capelle drooggezet. Het schip bleek geen bodemschade te hebben. Ter zitting verklaarde de kapitein in hoofdzaak als hiervóór is vermeld. Boei 7 is aan bakboord gepasseerd. Betrokkene heeft toen de log afgelezen, maar daarna niet meer. Er is na 9.50 uur nog wel gelood, maar de diepten zijn niet aangetekend. Betrokkene kende het vaarwater zeer goed en heeft niet geankerd, omdat hij er op rekende te eniger tijd een baken te zien en omdat de diepgang zo gering was, dat hij vrijwel overal kon varen. Betrokkene geeft toe, dat de lodingen hem geen aanwijzing gaven over de plaats, waar hij zich bevond. Betrokkene had te Sonderborg een nacht gewacht om overdag door de Baagö Sund te gaan. Betrokkene, die vanaf Sonderborg steeds op de brug was geweest, verklaart, dat de gebruikte stuurtafel een jaar oud was, maar dat hij de deviaties meermalen had gecontroleerd en dat deze op noordelijke koersen ongeveer 0 waren. Betrokkene geeft toe, dat hij reeds wegens het mijnengevaar had moeten ankeren, toen hij boei no. 8 niet zag, en zeker, toen hij volgens de log bij de ingang van de Baagö Sund moest zijn. Voorts verklaart betrokkene, dat hij te Skive naar een expert van Bureau Veritas had gevraagd en, omdat daar geen was, naar de havenmeester was verwezen. Hij was van mening, dat hij op het door deze havenmeester afgegeven certificaat mocht varen totdat hij in Nederland terugkwam. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat kapitein Plantinga na vertrek Sonderborg het geveegde kanaal volgde. Dit was zeer juist, daar het gehele terrein rond de Deense eilanden z.g. rood gebied is, waar men dus de beboeide veilige routes moet volgen om niet het schip bloot te stellen aan onnodig gevaar. Het veilige kanaal was vóór boei 7 slechts 4 kabels, daarna slechts 1 mijl breed. Toen de kapitein boei 8 miste, had hij geen verder risico mogen nemen, maar moeten ankeren totdat hij weer bestek kon bepalen. Hij deed dit niet, maar ging op de tast verder door onveilig gebied en stelde daarbij schip en opvarenden bloot aan mijnengevaar en aan gevaren van stranding in het moeilijke vaarwater. Gelukkig is de „Oostzee" niet getroffen door een mijnontploffing, maar alleen vastgelopen. De wijze van varen van kapitein Plantinga
was in hoge mate roekeloos en hij gaf blijk de verantwoordelijkheid, die op hem rustte, niet ten volle te beseffen. De vorige dag gaf hij blijk zijn verantwoordelijkheid te beseffen door het vertrek van Sonderborg uit te stellen om bij daglicht door Baagö Sund te gaan, maar op 17 October handelde hij geheel anders. Er was geen dringende noodzaak om, niet zeker van het bestek, met minder dan 1 mijl zicht het onveilige vaarwater verder te volgen. Na het vast-' lopen bleek de schroef beschadigd. Te Skive werden de bladen zo goed mogelijk gerecht en te Huil werd het schip drooggezet en de reserveschroef aangehangen. Kapitein Plantinga verzuimde zijn schadevaring te melden aan een expert van Bureau Veritas; dit is een nalatigheid, die bij sommige kustvaartkapiteins meer wordt geconstateerd en waartegen niet genoeg kan worden gewaarschuwd en waarvoor meermalen een kapitein is gestraft. Dit is een overtreding van artikel 13 van het Schepenbesluit. Voor de zeer zorgeloze navigatie heeft de kapitein straf verdiend. Hij toonde een gebrek aan verantwoordelijkheidsbesef, dat noch bij een kapitein, noch bij een zelfstandig wachtdoende stuurman kan worden aanvaard. De inspecteur stelt de Raad voor, kapitein W. Plantinga voor de tijd van 2 maanden de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein of als stuurman te varen op een zeeschip. Betrokkene, het laatste woord krijgende, merkt op, dat hij niet de bedoeling had geen expert van Bureau Veritas te waarschuwen, maar dat hij meende, dat het certificaat van de havenmeester voldoende was, nu er te Skive geen expert was. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het aan de grond lopen van het motorschip „Oostzee" op de Aarö Flach op 17 October 1950 moet worden toegeschreven aan de zeer roekeloze wijze van varen van de kapitein. Deze is, toen het te 9.30 uur slecht zicht werd en hij boei no. 8 van de geveegde route niet zag, niet, wegens het grote gevaar, dat zijn schip liep in het gevaarlijke gebied te komen, ten anker gegaan om op betere weersomstandigheden te wachten. Bij het doorvaren naar de zuidelijke ingang van de Baagö Sund heeft hij bovendien van de hem ten dienste staande navigatiemiddelen niet het juiste gebruik gemaakt. De Raad acht het zeer twijfelachtig of de deviaties in de één 'jaar oude stuurtafel nog goed zouden zijn, te meer, daar de „Oostzee" deze reis met ijzer was beladen. Voorts heeft betrokkene niet aan de hand van de gisvaart, de bevonden diepten en de tijd­
stippen, waarop werd gelood, getracht zijn gis te verbeteren, maar heeft de lodingen alleen gebruikt om te zien of er nog voldoende water onder de kiel was. Dan had echter voortdurend moeten worden gelood. Ook om zuiver navigatorische redenen had betrokkene spoedig na 9.30 uur ten anker moeten gaan. De Raad is van mening, dat betrokkene niet opzettelijk heeft verzuimd een expert van een erkend onderzoekingsbureau te waarschuwen, maar dat hij door het ontvangen van een certificaat van de havenmeester van Skive in de waan was gebracht, dat dit voldoende was, te meer, omdat het schip geen water maakte. Wegens de zorgeloze navigatie moet de kapitein worden gestraft, maar de Raad houdt er rekening mee, dat betrokkene zijn fouten inziet. De Raad straft mitsdien Willem Plantinga, geboren 3 Maart 1917, wonende te Gorredijk, door hem de bevoegdheid om als kapitein of als stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van één maand. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, S. Vlietstra en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 9 Mei 1951. (Get.) Vos; A. Boosman.
Toon alle artikelen
1952-10-01: Final Fate:
Onderweg van St. Samson (Guernsey) naar Dover met 385 ton gemalen graniet, ten gevolge van slecht weer en schuiven van de lading graniet gezonken tussen Cape Levi en Barfleur. De acht bemanningsleden weten zich te redden in de sloep. Deze slaat echter om en drie bemanningsleden kwamen hierbij om. De overige worden de volgende dag gered door een Frans vissersschip en werden te Barfleur aan land gebracht. (Zie hoofdstuk 34 van het boek “De schippers Mulder’)
1952-10-02: De Telegraaf 02-10-1952: Drie Nederlanders verdronken. Cherbourg 1 Oct. Drie opvarenden van de Nederlandse kustvaarder „Luctor", de stuurman Datema, de 2e machinist v. Oosten en de matroos Aarnoutse zijn in de afgelopen nacht verdronken. De „Luctor", die gisteravond tussen Kaap Levi en de haven van Barfleur, door een storm werd overvallen, is gezonken. Vijf leden van de bemanning, die in een reddingboot ronddreven zijn door een Franse trawler gered en in Barfleur aan land gezet. De geredden zijn: de kapitein Wensing en de heren Knijff, Sisser, Kommerowsky en De Blom. De "Luctor", die toebehoort aan de N.V. „Invotra" te Rotterdam, was met een lading steenslag onderweg van Guernsey naar Londen. Uit de schaarse berichten, die bij de rederij zijn binnengekomen, is niet duidelijk wat er precies met de „Luctor" is gebeurd. Nadat de „Luctor" begon te zinken hebben de bovengenoemde vijf leden der bemanning vermoedelijk hun heil kunnen zoeken in de reddingssloep van de „Luctor".
