Inloggen
GIER - ID 2495

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1931
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 5044609
Nat. Official Number: 1418 Z GRON 1930
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: One mast
Rig: 3 derricks.
Lift Capacity: 1 x 5 ton and 2 x 1 ton.
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: G.J. van der Werff, Hoogezand, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 198
Launch Date: 1930-10-29
Delivery Date: 1931-02-14
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 3
Power: 150
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 5222 Type T (240x360)
Speed in knots: 8
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 249.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 164.00 Net tonnage
Deadweight: 315.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 17500 Cubic Feet
Bale: 16800 Cubic Feet
 
Length 2: 36.44 Meters Registered
Beam: 6.94 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.52 Meters Depth, moulded
Configuration Changes

Datum 00-00-1936
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: Nieuwe hoofdmotor: 2tew 4 cil 195 Pk Brons Nr. 5712 Type T (240x360) 8,5 Kn.

Ship History Data

Date/Name Ship 1931-02-14 GIER
Manager: N.V. J. Salomons' Scheepvaart- & Expeditiekantoor (J. Salomons Shipping & Forwarding Office), Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Motorschip 'Gier', Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NTMD

Date/Name Ship 1933-05-16 GIER
Manager: N.V. J. Salomons' Scheepvaart- & Expeditiekantoor (J. Salomons Shipping & Forwarding Office), Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Nederlandsche Scheepshypotheekbank N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NTMD

Date/Name Ship 1933-05-19 KALBA
Manager: Hendrik Bakker, Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Hendrik Bakker, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PFGP

Date/Name Ship 1935-11-25 CONFID
Manager: Hendrik Kajuiter, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Hendrik Kajuiter, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDLF

Date/Name Ship 1952-02-02 COMBINATIE
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Hollandsche Maatschappij voor Transitohandel N.V., Hendrik Anthony Abraham van Nievelt en Edmond Maximiliaan van Maanen, The Hague, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: The Hague / Netherlands
Callsign: PDLD

Date/Name Ship 1953-05-06 METRANS
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Hollandsche Maatschappij voor Transitohandel N.V., Hendrik Anthony Abraham van Nievelt en Edmond Maximiliaan van Maanen, The Hague, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: The Hague / Netherlands
Callsign: PFZA

Date/Name Ship 1955-06-27 MARIE LOUISE
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Evert & Harmen (hotelhouder Antwerpen) Vorstenberg, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PFUT

Date/Name Ship 1957-11-22 BINA
Manager: Gebina & Bernhard Lohmann, Haren, Groningen, German Federal Republic
Eigenaar: Gebina & Bernhard Lohmann, Haren, Groningen, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Haren / German Federal Republic
Callsign: DCGE

Date/Name Ship 1966-05-01 PETER WILFRIED
Manager: Reinhard Burek, Haren/Ems, German Federal Republic
Eigenaar: Reinhard Burek, Haren/Ems, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Haren/Ems / German Federal Republic
Callsign: DCGE

Ship Events Data

1930-10-31: Algemeen Handelsblad 31-10-1930: Scheepsbouw: Van de werf van den heer G. J. v. d. Werff te Hoogeland is met goed gevolg te water gelaten het motorschip „GIER", groot 305 ton d. w., gebouwd voor rekening van J. Salomons' Shipping and Forwarding Office te Rotterdam. Het schip is voorop voorzien van een bakdek, van een dubbelen bodem tot den mast, en van een Oertzroer. Het krijgt een 150 P.K 2 tact Brons-motor en een electrische installatie.
1930-12-20: Ze wordt op 20-12-1930, liggende te Hoogezand, door N. Mulder, scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van de Naamloze Vennootschap Motorschip Gier te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door inbeiteling van 1418 Z GRON 1930 op het achterschip in de lichtkap van de motorkamer, stuurboordzijde.
1931-02-14: NvhN 17-02-1931: Zaterdag heeft met goed gevolg op de Eems proefgestoomd 't nieuwe m.s. „GIER". Dit schip is gebouwd onder klasse Germ. Lloyd's en scheepvaart-inspectie op de werf van den heer G J. van der Werff te Hoogezand voor rekening van J. Salomons, Shipping and Forwarding Office Ltd. te Rotterdam. Het is groot bruto 706 39 M.3 en netto 465 72 M.3. Voor de voortstuwing is ln de machinekamer opgesteld een twee tact Appingedammer Bronsmotor. Deze machine is in drie cylinder uitvoering met een vermogen van 150 pk. Verder zijn in de machinekamer nog een hulpmotor opgesteld voor de aandrijving van een lenspomp, een compressor en een dynamo die den electrischen stroom levert voor de verlichting. Op het mastdek bevindt zich voor het laden en lossen een motordeklier welke gedreven wordt door een 6-7 P.K. compressorlooze Deutz Dieselmotor Tevens is voor het snelheffen der ankers een motor aangebracht. Het vaartuig dat van een Oertz stroomlijn roer is voorzien, is beladen met koeken bestemd voor Svensborg. Na afloop van de proefvaart werd het schip, dat inmiddels naar zijn bestemming vertrok, zeer ten genoegen overgenomen.
1931-02-15: NvhN en De Tijd 18-02-1931: Schip gestrand. Bij de Deensche kust op een rif geslagen.
Het Nederlandsche stoomschip „Gier", toebehoorende aan de Salomon's Shipping & Forwarding Office Ltd te Rotterdam, op weg van Groningen naar Svendborg in Zweden, met een lading koeken aan boord, is volgens een telegram van den kapitein A. Wolthuis, bij de Deensche kust op een rif geloopen. Het schip heeft schade bekomen. Gevaar voor de bemanning, die uit vijf koppen bestaat, is er niet. Het stoomsschip „Gier", groot 300 ton. heeft Zaterdag j.l. een goed geslaagden proeftocht gemaakt bij Delfzijl. Het werd door een der reederijen te Delfzijl gemaakt. De reis naar Svendborg was dus de eerste tocht van de „Gier”.

De Telegraaf 26-02-1931: Gier. Botterdam. 26 Febr. — Het stoomschip „Gier" is te Svendborg voorloopig gerepareerd en zal heden naar Delfzijl vertrekken om aldaar afdoende hersteld te worden.

Voorwaarts 03-03-1931: Gier m.s. Delfzijl, 28 Februari. Het meergemelde Nederlandsche stoomschip Gier is hier aangekomen teneinde de bekomen schade hier te herstellen.

Weekblad Schuttevaer 11.04.1931: De stranding van het motorschip 'GIER'. De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft een onderzoek ingesteld naar de stranding op 15 februari van het motorschip 'Gier' op het eiland Aerö niet ver van Kioldæs. Den schipper is eerst medegedeeld dat het onderzoek ook zoude loopen over de vraag of de stranding is te wijten aan een daad of nalatigheid zijnerzijds. Hij verklaarde dat de 'Gier' een nieuw gebouwd stalen motorschip is van de N.V. Maatschappij Gier te Rotterdam. Het meet 249,46 br reg ton heeft een Brons-motor van 150 pk en was bemand met 5 koppen. Met 300 ton lijnkoeken geladen is de 'Gier' op 14 februari vertrokken van Groningen naar Svendborg en Odense (Denemarken) Op de Eems is eerst nog een proeftocht gehouden. De reis werd vervolgd over de Elbe en door het Noord-Oost zeekanaal. Op 15 februari 6 uur is de sluis van Holtenau verlaten en de Kiel Fjord uitgestuurd: te 7 uur is het licht van den hoek Bülk gepasserd en Noord per compas gestuurd op de Kleine Belt; te 9 uur is de gasboei aan bakboord gepasserd die een versperd gebied aanduidt. Aanvangkelijk was het weer helder met een stevige bries uit het Z.W. Volle kracht varende maakte het schip 8 mijl . Omstreeks 9.30 kreeg men sneeuwbuien en is de vaart verminderd. Te 10.45 (het journaal vermeld 11.20) zag de uitkijk land vooruit. Op het zelfde oogenblik strandde het schip. De bodem bleek steenachtig. Den volgenden morgen verkreeg men sleepboothulp, en na het uitbrengen van een anker en het werpen van 5 ton lading was het schip 16 februari 1 uur na middag vlot. Des middags kwam men te Svendborg. Met pompen had men de lekkage kunnen bijhouden. De schipper schreef de stranding toe aan een fout van het compas. De raad zal later uitspraak doen.

Algemeen Handelsblad 17-07-1931: De schipper en zijn kompas.. Een schipper voor 14 dagen geschorst. De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft gisteren uitspraak gedaan inzake de stranding tijdens slecht zicht van het motorschip „Gier" op het eiland Aerö in de Kleine Belt. De Raad oordeelt, dat de stranding is toe te schrijven aan onvoorzichtigheid van den schipper. Deze heeft ter zitting van den Raad op de kaart den door hem bij voormelde reis vóór de stranding genomen koers uitgezet. Daaruit blijkt, dat die koers liep in de kust, zoodat hij met de betrekkelijk groote vaart, waarmede hij het schip heeft doen varen blijkens den afstand, dien het schip had af te leggen en den tijd waarbinnen dit dien afstand heeft afgelegd, onvermijdelijk op de ondiepten vóór de kust moest stranden, tenzij de betrokkene bijzondere voorzorgsmaatregelen zou hebben genomen. Het nemen van die maatregelen heeft hij verzuimd. Wat betreft het beroep van betrokkene op de gebreken van het kompas merkt de Raad op, dat bij informatie aan den Raad is gebleken dat het schip inderdaad in Westelijke richting op stapel heeft gestaan en, in denzelfden koers voorliggende, is afgetimmerd. De Raad acht aannemelijk, hetgeen betrokkene heeft verklaard, dat, nadat het schip was afgetimmerd, de kompassen zijn gecompenseerd en de stuurtafels zijn samengesteld, terwijl de scheepsbouwer voor de compensatie heeft gezorgd.
In het algemeen kan reeds worden aangenomen, dat na het in de vaart brengen van een nieuw schip de fouten der kompassen zich den eersten tijd zullen wijzigen; dit geldt in nog grootere mate ten aanzien van een vaartuig, waarop de kompassen zijn gecompenseerd onder dezelfde ongunstige omstandigheden, als dit is geschied op de „Gier". Het komt den Raad gewenscht voor, dat de scheepsbouwers zich tijdig in verbinding stellen met hem, die de kompassen zal compenseeren, en aan diens eventueele wenschen zooveel mogelijk tegemoet zullen komen. Een waarschuwing van hem, die de kompassen van nieuw gebouwde schepen compenseert, aan kapiteins, die slechts een diploma voor de kleine vaart bezitten, dat de gevonden fouten zich zullen wijzigen en dus een voortdurende controle behoeven, zal zeer zeker op haar plaats zijn. Hoewel op de „Gier" dus de kompassen onder ongunstige omstandigheden zijn gecompenseerd en bedoelde waarschuwing heeft ontbroken, is de Raad van oordeel, dat de beweerde gebreken van het kompas in het onderhavige geval, nu de betrokkene een koers had genomen, die het schip onvermijdelijk op de ondiepten van de kust zou voeren, geen voldoende verontschuldiging voor de door hem begane hierboven beschreven onvoorzichtigheid, zoodat de Raad aanleiding vindt om betrokkene te bestraffen door hem de bevoegdheid te ontnemen om als schipper te varen op een schip, als bedoeld bij artikel 2 der Schepenwet, voor den tijd van veertien dagen.

Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 24 en Zaterdag 25 Juli 1931, no.142. Uitspraak No.75 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart inzake de stranding tijdens slecht zicht van het motorschip Gier op het eiland Aerö (Kleine Belt). (Betrokkene : schipper A. Wolthuis. Op 15 Februari 1931 is het motorschip Gier tijdens slecht zicht gestrand op het eiland Aerö bij den ingang van de Kleine Belt. In overeenstemming met het voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart besliste de commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van die stranding. Die commissie besliste tevens, dat dit onderzoek zou loopen over de vraag, of het ongeval wellicht mede te wijten is aan een daad of nalatigheid van den schipper Albert Wolthuis, wonende te Rotterdam. Het onderzoek had plaats in 's Raads zitting van 30 Maart 1931, in tegenwoordigheid van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde den schipper, voornoemd, als betrokkene buiten eede. De voorzitter zette den betrokkene doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging in te brengen hetgeen hij daartoe dienstig zou oordeelen en om het laatst het woord te voeren. Ter zitting van den Raad werd aan betrokkene voorgehouden het scheepsdagboek van voormeld vaartuig. Uit een en ander is den Raad het navolgende gebleken: Het motorschip Gier is een stalen vaartuig, gebouwd in 1930 en 1931 te Hoogezand; het was in Februari 1931 gereed. Het is geclasseerd bij de Germanischer Lloyd ster 100A4 groote kustvaart. De bruto-inhoud is 249,36, de netto-inhoud 164,40 registerton. Het onderscheidingssein is N.T.M.D. Het schip behoort in eigendom aan de Naamlooze Vennootschap Motorschip „Gier", directeur J. Salomons, te Rotterdam. Een 2-takt 150 pk Bronsmotor is in het schip geplaatst. De bemanning bestaat uit 5 personen. Een geldig certificaat van deugdelijkheid was aan boord. Op 14 Februari 1930 werden 300 ton lijnkoeken te Groningen in het schip geladen met bestemming naar Svendborg en Odense. Des namiddags op die dag is op de Eems onder toezicht een proeftocht gehouden. Nadat die tocht op bevredigende wijze was afgeloopen, vertrok het vaartuig des namiddags naar zee. Te 3.40 uur op dien namiddag werd op zee koers gezet op het lichtschip Norderney. Te 8.15 uur d.a.v. werd dat lichtschip voorbijgevaren, waarna koers werd gezet op het lichtschip Elbe I, hetwelk in den morgen van 15 Februari te 1.20 uur werd voorbijgevaren. Het was toen helder weer met lichte koelte uit het O.Z.O. Te 6.45 uur des voormiddags werd Cuxhaven gepasseerd; te 8.30 uur d.a.v. werd de sluis te Brunsbüttel bereikt. Onder loodsaanwijzing werd door het Kaiser Wilhelmkanaal gevaren, zoodat het schip des namiddags te 5.30 uur in de sluis te Holtenau kwam. Te 6 uur des namiddags werd de reis vervolgd en in peiling de Kiel-Fjord uitgestuurd, waarna te 7 uur het lichtschip Kiel werd voorbij gevaren. De koers werf nu gesteld noord per kompas om de Kleine Belt in te varen Ongeveer te 9 uur op dien namiddag werd aan bakboord een gasboei waargenomen ter aanduiding van een versperd gebied. Het weer was helder, er stond een stijve bries uit het Z.W. Het schip liep volle kracht en maakte een vaart van ongeveer 8 mijl per uur. Te 8.45 uur begon het te sneeuwen. Daarop werd de vaart van het schip verminderd. Te 9.30 uur klaarde het weer eenigszins op, doch te 10.30 uur werd het zicht slechter. De zee was kalm. Te 11.20 uur werd een blink van het vuur van Skioldnaes waargenomen even aan bakboord., waarop de koers werd veranderd in N.W. Even daarna zag de man, die op uitkijk stond, land vooruit. Op dat zelfde oogenblik stootte het schip en bleef dit op een steenachtigen bodem zitten. Later bleek, dat het schip was gestrand op het eiland Aerö, niet ver van Skjoldnaes. Gedurende den nacht werden vruchteloos pogingen aangewend om het schip vlot te krijgen. Het bleef sneeuwen. Den volgenden middag gelukte het om het schip door middel van een uitgebracht anker en met hulp van een sleepboot vlot te krijgen, nadat 5 ton lading overboord was geworpen. Het schip bleek lek te zijn geworden. Desniettemin werd de reis vervolgd. Des middags te 2 uur werd Skjoldnaes voorbijgevaren, waarna te 5.30 uur Svendborg werd bereikt, terwijl de lekkage kon worden bijgehouden door middel van de machinelenspomp. Na lossing is het schip te Svendborg gedokt. Daarop werd, nadat voorloopig in de lekkage was voorzien en toestemming was verleend naar Delfzijl te gaan met afgifte van een voorloopig certificaat, de reis naar die plaats ondernomen, waar het schip op 28 Februari 1931 aankwam. Betrokkene heeft nog verklaard, dat het schip in westelijke richting op stapel heeft gestaan, dat het daarna, ongeveer denzelfden koers voorliggende, is afgetimmerd en dat vervolgens daarop de kompassen zijn gecompenseerd en de stuurtafels zijn samengesteld; voorts dat op den koers noord per kompas de deviatie blijkens de stuurtafel was: 1/8 streek minus; dat na aankomst te Svendborg de fouten van het kompas opnieuw zijn bepaald en de deviatie daar op dien koers ongeveer 1/2 streek plus bleek te bedragen; voorts, dat hij vóór de stranding 4 of 5 keer heeft doen looden met het daarvoor bestemde zware lood, doch dat daarbij steeds voldoende diepte werd verkregen De hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft ter 's Raads zitting als zijn meening te kennen gegven, dat het onderzoek in deze zaak bemoeilijkt wordt doordien het scheepsjournaal onvoldoende is bijgehouden, omdat daarin geen melding wordt gemaakt van de vaart volgens de log en omdat de bij de loodingen gevonden diepten niet zijn vermeld; dat in elk geval is gebleken, dat betrokkene zijn koers niet goed heeft uitgezet, daar hij ook bij den door hem uitgezetten koers op de kust van Aerö moest uitkomen; dat betrokkene, bij omzichtig weer de Kleine Belt willende invaren, voorzichtig had moeten manoeuvreeren, doch in stede daarvan alle voorzorgsmaatregelen heeft verzuimd, ten onrechte vertrouwende op dien koers. Betrokkene heeft nog verklaard, dat hij zijns inziens in voldoende mate heeft doen looden en de vereisehte voorzichtigheid heeft betracht, doch dat het schip oostelijker is gevaren dan hij kon aannemen ten gevolge van niet te voorziene fouten in het kompas. De Raad voor de Scheepvaart oordeelt, dat de stranding is toe te schrijven aan onvoorzichtigheid van betrokkene. Deze heeft ter zitting van den Raad op de kaart den door hem bij voormelde reis vóór de stranding genomen koers uitgezet. Daaruit blijkt, dat die koers liep in de kust, zoodat hij met de betrekkelijk groote vaart, waarmede hij het schip heeft doen varen, blijkens den afstand, dien het schip had af te leggen, en den, tijd, waarbinnen dit dien afstand heeft afgelegd, onvermijdelijk op de ondiepten vóór de kust moest stranden, tenzij betrokkene bijzondere voorzorgsmaatregelen zou hebben genomen. Het nemen van die maatregelen heeft hij verzuimd. Hij had bij het weer, dat geenerlei uitzicht toeliet, in de richting varende van het nauwe vaarwater van de Kleine Belt, een koers moeten nemen, evenwijdig aan de kust, of ten anker moeten gaan en den dag afwachten. In elk geval had betrokkene met groote voorzichtigheid moeten navigeeren en in het bijzonder het lood moeten gaande houden. Betrokkene beweert geregeld te hebben doen looden, maar de Raad acht die bewering niet aannemelijk, nu in het scheepsjournaal niet wordt vermeld, welke diepten bij die loodingen zouden zijn verkregen. Indien betrokkene het lood had gaande gehouden, zou hij zich op de hoogte hebben gesteld van de plaats, waar hij zich bevond, terwijl hij, volgens zijn eigen opgaven, die plaats slechts had gegist. Wat betreft het beroep van betrokkene op de gebreken van het kompas, merkt de Raad op, dat bij informatie aan den Raad is gebleken, dat het schip inderdaad in westelijke richting op stapel heeft gestaan en, in denzelfden koers voorliggende, is afgetimmerd. De Raad acht aannemelijk, hetgeen betrokkene heeft, verklaard, dat, nadat het schip was afgetimmerd, de kompassen zijn gecompenseerd en de stuurtafels zijn samengesteld, terwijl de scheepsbouwer voor de compensatie heeft gezorgd. In het algemeen kan reeds worden aangenomen, dat na het in de vaart brengen van een nieuw schip de fouten der kompassen zich den eersten tijd zullen wijzigen; dit geldt in nog meerdere mate ten aanzien van een vaartuig, waarop de kompassen zijn gecompenseerd onder dezelfde ongunstige omstandigheden als dit is geschied op de Gier. Het komt den Raad gewenscht voor, dat de scheepsbouwers zich tijdig in verbinding stellen met hen, die de kompassen zal compenseeren, en aan diens eventueele wenschen zooveel mogelijk te gemoet komen. Een waarschuwing van hem, die de kompassen van nieuwgebouwde schepen compenseert, aan kapiteins, die slechts een diploma voor de kleine vaart bezitten, dat de gevonden fouten zich zullen wijzigen en dus een voortdurende controle behoeven, zal zeer zeker op haar plaats zijn. Hoewel op de Gier dus de kompassen onder ongunstige omstandigheden zijn gecompenseerd en bedoelde waarschuwing heeft ontbroken, is de Raad van oordeel, dat de beweerde gebreken van het kompas in het onderhavige geval, nu de betrokkene een koers had genomen, die het schip onvermijdelijk op de ondiepten van de kust zou voeren, geen voldoende: verontschuldiging voor de hem begane, hierboven beschreven onvoorzichtigheid opleveren, zoodat de Raad aanleiding vindt om betrokkene te bestraffen met na te melden straf. Bestraft betrokkene Albert Wolthuis, schipper op het motorschip Gier, geboren 28 Februari 1903 te Hoogezand, wonende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als schipper te varen op een schip, als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet, voor den tijd van veertien dagen. Aldus gedaan door de heeren mr. dr. F. C. van Geer. plaatsvervangend voorzitter, C. J. Canters, G. J. Lap, W. Bakker, A. L. Boeser, leden, M. A. Hooykaas, buitengewoon lid, A. J. M. Goudriaan, plaatsvervangend buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 16 Juli 1931. (Get.) F. C. van Geer, C. J. Canters, G. J. Lap, W. Bakker, A. L. Boeser, M. A. Hooykaas, A. J. M. Goudriaan, HL B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1931-04-16: Voorwaarts 16-04-1931: Gier. Delfzijl, 14 April. Het meergemelde motorschip Gier heeft alhier de schade hersteld en ligt thans zeilklaar bestemd voor Wormerveer.
1931-05-20: De courant 20-05-1931: Gier. Delfzijl, 18 Mei. Het m.s.”Gier”, dat alhier binnenkwam, van Wesseling naar Randers bestemd met een lading briketten, blijkt motorschade te hebben. Het schip zal hier repareeren.

Voorwaarts 26-05-1931: Gier. Delfzijl, 22 Mei. Het motorschip Gier, dat alhier met defecten motor binnenliep, heeft de schade hersteld en vervolgde heden de reis naar zijn bestemming Randers.
1931-06-17: Voorwaarts 18-06-1931: Gier. IJmuiden. 17 Juni. Het Nederlandsche motorschip Gier van Shwalgern naar Orth, is hier vanochtend met motorschade blnnengeloopen. — Later. De motorschade is door de opvarenden van de Gier zelf hersteld. Het schip heeft vanmiddag de reis voortgezet.

Scheepvaart 20-06-1931: Gier. IJmuiden, 18 Juni. Na de motorschade alhier te hebben hersteld is de Nederl. motorboot Gier, welke alhier als bijlegger binnenliep, via Rotterdam naar de bestemminshaven Orth door gegaan.
1931-11-12: Voorwaarts 13-11-1931: Amsterdam, 12 Nov. Gier. De in ballast van Harwich naar Wormerveer bestemde Nederl. motorboot Gier is in het Noordzeekanaal nabij Velsen in aanvaring geweest met een sleep zandbakken, waarbij het motorschip schade aan eenige platen van het voorschip bekwam. Het vaartuig is in het dok der firma Ceuvel alhier opgenomen om de schade te herstellen, waarna het naar Wormerveer zal vertrekken om aldaar te laden.
Scheepvaart 16-11-1931: Gier; Dover, 15 Nov. Het Ned. m.s.”Gier”, met veevoer van Zaandam naar Exmouth, is met machineschade hier aangekomen en zal morgen met ochtend tij hier worden opgenomen.

23-11-1931 Gier. Dover, 21 Nov. Het meergemelde Ned. m.s. Gier heeft de schade hersteld en heden van hier de reis naar Exmouth voortgezet.
1933-03-29: Nederlandsche Staatscourant 07-03-1933: Gerechtelijke aankondigingen. Executoriale verkoop voor rechtbank Rotterdam op 29 Maart 1933, 10 uur v.m., ten verzoeke van Nederl. Scheepshypotheekbank N. V., aldaar dom. gekozen hebbende t. kant. v. mrs. Nolst Trenité, Driebeek en Beerman, Leuvehaven 64, en te Capelle a/d IJssel ter gemeentesecretarie, ten laste van de N, V Motorschip „Gier", te Rotterdam, krachtens notarieele akte, dd. 13 Jan. 1931, van het Nederl. m.s. Gier, 249,36/164,40 ton, toebehoorende aan N. V. Motorschip „Gier", voornoemd, en gevoerd door kapt. A. Wolthuis. Executie geschiedt tot verhaal van f 42 976,08, plus renten en kosten. Het schip ligt te Capelle a/d IJssel bij de werf (2) van Vuyk en is ingezet op f 5000.
1935-09-17: Vertrokken zonder ballast vanuit Londen, strandt de KALBA tijdens zware weersomstandigheden tussen Domburg en Westkapelle. Hierbij komt Kapt. Bakker om het leven. De Telegraaf 30-09-1935 KALBA. (Vlissingen, 29 Sept.) Het Nederlandsche motorschip "Kalba" is met assistentie van de sleepboot Max vlot gesleept.
Algemeen Handelsbald 01-10-1935: KALBA. (Vlissingen, 30 Sept.) Het Nederlandsche motorschip "Kalba", hetwelk nabij Domburg gestrand was, is door twee sleepbooten en twee bergingsvaartuigen vlot gebracht en te Veere binnengesleept. Het zou vanochtend vroeg per sleepboot binnendoor naar Rotterdam vertrekken, alwaar het in een dok hersteld zal worden.

Nieuwsbad van Friesland 18-09-1935: Het motorschip "KALBA” vergaan. De kapitein verdronken. Na een verwoeden strijd tegen de elementen hebben de opvarenden van het 310 ton metende motorschip "Kalba", afkomstig uit Groningen, dat tengevolge van den storm voor den zeedijk te West-Kapelle in nood verkeerde, het schip moeten verlaten. De bemanning, bestaande uit vijf koppen, trachtte met de sloep den vasten wal te bereiken, doch nabij de kust sloeg deze om, zoodat zij zich zwemmende naar de kust moesten begeven en 't slechts aan den heldenmoed der West-Kapellenaars te danken hebben, dat zij, met uitzondering van den kapitein, er het leven hebben afgebracht. Deze, de 32-jarige H. Bakker, afkomstig uit Groningen en vader van één kind, verdronk. De "Kalba" was op weg van Londen naar Antwerpen. Bij de pogingen om het zinkende schip te verlaten, heeft de kapitein zijn zwemvest verloren. Hij dreef af en is vermoedelijk tegen de kustpalen te pletter geslagen. De vrouw van den kapitein was met het 6-jarig dochtertje te Londen achtergebleven.
NvhN 25-09-1935: Het drama van de KALBA. Het lijk van den kapitein gevonden. Het lijk van den heer H. Bakker, kapitein van de Kalba, is Maandagmiddag te Domburg, 100 a 200 mijl van het schip aangespoeld. Het zwaar verminkte lijk heeft men herkend aan den trouwring. De teraardebestelling van het stoffelijk overschot zal morgen plaats vinden op de Zuiderbegraafplaats. Vertrek om half elf uur van de Baanstraat 12.
De Telegraaf 30-09-1935: Na de ramp van de "KALBA”. Westkappelle, 30 Sept. — Zaterdag om halfdrie is op het strand tusschen Westkapelle en Domburg gevonden een portefeuille inhoudende paspoort, foto's, bewijs van inschrijving als schipper, een Engelsche vrachtbrief, Engelsch geld en Belgisch geld. In de onmiddellijke nabijheid lag een horloge; het stond stil op drie uur. Alles is herkend als het eigendom van den verdronken kapitein van de "Kalba", H. Bakker, gewoond hebbende te Groningen. Het gevondene is in handen van de politie gesteld. (A.N.P.)
1935-10-11: Het Vaderland 11-10-1935: Raad voor de Scheepvaart. De stranding van de KALBA. De Raad voor de Scheepvaart heeft onderzoek gedaan naar de oorzaak van het ongeval overkomen aan het motorschlp Kalba op 17 September tijdens stormweer op de kust van Walcheren gestrand, waarbij de kapitein is omgekomen. Op 16 September vertrok het motorschip Kalba, metende 164.40 bruto reg. ton en toebehoorende aan den kapitein, met vijf personen bemand, zonder lading van Londen met België als doel. Te 7 uur ‘s avonds was het weer nog tamelijk goed, doch later begon het steeds harder te waaien, te half tien besloot de kapitein terug te keeren. Doch na ongeveer een uur te hebben gevaren, besloot do kapitein, met het oog op de groote drift, welke het schip maakte en uit vrees voor de Theems banken weer zee te kiezen. Te half elf werd het zeil gestreken, het schip bleef echter slecht bestuurbaar. De volgenden ochtend te 4 uur werd aan de kim het licht van Ostende gezien, eerst werd getracht de Belgische kust te bereiken, doch men dreef af naar de Nederlandsche kust. Het schip slingerde hevig. De ankers werden uitgeworpen, doch te 12 uur verloor men het bakboord’s anker, zoodat men de reddingsboot klaar maakte en een uur later het schip in de boot verliet. Wel was er een noodvlag geheschen, doch die was klaarblijkelijk niet opgemerkt. Tot tweemaal toe is de boot omgeslagen en weer rechtgezet alle inzittenden, ook de verdronken kapitein konden zwemmen. Doch voor de derde maal, toen de boot vlak bij den Westkapelschen zeedijk was, is ze daarop te pletter geslagen. De opvarenden konden echter met behulp van de menschen aan den wal worden gered, met uitzondering van den kapitein. Diens lijk is pas later gevonden. De Inspecteur-generaal voor de scheepvaart O. Foek, was van oordeel, dat het niet juist is geweest voor anker te gaan. Ook acht hij het verkeerd, dat men de Kalba waaraan niets beschadigd was heeft verlaten. Als dit niet was gebeurd, hadden allen er hoogst waarschijnlijk het leven afgebracht, want de Kalba is later bij Domburg gestrand. Gebleken is wel, dat een schip met zoo weinig diepgang onbestuurbaar is bij een hevigen storm. De Raad zal later uitspraak doen.

Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 27 en Zaterdag 28 December 1935, no.252. No.94. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart inzake de stranding op de Nederlandsche kust van het motorschip Kalba bij Domburg. Op 17 September 1935 is het motorschip Kalba tijdens stormweer op de Nederlandsche kust bij Domburg gestrand, waarbij de kapitein Hendrik Bakker, uit Groningen, om het leven is gekomen. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze stranding zou instellen, welk onderzoek ter zitting van 10 October 1935 in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft plaats gehad. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde als getuige Simon Bolt, stuurman op de Kalba ten tijde van het ongeval. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Kalba is een Nederlandsch motorschip, metende 249,36 bruto-, 164,40 netto- registerton, roepnaam PFGP, eigendom van den kapitein Hendrik Bakker, te Groningen. Het schip, dat 5 a 6 jaren oud was, had een Bronsmotor van 150 Apk. Op 16 September 1935 vertrok de Kalba omstreeks te 12 uur 's middags ledig, zonder ballast, van Londen, met bestemming Antwerpen, diepgang vóór 1 voet, achter 6 voet. De bemanning bestond uit vijf personen. Te 7 uur 's avonds werd het lichtschip Tongue gepasseerd en koers gesteld Z.O. t. O. Het was goed weder, de wind zuidwest, matige koelte, golvende zee, betrokken lucht. Het zeil stond bij met één rif, de vaart was ongeveer 8 mijl. Langzamerhand werd het weder slechter en nam de wind toe in kracht. Te 9.30 uur 's avonds besloot de kapitein terug te keeren. Het bleek echter moeilijk om tegen den wind en de zee op te werken, zoodat na ongeveer een uur, ook met het oog op de ondiepten, weer zee gekozen werd. De wind was inmiddels Z.Z.W. geworden. De koers was nu weer Z.O. t. Z., het zeil was bij het rondgaan gestreken en vastgemaakt. De wind nam steeds in lievigheid toe. Het schip werd hoe langer hoe minder bestuurbaar, het voorschip woei telkens weg. Volgens verklaring van den stuurman kon men de voortank niet vullen, daar dan, bij hooge zee, de schroef te veel uit het water zou slaan. Te 3 uur 's nachts was de Noordhinder dwars aan lij. Omstreeks te 4 uur is een oogenblik het licht van Ostende in de kim gezien, doch door zware regenbuien verdween dit licht weldra weer uit zicht. Getracht is de Wielingen in te loopen, doch het schip dreef steeds meer naar lager wal. Ten slotte kwam Westkapelle in zicht. Beide ankers zijn gepresenteerd, b.b.-anker met 45 vadem, s.b.-anker met 20 vadem ketting. Te 11 uur voorm. is het noodsein N. C geheschen, de luchtpomp op de fluit gezet, zoodat deze een aangehouden toon gaf en eenige vuurpijlen zijn afgestoken. Des middags te 12 uur gingen b.b.-ankerketting en anker verloren; s.b.-anker krabde. Toen is men de boot klaar gaan maken, nadat nog een poging gedaan was om s.b.-anker binnen te krijgen, ten einde dan, voor den wind rondgaande, te trachten de Oosterschelde in te loopen. Met de hand was het anker evenwel niet thuis te krijgen; de motorlier was defect. Het is gelukt de boot aan s.b.-zijde te water te laten en tegen 1 uur 's middags zijn alle opvarenden daarin gegaan. Aanvankelijk bleef men aan lij van het schip, met den kop op zee, drijven, doch ten slotte is men vóór de zee naar den wal geroeid. Omstreeks te 3 uur sloeg de boot tegen de palen van den Westkapelschen zeedijk stuk en de inzittenden, die allen een zwemvest aan hadden, raakten te water. Een der matrozen zwom met de reddingboei naar den wal, de vier overigen klauterden op het wrak van de omgekeerde boot, doch sloegen daar weer af. Met hulp van personen van den wal zijn drie daarvan gered. Eén van hen, de kapitein, heeft men echter niet kunnen ontdekken. De Kalba is tegen het vallen van den avond bij Domburg gestrand. Op order van de assuradeuren, de Vereeniging „Oranje", te Groningen, zijn de vier leden der bemanning 's avonds weer aan boord gebracht. Te 10 uur 's avonds kwamen zij daar; de Kalba stond hoog en droog op het strand. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat deze ramp, welke helaas het leven van den kapitein heeft gekost, aan verschillende oorzaken is toe te schrijven; dat het, vooreerst, achteraf beschouwd, wel zeker is, dat de kapitein nog in leven zoude zijn, wanneer de bemanning op het schip ware gebleven in plaats van met een sloep naar den wal te roeien, hetgeen in elk geval een zeer gevaarlijke onderneming was; dat bij dezen diepgang — 1 voet vóór en 6 voet achter — het schip onder de gegeven omstandigheden niet zeewaardig, immers niet te besturen, was; dat de dubbele-bodemtank bij dit soort van schepen als ballasttank is bedoeld, doch niet als zoodanig is gebruikt, omdat, gelijk de stuurman verklaarde, dan de schroef te veel boven water zou komen; dat echter, indien dat bezwaar inderdaad overwegend zou zijn, op andere wijze voor ballast had moeten zijn gezorgd; dat ook het ten anker gaan niet juist is geweest en men ten slotte het schip heeft verlaten, terwijl dit niet in gevaar verkeerde. De Raad is van oordeel, dat deze droevige ramp, waarbij de kapitein Bakker, toen hij op het punt stond gered te worden, het leven heeft verloren, in de eerste plaats is toe te schrijven aan het stormweer. Daarbij doet zich echter aanstonds de vraag voor, of de Kalha, in den toestand, waarin het schip zich bevond, tegen dat weer wel bestand was. De kapitein heeft daaraan hoogstwaarschijnlijk zelf getwijfeld, daar hij eerst gepoogd heeft terug te keeren, doch toen weer beangst is geworden, dat het schip op de zandbanken zou stranden. Dat de kapitein echter het schip niet te best vertrouwde, daarvoor bestond een goede reden. Immers, het ledige schip had een diepgang van 6 voet achter en 1 voet vóór en lag dus als het ware als een blaas op het water, waardoor het vaartuig slecht bestuurbaar en meestentijds zelfs onbestuurbaar was. Het komt helaas nogal eens voor, dat bij dergelijke korte reisjes niet de noodige voorzorgen genomen worden. Men rekent dan op goed, althans niet al te slecht weer, indien bij vertrek de toestand van het weer bevredigend is. De dubbele bodemtank heeft men niet als ballasttank benut, omdat dan de schroef te veel boven water was gekomen. Naar 's Raads oordeel was dit laatste nadeel minder groot dan de onbestuurbaarheid van het schip. Ook het ankeren en vooral de wijze van ankeren is verkeerd geweest. Dat kon onmogelijk tot iets goeds leiden. De Raad heeft uit alles den indruk gekregen, dat de kapitein niet goed wist wat hij doen moest. Wanneer hij geen kans zag om, teruggaande, de Theems te bereiken, had hij in elk geval om de noordwest moeten gaan liggen. Wat hij thans heeft gedaan, bracht zeker zeer groote gevaren mede, en zulks, terwijl bij het verlaten van het schip het verblijf aan boord niet levensgevaarlijk was. Het is wel heel jammer, dat de opvarenden het schip hebben verlaten en de reis met de sloep naar den wal hebben ondernomen, waarvan het welslagen wel zeer onwaarschijnlijk was, terwijl aan het stranden van het schip zelf minder levensgevaar verbonden was dan thans met de sloep is geloopen. De kapitein had er blijkbaar alles op gezet om de Wielingen binnen te loopen, maar dit kon hij met dit ongeballaste en onder de gegeven omstandigheden onzeewaardige schip niet doen. Tijdig had men dit plan moeten opgeven en trachten een ander zeegat in te loopen, hetgeen met den heerschenden wind zeer wel mogelijk was. De stranding van het schip bij Domburg bewijst dit. Aldus gedaan door de heeren prof. inr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, C. J. Canters, G. J. Lap, A. L. Boeser en B. C. van Walraven, leden, G. Mulder, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 6 December 1935. (get.) B. M. Taverne, C. J. Canters, G. J. Lap, A. L. Boeser, van Walraven, G. Mulder, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1935-11-26: NvhN 26-11-1935: De "Kalba" verkocht. Het motorschip "Kalba" toebehoorende aan mevr. wed. Bakker te Groningen, is onderhands verkocht door tusschenkomst van W. Schuitema, makelaar in schepen, alhier, aan den heer H. Kajuiter, eveneens te Groningen.
1935-12-07: NvhN 07-12-1935: Het vergaan van de KALBA. De Raad van de Scheepvaart heeft nader uitspraak gedaan inzake de stranding van het motorschip „Kalba" bij Domburg. De Raad is van oordeel, dat deze allereerst is toe te schrijven aan het stormweer. De Raad heeft uit alles den indruk gekregen, dat de kapitein niet goed wist wat hij doen moest. Wat hij thans heeft gedaan, bracht zeer zeker groote gevaren mede. (Reeds in een deel der vorige editie vermeld.)
De Telegraaf 11-12-1935: Voordelen van Ballast. Schroef heeft meer nuttig effect en schip heeft minder windvang. Kosten dikwijls bezwaarlijk.
Het heeft de aandacht getrokken, dat in de laatste uitspraken van den Raad voor de Scheepvaart gewezen is op het varen van ledige schepen zonder ballast, en welk gevaar dit oplevert hij storm. Bij de „Poolster" werd o.a. aangevoerd, dat het schip in gunstiger positie ware geweest, wanneer het geballast was. Bij de "Kalba" was ook het ongeballast zijn een belangrijk punt, terwijl ook de "Kerkplein" zeer hoog op het water lag toen dit schip strandde. Dit zijn enkele recente scheepsrampen. Wat is de beteekenis van de ballast en wat is de reden, dat men thans daaraan blijkbaar minder aandacht schenkt? Wij hebben bij een deskundige op scheepvaartgebied nadere inlichtingen ingewonnen. Hij deelde ons het volgende mede: Groote schepen kunnen, als zij zonder lading varen, waterballast innemen, waardoor het schip dieper zakt. Het water loopt dan van buiten boord in tanks, welke zich over de geheele lengte van het schip boven de kiel bevinden. Bovendien kan deze hoeveelheid water door pompen nog worden opgepompt. Het ballast innemen kan daar tot in details geregeld worden. Anders is het gesteld met kleinere vaartuigen, welke geen tanks hebben. Deze moeten als ze leeg zijn met zand of klompen ijzer, z g. ballastschuitjes gevuld worden. Dit kost natuurlijk tijd en geld. Deze ballast moet gehuurd, geladen en gelost worden en later weer teruggezonden. Toch is dit ballasten zeer noodzakelijk, om het schip zeewaardig te maken. Als het vaartuig belast is, heeft dit twee voordelen. In de eerste plaats is de schroef meer ondergedompeld, zoodat deze meer nuttig effect beeft en niet boven water uitstrekt of doorslaat bij het stampen. Het tweede voordeel is dat het boven het water uitstekende deel dan verkleind wordt en dus minder wind vangt. Men ziet het bij de "Kerkplein", welke veel te hoog lag, en welk een wind deze ving. Bij kleine motorscheepjes, die den motor achterin hebben, denken de kapitein-eigenaars meestal, dat de schroef voldoende onder water ligt en zij wagen het maar, doch dan ligt de kop van het schip hoog en deze "waait weg", aldus onze zegsman.
1937-07-24: De Maasbode 24-07-1937: Vrijdag voormiddag passeerde Hansweert het Nederlandsch motorvrachtschip Confid met machineschade, gesleept door de sleepboot Zoom. Het schip was op weg naar Vlissingen, alwaar het gerepareerd moet worden.
1939-03-07: NvhN 09-03-1940: Het m.s. „Confid" eveneens gehavend Bij assuradeuren van den Nederlandschen kustvaarder „Confid" is gisteren een telegram ontvangen van den kapitein-eigenaar, den heer H. Kajuiter, te Rotterdam, waarin deze mededeelt, dat het schip gisternacht aan de Oostkust van Engeland door een vliegtuig is gebombardeerd. De bemanning kreeg geen letsel. Het schip kreeg vrij ernstige schade aan het dek, de stuurhut en de machinekamer. Voorts ontstond een lek, doch dit was niet van ernstigen aard, zoodat het vaartuig zonder assistentie de Engelsche haven van bestemming heeft kunnen bereiken. De „Confid" heeft een bruto inhoud van 249 ton en is gebouwd in 1930.

Rotterdamsch nieuwsblad 26-03-1940: Confid. Hansweert, 24 Maart. Zaterdagavond is alhier binnengekomen het Ned. zeemotorschip Confid, hetwelk eenige dagen geleden op zee met bommen en machinegeweervuur was aangevallen.

De Banier 27-03-1939: Vliegtuig bestookte kustvaarder. Het motorschip “CONFID", metende 300 ton, dat onlangs door een vliegtuig met bommen is bestookt, is gistermiddag te Capelle a.d. IJssel aangekomen, waar het ligplaats heeft genomen op de werf van de firma A. Vuyk. Kapitein Reyvoord vertelde ons in een onderhoud, dat het schip op weg was naar Middlesborough, toen er plotesling een vliegtuig verscheen. Dat was op 7 maart. Het schip bevond zich nabij de Europeesche kust. Aan boord van de “Confid” hoorde men plotseling het gerikketik van een mitrailleur. De bemanning ging languit op dek liggen en men doofde de lichten. Kort daarop hoorde men 't geluid van 'n enorme explosie's Hooge waterzuilen stegen rondom 't schip op, dat als een notedop heen en weer werd geslingerd. Het was duidelijk, dat het vliegtuig eenige bommen had laten vallen. Daarop verdween het vliegtuig. Bij het onderzoek naar de schade bleek, dat de machinekamer water maakte. Ook constateerde men, dat eenige tanks waren lek geschoten. Het dek vertoonde talrijke kogelgaten, vooral het gedeelte van het achterschip. In totaal heeft men vijf ontploffingen gehoord. Het vaartuig zal worden gerepareerd bij Vuyk.

