Inloggen
GRUNO - ID 2603

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1930
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO nummer: 5172781
Nat. Official Number: 1366 Z GRON 1930
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity: 1,5 ton each.
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: Scheepswerf 'Gideon' J. Koster Hzn., Groningen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 127
Launch Date: 1930-07-04
Delivery Date: 1930-09-06
Technical Data

Engine Manufacturer: Deutz A.G., Motorenfabrik, Cologne (Köln), Germany
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 3
Power: 150
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Deutz Type (280x450)
Speed in knots: 9
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 197.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 97.00 Net tonnage
Deadweight: 250.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 9900 Cubic Feet
Bale: 9000 Cubic Feet
 
Length 1: 34.89 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 32.10 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 6.59 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.43 Meters Depth, moulded
Draught: 2.40 Meters Draught, maximum
Configuration Changes

Datum 00-00-1944
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: Nieuwe motor, 4 cyl, 4-tact Werkspoor diesel, type TMAS (10 5/8-19 11/16), nr. 867, 220 APK, 9 mijl.

Datum 00-00-1947
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: Motor vervangen bij Scheepswerf De Groot & van Vliet, Slikkerveer door een 4tew 5 cil 180 Pk Blackstone (Blackstone, Lister Ltd, Stamford) nr. 46957 Type (220x290) bouwjaar 1946 8,5 Kn.

Datum 00-07-1960
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: De motor vervangen door een 4tew 5 cil Stork-Ricardo motor, type AR215 (210x300) nr. 7783 (bouwjaar 1960) van 235 pk, afgesteld op 220 pk.

Datum 00-03-1961
Type: Lengthened
Omschrijving: Bij Scheepswerf Niestern, Groningen verlengd met 6 meter. Nieuwe afmetingen: Brt 239, Nrt 119, Dwat 310. Ll41,35 B 6,59 H 2,47 m.

Ship History Data

Date/Name Ship 1930-09-06 GRUNO
Manager: Lukas Meulman, Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Lukas Meulman, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: NVHK
Additional info: 1934 callsign PELK

Date/Name Ship 1942-02-19 GRUNO
Manager: Johannes Emilius Martinus Oosterwaal, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Johannes Emilius Martinus Oosterwaal, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PELK

Date/Name Ship 1946-04-18 GRUNO
Manager: Hendrik Jacobus Oosterwaal, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Hendrik Jacobus Oosterwaal, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PELK

Date/Name Ship 1948-11-20 GRUNO
Manager: Coöperatieve Scheepvaartvereniging 'Eendracht', Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Coöperatieve Scheepvaartvereniging 'Eendracht', Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PELK

Date/Name Ship 1949-06-17 GRUNO
Manager: Johannes Emilius Martinus Oosterwaal, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Johannes Emilius Martinus Oosterwaal, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PELK

Date/Name Ship 1949-06-20 GRUNO
Manager: N.V. Wijnne & Barends' Cargadoors- en Agentuurkantoren, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Jacob Baas & Ruurt Fekkes, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PELK

Date/Name Ship 1952-02-02 FRIEDI
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Harm Zweep & Friedrich Wilhelm Brocksmidt, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PEEK

Date/Name Ship 1954-00-00 GRUNO
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf Poseidon, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Harm Zweep & Friedrich Wilhelm Brocksmidt, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PELK

Date/Name Ship 1960-09-19 JOHANNA
Manager: N.V. Wijnne & Barends' Cargadoors- en Agentuurkantoren, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Hendrik Buitenkamp, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PFDO

Date/Name Ship 1964-02-00 SPRAY
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Femme de Jong, Workum, Friesland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Joure / Netherlands
Callsign: PHQQ

Date/Name Ship 1969-04-00 GENA
Manager: B. Williams & Co. Ltd, Swansea, Great Britain
Eigenaar: B. Williams & Co. Ltd, Swansea, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: Swansea / Great Britain
Callsign: GNED

Date/Name Ship 1971-00-00 GENA
Manager: Scapa Flow Salvage Ltd., Swansea, Great Britain
Eigenaar: Scapa Flow Salvage Ltd., Swansea, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: Swansea / Great Britain
Callsign: GNED
Additional info: £ 10.000,--

Date/Name Ship 1974-01-00 GENA
Manager: J.M. Anderson, Eastbourne, Great Britain
Eigenaar: Mayfield Shipping Co., Eastbourne, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: Eastbourne / Great Britain
Callsign: GNED

Ship Events Data

1930-08-19: Op 19-08-1930 als GRUNO, zijnde een motorschip, groot 197.24 reg. ton, liggende te Groningen, door J. Gerrits, scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van Lukas Meulman, kapitein ter koopvaardij te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1366 Z GRON 1930 op het achterschip achter op de luchtkap motorkamer bakboordzijde.
1930-09-08: NvHN 08-09-1930: Groningen, 6 Sept. Op de Eems vond de uitstekend geslaagde proefvaart plaats met het door de Scheepswerf „Gideon" van den heer J. Koster Hzn. te Groningen, gebouwde motorzeevrachtschip „GRUNO" van 275 ton, voor rekening van kapitein L. Meulman te Groningen. Het schip, dat afmetingen heeft van 34.77 x 6.55 x 2.70 M. en voorzien is van een 150—180 P.K. compressorloozen Deutz Diesel motor, bereikte op de proefvaart een beladen snelheid langs de gemeten mijl van 8 mijl. Buiten den hoofdmotor is in de machinekamer opgesteld een 6—7 P.K. compressorlooze Deutz Diesel hulpmotor voor de aandrijving van de hulpcompressor en de hulplenspomp. Aan dek is een motordeklier geplaatst, waarmede veilig 2 ton kan worden geheven. De verlichting geschiedt electrisch, terwijl het roer van het Oertz-patent is. De motorkamer is zeer ruim, terwijl de verblijven uiterst geriefelijk en modern zijn ingericht. De bouw van het schip geschiedde onder Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor classificatie hoogste klasse groote kustvaart. Na afloop werd het schip tot tevredenheid door den kapitein overgenomen en vertrok het met de lading ijzergrond naar Middlesborough.