1952-10-06: NvhN 06-10-1952: Luctor-bemanning beleefde vreselijke nacht. Kapitein Wensing vertelt van de ondergang van zijn schip. Tweemaal kapseisde de sloep. Zaterdagavond zijn de vijf overlevenden te Rotterdam gearriveerd: Kapitein Wensing heeft in een uitvoerig relaas een beeld gegeven van de verschrikkingen die de bemanning in die noodlottige nacht hebben meegemaakt en van het drama, dat zich in het nachtelijk duister heeft afgespeeld. Dinsdagmiddag omstreeks vier uur, zo begon deze zeeman zijn verhaal, vertrok de Luctor met een lading steenslag van St. Samson (Guernsey) naar Dover. De zuidelijke wind stond „mooi van achteren". Het weer was goed. Langzamerhand echter draaide de wind en toen de kapitein om twaalf uur 's nachts de brug beklom, stond er een Noordwester storm. De eerste machinist werd naar de stand van zaken gevraagd en toen bleek, dat alles in orde was: de pomp sloeg niet aan, dus was er geen water in het schip. Nog vers in het geheugen ligt de vreselijke ramp, die het 336 B.R.T. metende Rotterdamse motorkustvaartuig Luctor is overkomen. Zoals wij Donderdag meldden, verging dit schip in de nacht in het Kanaal ten N.O. van Cherbourg, waarbij drie der opvarenden de dood in de golven vonden. Het noodweer werd van uur tot uur heviger en de kapitein ging op onderzoek uit, gewapend met een grote lamp. Het steenslag was droog, de planken waren droog: er was dus geen water binnengekomen. „Gewerkt als duivels hebben we om het gruis tegen het stuurboord te krijgen. Het schip maakte n.l. slagzij naar bakboord, zo ging het verhaal verder. De slagzij bleef toenemen en het bakboordgangboord stond onder water. Het achterschip lag diep en nam veel water over. Toen kapitein Wensing, die even naar zijn hut wilde gaan, een matroos tegenkwam, meldde die hem, dat het water hoog in de salon stond. Het kwam bij de trap vandaan en stroomde snel binnen. De hele bemanning was intussen in touw. De kapitein liet de 2e machinist in de machinekamer, liet stuurman Datema het roer nemen en ging met de overige opvarenden naar de salon om te trachten deze met behulp van emmers weer droog te krijgen. Het bleek al spoedig, dat dit onbegonnen werk was. Vermoedelijk was ergens in de wand een ernstige scheur gekomen. Het ergste was, dat deze lekkage de Luctor had beroofd van het enige middel om de buitenwereld in kennis te stellen, van het gevaar, waarin men verkeerde. De radiotelefoon was door het binnenkomende water onklaar geraakt. Men was alleen in de stormnacht op een zinkend schip. Terwijl allen in de salon als paarden werkten om het water weg te krijgen, stond stuurman Datema alleen aan het roer en wetende dat de Luctor nu in nood was, gaf hij geregeld met de toplamp het noodsein S.O.S. Er waren echter geen schepen in de buurt, die dit noodsein konden opvangen. Stug bleef hij doorsturen op het licht van Kaap Levi, terwijl steeds meer zeeën de Luctor achterop liepen en overspoelden. Om zeven uur werd de toestand critiek en moest de sloep worden gestreken. Allen namen plaats, maar nog eenmaal gingen kapitein en machinist op inspectie. De Luctor maakte aan bakboord slagzij, doch niet erger dan bij een gewone storm, dacht kapitein Wensing. Tegen het binnenkomende water viel niet te vechten. Tenslotte zaten allen in de sloep. Te redden viel er bij dit noodweer niets meer. Toen de sloep in hevige storm afvoer, brandden de lichten van de Luctor nog. Met twee man is getracht te roeien, doch de inventaris van de reddingboot bemoeilijkte dit in erge mate, zodat de inventaris overboord werd gezet. Naar schatting drie uur later zonk de Luctor achterover in de golven en verdween in de diepte. Het drijfanker van de sloep werd uitgeworpen en de sloep kwam met de kop op zee te liggen. Plotseling verraste een dwarszee de boot en deze sloeg om. De mannen gelukte het met inspanning van alle krachten de sloep weer gekeerd te krijgen: een ontzaggelijk werk. Enige mannen hadden zwemvesten aan. De boot stond tot de rand vol water. De zeelieden klommen in de boot. Door de luchtkisten kon de sloep niet zinken, doch zitten was de mannen onmogelijk. Wijdbeens tot het middel stonden de mannen in het zoute water, alles doende om zich overeind te houden. Urenlang stonden ze zo. Sommigen raakten buiten kennis van de ontberingen, hun hoofden raakten soms het water, doch de anderen waren bij dit noodweer machteloos om de ongelukkigen de helpende hand te bieden. Zo veel mogelijk werden ze nog ondersteund, ondanks gevaar voor eigen leven. Gered. Drie hunner moesten de strijd opgeven. Tot overmaat van ramp sloeg nogmaals de sloep om. De ongelukkigen verdwenen in de golven, de anderen waren machteloos hun kameraden te helpen en moesten vechten voor hun eigen behoud. Het lukte hun nogmaals in de sloep te komen, die inmiddels was losgeraakt. De avond begon reeds weer te vallen, toen plotseling bleek, dat de boot zich voor de haven van Cherbourg bevond. Twee Franse vissersboten voeren voorbij en een pikte de uitgeputte mannen op. Enige waren bewusteloos. Groot is de bewondering en de dank van de geredden voor de 24-jarige kapitein van de Louis Leon, die eigenhandig de mannen uit de sloep haalde. „Een knaap van een kerel. Trots toont kapitein Wensing de foto van de redder. Gastvrij namen de Franse zeelui de Nederlanders in hun huizen op en voorzagen hen voorlopig van kleding. Toen konden ze slapen en trachten de verschrikkelijke belevenissen te vergeten. Doch over hun blijde terugkomst hangt de schaduw van de dood van drie hunner makkers.