De courant Het nieuws van den dag 27-03-1940. Avontuur van de „Confid”. Bestookt met mitrailleurvuur uit een vliegtuig. Vijf bommen troffen geen doel. (Van onzen Rtterdamschen correspondent) Dit is mijn zwemvest, mynheer en het is niet mogelijk, dat men daarin verdrinkt." Wij spreken met kapitein Rijvordt van het 300 ton metende motorschip „Confid", terwijl wij als opvarende van dit schip de helling van de reparateurs, de firma A. Vuiyk & Zonen te Capelle a/d IJsel, worden opgesleept.
„Als zeevarende heb ik de koude alleen gevreesd, mijnheer, maar nu het jaargetijde wat milder is geworden, vrees ik het water niet meer . ." Kloeke zeelui! Immers, dit „notedopje", dat het bestond met 270 ton ijzer over de Noordzee te varen om deze lading in Middlesborough aan wal te brengen, heeft een dergelijk avontuur beleefd, dat wij ons niet kunnen voorstellen, dat de gezagvoerder zoo eenvoudig over het ondervondene vertelt. Een der vijf bommen, die in de nabijheid van het schip vielen, zou reeds voldoende zijn geweest om het met zijn vijf opvarenden voorgoed als „afgeschreven te boeken" en nu de bommen naast het schip zijn gevallen, nu gaat een ontwricht vaartuig eenvoudig op de helling om de schade te doen repareeren. Het verschil tusschen dit opleggen en het bombardement is te groot om dit te kunnen beseffen. Wat is er eigenlijk gebeurd? Op den 7den Maart, 's morgens in de vroegte, bevond de „Confid" zich op korten afstand van de kust van Engeland. Het duister verdween langzamerhand van den horizon, maar toch voer het schip nog met navigatielichten op naar het doel van bestemming. „Opeens," zoo vertelde de kapitein, „hoorden wij mitrailleurvuur. Het gerikketik der kogels duurde wellicht slechts tien seconden, maar niettemin gaf ik den roerganger, die bij mij in de stuurhut stond, dadelijk bevel te gaan liggen. Liggend in de hut heb ik toen den roerganger bevolen de lichten uit te doen, waaraan hij gevolg gaf en toen opeens werden wij opgeschrikt door hevige knallen. Ik keek uit de stuurhut en zag, dat een sluier van schuim ons omringde. Het schip werd heren derwaarts geslingerd. Het was alsof men een lading van 50 a 60 ton op ons schip deed neerdalen, om dit gewicht dan weer op te lichten en met al zijn hevigheid weer op ons te doen neerkomen. Wij zinken, flitste het door mijn hoofd. Zooveel geweld kunnen wij niet doorstaan.... Het was maar een ondeelbaar oogenblik, maar duidelijk nog zie ik de waterfonteinen van zeker tien meter hoogte aan alle kanten langs ons schip omhoog stijgen. Het schip rammelde in al zijn voegen en ik gaf met spoed bevel de sloep, die ik binnenboord heb staan omdat ik het gevaar voor het kapotslaan door een mijn vreesde, uit te brengen. In anderhalve minuut was dit gebeurd. De kok sprong al in de boot en ik dacht er juist ever de anderen dit voorbeeld te doen volgen, toen ik bespeurde, dat wij niet zoo snel zonken als ik gedacht had.
Schip maakte water. Een inspectietocht over het schip volgde. Het bleek, dat de machinekamer water maakte en ook de ruimen en de ballasttanks onderliepen. Over de ballasttanks bekommerde ik mij niet," aldus de kapitein, „maar het voornaamste kwam op de machines aan. De machinist begaf zich daarop naar beneden en toen de pompen nog prachtig bleken te functionneeren heb ik allen aan het werk gezet met het gevolg, dat het schip bleef drijven tegen mijn verwachting in. Inmiddels bleek liet dek doorzeefd te zijn door kogels. Over de geheele lengte van het schip hadden de mitrailleurs van het vliegtuig vernieling gezaaid. Bij de stuurhut was blijkbaar even een pauze ingetreden, waarna het vliegtuig bij het achterschip weer een kogelregen deed afgaan, waardoor de projectielen van een andere richting uit het schip weder binnendrongen. Waar men ook op de „Confid" loopt neemt men sporen van het bombardement waar. Maar de bommen waren het ergst," ging de kapitein voort. „Vijf achtereenvolgende ontploffingen maakten het mogelijk, dat het vliegtuig zonder door ons gehoord te zijn weder kon verdwijnen. . .. Het feit, dat aan de kust zoeklichten gingen werken deed ons beseffen gebombardeerd te zijn. De „Confid" was inmiddels op halve kracht opgestoomd naar de Theems-monding en werd na lossing van zyn lading op een werf ge bracht. Het geweld van de explosie bleek het schip deerlijk te hebhen beschadigd. Het schakelbord voor het electrische licht was neergehaald en verbrijzeld. De lampen in de hutten en groote marmeren platen waren geheel vernield. In ieder verblijf werd een ravage aangericht, maar het ergste van alles is, dat het schip zeker drie weken in reparatie zal moeten blijven, omdat onderdeden van de constructie zijn gescheurd. Zelfs de sluitbeugels van de luiken begaven zich, doordat de bouten over de moeren werden heengetrokken. En hiervoor is toch veel kracht noodig."

Utrechts volksblad 28-03-1940: Bommen misten, maar de kogels raakten. Zware schade op de „Confid”. Rotterdam, — Woensdag. Als een stomme getuige van de harde strijd, welke op zee gevoerd wordt, ligt op de verf van de firma A. Vuyck en Zonen te Capelle aan de tJssel het 300 ton metende motorschip „Confid". Ogenschijnlijk heeft het notedopje weinig schade, maar wanneer men er de reparateurs naar vraagt, dan trekken zij een bedenkelijk gezicht. De gehele bodem is ontwricht en verbogen en de bemanning mag van geluk spreken er zo goed afgekomen te zijn. Een maand geleden vertrok het schip uit Vlissingen met een lading naar Engeland. In de Theemsmond werd gelost en met een nieuwe lading ijzer zou het schip naar Middlesborough koersen. Dat was op de zevende Maart, 's avonds, de navigatielichten waren dus al aangestoken. Plotseling klonk mitrailleurvuur. Onmiddellijk doken de kapitein en de stuurman in de stuurhut. Plat op de grond liggend hoorden zij een tweede stoot van mitrailleurvuur en een ogenblik later klonken zware ontploffingen. De lichten werden onmiddellijk uitgedraaid. Hoog werd het schip opgelicht. Fonteinen van schuim spoten tientallen meters omhoog. Daarna werd het plotseling stil. De bemanning dacht niet anders om het schip ging naar de kelder, zodat kapitein Rijvordt onmiddellijk last gaf de boten uit te zetten. Bij nadere inspectie bleek echter, dat geen bommen het schip geraakt hadden. Alleen het mitrailleurvuur was goed gericht geweest. Het voordek was doorzeefd met kogels, evenals het achterschip. Door de zware werking van het schip was de machinekamer water gaan maken, evenals de-ruimen en de ballasttanks. De machines functionneerden echter nog uitstekend en ook de pompen. Met man en macht werd nu gewerkt en het bleek mogelijk, de „Confid" drijvende te houden en naar Middlesborough te varen. Daar werd gedokt. Dertien kogelgaten werden gedicht en honderdvijftig lekken geklonken, wel een bewijs dus, dat de aanval hevig was geweest. In sobere woorden vertellen de opvarenden hun avonturen, terwijl zij zich klaarmaken voor het vertrek, met uitzondering van den kapitein, die aan boord blijft tot de reparaties zijn afgelopen. Dat zal nog wel een week of drie in beslag nemen. En dan? Kunnen we niet nalaten te vragen. — Hij lacht onverschillig. — Dan zullen we wel weer een vrachtje vinden.

Bataviaasch nieuwsblad 13-04-1940: Vliegtuig-aanval op de „Confid”. Kustvaarder met Mitrailleur doorzeefd. Verslag van den Kapitein. In de haven van Rotterdam is 26 Maart jl. de Nederlandsche kustvaarder „Confid" (300 ton) met groote schade binnengeloopen, veroorzaakt door een luchtaanval. Over het gebeurde heeft de kapitein, de heer Rijvordt, aldus de „Tel.", het volgende verteld: Op den 7den Maart, 's morgens in de vroegte, bevond de „Confid" zich op korten afstand van de kust van Engeland. Het duister verdween langzamerhand van den horizon, maar toch voer het schip nog met navigatielichten op. „Opeens", zoo vertelde de kapitein, „hoorden wij mitrailleurvuur. Het gerikketik der kogels duurde wellicht slechts tien seconden, maar niettemin gaf ik den roerganger, die bij mij in de stuurhut stond, dadelijk bevel te gaan liggen. Liggend in de hut heb ik toen den roerganger bevolen de lichten uit te doen, waaraan hij gevolg gaf en toen opeens werden wij opgeschrikt door hevige knallen. Ik keek uit de stuurhut en zag, dat een sluier van schuim ons omringde. Het schip werd heen en weer geslingerd. Het was, alsof men een lading van 50 a 60 ton op ons schip deed neerdalen, om dit gewicht dan weer op te lichten en met al zijn hevigheid weer op ons te doen neerkomen. Wij zinken, flitste het door mijn hoofd. Zooveel geweld kunnen wij niet doorstaan. Het was maar een ondeelbaar oogenblik, maar duidelijk nog zie ik de waterfonteinen van zeker tien meter hoogte aan alle kanten langs ons schip omhoog stijgen. Het schip kraakte in al zijn spanten, en ik gaf met spoed bevel de sloep, welke ik binnenboord heb staan, omdat ik het gevaar voor het kapotslaan door een mijn vreesde, uit te brengen. In anderhalve minuut was dit gebeurd. De kok sprong al in de boot en ik dacht er juist over de anderen dit voorbeeld te doen volgen, toen ik bespeurde, dat wij niet zoo snel zonken als ik gedacht had. Het schip lek gesprongen. Een inspectietocht over het schip volgde. Het bleek, dat de machinekamer water maakte en ook de ruimen en de ballasttanks onderliepen. Over de ballasttanks bekommerde ik mij niet", aldus de kapitein, „maar het voornaamste kwam op de machines aan. De machinist begaf zich daarop naar beneden en toen de pompen nog prachtig bleken te functionneeren, heb ik allen aan het werk gezet, met het gevolg, dat het schip bleef drijven, tegen mijn verwachting in. Inmiddels bleek het dek doorzeefd te zijn door kogels. Over de geheele lengte van het schip hadden de mitrailleurs van het vliegtuig vernieling gezaaid. Bij de stuurhut was blijkbaar even een pauze ingetreden, waarna het vliegtuig bij het achterschip weer een kogelreden deed afgaan, waardoor de projectielen van een andere richting het schip weder binnendrongen. Waar men ook op de „Confid" loopt, neemt men sporen van het bombardement waar. „Maar de bommen waren het ergst" ging de kapitein voort. Vijf achtereenvolgende ontploffingen maakten het mogelijk, dat het vliegtuig zonder door ons gehoord te zijn, weder kon verdwijnen Het feit, dat aan de kust zoeklichten gingen werken, deed ons beseffen gebombardeerd te zijn. De „Confid" was inmiddels op halve kracht opgestoomd naar de Theemsmonding en werd na lossing van zijn lading op een werf gebracht. Het geweld van de explosie bleek het schip deerlijk te hebben beschadigd. Het schakelbord voor het electrische licht was neergehaald en verbrijzeld. De lampen in de hutten en de groote marmeren platen waren geheel vernield. In ieder verblijf werd een ravage aangericht, maar het ergste van alles is, dat het schip zeker drie weken in reparatie zal moeten blijven, omdat onderdeelen van de constructie zijn gescheurd". , .
1940-05-00: Tijdens de 2e WO uitgeweken naar Engeland. 1944 nam deel aan de operatie 'Neptune' (Invasie van Normandië.)
1949-04-16: 16-04-1949: Het motorschip „Confid", op reis van Rotterdam naar Wexford, na het passeren van Rosslare Pierhead, op de buitenkant der Doggersbank aan de grond gelopen en is, na het werpen van 50 ton lading, met behulp van het motorschip „Friso" weer vlot gekomen.

Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Donderdag 16 Februari 1950, no. 34.
No. 4 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het motorschip „Confid" op de Doggersbank voor Wexford (oostkust Ierland).
Op 16 April 1949 is het motorschip „Confid", op reis van Rotterdam naar Wexford, na het passeren van Rosslare Pierhead, op de buitenkant der Doggersbank aan de grond gelopen en is, na het werpen van 50 ton lading, met behulp van het motorschip „Friso" weer vlot gekomen. In overeenstemming met het voorstel van inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 30 December 1949, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart L. Korstanje. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de bestman van de „Confid", zomede van het scheepsdagboek, en hoorde als getuige de kapitein K. Rijvordt. De door de kapitein gebruikte Engelse zeekaart no. 1787 was ter tafel. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Confid" is een Nederlands schip, toebehorende aan H. Kajuiter, te Rotterdam. Het meet 249 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 195 pk Bronsmotor. Op 13 April 1949 vertrok de „Confid", beladen met 290 ton kunstmest, van Rotterdam naar Wexford (oostkust Ierland). De diepgang was vóór en achter 8'6". Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit zes personen. Op 16 April te 20.10 uur werd Tuskar Rock gepasseerd en werd in peiling gevaren naar de uiterton van het South Shear vaarwater. Het was mooi weer met lichte variabele wind en kalme zee. Onder aanwijzing van de kapitein voer de„Confid" door South Shear vaarwater en passeerde te 21.00 uur Rosslare Pierhead op ½ mijl afstand. De loodsvlag stond reeds lang op. De kapitein heeft verklaard, dat de loods te Wexford hem heeft medegedeeld, dat de uitkijk op de pier te Rosslare altijd het loodsstation van Wexford telefonisch meldde, dat een schip om een loods voor Wexford vroeg. In het onderhavige geval is deze melding niet gedaan. Over ongeveer 1½ uur zou het te Wexford hoogwater zijn. De stroom was noordgaand tot 3 uur na H.W. Wexford. De kapitein wist, dat dit avond-hoogwater het laatste tij was, waarmede hij voorlopig, gezien de diepgang van zijn schip, te Wexford kon binnenlopen. Te 21.15 uur passeerde men boei no. 4 aan de westzijde van Long Bank. Vanhier werd N.N.W. (k) gestuurd om beoosten de tonnen te blijven, die liggen aan de ingang van het vaarwater naar Wexford. De deviatie was op deze koers een halve streek oost. De stroom, die bij boei 4 geschat werd op 2½ a 3 mijl per uur, kwam van b.b. van achter in. De kapitein rekende er op, dat hij daardoor N.t.W. opging. De stuurman, die de ankers en trossen had klaargemaakt, kwam te 21.20 uur bij de kapitein op de brug. De motordrijver stuurde. Dan werd de motor gestopt. Ongeveer te 21.20 uur verkende de kapitein twee boeien, één op ongeveer een streek aan bakboord, de ander even op de boeg, en nam aan, dat dit de twee tonnen waren, die hij wilde aanlopen. Daar het inmiddels schemerdonker was geworden, vergiste de kapitein zich in de afstand. De geziene boeien waren niet de buitenste tonnen, maar twee meer naar binnen gelegen tonnen van het vaarwater naar Wexford, die niet op de door de kapitein gebruikte kaart no. 1787 stonden en nu over de Doggersbank heen werden gezien. De kapitein veranderde een weinig naar stuurboord en bracht de meest voorlijke van de twee boeien op 1 streek aan bakboord. Erven later werd de motor op langzaam gezet. De kapitein riep daarna met de morselamp het loodsstation op, maar kreeg geen antwoord. Te ongeveer 21.30 uur liep de „Confid" aan de grond. Met roer en schroefmanoeuvres slaagde men er niet in vlot te komen. Toen het schip te 23.00 uur door het vallen van het water vaster kwam te zitten, staakte men de pogingen om vlot te komen. Het schip maakte geen water, maar te 24.00 uur begon het te kraken. Te 1.00 uur van 17 April werd begonnen met het geven van noodseinen, vuurpijlen en roodlichten werden afgestoken, een in olie gedrenkte matras werd inbrand gestoken en met de morselamp werd geseind, tevens naar Rosslare. Al deze seinen zijn niet opgenomen. Burgers in de stad hebben deze wel gezien, maar het loodsstation en de kustwacht niet. De reddingboot is te water gelaten, maar men bleef aan boord. Te 9.00 uur kwam de loodsboot en werd een loods overgenomen. Het lukte niet met hoogwater te 10.00 uur vlot te komen. Daar de getijden afnamen, wilde de kapitein lading lossen en vroeg om lichters. De 15.00 uur bracht de loodsboot een aantal arbeiders. Dezen wierpen ongeveer 50 ton uit het voorschip. Voorts werd een werpanker uitgebracht. Te 21.00 uur naderde het motorschip „Friso", dat ook voor Wexford bestemd was. Dit maakte vast, evenals de leddingboot van Wexford, die geregeld in de buurt was. Te 21.45 uur raakte de „Confid" vlot. Na eerst bij Rosslare te zijn geankerd, liep de „Confid" op 18 April in de voormiddag te Wexford binnen. De loods vertelde, dat van de tonnen, die de kapitein had willen aanlopen, de zuidelijke niet op haar plaats lag. Later in Rotterdam bleek het schip vrij veel schade te hebben aan de bodem en wrangen, terwijl ook enige dekbalken waren gekraakt. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat de getijden afnamen en hij niet meer met de volle lading binnen kon lopen, indien hij dit tij zou missen. De kapitein was daar niet plaatselijk bekend; hij had de zeilaanwijzingen evenwel niet ingezien en achtte het niet nodig te loden. Het land daar is zeer laag, waardoor het bezwaarlijk is peilingen te nemen. De meest zuidelijke van de twee boeien, die hij wilde aanlopen, bleek achteraf niet meer ter plaatse te liggen, terwijl de meer noordelijke veel meer naar binnen was verlegd. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat het vastlopen van de „Confid" vooral is veroorzaakt door de haast, die de kapitein had om nog bij dit hoogwater binnen te lopen. Deze haast is verklaarbaar, maar de veiligheid mag niet uit het oog worden verloren. De kapitein had tevoren de zeilaanwijzingen moeten bestuderen en bij het naar binnen varen het lood moeten gebruiken. De kapitein had het oproepen van de loods door een ander moeten laten doen en had dan zelf meer aandacht kunnen schenken aan de veilige vaart, te meer daar de schemering was ingetreden. De gevaarlijke sector werd door het licht van Rosslare achteruit aangegeven. Het is te betreuren, dat men vanaf Rosslare pier de nadering van de „Confid" niet naar Wexford heeft doorgegeven en dat de seinen om een loods en later de noodseinen niet door de bevoegden te Wexford of Rosslare werden opgemerkt. Het gebeurde veroorzaakte nu een stranding met schade aan het schip en werpen van lading. De inspecteur hoopt, dat de kapitein hieruit de les trekt, dat de veiligheid boven alles gaat. 's Raads oordeel luidt als volgt: Volgens zijn eigen verklaring wilde de kapitein van de „Confid", daar het schip, indien het die dag niet binnenkwam, in geen 8 a 10 dagen Wexford zou kunnen bereiken, zo ver mogelijk naar binnen, de gevraagde loods afwachten. Hij stuurde, vertrouwende op de aanwezigheid ter plaatse van de op zijn kaart voorkomende boeien, veel te dicht langs de Doggersbank, waarop hij strandde. Had hij, gelijk zijn plicht was, tevoren de betreffende zeilaanwijzingen geraadpleegd, dan zou hem gebleken zijn, dat de beboeiing van de toegang tot Wexford voortdurend verandert en dat het niet verantwoord was, zonder loods aldaar zo ver naar binnen te gaan als hij deed. Naar 's Raads oordeel beging de kapitein van de „Confid" een tweede fout door niet te loden, hoewel daartoe, gezien de omstandigheden, alle aanleiding was. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, G. J. Barendse en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) Vos; A. Boosman.
1950-08-24: De Zaanlander 24-08-1950: Nederlands schip bij Jutland aan de grond. Het 300 ton metende Nederlandse motorschip „Confid”, eigenaar H.Kajuiter te Rotterdam, dat op weg was van Engeland naar Gothenburg (Zweden) met een lading porseleinaarde, is Woensdagavond aan de westkust van Jutland (Denemarken) aan de grond gelopen. Er bestaat geen gevaar voor het schip noch voor de bemanning Men verwacht, dat het schip vandaag zal worden vlotgetrokken.
Trouw 24-08-1950: „Confid” op eigen kracht vlot. In aansluiting op het bericht, dat het Nederlandse m.s. Confid aan de grond was gelopen, werd vanmorgen gemeld, dat het schip weer op eigen kracht vlot gekomen is.
1952-11-03: Geënterd op ca. 60 mijl ten noorden van Oran door gemaskerde piraten. Deze probeerden de lading over te nemen, wat maar gedeeltelijk gelukte. De rest van de lading werd op Sardinië gelost waar het schip op 11 november aankwam.

