| 1968-01-16: |
Op 16.01.1968 tijdens de reis van Wemeldinge naar Londen bij het uitvaren van de haven van Hansweert op de Westerhavendam vastgelopen. Met de hulp van sleepboten weer vlot gebracht.
Raad voor de Scheepvaart: Nr:25. St-Crt. nr. 70 van 11 april 1969. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het vastlopen van het motorschip PORT TALBOT” op de Westerhavendam bij de ingang van de haven van Hansweert. De betrokkenen: de kapitein en de bestman. Schip lag in de kop waardoor het minder goed stuurde. Op 16 januari 1968 is motorschip PORT TALBOT op de reis van Wemeldinge naar London bij het uitvaren van de haven van Hansweert op de Westerhavendam vastgelopen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 8 juli 1968 en 17 februari 1969. Voor het hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting van 8 juli 1968 aanwezig de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J.F.van Doorn en ter zitting van 17 februari 1969 de inspecteur voor de scheepvaart mr. K. de Waard. Uit het vooronderzoek blijkt het navolgende: De PORT TALBOT is een Nederlands motorschip. De kapitein is tevens eigenaar van het schip. Het schip meet 249.94 brutoregisterton. De lading bestond uit graan in bulk. De diepgang bedroeg voor 27 decimeter en achter 26 decimeter. Aan de Scheepvaartinspectie hebben verklaard: De kapitein. Na het innemen van een lading gestorte tarwe in bulk te Wemeldinge vertrok ik met de “Port Talbot” te 19.00 van de 16e januari 1968 met bestemming London. De loods kwam te Wemeldinge aan boord en onder diens aanwijzing stoomd de “Port Talbot” door het kanaal van Zuid Beveland. Na doorschutten door de oostelijke sluis verliet de “Port Talbot” nog steeds onder loodsaanwijzing te 21.30 deze sluis. Het weer was buiig. Er stond een stormachtige wind uit zuidelijke richting; ik schatte de kracht 7 tot 8. Er was geen reden om voor de wind te blijven liggen, daar het schip eerst nog Vlissingen moest aandoen om uit te klaren. De stuurman stond aan het roer, terwijl ik mij tezamen met de loods op de brug bevond. Hier was verder nog aanwezig een loodsleerling. Het zicht was goed. De motor is vanaf de brug bedienbaar en werkt goed. Het roer is bedienbaar door een zogenaamde broodwagen. Alles werkte goed. Na verlaten van de sluis met langzaam werkende motor werd naar de Schelde gevaren. Na het passeren van de binnenpier zei de loods de motor op halve kracht te zetten. Voor het bereiken van de havenhoofden merkte ik, dat de “Port Talbot” plotseling naar stuurboord uit het roer liep. Ik sprong ook achter het roer om nog te trachten door het geven van hard bakboordroer deze stuurboord gaande beweging tegen te gaan, doch verhinderd kon niet worden, dat het schip met stuurboordzijde tegen de westelijke havendam opliep. Op het laatste moment heb ik nog met achteruitslaan van de motor getracht de aanvaring met de pier te voorkomen, doch dit gelukte niet. Ter hoogte van de mast bleef de “Port Talbot”op de pier zitten. Ik heb getracht het schip vrij te manoeuvreren door met de schroef achteruit te slaan, en het roer bakboord en stuurboord-aan-boord te draaien. Dit gelukte niet. Er werd door passerende schepen in de haveningang nogal wat golfslag veroorzaakt, waardoor de positie van de “Port Talbot niet beter werd. De loods adviseerde een sleepboot te nemen. Het schip was inmiddels ongeveer 5 graden over bakboord gevallen. De sleepboot “Tijgerhaai” arriveerde te ongeveer 22.00 uur. Na vastmaken op bakboordachterschip en ongeveer 15 minuten slepen, is de “Port Talbot” te 22.15 uur vlot gekomen. Ik heb afgemeerd met stuurboordzijde tegen de oostelijke ducdalven van de haven van Hansweert. Ik heb de schade trachten op te nemen en op het ruim gelenst. Er werd geen water geconstateerd, ook later niet, zodat ik wist, dat het schip niet lek was. Ook bij peilen van voorpiek en dubbele-bodem-tanks heb ik geen water geconstateerd, ook later niet. Op 17 januari 1968 te ongeveer 05.00 uur werd de “Port Talbot” aangevaren door het binnenschip “Damco 230”. De lichten van de “Port Talbot” brandden helder, terwijl wij gemeerd lagen. Ik hoorde, dat de “Damco 230” door de wind weggezet was en daardoor een aanvaring niet meer had kunnen voorkomen. De schade beperkte zich geheel tot bovendeks aan bakboord aan de bakverschansing. Ik besloot de reis te 07.00 te vervolgen. De rivierloods kwam aan boord en zonder verdere ongevallen ben ik naar Vlissingen gevaren en aldaar afgemeerd. Op 18 januari heeft de Scheepvaartinspectie het schip gecontroleerd en toestemming gegeven om de reis te vervolgen. Ik houd het voor mogelijk, dat het uit het roer lopen van het schip is veroorzaakt door een neerstroom in het havenbekken. Ik hoorde van verschillende kanten, dat er wel vaker schepen op deze Westerdam gelopen waren. Bij het droogzetten van de “Port Talbot” te Groningen viel maar heel weinig schade te constateren. De kimkiel was alleen iets gegolfd. Tegen deze lichte schade is noch door de Scheepvaartinspectie, noch door Bureau Veritas aanmerking gemaakt. De loodsverklaring luidt als volgt: Op 16 januari 1968 werd te 17.00 uur te Vlissingen een rijksloods voor de “Port Talbot” in Wemeldinge besteld. Ik kwam te 19.00 uur met een aspirant loods bij het schip aan. De agent stond aan de wal met cognossementen, die nog moesten worden ondertekend. Dit ondertekenen werd echter door de gezagvoerder geweigerd, zonder opgaaf van reden. Het agentschap was hierover zeer verbaasd en geergerd, daar de weigering gepaard ging met zeer beledigende woorden. De agent ging pas aan boord, nadat twee heren van kantoor uit Rotterdam waren gekomen om de gezagvoerder te vragen, wat hij nu wilde. Inmiddels was een gedeserteerde matroos door de politie teruggebracht. De politie werd door de stuurman van boord gestuurd op beledigende manier. Toen ik opmerkte, wat er aan de hand was, werd ik eerst door de stuurman weer weggestuurd, maar de gezagvoerder riep mij terug. De gezagvoerder zei tegen ons,d at hij zelf het schip naar de rivier zou brengen en dat hij die half-bakken rijksloodsen daarvoor niet nodig had. Wij konden van hem het vak wel leren, etc,etc. Nadat de papieren getekend waren, werd besloten op te stomen naar Hansweert. Gedurende de reis naar Hansweert werd geen aandacht geschonken aan de adviezen van mij; de gezagvoerder stuurde samen met de stuurman. Het schip stuurde slecht. Zowel de gezagvoerder als de stuurman waren steeds zeer beledigend tegen ons. Wij reageerden echter niet meer. De reis naar de Oostsluis te Hansweert verliep vlot en zonder ongelukken. Te 20.45 uur lagen wij in de Oostsluis gemeerd. Bij het uitvaren uit de sluis stond de gezagvoerder aan het wiel en regelde de vaart. Daarna nam de stuurman ook deel aan het sturen, omdat het sturen zwaar ging volgens de heren. De gezagvoerder kwam te veel aan lager wal. Hij wilde geen advies. Ik adviseerde toch iets hoger te sturen en zei hoe de stroom en hoe de wind was. Hij stuurde iets hoger en liet het schip te veel doorlopen. Ik zei:Hard bakboord en vol terug; we halen het zo niet.” De stuurman hielp met hard bakboordroer geven. De gezagvoerder draaide echter vol vooruit. De draai naar bakboord was echter te kort. De “Port Talbot” kwam bij het Westhoofd aan de grond en helde zwaar over naar bakboord. De gezagvoerder toonde een zwemvest, dat, naar hij zei, tussen de stuurmachine was vastgelopen. Vandaar dat het schip niet naar bakboord was gekomen. Of dit zwemvest daar aldoor heeft gelegen, konden wij niet bewijzen, daar het ter plaatse steeds zeer donker was. De gezagvoerder wilde geen hulp, maar het schip kwam door de inmiddels opkomende vloed ineens op de stenen van het hoofd te liggen. Ik riep per seinlamp om hulp. De sleepboten en een bergingsvaartuig kwamen langszij en maakten vast. De gezagvoerder ging toen accoord. De sleepboten trokken het schip vlot en sleepten de “Port Talbot” achteruit de haven in. De gezagvoerder gooide zelf de sleepboot los en wilde snel op eigen kracht de haven verlaten. De sleepboot blokkeerde echter de toegang. De gezagvoerder ging toen op ons aandringen naar de sleepbootkapitein en zei te zullen meren. Wij meerden langszij van de palen naar de Oostsluis dicht bij de vluchthaven. Het schip maakte misschien water, maar dit was toen nog niet te constateren. Met de sleepboot gingen wij naar de wal. De gezagvoerder wilde toen alsnog alles onder ons regelen, maar niemand wilde hierover nog praten. Met toestemming van de gezagvoerder gingen wij, de loods en de aspirant-loods, terug naar onze standplaats Vlissingen. Ter zitting van de raad hebben aanvullend nog verklaard. De loods: Er heerste vanaf het aan boord komen te Wemeldinge een geprikkelde stemming tussen kapitein en loodsen. Oorzaak hiertoe waren allerlei voorvallen als in mijn loodsverklaring vermeld. De kapitein en de stuurman bedienden samen het roer, een zogenaamde broodwagen. De reis door het kanaal verliep zonder bijzonderheden. Wij voeren door de oostelijke sluis. Daarna, varend tussen de meerpalen, kwam nog een opvarend binnenschip, dat wij in de vrije smalle vaargeul bakboord-op-bakboord hebben gepasseerd. De kapitein kwam daarna met de “Port Talbot” te veel aan lager wal. In verband met de ebstroom en de zuidwestelijke wind zei ik toen tegen de kapitein: “Volle kracht achteruit.” Ik rectificeer hetgeen in mijn loodsverklaring staat, nl. dat ik gezegd zou hebben: “Hard bakboord en vol achteruit.” Dit is niet juist; wij moesten stuurboord uit. Ik heb ook niet gezegd: “Hard stuurboord en vol achteruit”, daar het roer op dat moment hard stuurboord lag. Ik heb dus gezegd: “Volle kracht achteruit.” De kapitein luisterde niet naar mijn advies. Met behulp van de stuurman gaf hij hard stuurboordroer en volle kracht vooruit. Door deze manoeuvre liep de “Port Talbot” op het Westerhoofd. Met mijn advies volle kracht achteruit had ik de bedoeling nog een rondtorn te maken en opnieuw met een bocht uit de haven te varen. Dit achtte ik mogelijk, omdat er nog geen vaart in het schip zat. In de positie waar wij zaten, vond ik het nogal riskant om met hard bakboordroer en volle kracht vooruit deze bocht te maken. De kapitein heeft mij later gezegd,d at hij de bedoeling van mijn advies wel had begrepen, doch hij dacht, dat hij de bocht nog kon halen. Dit is mislukt. De kapitein betuigde later spijt tegenover mij,d at hij mijn advies niet had opgevolgd. De kapitein heeft mij later gezegd, dat de wendbaarheid van het schip verminderd was ,omdat er een zwemvest tussen de roeroverbrenging zat. Het bewuste zwemvest toonde hiervan echter geen sporen, zodat ik deze opmerking van de kapitein ongeloofwaardig achtte. De kapitein: Ik hoor U de verklaringen door de loods en de aspirant-loods ter zitting afgelegd voorlezen en verklaar naar aanleiding hiervan, dat het juist is, dat de loods volle kracht achteruit heeft geadviseerd. Daar ik van mening was,dat de “Port talbot” met volle kracht achteruit zeker tegen de westelijke havendam zou aanvaren ,heb ik zijn advies niet opgevolgd. Het schip had naar mijn mening te veel vaart om nog een rondtorn te maken over stuurboord en dan opnieuw de haven uit te varen. Ik achtte in de omstandigheden waarin ik verkeerde volle kracht vooruit geven met hard bakboordroer nog de enige kans om het naar stuurboord-uit-het-roer-lopen van het schip op te heffen. Voorts heeft de loods verklaard, dat het roer al hard stuurboord lag en hij daarom alleen volle kracht achteruit heeft geadviseerd. Het roer lag wel naar stuurboord, doch beslist niet hard stuurboord. Na het verlaten van de vaargeul zijn wij op advies van de loods eerst iets bakboord-uit gegaan en daarna gaven wij op zijn aanwijzing stuurboordroer. Op dat moment bleef het schip naar stuurboord doorlopen, totdat het op de westelijke havendam vastliep. Er is naar mijn mening geen sprake van, dat er een zwemvest tussen de ketting van de broodwagen heeft gezeten. Na het ongeval bleken zowel het roer als de broodwagen geheel normaal te functioneren .De ” Port Talbot” lag ongeveer een voet in de kop. Hierdoor stuurde het schip niet zo best. Men is bij de belading in het achterschip begonnen. Ik kon bij de belading met de minder gunstige ligging voorover geen rekening houden, omdat ik anders niet de gehele lading kon meenemen. De “Port Talbot” werd dikwijls op gelijke wijze beladen en had tot dusver nooit last gehad. Het oordeel van de Raad: Op 16 januari 1968 is het Nederlandse motorschip “Port Talbot” vastgelopen op de westelijke havendam in de buitenhaven van Hansweert. De “Port Talbot” voer onder loodsaanwijzing naar de Schelde. Er stond een stormachtige wind uit ongeveer zuidelijke richting, windkracht 7 tot 8. De “Port Talbot” ging door de Oostsluis naar buiten, aanvankelijk enigszins aan de bakboordzijde van het vaarwater. Later werd stuurboord gestuurd. Het schip zette echter te lang door in deze richting en kwam dicht bij de westelijke dam. De loods probeerde het vastlopen te voorkomen door te adviseren: “Volle kracht achteruit.” Gelet op de vaart van de “Port Talbot” zag de kapitein hiervan af en gaf volle kracht vooruit met hard bakboordroer. Samen met de stuurman draaide hij het stuurwiel. Het schip wendde niet tijdig en de “Port Talbot” liep vast op de westelijke havendam.
De raad is van mening, dat de door de kapitein bedoelde manoeuvre op zich zelf niet onjuist is, maar niet tijdig effect had door de slechte bestuurbaarheid van het schip. De “Port Talbot” lag ongeveer een voet in de kop. De stuurinrichting (broodwagen) draaide nogal zwaar. Op het kritieke moment waren dan ook twee man aan het roer bezig, maar de wending kwam niet snel genoeg. De kapitein heeft schuld aan het vastlopen van de “Port Talbot”. Hij kende de onvoldoende bestuurbaarheid van zijn schip in de gegeven omstandigheden. Hij heeft daarmee te weinig rekening gehouden en het schip te lang naar stuurboord laten lopen alvorens in te grijpen. De raad ziet echter geen aanleiding om tegen de kapitein enige maatregel van tucht te nemen.
|