Algemeen Handelsblad 08-09-1930: Scheepsbouw. Op de Eems vond de geslaagde proefvaart plaats met het door de Scheepswerf "Gideon" van den heer J. Koster Hzn., te Groningen, gebouwde motorzeevrachtschip „Gruno" van 275 ton, voor rekening van kapitein L. Meulman, te Groningen. Het schip, dat afmetingen heeft van 34.77 X 6.55 X 2.70 m en voorzien is van een 150—180 P.K. compressorloozen Deutz Diesel motor, bereikte op de proefvaart een beladen snelheid langs de gemeten mijl van 8 mijl. De bouw van het schip geschiedde onder Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor classificatie hoogste klasse groote kustvaart.
1932-10-08: NvhN 08-10-1932: m.s.”Gruno” beschadigd. Het Nederlandsche m.s.”Gruno”, is in de haven van Maassluis in aanvaring geweest met een lichter, waardoor de boeg aan stuurboordzijde beschadigd werd. Van den lichter werd het voorste gedeelte ernstig beschadigd. Het schip is bij de werf van A. Vuyk en Zoon te Capelle aan de IJssel in reparatie gegaan. Vermoedelijk zal het 10 october hersteld zijn.
1933-02-11: NvhN 11-02-1933: Het m.s. „Gruno", kapt. Meulman, dat gisteren te Delfzijl ledig van Londen binnenkwam, is drooggezet om van een andere schroef te worden voorzien.
1941-03-01: In beslag genomen door de Duitsers, liggende te Delfzijl en toegewezen aan het Haven Commando Delfzijl. Op 16 aug. 1942 in dienst van het Deutsche Strassenwesen, Duisburg met Duitse bemanning. In 1943 krijgt het schip Hamburg als 'thuishaven'. Op 19 mei 1945 gevonden in Trondheim en 18 September 1945 terug in Delfzijl. Oktober 1945 in opdracht van de Nederlandse Regering te 's Gravenhage weer in handen gesteld van Oosterwaal, Rotterdam. Gerepareerd bij Sander, Delfzijl.
1946-08-01: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 7 Maart 1947, no.47
No.1 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Gruno" met het Engelsche motorschip ,,Delce" op de Theems. Betrokkene: de kapitein J. Vlietstra. Op 1 Augustus 1946 heeft het motorschip „Gruno", terwijl het de Theems opvoer, ter hoogte van de Shellhaven het meeliggende Engelsche motorschip „Delce" van achteren aangevaren, ten gevolge waarvan laatstgenoemd vaartuig is gezonken. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgencraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Bovendien besliste genoemde commissie, eveneens in overeenstemming met het desbetreffende voorstel van den, inspecteur generaal voor de scheepvaart, dat het onderzoek tevens zou loopen over de vraag of niet het ongeval mede is te wijten aan de schuld van den kapitein van de „Gruno" J. Vlietstra, wonende te Zuidhorn (Gr.). Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 15 November 1946 in tegenwoordigheid van den inspecteur voor de scheepvaart A. S. de Bats. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der Scheepvaartinspectie en hoorde den. kapitein voornoemd als betrokkene buiten eede. Verdere getuigen konden niet worden gehoord, daar de roerganger, die de eenige persoon aan dek was met den kapitein, zich in Engeland bevindt en voorloopig niet naar Nederland zal komen. De voorzitter zette den betrokkene, aan wien voormelde beslissing bij deurwaardersexploot was beteekend, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. De betrokkene had zijn verdediging opgedragen aan mr. G. Seret, advocaat, te Amsterdam, die zich bereid verklaarde deze taak te aanvaarden. Uit de verklaringen en bescheiden is den Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Gruno" is een Nederlandsch schip. Het meet 197,24 bruto-registerton, wordt voortbewogen door een motor van 220 pk en behoort toeaan J. E. M. Oosterwaal, te Rotterdam. Op 31 Juli 1946 vertrok de ,,Gruno" van Maassluis, bestemd voor Londen. De lading bestond slechts uit 50 ton fruit. De diepgang was bij vertrek vóór 4', achter 7'. De bemanning bestond uit acht personen. Op 1 Augustus werd Sunk-vuurschip gepasseerd en de Theems opgevaren. Om tijdverlies bij het overnemen van een loods te voorkomen en omdat de kapitein het vaarwater voldoende kende, nam hij geen loods aan boord. Het was goed weer met goed zicht. Er werd volle kracht gevaren, vaart 9 mijl. Vanaf 4 uur was de kapitein dien
dag voortdurend op de brug. Te 13.50 uur bevond de ,,Gruno" zich ter hoogte van de Shellhaven. De kapitein was op de brug; hij stond in het stuurhuis, waarvan de ramen geopend waren; tevens bevond zich daar een lichtmatroos als roerganger. Er stond, ondanks den grooten stuurlast van de „Gruno", waardoor men vanaf de brug geen vrij uitzicht had naar voren tot 1½, streek aan weerszijden van den voorsteven, geen uitkijk op het voorschip. Ook ging de kapitein niet de navigatie leiden vanaf de bovenbrug op het stuurhuis, hoewel deze daarvoor is ingericht en er van daar voldoende contact is met den roerganger in het stuurhuis. Trouwens, op de bovenbrug kan worden gestuurd, maar de manoeuvreerhandle van den motor is in het stuurhuis. Betrokkene kan zelf geen goede reden geven, waarom hij in het stuurhuis wacht bleef loopen ; wel verklaarde hij geregeld naar boven te zijn gegaan om uit te kijken, zulks het laatst ongeveer vijf minuten vóór de aanvaring. Even nadat de „Gruno" aan stuurboord twee zeilende Theemsbarges was gepasseerd, werd een schok gevoeld, waarop de kapitein onmiddellijk den motor op volle kracht achteruit zette. Een waarschuwingssein heeft de kapitein niet gehoord. Hij zag daarop aan stuurboord een lage motorbarge, die bleek de ,,Delce" te zijn, in zinkenden toestand te voorschijn komen. Drie opvarenden van dit schip verlieten het in een bootje en werden aan boord van de ,.Gruno" genomen. De „Delce" zonk spoedig hierna. De „Gruno" had slechts zeer lichte schade aan den boeg. De schipper van de „Delce" heeft voor den Beceiver of Wreek te Londen verklaard, dat hij de „Gruno" reeds eenigen tijd zag oploopen, dat hij meende, dat de „Gruno" aan zijn s.b.-zijde zou passeeren, doch plotseling bemerkte, dat de „Gruno" hem snel was genaderd en hem spoedig daarop aanvoer. Hij heeft vóór de aanvaring geen waarschuwingssein gegeven. De inspecteur voor de scheepvaart A. S. de Bats voert aan, dat de ramp te wijten is aan hot houden van onvoldoenden uitkijk. Wellicht was de „Delce' eerst verborgen achter de zeilende barges, maar na de aanvaring werd wel genavigeerd vanaf de bovenbrug, doch vóór dien tijd niet. Evenwel meent de inspecteur voor de scheepvaart, dat verzachtende omstandigheden voor den kapitein bestaan. Deze had sinds 4 uur op de brug gestaan en was vermoeid. De „Delce" was een laag vaartuig zonder mast en had geen waarschuwingssein gegeven. Misschien ook heeft de kapitein te veel aandacht aan de zeilbarges besteed. De inspecteur meent een lichte correctie te moeten voorstellen. De verdediger, mr. G. Seret, verklaart toe te geven, dat de navigatie onjuist is geweest, doch dat eenige omstandigheden dit ten deele kunnen verklaren. Aan boord voer de eigenaar mee als stuurman en deze maakte er bezwaar tegen om overwerk te laten maken, en zoodoende zou geen uitkijk mogen worden geplaatst. Mr. Seret vraagt om de uiterste clementie, daar zijn cliënt reeds ontslag heeft gekregen en eerst sinds het vorige jaar vaart, na twee jaar in een concentratiekamp in Duitschland te hebben doorgebracht. 's Raads oordeel luidt als volgt: Betrokkene heeft toegegeven, dat hij zich tijdens het varen op de Theems op de brug heeft bevonden en dat men van de brug af geen vrij zicht had naar voren tot 1|- streek ter weerszijden van den voorsteven. Voorts heeft betrokkene verklaard, dat van de bovenbrug af, waar het uitzicht naar voren wèl vrij was, de navigatie zonder bezwaar kon worden geleid. Hij begaf zich van tijd tot tijd naar de bovenbrug om naar voren te kunnen uitkijken ; hij kon geen reden opgeven, waarom hij zijn schip niet van de bovenbrug heeft genavigeerd en erkent, dat het een fout is, dat hij zulks niet heeft gedaan. De Raad meent dan ook, dat de ramp is te wijten aan de schuld van betrokkene, nu hij, terwijl er geen enkel bezwaar was de navigatie te leiden van de bovenbrug, waar het uitzicht goed was, ondanks het feit, dat van de brug het uitzicht naar voren niet vrij was en hoewel er geen uitkijk op het voorschip was, zijn schip van de brug af heeft genavigeerd. Hoe het komt, dat betrokkene het aangevaren schip niet heeft' gezien, toen hij zich kort vóór de aanvaring (naar zijn eigen schatting ongeveer vijf minuten) op de bovenbrug bevond, kan daarbij in het midden blijven. Gelet op de persoonlijke omstandigheden van betrokkene en op het feit, dat hij ter zitting van den Raad zijn fout erkende, meent de Raad, dat in dit geval met den maatregel van berisping kan worden volstaan. Straft mitsdien den betrokken kapitein Jan Vlietstra, geboren 25 Mei 1913 te Zuidhorn, wonende aldaar, disciplinair door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan dooR de heeren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, L. den Hoedt, lid, C. H. Brouwer, plv. lid, L. Meulman, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman en uitgesproken door den voorzitter prof. mr. J. Offerhaus ter openbare zitting van den Raad van 6 December 1946. (get.:) Vos; A. Boosman.
1947-02-14: De Zaanlander 14-02-1947: Havenverkeer;zm.— Hedenochtend kwam binnen het motorschip „Gruno” uit Rotterdam met een lading mais, bestemd voor de Stijfselfabriek „De Bijenkorf”, waarheen het schip dan ook koers zette. Cargadoors fa. Gruno, Amsterdam.
1950-11-14: Trouw 14-11-1950: m.s.”Gruno” heeft motorstoring. De sleepboot “Holland” en de “Stortemelk” van de rederij Doeksen zijn vanmorgen van Terschelling uitgevaren ter assistentie van het m.s.”Gruno”. Dit schip, met een lading hout op weg van Finland naar IJmuiden, ligt met motorstoring ter hoogte van het vuurschip N.W. Van Terschelling. De bedoeling is de “Gruno” naar IJmuiden te slepen.
NvhN 14-11-1950: m.s. Gruno wordt naar IJmuiden gesleept. De sleepboten Holland en de Stortemelk van de rederij Doeksen zijn vanmorgen van Terschelling uitgevaren ter assistentie van het m.s. Gruno. Dit schip — met een lading hout op weg van Finland naar IJmuiden — ligt met motorstoring ter hoogte van het vuurschip N.W. van Terschelling. De bedoeling is de Gruno naar IJmuiden te slepen.