Het Parool 05-11-1952: Zeerovers namen Nederlands schip. Bemanning tien dagen opgesloten gehouden. (Van onze Haagse redactie) Tien dagen hebben een Hollandse kapitein en machinist, een Duitse stuurman en hun voor een deel uit kleurlingen bestaande bemanning in de Middellandse Zee opgesloten gezeten op hun kustvaarder „Combinatie", terwijl zeerovers de navigatie van het schip hadden overgenomen. De patrijspoorten waren zwart geverfd en stevig gesloten, voedsel en water werden schaars en een toestand van vervuiling begon een van de ergste plagen te worden.
Het gebeurde in de Straat van Gibraltar, Zaterdag 4 October, even na middernacht: in het maanlicht kwam een klein schip — op het oog een gewezen motor-torpedoboot — schuimend op de „Combinatie" toeschieten. De kapitein sprong uit zijn stuurhut, maar het vreemde schip was al bonkend langszij gekomen. Vijf gemaskerde kerels met stenguns en revolvers sprongen over, boeiden kapitein en roerganger en sloten de overige opvarenden in het voorlogies op. De machinist en stuurman werden beurtelings zes uur opgesloten in de machinekamer, waar zij gedwongen waren de machine gaande te houden. Dagenlang duurde de vaart. Men wist niet waarheen en hoe lang nog, maar een ding was wel duidelijk: het was de piraten begonnen om de lading Amerikaanse sigaretten, die in Tanger aan boord was genomen, met bestemming Malta. Donderdagnacht, 9 October, begon een zware' storm. De opgesloten bemanning voelde aan het schip, dat er geen prima zeelui aan dek stonden en toen het schip onbestuurbaar begon te worden, werd de kapitein uit zijn gevangenschap gehaald om zelf het roer te nemen en het schip te behouden. Behouden; Het duurde uren — een hard gevecht met een slecht luisterend schip, waarvan de motor begon te haperen, tegen rukwinden en bonkende zeeën. Maar het schip bleef behouden. De kapitein werd teruggevoerd naar het voorschip. Dagen gingen voorbij, de Spaanse kok scharrelde zo goed mogelijk, met een revolver achter zijn rug, in de kombuis. Eindelijk, in de nacht van 14 October, kwam het schip tot rust, de schepelingen hoorden de ankerketting ratelen. Men was voor anker gegaan. Verboden licht te maken! Geloop op het dek, onverstaanbare woorden. Zacht kwam een schip langszij. Er werd gesjouwd met allerhande zaken: de lading ging weg. Bevelen. Schurend vertrok het vreemde schip. Stilte! Voorzichtig ging de bemanning van de „Combinatie" aan dek. De sloep was verdwenen. Eigendommen van de bemanning waren weg. Proviand, zeekaarten, scheepsjournaal en ook een deel van de scheepsuitrusting was door de piraten meegenomen. Hetkostte moeite om zich te oriënteren, maar ten slotte kwam men er achter, dat de „Combinatie" ergens voor de Noordpunt van Sardinië voor anker lag. De motor, die al dagenlang zwaar stootte, was nauwelijks meer te gebruiken. Toch besloot men terug te gaan naar Tanger. Van een dekkleed werd een zeil gemaakt en zo voer het schip weg. Tanger bereikt; Het werd een moeizame reis. De motor gaf ten slofte helemaal de geest — voortgang één mijl per uur. Maar toen was er weer kustlicht in zicht. Men viel binnen in de noodhaven Melilla, waar proviand en brandstof werd opgedaan. De motor werd zo goed mogelijk geklaard en vier dagen later kon men weer uitvaren naar Tanger, waar schip en bemanning na enkele dagen aankwamen. Berichten uit Frankrijk melden, dat een onbemand wrak is gevonden in de buurt van Djidjelli (Algerië). Het betreft een oude Engelse mijnenveger, die daar aan de grond gelopen en gekapseisd is. De lading bestaat uit koffie en sigaretten. Vermoedt wordt, dat dit het piratenschip is, dat tijdens een storm is afgedreven en gestrand. De politie neemt aan, dat arrestatie van de zeerovers mogelijk is, omdat zij zich kennelijk in een sloep hebben moeten redden. Zij zijn waarschijnlijk van Spaanse origine en het is niet mogelijk met zo'n sloep de oversteek naar Spanje te maken.

Trouw 07-11-1952: Drama in Middellandse zee. Nederlands schip door zeerovers geënterd. Bemanning tien dagen in het vooronder. (Van onze Haagse redacteur) Een Nederlands schip, de kustvaarder „Combinatie" van de Hollandse Maatschappij voor Transitohandel N.V. in Den Haag is het slachtoffer geworden van een kras staaltje van zeeroverij in de Mid dellandse Zee. Jn de nacht van Zaterdag 4 October werd het schip in de Straat van Gibraltar overvallen door gemaskerde piraten die de bemanning opsloten en het schip in bezit namen. Tien dagen lang heeft de „Combinatie" met de piraten aan boord rondgevaren totdat de rovers in de omgeving van Sardinië gelegenheid kregen beide schepen te ankeren en de lading van de „Combinatie" bestaande uit Amerikaanse sigaretten, over te nemen, het beroofde schip aan zijn lot overlatende. De „Combinatie" was met een lading Amerikaanse sigaretten op weg van Tanger naar Malta. De bemanning bestond uit een Nederlandse kapitein en roerganger, een Duitse stuurman, een Spaanse kok en en zestal Arabieren. Bij de overval werden de kapitein en de roerganger onder bedreiging met stenguns en revolvers geboeid en de rest van de bemanning in het vooronder opgesloten. De stuurman en machinist werden om beurten in de machinekamer opgesloten om de machine op gang te nouden. Donderdag 9 October brak er echter een zware storm los en toen bleek, dat de zeerovers niet in staat waren het schip varende te houden. De kapitein werd gedwongen het stuur over te nemen en slaagde er in het schip te behouden. Weer werd hij opgesloten en dagenlang voer het schip verder, zonder dat de bemanning een flauw vermoeden had, in welke richting. Dat duurde tot 14 October. 's Nachts ging het schip voor anker en zonder dat de opgesloten bemanning zelfs maar kon proberen tussen beide te komen ging de lading van boord. Toen het eindelijk stil werd en men voorzichtig aan dek durfde te gaan, bleek niet alleen de lading verdwenen, maar ook allerlei eigendommen van de opvarenden, proviand, de sloep, en onderdelen van de scheepsuitrusting. Toch heerste er opluchting aan boord: leven en schip waren gered. Eerst na veel moeite konden de opvarenden zich oriënteren en vaststellen dat het schip vlak ten Noorden van Sardinië voor anker lag. Men besloot terug te gaan naar Tanger, maar de motor was nagenoeg onbruikbaar geworden en viel al gauw helemaal uit. Met behulp van een dekkleed en een snelheid van 1 mijl per uur zeilde de „Combinatie" weg, richting Tanger. Een noodhaven bracht uitkomst. Er werd brandstof en proviand opgedaan en de motor werd zo goed en zo kwaad als het ging opgekalefaterd en vier dagen later kon de reis naar Tanger worden hervat, waar het sohip tegen het einde van October aankwam. Uit Frankrijk is inmiddels gemeld, dat in de buurt van Djelli het wrak was gevonden van 'n oude Engelse mijnenveger, die daar aan de grond gelopen en gekapseisd was met een lading koffie en sigaretten aan boom. Men vermoedt, dat dit het piratenschip is, dat de overval op de „Combinatie" heeft gepleegd Van de bemanning, die zich waarschijnlijk met een sloep in veiligheid heeft weten te brengen, ontbreekt elk spoor. De directeur van de Hollandse Maatschappij voor Transitohandel zal volgende week naar Tanger vertrekken om zich met de bemanning van de „Combinatie" in verbinding te stellen en de zaak te onderzoeken.

Het Vrije Volk 08-11-1952: Piratenoverval op Nederlandse kustvaarder. De Nederlandse kustvaarder „COMBINATIE” is Zaterdag in de Straat van Gibraltar geënterd door een kleine mijnenveger die bemand was met zeerovers. De piraten klommen aan boord, overmeesterden de Nederlandse zeelui onder bedreiging met stenguns en sloten hen op in een hut. De rovers namen het bevel over het schip over en voeren de Middellandse Zee op. Zij hielden de Nederlanders twee dagen gevangen en laadden inmiddels een grote partij Amerikaanse sigaretten uit de ruimen van de „Combinatie” over op hun mijnenveger. Daarna verlieten zij de kustvaarder en verdwenen met het piratenschip in de richting van Tunis. De „Combinatie” voer naar Malaga en ligt daar nu vermoedelijk aan de werf voor een reparatie. Nadere bijzonderheden over dit mysterieuze, middeleeuwse verhaal zijn niet bekend. De rederij van de „Combinatie”, de Hollandse Maatschappij voor Transitohandel, heeft tot dusver alleen een scheepsverklaring ontvangen, waarin de genoemde feiten in enkele nuchtere woorden zijn vermeld. De directie van de rederij zal naar Malaga vertrekken om de zaak te onderzoeken.

Friese Koerier 02-02-1953: Nederlander pleegt grote zeeroof. Marseille (U.P.) — Voor de rechtbank te Marseille zal op 3 februari een merkwaardige strafzaak dienen betreffende zeeroverij op hoge zee. Het gaat om een massale sigarettensmokkel, waarmee enige millioenen dollar gemoeid zijn; 45 personen van zes nationaliteiten staan terecht, beschuldigd van beroving, medeplichtigheid, heling, samenspanning, smokkel, en deviezenvergrijpen. De voornaamste verdachten zijn de 32-jarige Amerikaan Elliott Forrest en de Nederlander Jan van Delden. Zij worden ervan beschuldigd, een lading sigaretten ter waaide van 380.000 dollar van een Nederlands schip te hebben geroofd. Volgens de dagvaarding hebben gemaskerde rovers onder leiding van Forrest en Van Delden, het Nederlandse schip op weg van Tanger overvallen en de gehele lading, 2700 kisten Amerikaanse sigaretten, onder bedreiging met machinepistolen, geroofd. De „Combinatie” eigendom van de Maatschappij voor Transitohandel in Den Haag, voer in legale opdracht, toen de overval plaats greep. Onder de vele verdachten in deze zaak treft men nog een Nederlander aan, zekere Frits Berghuis.

Leeuwarder courant 18-02-1956. Uitspraak in proces over „Combinatie”. Een gerechtshof in Marseille heeft woensdag de 32-jarige Amerikaan Elliot Forrest en de Nederlander Jean van Delden veroordeeld tot respectievelijk drie en twee jaar gevangenisstraf wegens smokkelen van sigaretten. De sigaretten waren afkomstig van het Nederlandse kustvaartuig „Combinatie”, dat in 1952 in volle zee door rovers werd overvallen en leeggeplunderd. Het gerechtshof achtte zich echter niet bevoegd een uitspraak te doen inzake de diefstal. Vijftien verdachten zijn veroordeeld tot straffen variërend van zes maanden tot vier weken gevangenisstraf. Voorts is een aantal bij verstek veroordeeld tot straffen tot drie jaar. De bendeleden moeten met elkaar een boete van twee en een half miljoen gulden betalen wegens het smokkelen van de lading sigaretten van de „Combinatie” en vijf miljoen gulden voor de eerste overval op het schip „Riff-Rock”, die aan de overval op de „Combinatie” voorafging. De eigenaars van de „Combinatie, de Hollandse Maatschappij voor Transitohandel, kregen 57.000 gulden schadevergoeding toegewezen.

Het Vrije Volk 13-1952: Vangst in Tanger. Nederlander kapitein van kaperschip?
De internationale politie, zo meldt de „Daily Express" uit Tanger, heeft het in Engeland gebouwde motorjacht „Esme" aangehouden en de vijf leden van de bemanning in arrest gesteld. Drie van hen zijn Britten; de gezagvoerder heet Eddie Engelsman en zou volgens de politie een Nederlander zijn. Tegenover de correspondent van het Engelse blad gaf hij zich echter als Belg uit, Duitsers in Tanger zien hem voor een landgenoot aan en Britse kennissen van Engelsman beweren, dat hij een Amerikaans paspoort bezit. Kapitein Engelsman. staat al jaren in Tanger bekend als een deskundige op het gebied van machines. Mogelijk is de „Esme" het schip, waarmee in de Straat van Gibraltar de Nederlandse kustvaarder „Combinatie" werd overvallen en waarbij een grote partij sigaretten werd buitgemaakt. Volgens de „Daily Express" van hedenmorgen, is deze zaak bij de Spaanse havenautoriteiten te Malaga in onderzoek. Na de oorlog werd de „Esme" door de Britse Marine verkocht aan het parlementslid Walter Fletcher, die het als plezierschip inrichtte, maar het later van de hand deed. De nieuwe eigenaar, een Amerikaan, stelde Engelsman als kapitein aan en wilde het schip onder een ander naam in de vaart brengen,. Blijkbaar is de bemanning buiten zijn medeweten uitgevaren.

Algemeen Handelsblad 14-11-1952: Meer licht in duistere kapergeschiedenis rondom Nederlands kustvaartuig. Amerikaanse reus zou roverhoofdman zijn in groot smokkelcomplot. In verband met de piratenoverval, begin October j.l„ op de Combinatie, een Nederlandse kustvaarder van 350 ton, in de Middellandse Zee, heeft de internationale politie te Tanger zes personen opgesloten. Men verwacht, dat zij van „zeeroverij in volle zee" zullen worden beschuldigd, aldus meldt Ass. Press. Een scheepvaartkantoor te Tanger heeft meegedeeld, dat een der gedetineerden onlangs verscheidene scheepvaartkantoren bezocht en gegevens over het schip trachtte los te krijgen. De politie kreeg argwaan, toen op 9 November een beschadigde zeewaardige motorboot de haven binnenliep, waarvan de bemanning beweerde dat de schade was onstaan tijdens het overladen van kisten sigaretten. De Combinatie voer met een lading van ongeveer 3000 kisten Amerikaanse sigaretten naar het Midden-Oosten. Het aangevallen en beroofde schip ligt thans op een werf in het Spaanse Mélaga, voor herstel. Hoewel de kapitein, de heer J. van Delft, elke verklaring weigert, hebben leden van de bemanning het een en ander van hun ervaringen verteld. Men weet nu, dat de Combinatie midden in de nacht werd aangehouden door een torpedoboot ( ?). Tien of vijftien mannen, gewapend met machinegeweren (het kunnen ook stenguns zijn geweest) enterden de Combinatie en klommen aan boord. Zij bleven tien of twaalf dagen op de Combinatie en laadden de kisten sigaretten over naar het piratenschip, dat enige malen naar het vasteland voer. De bemanning van de Combinatie werd benedendeks vastgehouden en alle patrijspoorten werden wit geschilderd, zodat niemand kon zien wat er gebeurde. Ten slotte vluchtten de piraten. De Combinatie liep toen de haven van Melilla (Spaans-Marokko) binnen en keerde vervolgens naar Tanger terug om verslag uit te brengen over wat was voorgevallen. Inmiddels vonden Algerijnen aan het strand bij Djidjelli, 160 km ten Westen van Böne, de mijnenlegger Highland Lassie (150 ton) verlaten en wel. Aan boord bevond zich een hoeveelheid Amerikaanse koffie en pijptabak, maar geen enkele sigaret. Deze week heeft de zeepolitie te Tanger beslag gelegd op een landingsboot, de Esme, die trachtte de haven clandestien binnen te varen om brandstof in te nemen. Aan boord van dit schip werden evenmin sigaretten gevonden. De politie gelooft, dat zowel de Esme als de Highland Lassie bij de overval betrokken zijn geweest. United Press verneemt uit Tanger, dat vier Britse zeelieden mededelingen hebben gedaan over een smokkelbende, die haar zetel'heeft in Parijs en wier operatieterrein zich uitstrekt van Chicago tot Napels. De Esme was het schip, waarop zij voeren. Na hun arrestatie vertelden zij, dat zij met het pistool op de borst waren gedwongen, getuigen te zijn van de beroving van het Nederlandse kustvaartuig Combinatie. Een hunner zei: „Wij waren bereid contrabande-werk te doen; dat is volkomen legaal vanuit Tanger. Wij hebben al geholpen, veertig millioen Amerikaanse sigaretten in Zuid-Frankrijk binnen te smokkelen." De zegsman van de groep vertelde verder, dat zij gedreigd hadden bij hun terugkeer in Tanger het werk in de steek te laten, omdat zij niet de beloofde bonus hadden ontvangen, maar „onze eigenaars boden ons nog een karweitje aan, dat zij een eerlijke berging noemden". „Wij stemden toe en gingen de zee op met nog zes man extra. De leider was een potige reus van een Amerikaan. Toen wij een dag op zee waren, kregen wij de waarschuwing, dat wij onze monden moesten houden, want anders...De hele dag werd niets anders gedaan dan wapens schoonmaken, terwijl wij ons afvroegen wat er nu zou gaan gebeuren. Dan gebeurde het wij enterden het Nederlandse schip en onze mannen, met maskers voor, sprongen aan boord en namen het commando over. De Amerikaanse bendeleider bleef aan boord van de Esme en hield ons in bedwang. Wij hadden geen keus. De Esme en de Combinatie, waarvan de bemanning benedendeks was onder gewapende bewaking, voeren naar bases ter hoogte van Marseille en Corsica en daar losten wij 's nachts voor ongeveer 200.000 dollar sigaretten. Daarna herkregen wij de vrijheid. De gangsters verlieten ons in een klein bootje." De eigenaar van de Esme, zekere Wright uit Colorado City in Texas, heeft aan U.P. verklaard, dat zijn schip en de bemanning bij een „smerig zaakje waren gebruikt. Zij hadden de aanzegging gekregen, dat zij een schip, dat in moeilijkheden verkeerde, moesten gaan bergen. Zij hadden geen flauw vermoeden wat eigenlijk de bedoeling was. De Belgische rechter Wauters, die de verhoren leidde, zei, er zeker van te zijn, dat men hier te doen heeft met een grote internationale bende. „Zij gebruiken zelfs vliegtuigen om hun buit op te sporen. Wij hebben reden om aan te nemen, dat bij de aanval op de Combinatie een Amerikaans smokkelvliegtuig boven beide schepen vloog", aldus rechter Wauters.
Het Vrije Volk 15-11-1952: Nog meer piraten gepakt in Tanger. Twee Hollandse kapiteins. Het wordt steeds geheimsinniger rond de overval, die piraten in de Middellandse Zee hebben uitgevoerd op het Nederlandse motorschip „Combinatie". Op het ogenblik is de situatie zo, dat in Tanger de bemanningen van twee schepen worden-vastgehouden. Die schepen zijn de „Esme", een snelle motortorpedoboot, die vijf man aan boord had onder aanvoering van de Nederlander Eddie Engelsman, en een landingsvaartuig, dat door negen koppen werd bevaren, eveneens met een Nederlandse kapitein. De politie houdt de namen van de laatste bemanning zorgvuldig geheim. Eveneens worden bijzonderheden over het onderzoek geweigerd. Maar het is waarschijnlijk dat beide schepen bij de de overval betrokken-zijn. De „Combinatie" verliet 4 October de haven van Tanger met een lading van 3000 kisten Amerikaanse sigaretten voor het Midden-Oosten. Des nachts, werd het schip aangehouden door een motortorpedoboot en klommen tien tot vijftien met machinegeweren gewapende mannen aan boord. De bemanning van de „Combinatie" werd gedwongen benedendeks te gaan. Tien dagen bleven de piraten aan boord en zij brachten de lading over in de torpedoboot, die verscheidene malen naar de kust voer. De patrijspoorten van de „Combinatie" werden wit geschilderd om te verhinderen, dat de mannen zagen wat er gebeurde. Oude bekende; De kapitein van de „Combinatie" heeft verklaard, dat de aanvoerder van de zeerovers, Eddie Engelsman, vroeger op de „Combinatie" gevaren heeft. Ten slotte verlieten de piraten het schip. De kapitein zette toen koers naar de haven Melilla in Spaans Marokko. Op het ogenblik ligt de „Combinatie" op een werf in Malaga voor herstel. Op de Algerijnse kust is voorts een verlaten mijnenlegger gevonden, de „Highland Lassie". Dit schip had Amerikaanse koffie en pijptabak aan boord maar geen sigaretten. Gangsters? Het vermoeden bestaat, dat de piraten en hun schepen deel uitmaken van de „marine" van de gangsterkoning Luciano, die in 1946 uit Amerika werd gewezen en nu in Italië zijn hoofdkwartier heeft. Van dit vermoeden, dat enkele Nederlandse dagbladen als bericht hebben opgenomen, is echter tot dusver geen bevestiging verkregen.

De Telegraaf 15-11-1952: Piraten in moderne trant. Schip geënterd per torpedoboot.
Tanger,11 Nov. — Vier haveloze en ongeschoren Britse zeelieden, die op 5 November, verdacht van zeeroverij, in de haven van Tanger werden gearresteerd, zijn uit hun vervuilde Moorse gevangenis voor de politie geleid en hebben een verhaal gedaan van het moderne gangsterdom aan de Barbarijse kust, de „jachtgronden" van de vroegere boekaniers en slavenjagers. Zij wierpen een nieuw licht op de overval op het Nederlandse vrachtschip „Combinatie", dat in de Middellandse Zee werd geënterd en van een kostbare lading voor het Midden-Oosten bestemde Amerikaanse sigaretten werd beroofd. Gezeten tussen hun gewapende Arabische bewakers, vertelden ze aan een verslaggever van de „Daily Express" hun „aandeel” in deze zeeroverij, waardoor zij thans in zulk een pijnlijke situatie zijn geraakt. Het waren de 45-jarige George Robertson uit Dunfermline, de 21 jarige Alan Goatley uit Shorenam (Sussex), Arthur Gilbert (28) uit Beekenham (Kent) en de 51 jarige Londenaar William Birt.
„Goede beloning” „In Tanger monsterden wij op een gewezen Britse motortorpedoboot, de „Esme"," aldus Robertson. „Men vertelde ons, dat wij een klein schip op sleeptouw zouden nemen, dat op zee in het ongerede was geraakt. Onze beloning zou goed zijn. Een Amerikaan en vijf anderen, die alleen Frans spraken kwamen eveneens aan boord. Zij werden ons voorgesteld als de eigenlijke ploeg, die het schip zou bergen. Op 3 October koos de „Esme' zee. De volgende dag begaven de Amerikaan en z'n vrienden zich in het ruim, braken er enkele vaten open, en verschenen weer op dek met revolvers en Tomny-guns, die zij schoon gingen maken. Dat was het ogenblik, waarop wij meenden te moeten protesteren. Maar men gebood om rustig te blijven of anders.... Tegen de middag ontmoetten we een Nederlandse kustvaarder het bleek de “Combinatie" te zijn. We minderden vaart en volgden dit vrachtschip tot middernacht. Toen gingen we langszij en de vijf vreemdelingen, die nu groene kappen droegen, sprongen met de Tommy-guns in de aanslag op de „Nederlander"' over." De volgende morgen voeren de twee schepen gezamenlijk op, nadat de Nederlandse opvarenden van de „Combinatie" in het voorschip waren opgesloten. Weer klonken protesten van de Britse opvarenden van de motortorpedoboot maar de Amerikaanse aanvoerder der piratenbende, die hen geen ogenblik had verlaten, nam nu een zeer dreigende nouding aan. Het bleek, dat tijdens de entering 16 miljoen Amerikaaase sigaretten uit de „Combinatie" op de „Esme" waren overgeladen. Nog 10 miljoen waren aan boord ven de kustvaarder achtergebleven. De twee schepen koersten nu in de richting van Zuid-Frantrijk. De gearresteerde Britse zeeman Gilbert voegt dan aan het verhaal toe: „Ter hoogte gekomen van de Riviera ontmoetten wij een grote motor-vissersboot. De Amerikaan stapte op dit schip over voor een kort bezoek. Ook de vijf nog steeds gemaskerde mannen, die op de „Combinatie" waren achtergelaten, gingen aan boord van de vissersboot om er voorgoed te blijven. Zij werden vervangen door zeven anderen. Tijdens drie achtereenvolgende nachten zetten we steeds weer koers naar de kust. Pas de vierde nacht echter liepen we een kleine baai binnen ten Zuiden van Ajaccio. Beide schepen. die op korte afstand van de kust voor anker waren gegaan, werden hier van hun ladingen sigaretten — in totaal 2700 kisten — ontdaan. De volgende morgen, terwijl wij ons wederom in volle zee bevonden, bracht een vissersboot een „kersverse" eveneens gewapende bemanning naar de „Combinatie" — pistolen in de holsters De mannen die bij de Franse Riviera aan boord waren gegaan, verlieten nu weer het schip." Weer vrij man.... Gezamenlijk stevenden de “Esme" en „Combinatie" thans naar een punt aan de Noordkust van Sardinië. De bemanning van de Nederlandse kustvaarder, die al die tijd onder zware bewaking opgesloten was geweest, werd hier vrijgelaten. De motortorpedoboot voer daarop in de richting van Ajaccio. Een vissersboot haalde de Britse opvarenden van boord: Zij waren vrij — zo werd gezegd — om naar Tanger terug te keren. Tot zover het verhaal van de „Daily Express" corrcspondent. Associated Press meldt intussen, dat zich te Tanger in totaal negen Britse, Amerikaanse en Franse matrozen en de Nederlandse kapitein van een landingsboot uit de tweede wereldoorlog wegens deze zeeroverij in arrest bevinden. De geënterde „Combinatie" ligt op een werf in Malaga voor herstel. De kapitein van de kustvaarder, de heer J. A. van Delft, weigert elke verklaring.

Algemeen Dagblad15-11-1952: De zeeroof bij Algerië. Schade aan de Combinatie zeer ernstig. Nieuwsdienst Algemeen Dagblad Den Haag — De heer H. A. Scheeuwe, directeur van de Hollandse maatschappij voor transitohandel in Den Haag, die eigenares is van het 250 brt metende in 1931 te Hoogezand gebouwde motorschip Combinatie, dat in het begin van October voor de Algerijnse kust werd overvallen door piraten, die in volle zee het grootste deel van de lading sigaretten kaapten, is thans onderweg naar Tanger om zich volledig op de hoogte te stellen van de gang van zaken.
Het schip schijnt tijdens dit avontuur in de Middellandse Zee ernstige schade te hebben opgelopen. Het ligt thans te Tanger in dok. De motor is dermate geforceerd, dat belangrijke onderdelen moeten worden vernieuwd. Deze zijn inmiddels verstuurd door de machinefabriek Brons te Appingedam. Door de ruwe en hoogst ongebruikelijke manier van lossen heeft ook de scheepswand schade opgelopen. Het herstel van de Combinatie kómt geheel voor rekening van de eigenares, daar zij niet tegen piraterij was verzekerd. De Hollandse maatschappij voor Transitohandel is niet betrokken bij het verlies van de lading, want het schip voer in charter voor een onderneming te Tanger. De Combinatie voer steeds in charter, dat elke drie maanden werd verlengd.

De Volkskrant 15-11-1952: Nederlander in rol van kaperkapitein „Combinatie” beroofd door bende van Lucky Luciano? Tangerse politie laat niets los. (Van onze correspondent) Tanger, 14 Nov. — De plundering van de Nederlandse kustvaarder „Combinatie" in de Middellandse Zee was het werk van bendeleden van Lucky Luciano, de ex-koning van de New Yorkse onderwereld, die in 1946 door de Amerikanen uit de V.S. werd gezet. Dit vertelde de eigenaar van de „Esmee", het geheimzinnige scheepje, dat de piratenstreek mogelijk heeft gemaakt. De „Esmee" ligt nu in de haven van Tanger. Tien opvarenden van het vaartuig, negen Britse, Amerikaanse en Franse matrozen en de Nederlandse kapitein, Eddie Engelsman, zullen zich dezer dagen voor de rechter in Tanger wegens „medeplichtigheid aan piraterij op volle zee" moeten verantwoorden. Wat is er eigenlijk precies in de bewuste nacht van Zaterdag 1 November in de Middellandse Zee gebeurd? De internationale politie van Tanger, die de zaak in onderzoek heeft, zwijgt in alle talen. Zij heeft alleen de bemanning van de „Esmee" gearresteerd toen het scheepje na de plundering in Tanger terugkeerde. „Ik ben het slachtoffer geworden van een huzarenstuk", heeft de eigenaar van de „Esmee", de Amerikaan Rue Wright, volgens de „Daily Express" in Tanger gezegd. Wright werd niet gearresteerd, de Amerikaan vertelde, dat hij de „Esmee", een motorjacht van 65 ton, heeft gekocht in Shoreham aan de Engelse Kanaalkust. Kapitein Engelsman zei hem bij aankomst in Tanger, dat hij een aanbod had gekregen om voor 30.000 gulden een schip te helpen, dat in nood verkeerde. „Ik vond het een vreemd aanbod", zei Wright, “maar Engelsman verzekerde mij dat alles in orde was." Op een avond waren zes mannen aan boord van de „Esmee" gekomen. Volgens Wright is later gebleken, dat de leider van het groepje een handlanger was van Lucky Luciano, de Italiaanse bandiet en moordenaar, die de Amerikanen wegens gebrek aan bewijs niet naar de electrische stoel konden sturen en hem daarom buiten de grens zetten. Luciano woont nu als vrij man in Napels. Het zestal smokkelde tommyguns aan boord, aldus Wright. Gemaskerd;
De “Esmee" vertrok korte tijd nadat de „Combinatie" had zee gekozen, die met een lading sigaretten van tienduizenden guldens ook in de haven van Tanger voor anker had gelegen. Het Nederlandse scheepje werd door de Straat van Gibraltar gevolgd. Inmiddels hadden de zes Amerikanen zich van de „Esmee" meester gemaakt. Zij hadden allen maskers voorgedaan. Midden in de nacht, vlak bij Gibraltar in de Middellandse Zee werd de „Combinatie" geënterd: vijf bandieten sprongen aan boord van het scheepje, de zesde hield de bemanning van de „Esmee" in het vizier van zijn wapen. De bemanningen van beide scheepjes werden in de ruimen gebracht.
Een deel van de sigaretten werd vervolgens in de „Esmee" geladen, maar toen bleek, dat het scheepje de gehele lading niet kon overnemen, dwongen de bandieten de zeelieden de beide scheepjes naar Corsica op te stomen. Daar werden zij vlak voor de kust door enkele motorbootjes opgewacht. De lading sigaretten van de „Combinatie", die volgens Wright, „op de zwarte markt in de landen om de Middellandse Zee" honderdduizenden guldens waard was, werd door bootjes naar de kust gebracht. Het laatste vaartuigje nam ook de zes Amerikanen mee. Onmiddellijk daarna keerde de „Esmee" op volle snelheid naar Tanger terug. Later bleek dat de „Combinatie" naar Melilla in Spaans-Marokko was gevaren, waar de piratenstreek werd gemeld. Is dit verhaal, waarmee Wright's bemanning in Tanger is teruggekeerd waar? Wat was de rol die kapitein Engelsman speelde en waarom nam hij na de plundering geen contact op met de „Combinatie"? Op deze en nog meer duistere vragen in deze geheimzinnige zaak zal de rechter misschien binnenkort antwoord kunnen geven.

NvhN 18-11-1952: Ontvoeringspoging mislukt. Tanger jaagt op twee Amerikaanse piraten. In verband met overval op Nederlandse kustvaarder. De overval met het vaartuig Esme en een oude torpedobootjager op de Nederlandse kustvaarder Combinatie, in October in de Middellandse Zee, houdt de politie van Tanger in Noord-Afrika en het centrale bureau van de internationale politie te Parijs nog altijd bezig. Men zoekt op het ogenblik naar twee Amerikanen — Sydney Paley en Elliot Forest — die de leiding van de overval zouden hebben gehad. De uit vijf Britse, en Nederlandse zeelieden bestaande bemanning van de Esme, die op 5 November de haven van Tanger binnenliep, was, als bekend, gearresteerd. Het scheepje werd in beslag genomen. De politie had de deelneming van de bemanning aan de overval vastgesteld. Binnenkort zullen de vier matrozen voorlopig in vrijheid worden gesteld; de kapitein blijft in arrest. Deze kapitein is een Nederlander, genaamd Eddie Engelsman. Volgens het Britse blad Daily Express heeft men Zondag ontvoering van deze zeelieden uit de gevangenis van Tanger verijdeld. Klaarblijkelijk wilden de ontvoerders voorkomen, dat de gearresteerden zouden gaan „doorslaan". Het grote geheim betreft de zeeroversbende, die met de Esme en een torpedojager de Combinatie overviel en millioenen sigaretten buit maakte. De zeelieden van de Esme zeggen, dat de bende uit Amerikanen, Fransen en Corsicanen bestaat. Het is wat men noemt „big business" en dit maakt de zaak zo moeilijk. Volgens kringen uit de onmiddellijke omgeving van de politie is er sprake van een Fransman, een Amerikaan en een Italiaan, drie schatrijke lieden die hun hoofdkantoor op grote afstand van de smokkelhavens en opslagplaatsen hebben. De door Amerika uitgewezen gangster Charles („Lucky") Luciano schijnt in de affaire geïnteresseerd te zijn. Het Spaanse blad Espana beweert ronduit, dat Luciano in de topleiding van de smokkelaarsorganisatie zit. Hij zou de hand hebben gehad in het charteren van de Esme voor de beroving van de Combinatie. Volgens dit blad heeft de bende een zeer groot aantal snelle motorboten, een vliegtuig en een onderzeeër.
„Lucky" Luciano; De thans 56-jarige Luciano, zo meldt United Press, was jarenlang een van de beruchtste gangsters van de Ver. Staten. Hij werd in 1943 veroordeeld tot een gevangenisstraf van 30 a 50 jaar wegens handel in blanke slavinnen. Na 18 maanden in Sing-Sing te hebben gezeten, werd hij gedeporteerd. In de jaren twintig werd hij „ongekroonde koning der drank- en opiumsmokkelarij" genoemd. Luciano leidt sedert 1946 in Italië een weelderig leven. Wat hij doet, kan het daglicht niet verdragen; niettemin heeft hij een perschef in dienst genomen. In Amerika had hij 800 tot 1000 vrouwen in zijn dienst, die per dag circa 25.000 dollar voor hem „verdienden". Beweerd wordt, dat hij zijn deportatie te danken heeft aan de omstandigheid, dat hij de Ver. Staten tijdens de tweede wereldoorlog „belangrijke diensten" zou hebben bewezen, n.l. ten tijde van de verovering van Sicilië, zijn geboorte-eiland. De Italiaanse politie houdt hem goed in het oog. Hij mag Italië en zelf s Napels niet verlaten zonder speciale toestemming van de politie. Zelf erkent hij, nog altijd geld te ontvangen uit de Ver. Staten. Onlangs kocht hij te Napels een flatgebouw van drie verdiepingen.

Het Parool 18-11-1952: Amerikaanse gangsters gezocht in verband met overval op kustvaarder. Britse zeelieden vrij. De internationale politie te Tanger zoekt twee Amerikanen — Sydney Paley en Eliot Forest — die de leiding zouden hebben gehad bij de overval op „De Combinatie" aan het begin van October in de Middellandse Zee. Men vermoedt — volgens AFP — dat de gangsters zich ophouden in een Franse haven. De correspondent van de „Daily Express" meende te weten dat men Zondagnacht tevergeefs heeft gepoogd de vier Britse zeelieden — bemanning van het schip „Esme" uit de gevangenis van Tanger te ontvoeren. Later kwam vast te staan, dat behalve Luciano ook Frank Costelo, de koning der Amerikaans gokkers — bij de zaak is betrokken. Hij kwam gisteren aan, naar 't schijnt vermoedelijk om „Orde op zaken" te stellen. De vier Britse zeelieden zijn, volgens AFP, op vrije voeten gesteld. Kapitein Engelsman wordt nog vastgehouden. Over „bescherming" van de vier zeelui werd niet gesproken.

1952-20-nov De Volkskrant: Huurders waren Piraten. Bemanning van de „Esmee” onschuldig aan zeeroof? Tanger, 19 Nov. (APP) — De bemanning van de „Esmee", het schip, waarmee het Nederlandse kustvaartuig „Combinatie" in volle zee werd beroofd, schijnt onschuldig te zijn. De rechter van instructie heeft verklaard, dat de „Esmee" gehuurd was door een aantal personen onder voorwendsel, dat zij hulp moesten brengen aan de „Combinatie", die op 160 mijl van Tanger in nood verkeerde. De huurders — zes personen — gingen mee met de „Esmee", toen het schip uit Tanger vertrok. Toen de „Combinatie" in zicht kwam, werd de bemanning onder bedreiging met revolvers opgesloten en vervolgens werd de „Combinatie" door de piraten geënterd. Een deel van de lading werd ten Noorden van Ajaccio op Corsica en de rest op Sardine gelost. Inmiddels is de bemanning van de „Esmee", behalve de Nederlandse kapitein Eddie Engelsman op vrije voeten gesteld.

De Heerenveensche koerier 21-11-1952: Het enteren van de „Combinatie”. De rechter van instructie in de zaak van het enteren van het Nederlandse schip „Combinatie" heeft verklaard, dat men er thans zeker van is, dat het vaartuig „Esmee", waarmee de overval werd gepleegd, met de gehele bemanning gehuurd was door verscheidene welbekende personen onder het voorwendsel, hulp te bieden aan het Nederlandse schip, dat in nood zou verkeren op 160 mijl van Tanger. In feite betrof het hier „piraten", die, nadat zij de „Combinatie" hadden geënterd, de bemanning opsloten onder bedreiging met vuurwapens en een deel van de lading ten Noorden van Ajaccio en de rest op Sardinië losten. Aan de andere kant heeft de eigenaar van de „Esmee" verklaard, dat men hem begin October had voorgesteld, het vaartuig hulp te laten bieden aan een schip, dat zich in moeilijkheden bevond. Zes mannen gingen aan boord, doch toen zij eenmaal op volle zee waren, bedreigden zij de bemanning van de „Esmee" met wapens, die zij verborgen hadden gehouden, en gingen toen aan boord van de „Combinatie".

Het Vrije Volk 28-11-1952: „Combinatie" vaart weer uit. Het door zeerovers geënterde Nederlandse schip „Combinatie" zal dezer dagen weer uit de haven van Tanger uitvaren. De aangerichte schade is weer vrijwel hersteld.. De schade valt achteraf mee. Het schip zal door dezelfde bemanning bevaren worden als voor de entering.

Nieuwsblad van het Zuiden 29-11-1952: Nieuwe arrestaties in Nice, Barcelona en Madrid. Vijf piratenschepen op Middellandse Zee. Deel van lading van “Combinatie” thans in beslaggenomen. (van onze Parijse correspondent) Nice, 29 November. — Politie, douane-ambtenaren en vier toegevoegde detectives zijn er thans in geslaagd een deel van de lading der „Combinatie” in beslag te nemen en nieuw licht te werpen op de zeeroverij in de Middellandse Zee. Niet minder dan 450 kisten Amerikaanse sigaretten, oorspronkelijk afkomstig van de „Combinatie”, staan thans bjj de controlediensten in Antibes. Iedere kist bevat 5 cartons van tien pakjes. Men heeft tevens weer diverse arrestaties verricht en uit het feit, dat enige smokkelkoningen op de vlucht zijn geslagen, kan worden afgeleid, dat zij nieuwe ontdekkingen vrezen. De erfgenamen van de Italiaanse graaf Sforza, in leven minister van Buitenlandse Zaken, lopen kans door de jongste ontdekkingen gecompromitteerd te worden. Wachten was niet vergeefs; Nog vóór de beroving van het Nederlandse schip bekend was geworden, hadden de politie-autoriteiten een tip gekregen grote aandacht te besteden aan binnenkomende jachtend, omdat de smokkelhandel in sigaretten van Tanger uit naar een nieuwe climax toesnelde. Er zou namelijk onenigheid zijn uitgebroken tussen de diverse smokkelbenden die elkaar de loef wilden afsteken en en. Op alle wachtposten langs de Franse Rivièra ging het alarmsein omhoog. Langs de hele kust werd onopvallend gepatrouilleerd, terwijl onschuldig uitziende verkenningsvliegtuigen tot ver in zee de bewegingen van vele schepen en jachten volgden. Een niet getekende, doch uit Tanger afkomstige brief, waarschijnlijk van concurrerende piraten, deelde zelfs de vermoedeliike datum mede, waarop ergens bij Nice of Antibes een lading sigaretten, afkomstig van de „Combinatie” zou worden gelost. Mede hierdoor is de douane van Antibes er in geslaagd de hand te leggen op het 39 ton metende Deense jacht „Jes 106”, dat behoort aan de in Tanger wonende eigenaar Bayld. De bemanning had juist 450 kisten sigaretten van boord gehaald en vervoerd naar de villa „Le Grand Pin”, gelegen op vijftien kilometer van Toulon, behorende aan de erfgenamen van de kort geleden overleden Italiaanse minister van Buitenlandse Zaken, graaf Sforza. Het werk der smokkelaars werd vergemakkelijkt door het feit, dat „Le Grand Pin” over een eigen privé-haven beschikte, die uitliep op de Middellandse Zee. De kapitein van het jacht en zijn stuurman, resp. de Deen Thurnberg en de Zweed Liden, konden worden gearresteerd, verhoogd en ingesloten. Het wachten was dus niet vergeefs geweest, want ook vlak bij Nice kon een kleine partij smokkelsigaretten achterhaald worden. Het staat niet vast dat ook deze sigaretten afkomstig zijn van de „Combinatie” Hoewel de politie te Toulon, waar de beide arrestanten thans huizen, weinig bijzonderheden doorgeeft, is toch bekend gewonden dat zij momenteel nasporingen laat verrichten naar de verblijfplaats van een dertigjarige Amerikaan, genaamd Elliot Forest en een 29-jarige Lithauer, die naar de naam Jacobson luistert. Vermoedeijk hebben zij, even als de reeds te Nice gearresteerde zeeman Pierre Poggio (40 jaar oud) deel genomen aan de overval op het Nederlandse schip. Op verzoek van de politie te Toulon is te Madrid gearresteerd de Amerikaan Sydney Paley, die er niet alleen van verdacht wordt een leidende rol te spelen in de sigarettensmokkel en een tegenspeler te zijn van Lucky Luciano, die enige dagen geleden nog te Napels is gezien, doch die, aldus neemt men aan, ook een leidende rol gespeeld moet hebben in de entering van de „Combinatie”. In Barcelona is inmiddels, blijkbaar als uitvloeisel van de verklaringen van Thurnberg en Liden nog een Syriër gearresteerd, die evenwel niets te maken zou hebben met de „Combinatie”, doch als financier van de groep Paley zou fungeren. Was aanslag op „Combinatie" vergissing ? Uit de tot nog toe beschikbare gegevens blijkt, dat momenteel op de Middellandse Zee vijf groepen smokkelpiraten opereren, die elkaar de oorlog hebben verklaard en eikaars schepen plunderen. Ook de politie-autoriteiten in Toulon en Tanger beginnen te geloven, dat het beroven van de „Combinatie” op een vergissing berust. Het schip moet veel gelijken op één der boten, waarmee Lucky Luciano werkt. De piraten van Paley, die vermoedelijk schuldig zijn aan de overval op het Nederlandse schip, moeten aanvankelijk hebben gedacht met de schuit van hun concurrent te doen te hebben. Een andere verklaring is vrijwel onmogelijk. De piratenleiders zijn namelijk zeer intelligente lieden, die niet zonder meer een willekeurig schip enteren, omdat ze wel weten, dat de protesten hieraan verbonden schadelijk zijn voor hun eigen bedrijvigheid. Dit raadsel zal trouwens binnenkort uit de doeken worden gedaan, want nu men eenmaal een deel der lading in beslag heeft genomen en enige daders in arrest heeft, moet het mogelijk zijn straks het drama van de „Combinatie” te reconstrueren. Nader vernemen wij nog, dat ook de portier van de villa „Le Grand Pin” in arrest is gesteld en naar Toulon is overgebracht. Het is vrijwel uitgesloten, dat de erfgenamen van graaf Sforza iets met de piraterij te maken hebben. Het ligt meer voor de hand, dat de portier op eigen houtje „zaken heeft gedaan”. Hij had hiertoe alle gelegenheid, omdat de villa na de dood van de graaf uitsluitend aan zijn zorgen was toevertrouwd.

