| 1940-08-13: |
Final Fate:
Raad van Scheepvaart: No. 90. St/Crt. 13-Augustus 1940,no. 156. Het stooten en zinken van het motorschip “Alja” nabij het eilandje Aux Moutons aan de Westkust van Frankrijk. Betrokkene: De kapitein. Op 18-februari 1940 heeft het motorschip “Alja” nabij het eilandje Aux Mountons aan de Westkust van Frankrijk tegen een harde oppervlakte gestooten en is het vrijwel terstond daarna gezonken. Het motorschip “Alja” is een Nederlandsch vaartuig, metende 384,52 bruto-, 249.05 netto-registerton, toebehorende aan Jan van Wijk, te Groningen, gebouwd in 1936; tijdens na te melden ongeval was het schip bemand met zeven personen. Op 13 februari 1940 vertrok het vaartuig van Lissabon, beladen met stukgoed, met bestemming naar Antwerpen en Rotterdam. Nadat te Setubal nog eenige lading was ingenomen, vertrok het schip op 14 Februari 1940 van laatstgemelde plaats. Het was beladen met ongeveer 406 ton. Te 10.30 uur werd Kaap Roca gepasseerd, waar de log op 0 werd gesteld, en op 16 Februari 1940 te 4 uur Kaap Finisterre, waar de log 286 aanwees. Vervolgens werd Kaap Villano voorbijgevaren op en door een kruispijling gevonden afstand van 14 mijl; de log wees toen 305 aan. Betrokkene had zijn koers 30 mijl bewesten van Quessant uitgezet. Er stond een stijve zuidwestelijke bries. Men stuurde noordoost per kompas. Het stuur-en het standaardkompas vertoonden dezelfde deviatie van 1 graad. De lucht bleef steeds bewolkt. Betrokkene kon geen azimuth nemen. Later nam de wind toe van west tot westnoordwest. Het werd stormweer uit het westnoordwesten. Volgens betrokkene werd de koers gewijzigd op N.O.t.N. Op 17 februari 1940 nam de wind af. De koers bleef, volgens hem, N.O.t.N. Op 18 februari 1940 des voormiddags wees de log 654 aan. Het zicht was vrij goed, het weer kalm. De wind was westerlijker geworden. Er stond een matige westnoordwestelijke deining. Betrokkene kwam op 18 februari 1940 des voormiddags te 4 uur aan dek. Te 4.05 uur zag hij op ongeveer 5 streken aan stuurboord een licht, waarvan hij het karakter niet kon onderkennen. Hij liet dadelijk nood sturen. Het vaartuig liep volle kracht met een snelheid van ongeveer 9 mijl per uur. Toen het vaartuig noord voorlag, kreeg men op ongeveer 4 streken aan stuurboord weer een zwak lichtje in het zicht. Vrijwel onmiddellijk daarna stootte het schip met een zware schok, die naar de meening van betrokkene onder tegen het achterschip aankwam. Hij telegrafeerde naar de motorkamer “STOP” waarna de motor dadelijk werd gestopt en het schip langzaam doordreef. Betrokkene deed terstond hard b-b roergeven. Inmiddels deed hij den motor halve kracht vooruit draaien. Terstond daarop stootte het schip opnieuw aan het voorgedeelte, in heviger mate dan bij den eersten schok. Betrokkene telegrafeerde weer “STOP”. Dit alles speelde zich in 2,5 tot 3 minuten af. Het vaartuig kreeg onmiddellijk zware slagzijde over bakboord. Snel werd de reddingboot aan b-b zijde gestreken,waarin zich de geheele bemanning begaf. Nauwelijks was de boot vrij van het schip, of dit zonk weg. Men had slechts tijd om zijn eigen leven te redden. De boot voer in de richting van het laatste lichtje. Aan stuurboord werd het geruisch van branding gehoord. Toen de dag was aangebroken, zag men een eilandje met een vuurtoren. Men roeide daar heen en kwam daar s’ochtends omstreeks 8 uur aan. Die plaats bleek het eiland Aux Moutons te zijn. Op 20 februari d.a.v. werd de bemanning door een visschersvaartuig aan land gezet te Concarneau. Volgens aan den inspecteur voor de scheepvaart in het 3de district door E.J.F., stuurman op de “Alja”, afgelegde verklaring zag F. op den 18den februari 1940 des voormiddags te 4 uur, toen hij bij betrokkene op de brug van het vaartuig kwam, op een afstand van ongeveer 100 m voor het schip witte koppen krullen over betrekkelijk korte afstand; hij zeide tegen betrokkene: ”Er is branding vooruit, roer hard bakboord”. Terwijl men het roer omdraaide, stootte het schip, kort waarna het vaartuig in veel heviger mate stootte; hij hoorde later, op het eiland Aux Moutons aangekomen, dat de boei “Le Jument”, een zwarte lage boei met rood licht, niet brandde. Volgens de verklaring van den matroos H.P., afgelegd aan dien inspecteur, heeft die matroos, na het passeren van het laatste kustvuur op den Spaansche kust en gedurende alle wachten, die hij met betrokkene had, noordoost op het stuurkompas gestuurd. Hij kwam op 18 februari 1940 des voormiddags te 4 uur weer op wacht, waar hij het roer van den matroos W. met den koers noordoost overnam. Hij zag, nadat hij een kwartier aan het roer stond, een wit lichtje. De kapitein riep toen den stuurman en zeide: ”Hier hebben we een vuur, dit zal Quessant zijn.