1953-01-30: Het vrije Volk 30-01-1953: „LUCTOR" zonk door lek in achterschip. Een grijze, 59-jarige zeeman, tot 1 October van het vorig jaar kapitein op de Rotterdamse coaster „Luctor", heeft vanmorgen voor de Raad van Scheepvaart te Amsterdam, het ontroerend relaas gedaan van het vergaan van zijn schip. Deze tragische scheepsramp op twaalf mijl afstand van Cherbourg was echter niet het schokkendste in het ooggetuigenverslag, dat kapitein J. Wensing gaf. Nadat hij en de zeven andere opvarenden in de sloep gegaan waren, stierven namelijk de sturman, de tweede machinist en een jonge matroos. Van uitputting en vermoeidheid nadat de sloep tot tweemaal toe was omgeslagen. De inspecteur-generaal van de Scheepvaart bracht de kapitein hulde voor zijn moedig gedrag en sprak zijn deelneming uit jegens de nabestaanden van de drie gestorven leden van dt bemanning. De oorzaak van het vergaan van de „Luctor", zo zei hij, is niet te wijten aan het schuiven van de lading gemalen graniet. Het achterschip daarentegen moet lekgeslagen zijn. De „Luctor", een 336 ton metende kustvaarder, had in de Franse haven Saint Pierre geladen. Ter hoogte van Cap Lèvi begon het te stormen. De zee was wild en het scheepje werd heen en weer gesmakt. In de nacht van 30 September op 1 October merkte de kapitein, dat het schip siagzij maakte naar bakboord. Omdat hij dacht, dat de lading gemalen graniet was gaan schuiven, ging hij in het ruim kijken. Samen met zijn mannen heeft kapitein Wensing toen de lading zoveel mogeiijk naar stuurboord geschoven. Met hun handen en benen met scheppen en stokken. Dit werk duurde uren, maar had geen geen resultaat. De „Luctor" ging onder. (De zitting duurt voort.)
1953-03-10: De Tijd 10-03-1953: Het vergaan van de „LUCTOR”. Lof voor de kapitein. Het Nederlandse motorschip „Luctor" uit Rotterdam is 1 Octobcr 1952 benoorden Cherbourg gezonken, daar het in het achterverblijf vervuld is geraakt door een gat ontstaan aan bakboordzijde van het voorschot van de campagne. De kapitein en de bemanning hebben alles gedaan wat zij konden om hun schip te behouden. Aldus luidt de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart aangaande de scheepsramp die vorig jaar aan de stuurman van de Luctor, de tweede machinist en een matroos het leven heeft gekost. De reddingboot waarin de bemanning zich had begeven, sloeg tweemaal om, waarbij drie slachtoffers te betreuren waren. Dank zij de hulp van Franse vissers konden de overlevenden in veiligheid worden gebracht. De Luctor was toen al gezonken. De raad acht het een gebrek van het schip, dat water in het achterverblijf niet kon worden weggewerkt. Hier zou het zeer nuttig geweest zijn, indien een inrichting had bestaan, zodat het water naar de vulling van de motorkamer had kunnen worden afgetapt. De raad spreekt zijn waardering uit voor het flinke optreden van de kapitein en de goede leiding, die hij heeft gegeven bij de pogingen om het schip te redden en later in de reddingboot, toen onder zeer moeilijke omstandigheden en grote ontbering werd getracht de wal te bereiken.



Afbeeldingen


Omschrijving: 'Oostzee'
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: 'Oostzee'
Gemaakt door: Foto Schepel, Delfzijl

Omschrijving: Oostzee 1935
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Oostzee 1935
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: De schwere artillerieträger 'OSRSEE' (ex 'Oostzee') - foto Hamburg 1945
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: De schwere artillerieträger 'OSTSEE' (ex 'Oostzee') - foto Hamburg 1945
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: OOSTZEE te Hamburg in 1945. (Op het kanon de heer R. Tammes.)
Gemaakt door: Onbekend

Omschrijving: 'Luctor' (ex 'Oostzee')
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto