| 1969-04-07: |
Final Fate:
Tijdens de reis van Lagos (vertrokken 27 maart) naar Le Havre 160 mijl Noord van Cape Blanco in positie 32.12 N. -16.58 W. geladen met 335 ton balen geperste katoen voor de Westafrikaanse kust in brand geraakt. De acht koppige bemanning waaronder kapitein O. Liemberg en stuurman Jan Salomons en machinist B. Liemberg zijn in de reddingsboten gegaan en later opgepikt door het vrachtschip 'Elbe Ore'. De MARGRIET L heeft 5 dagen in brand gestaan en is daarna de haven van Setubal in Portugal binnengesleept en aldaar voor de sloop verkocht. Het schip is gesloopt te Ferrol. (Aankomst 24 oktober 1969) De broers Liemberg en zwager Jan Salomons zijn daarna met varen gestopt.
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de brand in de lading katoen aan boord van het m.s. MARGRIET Lop circa 150 mijl Noord van Kaap Blanc (Westkust van Afrika), welk schip door de bemanning werd verlaten. Betrokkenen: de kapitein (O. Liemberg-54 jaar) van de 'Margriet-L'. Onvoldoende zorg besteed aan de lading en aan het blussen van de lading.
Op 7 april 1969 is op het m.s.'Margriet-L' op de reis van Lagos naar Le Havre op circa 150 mijl Noord van Kaap Blanc brand uitgebroken en een lading katoen. Na vergeefse pogingen de brand te blussen heeft de bemanning het schip verlaten. De bemanning werd gered. Uit het onderzoek blijkt het navolgende: De 'Margriet-L' was een Nederlands motorschip, toebehorende aan de Rederij Liemberg en Salomons te Groningen. Het schip mat 499,62 BRT. De lading bestond uit 335 ton balen katoen. Aan de scheepvaartinspectie hebben verklaard:
De kapitein: Ik heb sinds 1939 steeds als kapitein gevaren, ook gedurende de oorlog, in Engelse wateren. Ik heb de 'Margriet-L' tezamen met anderen als eigenaar laten bouwen en op 15 februari 1958 in de vaart gebracht. Ik heb negen jaar op de 'Margriet-L' gevaren en daarna heb ik een jaar vakantie genomen. Er is toen een afloskapitein aan boord geweest over de periode mei 1967 tot juli 1968. In juli 1968 heb ik het commando van het schip weer op me genomen, tezamen met mijn broer en de andere mede-eigenaar. Het schip was geheel vrijgevaren; er rustte geen hypotheek meer op. Met mijn broer en mijn zwager tezamen hadden wij een goede boterham aan het schip. Op 27 maart 1969 is het schip de reis begonnen. Er was in Lagos een lading geperste balen katoen aan boord gekomen. Deze balen werden aangevoerd per vrachtauto. Volgens zeggen kwamen ze van ver. Het schip heeft van 24 maart tot 26 maart 1969 in belading gelegen. Bij controle, wanneer zulks uitkwam, heb ik niet geconstateerd dat er natte balen bij de lading waren. Ook heeft het tijdens de belading niet geregend. Gedurende de nacht werden de luiken dicht gelegd. De stuurman en ik hebben bij het laden goed toezicht gehouden en ik heb niet geconstateerd dat er bij het laden werd gerookt. Ik heb in het algemeen niets aan de lading gemerkt. Na het dichtleggen van de luiken op de avond van 26 maart 1969 is het schip verder zeeklaar gemaakt. Besloten werd op 27 maart 1969 te vertrekken. Het ruim dat uit één ruim bestaat, doch twee luikhoofden heeft, wordt geventileerd door een totaal vier luchtkokers. Hiervan staan er twee op de bak en twee stuks, van het paddestoel type, voor het dekhuis. Deze luchtkokers waren aan de onderkant voorzien van een antidiefstal kruis en waren goed voor oppervlakte ventilatie, daar alle vier de kokers onderdeks eindigden. De achterkokers konden voorzien worden van een mechanische ventilatie, doch deze werd op de onderhavige reis niet benut. Gedurende de reis, die op 27-maart 1969 om 10.15 uur was begonnen, werden geen luiken extra opengelegd voor ventilatie. De eerste elf dagen van de