“ Korten tijd later stootte het vaartuig. Volgens de verklaring van den matroos A.W., afgelegd aan dien inspecteur, heeft de matroos na het passeren van het laatste kustvuur van de Spaansche kust noordoost gestuurd, evenals op latere wachten, behoudens dat daar tusschen een paar uur N.O.1/2 W, is gestuurd. Op 17 februari 1940 op den voormiddag tegen het eind van de wacht moest hij N.O.t.N. sturen, evenals des namiddags van 4- tot 8 uur in de wacht voor de stranding. Betrokkene heeft nog ter zitting van den Raad verklaard: dat hij te voren met andere schepen vele reizen door de Golf van Biscaje heeft gemaakt; dat de onderhavige reis de eerste was, die hij in de Golf met de “Alja” maakte; dat hij op de onderhavige reis meende met den door hem aangenomen koers wel 30 mijl ten westen van Quessant te blijven, doch dat hij sedert het verlaten van de Spaansche kust geen enkele verkenning meer had, totdat hij Quessant zou bereiken; dat de kracht van den storm sterker is geweest dan hij had kunnen vermoeden en het vaartuig te veel naar het oosten heeft gezet; dat hij vermoedt, dat het vaartuig op een wrak heeft gestoten. Betrokkene heeft nog tot zijn verdediging aangevoerd, dat de “Alja” geen patentlood, doch slechts een handlood met een zestig-vadem-lijn aanwezig was, zoodat het zeer veel moeite zou hebben gegeven het lood te gebruiken; dat hij meende, gelet op den volgens de log afgelegde afstand, ter hoogte van Quessant te zijn, doch dat de trek naar binnen blijkbaar veel zwaarder is geweest dan hij had kunnen veronderstellen. De Raad voor de Scheepvaart oordeelt als volgt: Betrokkene heeft doen blijken van een zeer onvoorzichtige navigatie. Hij heeft geheel en al vertrouwd op een gegist bestek, terwijl hij daarop niet had mogen vertrouwen. Immers, hij had er op moeten rekenen, dat de harde uit westelijke richting komende stormwind het vaartuig in oostelijke richting zou doen afdrijven en dat dus, zoodra hij den afstand had afgelegd, die hem ter hoogte van Quessant zou hebben gebracht, gevaar bestond, dat het vaartuig tegen de rotsachtige en daardoor gevaarlijke Fransche kust zou terechtkomen. Bovendien is blijkbaar meer in oostelijke richting gestuurd dan betrokken wil doen voorkomen. Hij moest weten, dat de lichten van vuurtorens en bakens aan de Fransche kust-behalve het licht Quessant-niet brandden. Toen hij dus voor het vaartuig een licht waarnam, dat niet tot de zooeven bedoelde lichten kon behooren, zodat hij het niet kon thuisbrengen, had hij moeten ingrijpen, dat dit licht toch afkomstig moest zijn van de Fransche kust en dat hij naar die kust voer. Indien hij tijdig het lood had gebruikt, zooals zijn plicht was, zou hij hebben kunnen voorkomen,d at zijn schip buiten de veilige plaatsen van het vaarwater kwam. Ook had hij, geenerlei verkenning hebbende, de vaart uit het schip kunnen nemen en wachten, todat hij bij daglicht de noodige verkenning zou hebben verkregen. Betrokkene heeft echter geen dier voorzorgsmaatregelen genomen, doch is in dezelfde richting door blijven varen, totdat het vaartuig, zooals de Raad aanneemt, op de rotsen van of nabij het eiland Aux Moutons liep. Niet goed verklaarbaar is voorts, dat de betrokkene na den eerste schok, dien het vaartuig kreeg, niet terstond volle kracht achteruit heeft gegeven. Blijkbaar zag betrokkenen zelfs op het allerlaatste ogenblik nog niet in, in welk gevaar het schip verkeerde. De Raad oordeelt, dat betrokkene ernstig in verzuim is geweest en dat het verloren gaan van de “Alfa” grootendeels aan zijn schuld is te wijten. Daar het den Raad echter uit eigen wetenschap bekend is, dat betrokkene bij een vorige gelegenheid getoond heeft een bekwaam en betrouwbaar Zeeman te zijn, wil de Raad bij de toepassing van de aan betrokkene wegens zijn in de onderhavige zaak begane onvoorzichtigheid rekening houden met hetgeen den Raad omtrent betrokkene bij die vorige gelegenheid is gebleken. Na te melden straf van schorsing acht de Raad in de gegeven omstandigheden op haar plaats.
Mitsdien: Straft den aangeklaagde, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij artikel 2 der Schepenwet, voor den tijd van twee maanden. Uitgesproken 6 Augustus 1940. (FO) |