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Maandag 18 Kuni 1951, no.115 No. 42 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de klacht van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen A. K. Salomons, kapitein van het motorschip ,,Gruno", wegens het niet rapporteren van een ongeval en het niet herstellen van een gebrek aan het schip. Op 16 Januari 1951 is door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij de Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van de volgende inhoud: ,,De inspecteur-generaal voor de scheepvaart; Verwijzende naar de hierbij overgelegde stukken, t.w.: 1. proces-verbaal van vooronderzoek; 2. schrijven dd. 22 December 1950 betr. averij van de motor; 3. schrijven dd. 22 December 1950 betr.klacht bemanning van het m.s. ,,Gruno"; Overwegende: dat hieruit blijkt, dat Abel Keimpe Salomons het m.s. „Gruno", wonende te Rotterdam, Paul Krugerstraat 148, op 10 November 1950 met zijn schip van Solvesborg (Zuid Zweden) naar Leiden was vertrokken; dat op 13 November te 23 uur een bijzonder geluid aan de motor werd vernomen; dat onmiddellijk de motor op langzaam werd gezet, doch dat na het terugzetten van de regulateur de motor stilviel; dat bij onderzoek bleek, dat de motor met het aan boord zijnd materiaal niet was te repareren; dat besloten werd het schip ten anker te brengen en om een sleepboot te verzoeken; dat op dit verzoek hulp werd ontvangen van de sleepboten „Stortemelk" en ,,Holland" van de rederij Doeksen; dat na binnenkomst te IJmuiden werd verzuimd van deze averij melding te doen bij de Scheepvaartinspectie; dat tijdens de reis lekkage was ontstaan aan het kleppenhuis (onder de waterlijn) van de afvoerpijp der W.C.; dat nagelaten werd in dit gebrek in de eerste haven, welke daarna werd aangedaan, te voorzien op een wijze, welke noodzakelijk moet worden geacht voor de veiligheid van het schip en van de opvarenden; Van oordeel: dat de kapitein, voornoemd, door het niet melden van de averij bij de Scheepvaartinspectie in strijd met het bepaalde in artikel 9 (2) van de Schepenwet heeft gehandeld; dat met het niet deugdelijk herstellen van de lekkage aan het kleppenhuis het bepaalde in artikel 9 (3) Van de Schepenwet is overtreden; Gelet op de artikelen 48 en 49 van eerdergenoemde wet; Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor, een onderzoek in te stellen en A. K. Salomons te horen.". Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 49 der Schepenwet, besliste, dat naar de gegrondheid van voorschreven klacht een onderzoek door de Raad zou worden ingesteld. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 18 Mei 1951, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de ten deze door de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart overgelegde stukken, waaronder een door de expert bij de Scheepvaartinspectie te Den Haag, D. C. van der Woude, op de ambtseed opgemaakt proces-verbaal dd. 21 December 1950, inhoudende een verhoor van aangeklaagde A. K. Salomons, wonende te Rotterdam, zomede 2 rapporten van de expert bij de Scheepvaartinspectie, N. P. A. de Hamer, over de schade aan de tandwielen van de nokkenas en over de lekkage aan het kleppenhuis van de afvoer van de W.C., en hoorde de kapitein, voornoemd, als aangeklaagde buiten ede. Na voorlezing van de klacht zette de voorzitter de aangeklaagde de betekenis daarvan uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit het door de Raad gehouden onderzoek is het navolgende gebleken; Het motorschip „Gruno" is een Nederlands schip, toebehorende aan de rederij Fekkers en Baas, te Groningen. Het schip meet 197 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 180 pk Black Stone Lister motor. Op 10 November 1950 was de „Gruno", beladen met 84 standaard gezaagd hout, vertrokken van Solvesborg in Zuid Zweden met bestemming Leiden. Op 13 November te 22.30 uur werd het vuurschip „Terschellingerbank" gepasseerd. Het was toen buiig weer, de wind was west 7 en de zee hoog. Te 23.00 uur hoorde de machinist een vreemd geluid aan de motor en stopte hij deze. Het bleek, dat van het tandwiel op de nokkenas, dat dient om deze aan te drijven, enige tanden waren afgebroken. Daar deze averij niet aan boord kon worden hersteld, werd geankerd en werd sleepboothulp gevraagd. Te 8.05 uur van 14 November maakte de sleepboot „Holland" vast en bracht daarna de „Gruno" naar IJmuiden. Overeenkomstig het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste de commissie uit de Raad voor de Scheepvaart om naar deze motoraverij, die een normaal bedrijfsongeval is, geen onderzoek in te stellen. Na binnenkomst te IJmuiden heeft de kapitein het gebeurde niet aan de Scheepvaartinspectie gerapporteerd. Hij heeft getelefoneerd met de verzekerings-maatschappij ,,Oranje". Een expert van de verzekeraar, die de volgende dag, 15 November, aan boord kwam, adviseerde het schip naar Leiden te slepen en daar na de lossing te repareren. Deze expert achtte het niet nodig, toen de kapitein dit opperde, om de Scheepvaartinspectie in te lichten. Te Rotterdam is een scheepsverklaring afgelegd. Bij de Scheepvaartinspectie was een klacht binnengekomen over lekkage van het kleppenhuis (onder de waterlijn) van de afvoer van de W.C. De expert De Hamer heeft naar aanleiding daarvan op 20 December een onderzoek daarnaar ingesteld. Tijdens de reis was om dit klephuis reeds een cementbekisting aangebracht. Dit klephuis was in zeer slechte conditie. De kapitein was hiervan op de hoogte en deelde mee, dat hij het aan de rederij had gerapporteerd, maar dat deze het onnodig achtte hiervoor het schip droog te zetten, maar had voorgesteld om in het buitenland het schip op een plaat of in een rivier droog te laten vallen en dan de lekkage te verhelpen. De expert heeft hierop de „Gruno" aangehouden. Op 21 December gaf de rederij de kapitein telefonisch opdracht het schip droog te zetten en het klephuis te doen repareren. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat hij in IJmuiden de makelaar had meegedeeld, dat hij een scheepsverklaring wilde afleggen, maar zich toen door de expert van de verzekeringsmaatschappij „Oranje" had laten overhalen dit in Rotterdam te doen. Aangeklaagde heeft in Rotterdam scheepsverklaring gedaan en meende, dat hij daarmee aan zijn wettelijke verplichtingen had voldaan en hij de Scheepvaartinspectie niet meer behoefde in te lichten. Wat de lekkage in het kleppenhuis van de afvoerpijp van de W.C. betreft, verklaarde aangeklaagde, dat op zee deze lekkage was voorzien door een cementkist. Te Rotterdam vroeg hij de reder toestemming om het kleppenhuis te repareren, maar de reder weigerde dit en stelde voor de reparatie buitenslands met eigen middelen uit te voeren. De bemanning was het daar niet mee eens en lichtte de Scheepvaartinspectie in. Toen na onderzoek het schip werd aangehouden, stond de reder toe de lekkage te herstellen. Aangeklaagde was van mening, dat, aangezien de lekkage slechts gering was, het schip niet onzeewaardig was. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat de „Gruno" op 13 November 1950 ten gevolge van een bedrijfsongeval te IJmuiden werd binnengesleept en de volgende morgen, op advies van een expert van de verzekeringsmaatschappij „Oranje", de reis naar Leiden heeft voortgezet, zonder dat de kapitein de voorgekomen averij aan de Scheepvaartinspectie te IJmuiden heeft gemeld. De kapitein overtrad hiermee artikel 9, sub 2, van de Schepenwet, nader uitgewerkt in artikel 118 van het Schepenbesluit. Ook al heeft de expert van de verzekeringsmaatschappij gezegd, dat de kapitein de reis naar Leiden rustig kon voortzetten, dan ontheft een dergelijk advies de kapitein niet van zijn duidelijk omschreven verplichtingen. Ook te Leiden verzuimde de kapitein de Scheepvaartinspectie kennis te geven van de opgelopen averij. Tevens had hij in IJmuiden en zeker in Leiden de Scheepvaartinspectie moeten melden, dat lekkage was ontstaan aan het kleppenhuis van de afvoerpijp van de W.C. Deze averij werd verzwegen, hoewel zij kapitein Salomons bekend was; hij had immers een noodreparatie aangebracht. De kapitein zegt, dat de rederij hem zulks had geadviseerd en had opgedragen, dat hij de reparatie in het buitenland moest uitvoeren na het schip op een plaat te hebben droog laten vallen. De kapitein mag zich niet van zijn wettelijke plichten laten afbrengen, noch door het advies van een expert van een verzekeringsmaatschappij, noch door adviezen van zijn reder, welke kennelijk in strijd met de wettelijke voorschriften worden gegeven. Indien de Scheepvaartinspectie niet was gewaarschuwd, zou kapitein Salomons met dit lekkende kleppenhuis naar zee zijn gegaan en het hebben hersteld in het buitenland, zoals zijn reder had aanbevolen. De uitgevoerde noodreparatie was niet voldoende. Willens en wetens wilde de kapitein dus met een niet volkomen zeewaardig schip naar zee gaan. Dit werd voorkomen doordat het schip werd aangehouden; de aanhouding werd opgeheven nadat de reparatie aan het kleppenhuis naar behoren was verricht. Zonder ingrijpen van de Scheepvaart-inspectie had kapitein Salomons niet voidaan aan het voorgeschrevene in artikel 9, sub 3, van de Schepenwet, dat hem verplicht om bij het aandoen van de eerste haven in het ontbrekende te voorzien, voor zover zulks noodzakelijk is om de veiligheid van schip en opvarenden te verzekeren. Genoemde overtredingen vormen een zeer ernstige misdraging van kapitein Salomons. Blijkens de Schepenwet staat hierop een straf van ten hoogste 6 maanden hechtenis of een geldboete van ten hoogste 600 gulden. Het is niet nodig om kapitein Salomons twee keer, zij het voor verschillende rechters, voor een zelfde vergrijp terecht te doen staan. De inspecteur stelt de Raad voor, gelet op de ernst van de overtredingen, om kapitein A. K. Salomons te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te .varen te ontnemen voor de tijd van twee maanden. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Uit het onderzoek is gebleken, dat de overtredingen, welke in de klacht van de inspecteur-generaal worden genoemd, inderdaad zijn gepleegd. Kapitein Salomons meende, dat hij na het afleggen van een scheepsverklaring niet meer verplicht was de Scheepvaartinspectie in kennis te stellen van een op de reis voorgekomen averij. De Raad neemt dit excuus niet aan, daar het gestelde in artikel 9, sub 2, een kapitein van een zeeschip bekend moet zijn. De Raad keurt het ten sterkste af, dat een expert van de verzekeringsmaatschappij „Oranje" de kapitein wilde overhalen om zijn wettelijke verplichtingen te verzaken. Meermalen, het laatst in 1930, uitspraak no. 124, heeft de Raad zijn afkeuring uitgesproken over dit optreden van experts van deze verzekeringsmaatschappij. Evenzo veroordeelt de Raad de houding van de reder, die de kapitein wilde noodzaken met een niet geheel zeewaardig schip naar zee te vertrekken. Dit neemt niet weg, dat de kapitein verantwoordelijk is voor de zeewaardigheid van zijn schip en voor het nakomen van alle wettelijke verplichtingen, welke het de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie mogelijk moeten maken om te controleren, dat een schip zeewaardig blij ft. Kapitein Salomons is in deze verplichtingen te kort geschoten en moet daarvoor worden gecorrigeerd. De Raad straft vermits kapitein Abel Keimpe Salomons, geboren 12 Mei 1924, wonende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee weken. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, K. Visser en K. R. Bosma, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 22 Mei 1951. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.
1952-11-05: Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 21 Juli 1954, no.138 No.63 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Friedi" nabij Stubbekjöbing en nabij Kalmar. Betrokkenen: de kapitein en de bestman. Op 5 November 1952 is het motorschip „Friedi", op de reis van Odense naar Helsinki, aan de grond gelopen nabij Stubbekjöbing en op 7 November 1952 nabij Kalmar. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze strandingen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Friedi", H. van Wijk, wonende te Kropswolde, en de bestman B. Brockschmidt, wonende te Delfzijl. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 9 Maart 1954 en 17 Juni 1954 in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van (de kapitein en de bestman, zomede van het scheepsdagboek en de door de kapitein gebruikte Deense kaart no. 161 — Bögeström — en de Duitse kaart no. 179 — Kalmarsund —, en hoorde op 9 Maart 1954 de kapitein H. van Wijk en op 17 Juni 1954 de bestman B. Brockschmidt als betrokkenen buiten ede. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Friedi" is een Nederlands schip, toebehorende aan H. Zweep en F. Brockschmidt, te Delfzijl. Het schip meet 197 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 180 pk-motor. Op 22 October 1952 was te Antwerpen kapitein H. van Wijk aan boord gekomen; als bestman deed dienst de zoon van een der eigenaars. Op 4 November 1952, te 16 uur, vertrok de „Friedi", beladen met kippegrit, van Odense, met bestemming Helsinki. De diepgang was vóór 6'6", achter 7'8". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. De kapitein nam zijn route door de Grönsund en nam zelf de wacht van 20 tot 24 uur. Te 0 uur van 5 November 1952 werd de kapitein afgelost door de bestman. De kapitein achtte deze voldoende geschikt om alleen wacht te lopen in de Grönsund; de bestman maakte volgens de kapitein geen bezwaar daartegen. Te 4 uur kwam de kapitein weer op de brug; het was regenachtig met matig zicht. De kapitein ging eerst in de kaart kijken; terwijl hij hiermee bezig was, liep het schip aan de grond; de bestman was nog in het stuurhuis. De bestman heeft verklaard, dat het te 0 uur reeds buiig weer was met regen en Z.Z.W.-wind 4, doch met goed zicht. De bestman had nog nimmer het Smaalandsvaarwater en de Grönsund bevaren; hij had er evenwel geen bezwaar tegen de wacht over te nemen. Toen de bestman tegen de kapitein zei, dat hij dit traject nimmer had bevaren, antwoordde deze: „wacht is wacht". Te 0.15 uur werd Omösundboei gepasseerd en te 2.50 uur Orehoved op 1/3 mijl afstand. Na het passeren van de Storströmbrug heeft de bestman eerst gevaren in de witte sector van Bogö en vervolgens in de witte sector van Stubbekjöbing. Tussen Bogö en Stubbekjöbing kwam de kapitein op de brug. De bestman maakte hem er opmerkzaam op, dat hij, zodra de lichten van de lichtenlijn van Harbölle Pynt ineen waren, daar op aan moest sturen. De bestman zag beide lichten, maar de kapitein kon maar één licht onderscheiden. De kapitein ging daarop naar de brug met een kijker om beter te kunnen zien. Ondertussen liep de „Friedi" door in de witte sector van Stubbekjöbing, zelfs nadat men door de lichtenlijn van Harbölle Pynt was gevaren. Het licht van Stubbekjöbing was juist groen geworden, toen de „Friedi" aan de grond liep. Het gelukte niet met eigen middelen vlot te komen. Na 14.15 uur werd 15 ton der lading in een vissersschip gelost. Op 6 November 1952 kwam de „Friedi" vlot; zij ging te 1.10 uur ten anker, nam de geloste lading weer over en hieuwde te 9.15 uur haar anker en meerde te 11.45 uur te Stubbekjöbing. Te 14.50 uur kon de reis worden voortgezet. Op 7 November 1952, te 16 uur, toen het schip zich in de Kalmarsund bevond, 3 mijl voorbij Utgrunden, kreeg de bestman de wacht. De kapitein verklaarde, dat hij de bestman voldoende bekwaam achtte om het schip door de Kalmarsund te brengen, en de bestman maakte er geen bezwaar tegen, de „Friedi" alleen door de Kalmarsund te navigeren. De bestman wist, dat hij bij bijzonderheden de kapitein moest waarschuwen. De kapitein ging te 16 uur naar zijn hut en ging slapen. Te omstreeks 18 uur werd de kapitein wakker, doordat de motor langzaam begon te lopen. Hij ging naar het stuurhuis en zag, dat het schip vrijwel geen vaart meer had. Het was goed zicht; alle lichten van de Kalmarsund waren te zien. Terwijl de kapitein nog bezig was zich te oriënteren, liep de „Friedi" aan de grond. De bestman heeft verklaard, dat hij op 7 November 1952, te 16 uur, de wacht kreeg en dat de kapitein order gaf hem te waarschuwen bij Tradgardsgrund-boei. Nabij deze boei gekomen, minderde de bestman te 17.45 uur vaart. Het schip voer toen in de witte sector van Skansgrund. De kapitein kwam uit eigen beweging op de brug. De bestman was nog nimmer op zijn wacht door de Kalmarsund gekomen. De kapitein wilde Skansgrund aan bakboord houden; hij dacht dat het een walvuur was. Dit licht werd daarom aan bakboord gebracht. Toen de bestman daarop de kapitein waarschuwde, dat hij stenen vooruit zag, antwoordde de kapitein, dat Skansgrund aan bakboord kon worden gepasseerd. Het licht werd eerst groen, daarna rood. Met langzaam draaiende motor werd Skansgrund aan bakboord gepasseerd, maar kort daarop, te 18.10 uur, liep de „Friedi" aan de grond. Het gelukte niet met eigen middelen vlot te komen. De volgende dag, te 13 uur, loste men ongeveer 10 ton lading in een lichter en kwam de „Friedi" te 15.30 uur vlot. Hierna werd geankerd en de geloste lading weer ingenomen. Te 17 uur was men hiermee gereed. Het schip bleek geen water te maken. Op 9 November 1952 werd te 13.40 uur gemeerd te Kalmar. Op 10 November 1952 werd de kapitein afgelost en te 17.50 uur werd de reis voortgezet. Ter zitting van 9 Maart 1954 verklaarde de kapitein, dat hij eerst 22 October 1952 aan boord was gekomen. Hij meende aanvankelijk, dat de bestman gediplomeerd was, maar bemerkte later, dat dit niet het geval was. De bestman was de zoon van een der eigenaars en een oomzegger van de andere. Betrokkene achtte deze toestand niet goed; hij had dan ook weleens moeilijkheden met de bestman gehad. Toen betrokkene te 0 uur van 5 November 1952 de wacht overgaf, deelde hij de bestman mee, hem bij bijzonderheden te roepen. Betrokkene kwam te circa 4 uur op de brug: de bestman had hem tevoren geroepen. Betrokkene zag, toen hij op de brug kwam, recht vooruit een wit licht en vroeg welk dit was. De bestman antwoordde, dat dit Stubbekjöbing was. Toen bij het overgeven van het roer door de roerganger even werd gegierd, zag betrokkene rood en groen van het vuur. Betrokkene zag het hoge licht van Harbölle Pynt, maar niet het lage; hij vroeg de bestman of deze ook het lage vuur zag; deze antwoordde bevestigend; onder de wal lagen enige kusters ten anker; betrokkene acht het mogelijk, dat een van deze het lage licht van Harbölle Pynt heeft onderschept. Betrokkene heeft nog met de kijker gekeken, maar zag het lage licht niet. Hij gaf de bestman geen order een peiling van dit vuur te nemen. Betrokkene ging daarna in de kaart kijken, welke in het stuurhuis lag; de bestman bleef uitkijken. Korte tijd later liep de „Friedi" aan de grond. Betrokkene is van mening, dat, nu de bestman bleef uitkijken en had beweerd het lage geleidelicht te zien, hij koers had moeten veranderen naar de lichten van Harbölle Pynt. Het schip was ongeveer 600 m te ver in de oude koers doorgelopen. Wat het vastlopen in de Kalmarsund betreft, verklaarde betrokkene ter zitting, dat hij op 7 November 1952, te 16 uur, de wacht overgaf aan de bestman. Men was toen ongeveer 3 mijl voorbij Utgrunden. Betrokkene gaf de bestman opdracht in de witte sector van Skansgrund de Kalmarsund in te lopen en dit licht aan stuurboord te houden. Betrokkene wist, dat de bestman weleens eerder door de Kalmarsund was geweest, maar wist niet, dat dit niet op diens wacht was gebeurd. Betrokkene had liever de route beoosten Oland genomen, maar de bestman had hem gezegd, dat er van dat traject geen kaarten aan boord waren. Betrokkene had de bestman geen opdracht gegeven hem op een bepaald moment of bepaalde plaats te roepen. De bestman moest hem alleen waarschuwen, wanneer er iets bijzonders was. Te omstreeks 18 uur werd betrokkene wakker, doordat hij hoorde, dat de bestman met de motor manoeuvreerde. Hij ging direct naar de brug; het schip lag vrijwel stil. Betrokkene zag een groen vuur recht vooruit en een groen vuur even voorlijker dan dwars aan bakboord. Hij vroeg de bestman welke lichten dit waren. De bestman zei, dat het vuur vooruit dat van Skansgrund was en dat aan bakboord een vuur op het eilandje Grimskar. Betrokkene begreep direct, dat dit niet juist kon zijn. Voor Skansgrund ligt geen eilandje met een vuur er op. Betrokkene wilde achteruitgaan en zette de motor op volle kracht achteruit; tegelijkertijd liep het schip vast. Betrokkene neemt aan, dat de bestman het licht van Ombojmugen een halve mijl voorbij Skansgrund voor dit licht had aangezien; het licht van Skansgrund was daarbij aan bakboord gehouden. Het schip was dwars van Skansgrund op circa 50 m afstand daarvan vastgelopen. Ter zitting van 17 Juni 1954 verklaarde de bestman, dat hij ongeveer twee jaar als bestman voer en hij daarvóór 1½ jaar als matroos had gevaren. Nadat hij op de H.W. van 5 November 1952, te 3.40 uur, Bogö was gepasseerd, liet betrokkene de kapitein roepen. Het schip voer toen recht op Stubbekjöbing aan; betrokkene zag de beide lichten van Harbölle Pynt. Hij wees deze de kapitein aan. De kapitein zag slechts één licht; hij ging even in het stuurhuis en ging dan met een kijker zoeken naar het andere licht van Harbölle Pynt. Betrokkene merkte op, dat de lichten, die eerst noord open waren geweest, door elkander liepen en vervolgens zuid open kwamen te staan. Betrokkene wees er de kapitein op, dat de lichten zuid open waren gekomen en dat het tijd was naar bakboord koers te veranderen. Ondertussen liep de „Friedi" steeds op het licht van Stubbekjöbing aan. Toen dit licht groen werd, gaf de kapitein de roerganger order op dit groene licht aan te blijven sturen. Tenslotte gaf betrokkene de roerganger order bakboorduit te gaan. De kapitein vond dit toen goed, maar het was toen te laat en het schip liep bij de haven van Stubbekjöbing aan de grond. Betrokkene deelde de Raad nog mee, dat hij wel van mening was, dat hij was afgelost door de kapitein, maar hij bleef nog even boven, omdat de kapitein beide lichten van Harbölle Pynt nog niet zag. Wat het aan de grond lopen in de Kalmarsund betreft, verklaarde de bestman, dat hij op 17 November 1952, te 16 uur, de wacht kreeg. Men bevond zich toen 3 mijl voorbij Utgrunden. De kapitein gaf opdracht geroepen te worden bij Tradgardsgrund-boei. Betrokkene heeft dit niet gedaan. Betrokkene had het licht van Skansgrund al lange tijd vooruit; hij wist, dat hij dit aan stuurboord moest passeren. Betrokkene voer aanvankelijk in de witte sector van dit licht, maar liep naar stuurboord eerst in de groene, vervolgens in de rode sector. De kapitein was even tevoren bovengekomen. Betrokkene geeft toe, dat hij zich in enige lichten heeft vergist en dat het schip door zijn fout aan de oostkant van Skansgrund is geraakt en daar vastgelopen. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat bij het eerste ongeval op 5 November 1952 de bestman de H.W. liep, terwijl het schip varende was in de Grönsund. Tegen het eind van zijn wacht voer hij in de witte sector van het licht van Stubbekjöbing en moest weldra naar bakboord gaan naar de lichtenlijn van Harbölle Pynt. De kapitein werd gewekt en kwam boven even vóórdat de lichten in lijn waren. Er is toen een misverstand geweest over de vraag wie toen de wacht had. De kapitein zag maar één licht van Harbölle en ging dan in de kaart kijken. Nu hij dit licht aan bakboord zag, is het onbegrijpelijk, dat hij dit niet liet peilen, nu hij het andere niet zag. Een licht kan niet branden of afgedekt zijn door een schip er vóór. Hij wist na een blik in de kaart, hoe de situatie was. Hij had de bestman moeten laten manoeuvreren of deze een peiling laten nemen. De kapitein gaat daarom niet vrijuit. De bestman meende, dat hij al was afgelost, daar de kapitein reeds een order aan de roerganger had gegeven. Hij had kordater moeten zijn en zelf het schip op Harbölle Pynt moeten aanleggen. Wanneer men op het eind van de wacht koers moet veranderen, moet dit worden gedaan door degeen, die zal worden afgelost, en deze moet eerst daarna de wacht overgeven. De inspecteur is van mening, dat de bestman wel enige schuld treft. In de Kalmarsund liet de bestman na de kapitein tijdig te waarschuwen. Door gebrek aan ervaring vergiste hij zich in de lichten en passeerde Skansgrund aan de verkeerde kant. De inspecteur merkt nog op, dat de kapitein wel wat gemakkelijk aannam, dat de bestman de ervaring had op vrij moeilijke trajecten zelfstandig wacht te kunnen lopen. Daar deze feiten reeds lang zijn geleden en beide betrokkenen daarna geen ongevallen meer hebben gehad, stelt de inspecteur de Raad voor, de kapitein voor zijn schuld bij het vastlopen bij Stubbekjöbing te straffen door het uitspreken van een berisping en de bestman voor zijn schuld bij het vastlopen in de Kalmarsund te straffen eveneens door het uitspreken van een berisping. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip „Friedi" is op een zelfde reis tweemaal, met een tussenpoos van twee dagen, gestrand. De eerste maal, op 5 November 1952, bevond het schip zich, toen de kapitein voor het overnemen van de wacht op de brug kwam, nabij Stubbekjöbing, in de bocht van het vaarwater, waar over bakboord de lichtenlijn van Harbölle Pynt moest worden gevolgd. Het is echter in de groene sector van Stubbekjöbing dichtbij de haven aan de grond gelopen. De kapitein had toen de wacht reeds overgenomen; hij had alleen roercommando gegeven. De bestman had hem gezegd, dat hij zelf twee lichten van Harbölle Pynt zag, daarna had de kapitein nog met de kijker naar die lichten uitgezien, maar hij zag er slechts één en ging in de kaart kijken. Men was reeds zo ver het licht van Stubbekjöbing genaderd, dat bij het gieren rood en groen werd waargenomen; naar schatting was het schip 600 m te ver doorgelopen. De kapitein had een peiling moeten laten nemen en op de aanwijzing van de bestman bakboorduit kunnen gaan of stoppen. Hij heeft dus schuld aan het aan de grond lopen en moet daarvoor worden gestraft. De Raad is wel van mening, dat de bestman nagelaten heeft duidelijk genoeg aan de kapitein te zeggen, dat hij de lichten van Harbölle Pynt reeds zuid open zag, zodat er gevaar was. Hij besefte, dat de kapitein de situatie nog niet overzag. Ook al heeft men formeel niet meer de verantwoordelijkheid, toch brengt een juist begrip van de verhoudingen mede, dat men de kapitein ernstig waarschuwt, als men al niet zo ver wil gaan van in te grijpen om erger te voorkomen. Aanleiding tot bestraffing van de bestman is er echter om deze reden niet. De tweede maal, op 7 November 1952, is het schip in de Kalmarsund oost van het licht van Skansgrund en even daar voorbij vastgelopen, terwijl de bestman wacht liep. De kapitein was wel boven, maar midden onder de wacht daar gekomen, omdat hij gehoord had, dat er gemanoeuvreerd werd. De bestman heeft voor de Scheepvaartinspectie een voor de kapitein ongunstige verklaring afgelegd, maar is daarop ter zitting teruggekomen en heeft erkend, dat hij het volgende groene licht (vermoedelijk dat van Ombojmugen) heeft gehouden voor het groene licht van Skansgrund. Hij zal aanvankelijk wel hebben gevaren op het gewoonlijk duidelijk herkenbare Skansgrund, dat aan stuurboord moest worden gepasseerd, maar heeft dit licht op onverklaarbare wijze losgelaten. Hier heeft de bestman schuld. De Raad straft mitsdien kapitein H. van Wijk, geboren 24 September 1907, wonende te Kropswolde, ter zake van het aan de grond lopen nabij Stubbekjöbing, door het uitspreken van een berisping en de bestman B. Brockschmidt, geboren 8 Mei 1928, wonende te Delfzijl, ter zake van het aan de grond lopen nabij Kalmar, eveneens door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 17 Juni 1954. (Get.:) J. Offerhaus, A. Boosman.
1959-10-26: Door plotselinge motorschade in moeilijkheden ter hoogte van Inishowen Head aan de Noordkust van Ierland, op weg naar Londonderry om aardappelen te laden. Na een noodbericht werd het schip aanvankelijk door een Brits oorlogsschip op sleeptouw genomen en later aan een sleepboot overgegeven, die het schip naar Londonderry sleepte. Na een voorlopige reparatie bleek dat de eigenaren geen geld bezaten om de kosten te betalen. Het schip werd in december door de reparateur voor anker gelegd en en op het schip werd beslag gelegd. De bemanning, die ook geen geld kreeg van de rederij, werd door de Nederlandse onderzeebootjagers 'Drente' en 'Limburg' kosteloos vervoerd naar Den Helder, waar ze op 26 november 1959 arriveerden. Het schip werd op 4 juli 1960 vrijgekocht door Hendrik Buitenkamp. Vervolgens naar Scheepswerf Vos & Zn., Groningen gesleept.
1959-11-04: Algemeen Handelsblad 04-11-1959: Kustvaarder Friedi opnieuw in moeilijkheden. De Engelse torpedojager Broadsword heeft vanmorgen de Nederlandse kustvaarder Friedi uit Delfzijl op sleeptouw genomen en naar de monding van de rivier de Fyle gebracht, waar een sleepboot wachtte om het schip naar Londonderry te slepen. De Friedi kreeg gisteren motorpech doordat een koppeling was gebroken. Ter hoogte van Inis Howeds Head aan de noordkust van Ierland ging de Friedi voor anker, maar tot overmaat van ramp ging het anker verloren, waarna het schip op drift raakte. Het weer was slecht met windkracht zes. Vorige week had de Friedi tijdens de hevige storm ook al een anker verspeeld, zodat het geen kans meer zag stil te gaan liggen. Een sleepboot en de Duitse kustvaarder Otto Neubel trachtten gisteravond hulp te bieden, maar de zee was te ruw voor sleepboten om uit te varen en het Duitse schip was wel in staat voldoende dichtbij te komen. Vanmorgen slaagde de torpedojager daarin wel. De Friedi is ook een kabel er een sloep kwijt.
Het vaderland 04-11-1959:Nederlands vrachtschip bij Ierland in moeilijkheden.
Ter hoogte van Inis Howeds Head aan de noordkust van Ierland is de 197 ton grote Nederlandse kustvaarder „Friedi” van H. Zweep en F. Broeksmidt te Delfzijl in moeilijkheden gekomen. De kapitein heeft c om assistentie van een sleepboot en een reddingboot gevraagd. Het schip kreeg gis- teravond doordat de koppeling brak motorschade en ging voor anker. Het was slecht weer met windkracht zes. Tot overmaat van ramp ging het anker nog verloren. De Friedi raakte toen op drift daar het schip bij de storm van de vorige week ook al een anker verloren heeft. De reddingboot van Portrush voer gisteravond uit om het schip hulp te bieden. Inmiddels voer ook de Duitse kustvaar-der „Otto Nubel” uit, een 825 ton groot schip van een maatschappij te Emden, die de „Friedi” naar Londonderry zou slepen, doch niet in staat was, voldoende dichtbij te komen. De zee was te ruw. Een reddingboot is in de omgeving van de „Friedi” gebleven. Vanochtend is een torpedobootjager uitgevaren om de „Friedi” hulp te bieden.
De Volkskrant 05-11-1959: Kustvaarders op sleeptouw.
Ballycastle (lerland), 5 nov. (AP ANP) — De kustvaarder „Friedi" uit Delfzijl (197 ton) is gisteren in moeilijkheden geraakt voor de Ierse kust. De machine viel uit en het schip verloor het anker, een kabel en een sloep. Het Duitse schip „Otto Neubel" reageerde het eerst op een oproep om hulp, maar de zee was te ruw om nabij te komen. Terwijl een Ierse reddingsboot was uitgevaren, slaagde de Engelse torpedojager „Broadsword" er in de „Friedi" op sleeptouw te nemen en naar de monding van de rivier de Foyle te brengen. Daar heeft een sleepboot de kustvaarder overgenomen om de „Friedi" naar Londonderry te brengen.
Leeuwarder courant 27-11-1959: Onderzeeboot jager neemt gestrande zeelieden mee. De onderzeebootjager „Drenthe" is momenteel uit Londonderry (lerland) onderweg naar Den Helder met aan boord de bemanning van de Delfzijlster kustvaarder ..Friedi". De zeelieden zijn daar drie weken lang gestrand geweest doordat de eigenaars van het kustvaartuig, de heer Zweep te Delfzijl en de heer Brockschmidt, die op zee vertoeft, geen geld ter beschikking hebben gesteld ter reparatie van de „Friedi". Het schip was onlangs met machineschade de haven van Londonderry binnengesleept.
De Nederlandse vice-consul te Londonderry had de marine verzocht de opvarenden aan boord te nemen. De „Drenthe" bevond zich ten noorden van lerland, waar het schip met de „Karel Doorman" en de „Limburg" deelnam aan de oefening „Sharp Squall 44" De bemanning van de „Friedi" verkeerde in een netelige toestand, doordat zij spoedig na hun aankomst in Londonderry geen geld meer had om in de eerste levensbehoeften te voorzien. Zij werd door een zeeliedenorganisatie van levensmiddelen voorzien. De cargadoor heeft meegedeeld dat hij afziet van wat hij nog te vorderen heeft van de eigenaar van de „Friedi". Het is niet duidelijk of de kapitein van de „Friedi" in lerland is gebleven.
De waarheid 2811-1959: Vier van de „Friedi” varen thuis. Eigenaar kustvaarder maakte geen geld over. (Van een verslaggever) Vier leden van de bemanning van de Nederlandse kustvaarder .Friedi" uit Delfzijl zullen aan boord van de Nederlandse onderzeebootjager „Drenthe" thuisvaren. Kapitein Paul Lamain blijft echter voorlopig nog aan boord van de zieltogende coaster, die reeds enige tijd in de Noordierse marinehaven Londonderry ligt, omdat de Groningse eigenaar de verdere reparatiekosten niet betaalt. Hij stuurde de gestrande zeelieden evenmin hun gages en geld voor voeding. Ze leefden de laatste dagen van giften van Engelsen! Motorpech; Aan het begin van deze maand kreeg de „Friedi" motorpech onder de noordkust van lerland. Het schip werd naar Londonderry gesleept, waar voor ongeveer ƒ 3000,— de aftandse motor weer wat werd opgelapt. Engelse scheepvaart-autoriteiten waren na deze reparatie echter van mening, dat het schip nog verre van zeewaardig was, dat er veel meer vernieuwd en gerepareerd moest worden en men becijferde, dat dit zeker wel f 30.000,— zou kosten. De Groningse eigenaar, een caféhouder, weigerde dit bedrag over te maken en zo bleef de „Friedi" in Londonderry.
f 5000.- tegoed; De gages en financiën voor aanvulling van de steeds leger wordende proviandkamer werden evenmin overgemaakt en spoedig moesten de zeelieden iedere dag naar het zeemanshuis, waar hun dagelijks gratis een hap warm eten werd gegeven. Ook op andere wijze hebben de Engelsen de gedupeerde zeelieden geholpen. De vijf opvarenden van de Friedi hebben op dit ogenblik zeker wel ƒ 5000,— aan gages van de eigenaar tegoed.
Niet prettig; De 34-jarige Paul Lamain uit Delfzijl, vader van drie kinderen, is op het dode schip achtergebleven in afwachting van verdere stappen van de eigenaar en de afwikkeling van deze vreemde geschiedenis. Hij stelde zich verschillende malen met de eigenaar in verbinding, doch kreeg taal noch teken. In een vraaggesprek zei hij: „Ik heb alle medewerking van de mensen hier. Ze lopen van het ene kantoor naar het andere voor een oplossing van de moeilijkheden. Mijn vrouw heeft al in geen drie weken geld ontvangen." „Maar," vervolgde hij spijtig, „we vonden het helemaal niet prettig om hier op de biets te lopen. De goede naam van de Nederlanders is hier met deze affaire verknoeid." Verwacht wordt, dat de kustvaarder aan de ketting gelegd en/of verkocht zal worden.

Het Vrije Volk 30-11-1959:Bemanning Friedi is thuis - eigenaar laat niets horen.
(Van een onzer verslaggevers)De vierkoppige bemanning van de Delfzijlse kustvaarder Friedi is gisteren, na drie nare weken in de Ierse haven Londonderry, aan boord van de onderzeebootjager Drenthe in Den Helder aangekomen...De Friedi was met zware machineschade door een Engelse jager Londonderry binnengesleept. Toen, begon de ellende pas goed. De eigenaar, de caféhouder H. Zweep in Delfzijl, zag geen kans voor reparatie van da coaster en voor levensonderhoud van de bemanning te zorgen. 'Steeds minder hadden we te eten. Maar elke dag dachten we: nu zal er wel geld komen. Na twintig dagen was er niets eetbaars meer op het schip, en konden we niet meer stoken. Ten slotte hebben we drie dagen eten gehad in het zeemanshuis vertelde stuurman D. P. Cazemier van de Friedi ons. Toen de nood het hoogst was, en contact met het Nederlandse consulaat niets opleverde, ging kapitein Lamain van de Friedi om hulp naar de Nederlandse marine. De Karel Doorman, de Limburg en de Drenthe lagen in verband met de NAVO-oefening Sharp Squall 4 in de haven van Londonderry. Er moest gepraat worden op hoog niveau, tussen marine-attaché en de consul, voordat de beslissing kwam dat de Friedi-bemanning mocht meevaren naar Den Helder. Weer gezond. Nog wat bleek, maar weer gezond en vrolijk vertelden de matrozen J. Akker en D. Aarden dat ze het aan boord van de Drenthe prima gehad hebben. 'We sliepen in de ziekenboeg; overdag moesten we wat poetswerk doen.' Ook machinist A. Roossien had het in de ziekenboek uitstekend naar zijn zin gehad. Achtergebleven. Kapitein Lamain is op de Friedi in Londonderry achtergebleven. Het consulaat zal voor z'n onderhoud zorgen. De cargadoor, de firma Maritima uit Delfzijl, zal zich ondanks, de vorderingen niet meer met de “Friedi” bemoeien. Want de eigenaar van de bijna dertig jaar oude schuit (waaraan veel mankeert) heeft geen geld en haalt alleen zijn schouders op. De schuldeisers vinden het niet eens de moeite waard de Friedi aan de ketting te leggen....Toen oud-kapitein Roossien van de Friedi de eigenaar liet weten dat hij 'de jongens' (onder wie zijn zoon) met een gehuurde station-car in Den Helder zou afhalen, had de heer Zweep gezegd: 'Mot je zelf weten' en de telefoon opgehangen.
De waarheid 30-11-1959:Zonder cent op zak...„Friedi"-bemanning weer thuis.
Zonder een cent op zak stapten de vier bemanningsleden van de kustvaarder “Friedi" zondag in Den Helder aan wal, nadat Nederlandse marinevaartuigen hen in Londonderry hadden opgepikt. In deze Noord-lerse marinehaven is hun scheepje met kapitein Lamain aan boord achtergebleven in de hoop dat de eigenaar alsnog bereid zal zyn geld over te maken opdat het schip kan worden opgekalefaterd.De machinist en de drie matrozen van de „Friedi" waren platzak omdat de eigenaar van de kustvaarder, het scheepvaartkantoor „Maritima" te Delfzijl niet alleen verzuimd heeft om geld op te sturen om het schip te laten repareren maar ook om de gages uit te betalen. Weken lang liet het scheepvaartkantoor schip en bemanning aan hun lot over. Toen de proviand aan boord op was moesten de bemanningsleden zich om hulp tot het zeemasnhuis in Londonderry wenden. Deze hulp werd hun overigens prompt verleend.
De machinist en de matrozen hebben met steun van familieleden en vakbond inmiddels de trein naar huis genomen. Ondertussen hebben zij een gezamenlijke vordering van vele duizenden guldens op de eigenaar van het in de steek gelaten schip.
De Tijd/De Maasbode 01-12-1959: 's Lands Kroniek De „weeskinderen” van de „Friedi” - Leven van „bedeling” is geen pretje - Een lift van de Koninklijke Marine
Drieënhalve week geleden kwam de Nederlandse coaster „Friedi" in de nabijheid van de Noord- lerse haven Londonderry in moeilijkheden. Een felle storm stuwde het water tot huizenhoge golven. Zwaar kampte het kleine scheepje (197 brt. en dertig jaren oud) tegen het water, toen op een gegeven ogenblik de vrij gammele machine het begaf. Er werden twee ankers uitgeworpen, maar ook die hielden niet en machteloos dreef de „Friedi" naar de kust. Er daagde echter vrij spoedig redding op in de vorm van een Engelse torpedobootjager, die het schip op sleeptouw nam en behouden in de haven van Londonderry bracht. Toen begon de ellende voor de bemanning pas
goed. Geld hadden ze niet. Eten was er niet meer aan boord. Kapitain Lamain stuurde telegrammen om geld naar de reder, een Delfzijlse caféhouder. Een reactie kwam er echter niet. Er rust een zware hypotheek op de „Friedi" en de reder was kennelijk niet van zins er nog kosten aan te besteden.
De kapitein liep van de een naar de andere. Hij wendde zich tot de Nederlandse vice-consul in Londonderry, de heer H. R. Bleakley. Deze stelde zich in verbinding met de inspecteur voor de scheepvaart, die weer contact met het ministerie opnam. Er werd een adres gericht aan de Centrale voor zeevarenden, maar geld kwam er niet. Toen echter de nood het hoogst was, was de redding nabij. De Mission (or Seamen te Londonderry beloofde voor het eten te zorgen, een belofte die prachtig werd gehouden. Het leven van de „bedeling" was echter geen pretje. Toen dan ook de twee Nederlandse onderzeebootjagers „Drenthe" en „Limburg" in de haven van Londonderry afmeerden, haastte kapitein Lamain zich om met de mensen van de Kon. Marine contact op te nemen. De commandant van de „Drenthe", de kapitein-luitenant ter zee J. G. Cox telefoneerde met de commandant van Smaldeel V, die zich aan boord van Hr. Ms. Karel Doorman bevond, welk schip buiten de haven voor anker was gegaan.De smaldeel-commandant, commandeur H. A. W. Goossens, stemde in met het voorstel de bemanningsleden van de „Friedi" een ..lift" naar Nederland te geven. In de ziekenboeg van de jagers werden nog enkele plaatsjes gevonden en zo konden de zeelui nog tijdens de thuisreis bekomen van hun bittere ervaringen. Zondagmiddag omstreeks half een meerden beide jagers af in Den Helder, waar op de kade reeds de vader van de machinist Roossien, vroeger zelf kapitein van de „Friedi” reeds op hen stond te wachten. Kapitein Lamain bleef in Londonderry achter om het schip niet helemaal alleen te laten, dit op advies van de vice-consul en de marine-officieren. Opgeknapt verlieten de matrozen J. Akker (24) uit Alkmaar, D. Aarden (24) uit Gouda, stuurman D. P. Cazemier (25) uit Rhoden (Dr.) en machinist A. Roossien (20) uit Delfzijl met een dankbare handdruk voor hun tijdelijke gastheren de „Drenthe". Onder geleide van kapitein Roossien vertrokken ze met een auto naar Delfzijl, naar het café van hun reder, waar nog wel een hartig woordje gesproken zal zijn.
Overijsselsch dagblad 02-12-1959: Hachelijk avontuur van Alkmaarse matroos J. Akker. De coaster „Friedi” had reeds eerder motor pech.
Alkmaar--Matroos J. Akker Is nu 24 jaar oud. In 1952 monsterde hij voor de eerste keer. Op de kustvaart, Daarna de grote, wilde vaart, maar enkele maanden terug stapte matroos Akker toch weer over op de kustvaart. In die zeven jaar heeft hij een en ander meegemaakt. Het avontuur met de coaster „Friedi” uit Delfzijl van eigenaar-caféhouder Zweep, zal echter nog lang in zijn geheugen gegrift blijven. Met dit schip heeft hij in levensgevaar verkeerd. En hij niet alleen, maar met hem nog vier opvarenden. “Dat in Londonderry was alleen maar vervelend, meneer. We hadden geen geld, geen eten, geen sigaretten, maar we konden ons erin schikken. We mochten eten in het Zeemanshuis van de Ierse haven. Maarde reis hiervóór, toen zaten we in de rats. We dreigden op de kust te slaan. Met windkracht 11 of 12, ik weet niet precies de sterkte, maarde zee was één kokende, woedende massa water, die ons schip volkomen stuurloos maakte”. Storm in de Redlinbaai; Op 19 september werd hij met een vliegtuig naar Noorwegen gebracht, samen met de kapitein Lamain. In het Noorse plaatsje Borgstadt scheepte hij zich in. Toen reeds merkte matroos Akker, dat de boot niet helemaal aan de normale eisen voldeed. „Maar wat doe je in zo’n geval? Je blijft op het schip. De boot was onderweg naar Dublin. Van Dublin moest er graan vervoerd worden naar Liverpool. En van Liverpool weer naar Milford Haven. De zee was ruw en er was storm op komst. Toen de wind aanwakkerde tot stormkracht, met windstoten, welke windkracht 11 en 12 ver te oven gingen, begon het schip gevaarlijk te steigeren. Ze zochten een beschutte plaats in de Redlinbaai. Het schip ging voor anker met de kop in de wind. Er was geen vuiltje aan de lucht. Toen draaide de wind echter zo plotseling, dat het schip niet meer in juiste positie lag. Met man en macht werd gewerkt om afdrijven te voorkomen. Maar toen zwegen plots de machines voor de eerste keer. Koortsachtig werkte de machinist aan zijn motoren. Langzaam echter dreef de coaster zijn ondergang tegemoet. Het anker verloor zijn houvast”. Dit waren de angstige momenten, voor ons. Wij waren overgeleverd aan de nukken van de verouderde machine. Een honderd meter scheidde ons nog van het grauwe zand aan de kustlijn, welke met iedere windstoot dichterbij kwam. Toen klonk eindelijk het verlossende tof, tof, tof van de motor. Het anker werd gekapt en na een moeilijke manoeuvre lukte het de kapitein ons schip opnieuw een gunstige ligplaats te geven. De volgende dag werd het graan in Milford Haven gelost. Leeg, in ballast varend, werd de tocht voortgezet naar de havenplaats Londonderry. Op eigen kracht zouden wij daar niet meer aankomen. Onderweg knapte eerst de reddingsboot los. Met enorme krachtsinspanning wisten wij de boot te bergen, maar van veel nut zou dat bootje niet meer zijn.
Vier gaten;Er waren vier grote gaten in geslagen. Met een aanwakkerende storm kwamen wij enkele mijlen buiten de kust voor Londonderry weer in moeilijkheden. De machinekamer werd nu verlaten. Hier viel niets meer te doen. Het schip was dat moment nogmaals overgeleverd aan de wind en de zee. Het laatste anker werd gestreken, maarde zeegang maakte ook dit van weinig waarde. Weer dreef de boot langzaam naar de kust. Via de radio-telefoon vroeg de kapitein om sleepboothulp. maar deze kon niet verleend worden. Wel kwam toen een reddingsboot langszij. Tussen deze bedrijven door had een Duitse kustvaarder, de coaster „Otto Neubel” pogingen aangewend de machteloze „Friedi” op sleeptouw te nemen. Maarde kabels knapten als luciferhoutjes. Een destroyer van de Royal Navy kon uiteindelijk de coaster buiten gevaar brengen en naar de haven slepen. De opvarenden van de „Friedi” werden echter eerst versterkt met een aantal matrozen van de Engelse marine. Met de reddingboot werden een tiental mannen naar de „Friedi” overgebracht. Londonderry; De eerste dagen in Londonderry hadden de manschappen nog niet in de gaten, dat zij door hun reder inde steek waren gelaten, maar toen hen dit met grote zekerheid voor de ogen kwam te staan, werden de levensmiddelen gespaard. Langer dan veertien dagen kon de bemanning het echter niet met de beperkte mondvoorraad doen en de honger gluurde om de hoek. De bevolking van de havenplaats stelde eten beschikbaar in het Zeemanshuis. Hiervan hebben de schepelingen dankbaar gebruik gemaakt. Van bemanningsleden van schepen, welke de haven aandeden, kregen zij sigaretten en bier. Tenslotte brachten de marineschepen van het smaldeel V redding. De ongelukkige bemanning kreeg een lift aangeboden, welke met beide handen werd aangegrepen. En daar hebben wij het goed gehad, we kregen een rantsoen van sigaretten en bier en ook nog maaltijden. Ook werden wij ingewijd inde gebruiken van onze Hollandse Jantjes. We speelden Bingo, een kaartspel, dat veel door de matrozen wordt gespeeld en waarbij taarten en worsten gewonnen kunnen worden”. Weer thuis; Toen de manschappen van de „Friedi” in Den Helder aan wal stapten, was er geen reder Zweep, die hen verwelkomde en hen feliciteerde met hun redding. De reder heeft al lange tijd niets van zich laten horen. De gages zijn niet betaald. Matroos Akker koestert echter geen haatgevoelens tegenover deze man. Hij neemt het nogal lakoniek op en zegt bij het afscheid: „De bond zal alles wel regelen, volgende keer als ik thuiskom weet ik wel meer”. Want over enkele dagen zal de zeeman weer een schip onder de voeten voelen. De Alkmaarse matroos ,T. Akker, die een angstig avontuur beleefde op de coaster „Friedi”. Over enkele dagen gaat hjj weer naar zee.


De Telegraa03-12-1959: Ned.schip on Ierland aan de ketting. Eigen nieuwsdienst Belfast, donderdag. De Nederlandse coaster “Friedi" werd gisteravond in Belfast aan de ketting gelegd. De maarschalk van het admiraliteitshof, Davison, kwam van Belfast naar Londonderry en spijkerde het bevel tot inbeslagneming aan de voormast. Dit was het droevige einde van de „Friedi” in Londonderry, waar het schip op 4 november werd binnengebracht na met machineschade hulpeloos op de golven van de Atlantische Oceaan te hebben rondgedreven.Niet zeewaardig; Er werd daar voor ƒ 3000 gerepareerd, maar de Nederlandse scheepvaart vertegenwoordiger in Londonderry verklaarde na een inpectie, dat er tussen de ƒ 30.000 en ƒ 50.000 aan reparaties zou moeten worden uitgegeven voor een certificaat voor zeewaardigheid zou kunnen worden afgeleverd. Kapitein Lamain, de enige overblijvende van de vijf koppen tellende bemanning, die al die tijd aan boord bleef en zijn maaltijden gebruikte in het zeemanshuis van Londonderry, zei gisteravond: “Ik bleef hier in afwachting van nadere beslissingen, maar ik zie er nu verder geen nut meer in om langer te blijven". Hij is thans bezig passage naar Delfzijl te krijgen en hoopt zijn jongste, die deze maand werd geboren, zo spoedig mogelijk te zien. “Ik weet absoluut niet wat er aan de hand is", zei kaptein Lamain verder. “De reders (Zweep uit Delfzijl) zijn de bemanning nog f 5000 aan gage verschuldigd.... maar kortgeleden weigerden zij een uitkering aan mijn vrouw te doen".
De Volkskrant 04-12-1959:Nederlands schip aangehouden. (Van onze correspondent)Londen, 3 dec. — De Britse autoriteiten hebben het 250 ton metende Nederlandse schip „Friedi", dat in de haven van Londonderry ligt, aangehouden. Tegen de eigenaars van de “Friedi" is nameiijk een aanklacht ingediend wegens het niet betalen van drieduizend gulden voor reparatie.
De „Friedi" kwam op 23 november in nood te verkeren in een hevige storm. De Britse destroyer „Broadsword" sleepte het schip naar Londonderry. Daar werden de reparaties vericht. Maar de kapitein van de „Friedi", Paul Lemain, (34) die naar Nederland is teruggekeerd verklaarde: „Ik weet niet, wanneer mijn schip weer zal varen. Het zal tenminste vijftigduizend gulden kosten om de „Friedi" weer zeevarend te maken".
1960-07-04: Op 04-07-1960 gesleept van Londonderry naar Groningen en aldaar bij Scheepsbouw & Reparatiewerf Vos & Zn. Gehermotoriseerd: Stork type: AR215 nr: 7783 4 tew 5 cil.(210x300) Vermogen: 235 Pk.en afgesteld op 220 Pk.snelheid 9 mijl.( bouwjaar motor 1960)
NvhN 07-07-1960: De Friedi verkocht. De rederij H. Zweep e.a. te Delfzijl heeft het motorkustvaartuig Friedi (ex m.s. Gruno) verkocht aan de heer H. Buitenkamp te Groningen. De Friedi behoort tot het gladdektype en meet pl.m. 250 ton draagvermogen. Het schip werd in 1930 gebouwd bij de scheepswerf Gideon, J. Koster Hzn. te Groningen. De nieuwe eigenaar zal het schip laten voorzien van een nieuwe motor. Omtrent dit schip ontspon zich geruime tijd geleden de geruchtmakende affaire toen het tijdens stormweer de haven van Londonderry werd binnengesleept en de bemanning van boord liep omdat er geen voedsel aan boord was en de gages niet konden worden uitbetaald. Ook zouden toen geen reparaties aan het schip kunnen worden uitgevoerd omdat de financiën daartoe ontbraken, zodat toen de kans bestond dat het schip voor de schrootwaarde zou worden verkocht.
1961-03-03: NvhN 03-03-1961: Kustvaarder uit elkaar getrokken. Het klinkt ons altijd wat vreemd in de oren als we horen, dat er een kustvaarder „uit elkaar getrokken" wordt. En zeker denken we bij dit belangrijke onderdeel van het verlengen van een schip aan grote kranen en enorme lieren, aan zwaar materiaal in ieder geval. Wat dit betreft, valt het allemaal nogal mee, zoals we gisteren zagen op de scheepswerf van de fa. Niestern aan het Damsterdiep in Groningen, waar de Johanna de operatie onderging. De Johanna is al het vijfde schip dat op deze werf is verlengd. Bij het uit elkaar trekken gleed een helft van het schip, voortbewogen door een takel en een lier, over met hellingvet ingesmeerde ijzeren balken. De hele zaak — de Johanna was van tevoren natuurlijk losgebrand — duurde nog geen half uur en verliep praktisch geruisloos. De lengte over alles was oorspronkelijk 34.77 m. en wordt nu 40.77 m., een winst van zes meter dus. De breedte blijft 6.55 m. Terwille van de stevigheid wordt op de kielgang van de bodem een dubbele plaat aangebracht en dit gebeurt eveneens op het dek. Voor de dwarsversteviging komen er in de ruimen vijf raamspanten, een soort versterkte spanten. Een en ander gebeurt onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaartinspectie. De spectaculaire arbeid van het verlengen, dat men nogal eens toepast bij oudere schepen, gebeurt in het Noorden op drie werven.
1966-10-06: Het Parool 06-10-1966: Nederlandse coaster aan grond gelopen. Lowestoft, Engeland, donderdag (AP). — De 239 ton metende Nederlandse kustvaarder Spray liep gistermorgen vroeg op vijfhonderd meter van de ingang van de haven van Lowestoft in Engeland aan de grond. Zo meldt de Britse kustwacht. Het schip is niet in onmiddellijk gevaar.
1967-09-12: De Telegraaf 12-09-1967: Hond redt schip. Poole, maandag. Dank zij de scheepshond Boris werd een brand aan boord van het Nederlandse schip Spray, dat in de haven van Poole (Engeland) ligt, tijdig ontdekt. Het voortdurend blaffen van Boris alarmeerde de bemanning, die de brand in de kombuis ontdekte. Later werd Boris door brandweerlieden bewusteloos aangetroffen. Aan de hond is het te danken dat de brand tot de kombuis beperkt bleef. (Reuter).
Leeuwarder courant 12-09-1967: Blafte bemanning wakker bij brand. Hondje Boris redde in Engeland Jouster kuster. Het hondje op deze foto is Boris, die in de Engelse haven Poole de in Joure thuis horende coaster Spray (240 brt) voor een ramp heeft behoed. Door voortdurend te blaffen heeft het „stomme" dier, 's nachts de rustig slapende bemanning gealarmeerd, dat er brand aan boord was. Zo kon nog net op tijd worden voorkomen, dat het vuur van uit het kombuis zich over het hele schip verspreidde. De Spray is gisteren voor herstelwerkzaamheden aan de kombuis in de haven van Vlaardingen aangekomen. Boris, die na zijn mensenreddend werk bewusteloos was geraakt door de rookontwikkeling, was weer helemaal de oude. Het spreekt vanzelf, dat kapitein-eigenaar Femme de Jong er nu helemaal geen spijt van heeft, dat hij zeven maanden geleden de hond als jong dier — van een andere coaster — aan boord heeft genomen. Boris is de eerste scheepshond op de Spray, die sedert 1964 het eigendom is van de heer De Jong, die met zijn kuster in beheer vaart van het scheepvaartkantoor Holwerda in Heerenveen. Het vertroetelen van zijn hond laat de 31--jarige kapitein graag over aan zijn uit Leeuwarden afkomstige vrouw. Mevrouw Johanna de Jong-Tamboer (24) is namelijk bij haar man aan boord.
1969-04-18: Friese koerier 18-04-1969: Het Scheepvaartkantoor Holwerda te Heerenveen heeft het motorkustvaartuig „Spray" van kapitein F. de Jong uit Joure verkocht. De nieuwe eigenaar is de heer B. Williams te Swansea, die het schip zal gebruiken voor het verrichten van grondboringen rond de Engelse kust. De „Spray" is gebouwd in 1930 en meet 325 ton deadweight.
1976-04-15: Final Fate:
Op weg van Rotterdam naar Great Yarmouth getroffen door motorschade. Op sleeptouw genomen door de Belgische sleepboot 'Jacques Letzer' en naar Zeebrugge gesleept. Daar werd de hoofdmotor hersteld, maar na vertrek uit Zeebrugge werd lekkage in de machinekamer ontdekt, waarna het schip in zinkende toestand terug keerde naar Zeebrugge. Door Lloyds total loss verklaard. 1977 Verkocht aan Van Heyghen Frères, Brugge en gesloopt in de periode mei-juni 1977.


Afbeeldingen


Omschrijving: Gruno 1930. (Koster)
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Gruno
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Gruno 1930
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Friedi
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: Friedi 1930 ex Gruno
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Johanna
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Het ruim van de Johanna tijdens de verlenging bij Niestern, Groningen in maart/april-1961
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: De Johanna na de verlenging bij Niestern, Groningen.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Spray
Gemaakt door: Goudriaan, J. (Koos)

Omschrijving: Spray
Gemaakt door: Corveleyn, Oostende (B)

Omschrijving: Als GENA onder Engelse vlag
Gemaakt door: Clarkson, John