reis heeft zich niets bijzonders voorgedaan. De 'Margriet-L' stoomde 7 april recht in de passaat op. De luchtkokers op de bak waren niet afgenomen; de helmen stonden naar achteren gedraaid. De 'Margriet-L' lag niet tot aan haar merk geladen. Alle ballasttanks waren vol en een volle hoeveelheid brandstof was aan boord. Op maandag 7 april 1969 te 01.15 uur Nederlandse tijd passeerde de 'Margriet-L' Kaap Blanc op 3 mijl afstand. Het schip liep een vaart va circa 9 mijl per uur. Door de noordelijke wind was de vaart aanzienlijk minder. Er kwam wel een beetje buiswater over dek en luiken, echter geen zware zeeën. Dat was de de hele reis zo geweest. Te 23.00 uur werd ik gewekt door de stuurman, die mij zei, dat er brand in de lading was. Het bleek mij toen ik aan dek kwam, dat er vlammen door de luiken heen sloegen en ook door de kleden (presennings). Ik zag direct dat er geen mogelijkheid was de brand te verstikken; er waren ook geen kleden aan boord om dat te trachten. Direct werd de brandslang opgetuigd. De gehele bemanning was tezamen met mij uitgepord. De smeulende presinnings werden geblust. Deze werden van het luik II afgehaald en de lading werd nat gespoten. Het bleek toen, dat de brand op verschillende plaatsen woedde, achter-en onderdeks. De vlammen sloegen door het achterluikvak; in het midden van het luikhoofd en ook voor luik II woedde de brand. Er was voldoende druk op de dekwasleiding en met twee stralen water werd de brand bestreden. Deze bleek spoedig geblust te zijn, van 23.00 uur tot 24.00 uur. Ik had het schip voor de wind gelegd om zo weinig mogelijk trek te krijgen. Op 8 april 1969 te middernacht besloot ik weer koers en vaart te gaan lopen met bestemming Le Havre. Ik had toen nog geen berichten over de radio gestuurd, daar ik dacht de brand meester te zijn. Te 01.00 uur brak er opnieuw brand uit.
Tijdens het varen waren geen presennings meer over het luik gehaald, daar deze gedeeltelijk onbruikbaar waren geworden. Ik had de luiken om en om laten leggen om zo spoedig mogelijk opnieuw beginnen van de brand te kunnen constateren. Ik heb direct weer gestopt en het schip stilgelegd en weer getracht de brand te blussen. Achterkant van luik II,waar geen bluswater kon komen, werd zeer warm. Het vloertje van mijn hut werd gloeiend heet en ook het machinekamerschot werd zeer heet. Door het branden van de verf werd er verstikkende rook in de machinekamer merkbaar; men kon er niet meer verkeren. Ik merkte betrekkelijk snel, dat de toestand hopeloos was en heb S.O.S. uitgezonden om een schip te vragen stand-by te houden. Ik kreeg radiocontact met de Nederlandse sleepboot 'Jacob van Heemskerk'. Dit schip was echter te ver weg voor directe hulpverlening, doch heeft wel een telegram voor mij verzonden naar het kantoor Kampman te Amsterdam. Tot 02.00 uur heb ik getracht met twee stralen water de brand te blussen. Er kwam echter te veel bluswater in het schip en daarom heb ik vanaf dat moment weer de lenspomp bijgezet. Dit ging zeer goed; het lenspompen ging naar wens. Ik liet eveneens de sloepen en het vlot klaar maken en tegen 03.00 uur heb ik de sloepen en het vlot naar het voorschip gehaald, daar er gelegenheid was deze daar langszij te houden. Door de sterke rookontwikkeling in de machinekamer en in de hutten -mijn slaapkamer stond te 03.15 uur in brand- besloot ik eerst nog de grote propaanflessen voor kookdoeleinden over boord te zetten. Daar de toestand onhoudbaar werd, besloot ik te ongeveer 04.00 uur het schip te verlaten. Te 04.15 zijn we in vlot en boot gegaan. Ik liet een parachutefakkel afsteken en we werden opgemerkt door een schip. Dit schip 'Elbe Ore' heeft ons aan boord genomen en medegenomen naar Amsterdam.
De stuurman: Als mede-eigenaar vaar ik vanaf de nieuwbouw in 1958 met de 'Margriet-L' steeds als stuurman. Ik ben twee jaar aan de wal geweest met verlof. Sinds 1968, na de dokbeurt in augustus, vaar ik weer mee als stuurman. De verstandhouding met mijn beide zwagers was steeds prima; ik heb best spijt dat het zo gelopen is. In Lagos, Nigeria, had de 'Margriet-L' een lading katoen ingenomen. Volgens mij waren de geperste balen katoen goed droog. Het had tijdens het laden niet geregend. Het stuwen van de lading geperste balen katoen ging zeer goed. De bootwerkers voerden mijn orders goed uit. Het stuwen was zodanig gebeurd, dat er geen rollende of glijdende balen zijn geweest, die wrijving of zelfontbranding kunnen hebben veroorzaakt. Op 7 april 1969 des avonds te 23.00 uur was ik in de kaart bezig, toen er een waarschuwing uit de stuurhut door een van de Spaanse matrozen werd geroepen. Ik begreep aan de toon van de man dat er onraad was en begaf mij naar de voorkant van de brug. Ik constateerde dat er vuur zichtbaar was in luik II. Ik heb direct alarm geslagen en iedereen uitgepord. Het wonderlijke is, dat ik voordien niets van rook of brandlucht had gemerkt. Nu had de 'Margriet-L' recht in de wind opgestoomd en de stuurhuisdeuren waren steeds dicht geweest. Ik heb direct slangen laten uitleggen en de brand bestreden. De Spaanse matrozen hielpen prima mee. Na verloop van een uur bleek dat we de brand hadden bedwongen. Daarom besloot de kapitein dat de reis zou worden vervolgd. Te ongeveer 01.00 uur begon het weer te branden en zijn we weer gaan spuiten. De kapitein heeft het schip dwars op de wind gelegd. Zo konden we beter bij de vlammen en hadden we ook niet zoveel last van de rook. Te ongeveer 03.00 uur zei ik dat het beter was de reddingboot en het vlot naar voren te halen, voordat ook deze zouden verbranden. Alles is toen te water gevierd en aan bakboord langszijde gemeerd. Er passeerde ons nog een schip; ik probeerde de aandacht te trekken met de seinlamp maar er kwam geen contact. Het was ongeveer 03.45 uur zo erg, dat de kapitein besloot het schip te verlaten; er was geen redden aan. We zijn in de boot en in het vlot gegaan. Het was de bedoeling om het vlot op sleeptouw te nemen om zodoende in de buurt van de 'Margriet-L' te blijven. Toen we een schip zagen naderen hebben we de aandacht van dit schip getrokken door middel van een vuurpijl. We zijn door dit schip aan boord genomen. Het was een grote ertstanker genaamd 'Elbe Ore'. We zijn aan boord van dit schip geweldig ontvangen en verzorgd.
De werktuigkundige: Op de avond van de 7e april 1969 zat ik in de messroom even voor 23.00 uur een boekje te lezen en nog even een biscuitje te eten voor ik naar bed toe zou gaan, toen ik uit een ooghoek zag, dat er een rookpluimpje langs de deur van de messroom voorbij dreef. Nadat ik mij direct naar de machinekamer had begeven meende ik ook een lichte brandlucht te ruiken. Ik dacht aan een warmloper in de machinekamer. Ik maakte een rondje in de machinekamer maar kon niets ontdekken. Toen ik weer naar boven ging hoorde ik iemand roepen en ik begreep dat er onraad was. Mij werd gevraagd de motorpomp te starten, omdat er brand was. Ik ben direct weer naar beneden gegaan en heb de pomp gestart. Ik hield alles zo’n beetje aan dek en in de machinekamer in de gaten. Later, te ongeveer middernacht, hoorde ik, dat de brand was geblust en na overleg met de kapitein ben ik ongeveer 00.30 uur van de 8e april 1969 naar kooi gegaan om wat uit te rusten. Ik werd echter weer uit bed geroepen, daar de brand weer was uitgebroken. Ik heb toen de pomp weer gestart en later ook de ballastpomp om het bluswater weer uit het schip te pompen. Het werd steeds moeilijker en de machinekamer te verkeren, daar de verf van het ruimschot begon te schroeien. Ik heb nog wel gedacht om het schot van de machinekamer nat te houden, maar ik was bang dat het bluswater dan de motor zou doen stoppen en dat er zoveel stoom in de machinekamer zou komen, dat het helemaal niet mogelijk zou zijn in de machinekamer te komen.
In zijn scheepsverklaring heeft de kapitein nog verklaard: Aan boord van de 'Elbe Ore' zagen wij een Russisch schip bezig met vijf slangen de brand te blussen; deze zette daarna een motorsloep over boord, voer een slag om het brandende schip en maakte verbinding om hem mee te nemen naar Las Palmas. De 'Elbe Ore' heeft daarna zijn reis vervolgd. Volgens de marconist van de 'Elbe Ore' deelde de marconist van het Russische schip des avonds mede, dat de 'Margriet-L' twee keer losgetrokken was; zij hadden de brand geblust in de machinekamer en in het ruim en daarna hadden zij het schip laten drijven. Op de avond van de volgende dag ontving de 'Elbe Ore' een telegram van een schip van hun maatschappij, dat dit schip die dag de 'Margriet-L' van voor tot achter brandend had zien drijven. Later, waarschijnlijk op 11 april 1969, is het schip door de Duitse sleepboot 'Seefalke' op sleep genomen en opgesleept naar Las Palmas. Uit de scheepsverklaring van de kapitein van het m.s.'Liberiakust' blijkt, dat dit schip op 9 april 1969 te 16.30 uur de brandende en verlaten 'Margriet-L' passeerde in positie:22.28 N en 17.13 W.
Het oordeel van de raad luidt als volgt: In de mening de brand meester te zijn deed de kapitein de blussing staken. Op 8 april 1969 om 01.00 uur brak opnieuw brand uit. Wederom werd met twee stralen op de lading gespoten. Tijdens deze brand werd het machinekamerschot achter luik II, waaruit de brand het hevigst woedde, zeer heet en een verstikkende rook kwam in de machinekamer te hangen, zodat men daar niet meer kon verblijven. De brand viel volgens de kapitein niet te blussen. Om 04.00 uur besloot de kapitein het schip samen met de bemanning te verlaten, hetgeen zonder moeilijkheden plaatsvond. Op 13 april 1969 is de 'Margriet- l' als Total Loss in Las Palmas binnengebracht. De raad heeft ernstige kritiek op de kapitein zowel wat betreft diens onvoldoende zorg voor het schip en lading voor de brand als op zijn ondeskundige wijze van bestrijding van de brand. Het is van algemene bekendheid, dat katoen een brandgevaarlijke lading is, die regelmatig gecontroleerd moet worden. Gedurende de elf dagen, dat met deze lading gevaren werd, is niet of nauwelijks gecontroleerd. Er is geen enkele speciale maatregel getroffen en evenmin werden brandronden gelopen. Dientengevolge werd de brand onnodig laat ontdekt, niet eerder dan toen de vlammen reeds naar buiten sloegen. De kapitein heeft na de eerste blussing voorbarig vastgesteld dat de brand bedwongen was en luchthartig de bestrijding gestaakt. Hij heeft daarna geen maatregel genomen om de ruimen luchtdicht af te sluiten. Indien dit niet mogelijk was, had hij moeten blijven spuiten en eventueel hulp dienen aan te vragen. Hij had bedacht moeten zijn op het wederom uitbreken van de brand. Daar de brand, oals bij het machinekamerschot geconstateerd werd, op halve hoogte van het schip woedde, was de bestrijding met van bovenaf spuiten niet afdoende. Het is niet duidelijk waarom de kapitein geen water onderin heeft laten pompen, terwijl hij buiten de lading nog met 150 ton ballast voer. In ieder geval had het schot van de machinekamer nat gehouden moeten worden. Naar het oordeel van de raad heeft de kapitein zowel voor als tijdens de brand een zorgeloos en onvakkundig beleid gevoerd en is de ramp aan zijn schuld te wijten. De raad straft de kapitein door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein op zeeschepen te varen voor de tijd van zes maanden.
|