Provinciale Drentsche en Asser courant08-12-1952: Nog meer narigheid voor de „Combinatie" Verladers laten beslag op het schip leggen. De Nederlandse reders van het schip ,De Combinatie” hebben thans nog minder dan voorheen reden tot vriendelijke gevoelens jegens de piraten, die het schip 0p 4 October in de Middellandse Zee gewapenderhand overvielen, leegplunderden en op 17 October verlieten. De kapitein J. A. van leden der bemanning alsmede de vertegenwoordiger van de verladers, de heer Pedemonte, werden door de gewapende en gemaskerde bandieten al die tijd inde verblijven gevangen gehouden. Uitgehongerd en vervuild kwamen de mannen op 27 October voor de rede van Tanger. Buiten de schade voor de verladers van ongeveer 400.000 gulden, had de rederij aanzienlijke schade, omdat de piraten alles, wat niet spijkervaat was tot de sloep toe, van het schip hebben gestolen. Bovendien behoefde de motor dringend reparatie, omdat de piraten deze constant over toeren hadden gejaagd. Het schip werd naar Malaga gedirigeerd, gerepareerd en opnieuw uitgerust. Al die tijd liepen de exploitatiekosten door, zodat de rederij, waarschijnlijk een grote strop zal hebben. Intussen is tussen de verladers en de rederij een flinke partij touwtrekken over de aansprakelijkheid voor de schade ontstaan. In deze civiele procedure beweren de verladers, dat de kapitein niet de nodige maatregelen heeft getroffen om de overval te voorkomen en eisen derhalve schadevergoeding. De reders van hun kant verwerpen enige aansprakelijkheid en vorderen de vrachtsom op. Dit geschil is thans zo hoog gelopen, dat de verladers conservatoir beslag op het schip te Casablanca hebben doen leggen. De „Combinatie” ligt daar om een lading schroot voor Genua in te nemen. Deze civiele procedure heeft dus niets te maken met de strafzaak die te Tanger tegen de bemanning van het piratenschip „Esme” en hun handlangers aanhangig is. Aanstaande Dinsdag zal het korte geding te Casablanca dienen. Volgens onbevestigde beweringen was de beroving van de „Combinatie” niet de eerste, die inde Middellandse Zee gebeurde. Eerdere overvallen echter zouden op smokkelschepen van concurrerende gangsterbenden hebben plaats gevonden. De autoriteiten rond de Middellandse Zee laten zich met dergelijke zee-oorlogen tussen piratenbenden liever niet in. zolang het normale leven er geen hinder van ondervindt. Nu de „Combinatie” overvallen is, maakt men ernst met de zaak. Het bestaan van goed georganiseerde smokkelbenden rond de Middellandse Zee is duidelijk. De leiders voeren een grote staat en rijden in kostbare Amerikaanse auto’s rond. Bewijzen tegen hen zijn moeilijk te vergaren Natuurlijk worden vele namen, ook van drie oud- Amerikaanse beruchte bendeleiders, genoemd. Eventuele getuigen, voor zover zij even, geven er om „gezondheidsredenen” de voorkeur aan de mond dicht te houden.

Arnhemsche courant/ Algemeen Handelsblad 11-12-1952: Overval op „Combinatie" voor de rechter. Mysterie van 'Combinatie' voor een Amerikaanse rechter. Een Amerikaanse rechter te Tanger heeft Woensdag bepaald dat de Amerikaan Sidney Paley terecht moet staan in verband met de overval op het Nederlands schip „Combinatie” op 2 October. Bij deze overval werd een lading sigaretten gestolen. De Nederlandse kapitein van de „Esme", E. Engelsman, had op de terechtzitting medegedeeld, dat twee Amerikanen, Paley en Forrest hem in Tanger 8000 dollar hadden aangeboden voor het binnenslepen van hun schip, dat in de Middellandse Zee onklaar zou zijn geraakt. Toen de „Esme” zee koos waren Forrest en twee andere mannen aan boord van het schip. Paley was er niet bij. Op 2 October had Forrest Engelsman bevolen langszij de „Combinatie” te gaan liggen. Gemaskerde mannen waren aan boord van de „Combinatie” geklommen en hadden een lading sigaretten in de „Esme” overgeladen, aldus Engelsman. Daarna was hij gedwongen naar een punt op vijftien mijl van Marseille te koersen, waar Forest aan land ging. De volgende dag kwam hij terug en beval Engelsman naar Corsica te varen. Hier wachtte een motorboot, waarin de sigaretten werden overgeladen. Tot zover de verkla-ring van Engelsman. Volgens de Nederlandse zeeman Van Delden scheen de „Combinatie” op de n stuk”, aldus Van Delden. Hij zeide dat hij tijdens de overval een masker had gedragen en dat de bemanning van de „Combinatie” geboeid werd. Daarna werden zij in een hut opgesloten en de boeien werden losgemaakt.

De Volkskrant 13-12-1952: Amerikaan beschuldigd van overval op „Combinatie”.
Tanger, 11 Dec. (Reuter) — De Amerikaanse consulaire rechter Milton Hemlick heeft het proces te Tanger tegen de Amerikaan Sidney Paley, die beschuldigd wordt van medeplichtigheid aan de gewapende overval op het Nederlandse schip „Combinatie", op Woensdag, vastgesteld. Ter terechtzitting zal een officiële aanklacht tegen Paley, die tot dusver niet is ingediend, voorgelezen worden. Paley heeft enkele jaren in Tanger gewoond.

Het vaderland 18-12-1952: Piraten van de „Esme”. De overval op de „Combinatie” . Voor de Amerikaanse consulaire rechtbank te Tanger is de behandeling begonnen van het proces over de zeeroverij op het Nederlandse schip „Combinatie”. De schipper, Johannes van Delft, vertelde het relaas van het enteren van zijn schip door gemaskerden, die Amerikaanse sigaretten meenamen ter waarde van I 100.000 dollar alsmede een aantal persoonlijke eigendommen van de bemanning. De „zeerovers” waren gewapend en hadden de bemanning geboeid. Ook de radio werd onklaar gemaakt. De rovers stonden onder commando van een zekere Paley, die als kapitein van zijn kaperschip Eduard J. Engelsman had genomen. Deze laatste vertoeft in Tanger in de gevangenis wegens medeplichtigheid aan piraterij en vertelde, dat in de nacht van 3 op 4 October zijn schip ,,Esme”, de „Combinatie” enterde, waarop 5 man met Ku Klux Klans maskers gewapend aan boord sprongen. Schipper van Delft verklaarde: „de zee was heel kalm. Ik stond op de brug en mijn zoon was beneden. Plotseling hoorde ik een gekraak aan stuurboord. Mijn eerste gedachte was, dat het een vissersboot was. Daarna werd mij een machinegeweer onder mijn neus geduwd en iemand zei „Handjes omhoog”. Ik moest op het dek gaan zitten. Zij waren gewapend met wat wij noemen stenguns of Tommy guns. daarna boeiden zij mij”. Schipper Van Delft werd in het ruim gevangen gehouden en de patrijspoorten werden zwart geschilderd zodat hij de koers van het schip niet kon nagaan. De piraten hebben de „Combinatie” op 15 October voor de kust van Corsica in de steek gelaten”. De aanval heeft plaats gevonden 26 km uit de Oostkust van Spanje. Twee leden van de piratenbemanning, de Nederlandse matroos Johannes van Delden, 37, en Freek Berghuis, 25, vertelden, dat zij aan de aanval hadden deel genomen. Van Delden zei, dat hij zijn werk kende maar Berghuis, een slanke jongeman, zei dat hem een machinegeweer in de handen geduwd werd, toen zij zee kozen. Hij geloofde, dat het hier een gewone reis betrof. De behandeling van de zaak duurt voort.

Algemeen Dagblad 19-12-1952: Overval op Combinatie stond niet alleen. Tanger (A.F.P.) — In het proces dat op het ogenblik te Tanger wordt gevoerd tegen de Amerikaan Sydney Paley en enige anderen, die er van worden beschuldigd zeeroverij te hebben gepleegd, waarvan het Nederlandse schip Combinatie het slachtoffer is geworden, heeft de Britse kapitein van een van de schepen van de smokkelaars verklaard, dat Paley hem in November heeft toevertrouwd, dat de Combinatie door hem was overvallen en beroofd van haar lading sigaretten. De kapitein zit al een maand in voorarrest op beschuldiging dat hij in opdracht van de mannen die nu terecht staan, het schip Riffrock heeft overvallen en beroofd. De overval op de Combinatie schijnt dus inderdaad niet alleen te staan. De leiding bij de twee overvallen had de nog voort- vluchtige Amerikaan Forrest.

Nieuwe Tilburgsche courant 29-12-1952: Overval op de „Combinatie” kreeg voorlopige ontknoping. Onverkwikkelijke toestanden. Haags advocaat vertelt zijn ervaringen (Van onze Haagse correspondent) Het opzienbarende geval van zeeroof in de Middellandse Zee, waarbij de Nederlandse coaster „Combinatie” betrokken was, heeft te Tanger een voorlopige ontknoping gevonden. Zoals men zich herinneren zal, werd het schip in de nacht van 3 op 4 Oct. 1.1. „buit gemaakt” door de bemanning van (zoals later bleek) de „Esme”, een soort kaperschip. Wij hadden een gesprek met ihr. mr. C. H. Beelaerts van Blokland, advocaat en procureur te Den Haag, die ongeveer een week naar de vrijhaven Tanger is geweest, als raadsman van de N.V. Holl. Mij. voor Transitohandel, eigenaresse van genoemde coaster, welke n.b. te Casablanca „aan de ketting” lag vanwege een daarop gelegd beslag, doch dat door ingrijpen van mr. Beelaerts alras werd opgeheven. Ongure ervaringen. Onze zegsman had te Tanger nogal ongure ervaringen opgedaan. Tot goed begrip van wat er gaande was zij er even op gewezen, dat de „Combinatie” in exploitatie was gegeven aan de „Metrasco” die het schip voor een maand, verhuurde aan twee Tangerse heren (van verlaadkantoren) genaamd Pedemonte en Elbaz. Deze bevrachtten het schip met 2700 kisten Amerikaanse sigaretten, voor Malta. Men voer derwaarts, met als de gewone gezagvoerder, kap. v. Delft terwijl ook de heer Pedemonte meevoer, als de baas van de onderneming. In genoemde nacht had de overval plaats: zo goed als de gehele bemanning (behalve enige leden van het machinenersoneel) werd opgesloten. Gedurende een dag of tien waren gemaskerde individuen baas op het schip. Tenslotte werden de gevangenen weer vrijgelaten, onder voorwaarde: geen woord over het gebeurde, of anders de wraak der bende. Vrijwel geplunderd; Het schip bleek vrijwel geplunderd te zijn en lag dicht bij de haven van het Corsicaanse Ajaccio. Pedemonte verklaarde daar niet heen te durven gaan, vanwege de mogelijkheid, dat daar de bende een schuilplaats had. Zo goed en zo kwaad als dat ging zette men weer koers naar Tanger. Natuurlijk verwekte het gebeurde opschudding en het resultaat van een onderzoek bracht aan het licht, dat de overval zou zijn gepleegd door de vroegere torpedoboot „Esme”, met de Nederlander genaamd Engelsman als gezagvoerder, met onder hem de twee Nederlanders v. Delden en Berg- huis. Engelsman beweerde door bedriegelijke voorspiegelingen in dienst te zijn getreden van de Amerikaan Forrest, een bendeleider. Eerst genoemde werd met zijn twee kornuiten gearresteerd, doch Forrest was onvindbaar. Wel waren er sterke aanwezingen dat die samenwerkte met een zekere Sydney Paley, een op grote voet levende duistere figuur, die voor het te Tanger zittende gemengde Tribunaal werd gedaagd, doch wegens gebrek aan bewijs vrij kwam; de zaak komt nog in hoger beroep, maar intussen is Raley op borgstelling van 10.000 dollar vrijgelaten.
Er ontstond een civiel proces monte. Genoemde onderneming tussen „Metrasce” en Pedemente eiste van P. schadevergoeding, maar P. zei: misschien heeft de gezagvoerder der „Combinatie” wel meegedaan met de roof, of anders had hij betere veiligheidsmaatregelen moeten nemen! Deze loze aantijging is voor de Amerikaanse rechter volkomen onhoudbaar gebleken. Doch intussen lag de „Combinatie” aan de ketting; mr. Beseaerts wist een kort geding te winnen, zodat het beslag onmiddellijk werd opgeheven. Mr. Beelaerts wees ons op meer onverkwikkelijke toestanden in Tanger. Zo is ook waarschijnlijk geworden dat Pedemente (die nu voortvluchtig is) en Elbaz stromannen waren van en zekere Hassan, mede-eigenaar van een der grootste banken van Tanger, en wiens bedoeling zou zijn geweest sigaretten door P. te laten smokkelen Men fluistert voorts te Tanger, dat het gebeurde met de „Combinatie” een eerste treffen is tussen twee grote machten, n.1. die van Hassan (die via de bank de sigarettenhandel in het Middellandse Zeegebied beheerst) en een Amerikaanse gangstertroep, waartoe Paley en Forrest zouden behoren, onder leiding van zekere Lucky Luciano. Als een bijzonder staaltje van knoeierij vertelde de heer Beelaerts hoe hij haast dé dupe was geworden van vervalsing in de havenpapieren, waardoor niet te bewijzen zou zijn geweest dat de „Combinatie” op 1 December de haven had verlaten (dit was nodig voor het proces x, daar het beslag niet te Tanger, maar te Casablanca was gelegd, hetgeen eigenlijk niet had mogen gebeuren). Mr. M. wist gelukkig precies op tijd te onthullen, dat de havenautoriteiten slachtoffer waren geworden van valse getuigen. Een en ander maakt overduidelijk dat Tanger een broedplaats is van ongerechtigheid. Mr. Beelaerts vreesde dan ook dat gebeurtenissen als die met de „Combinatie” zeker niet op zichzelf zullen blijven staan.

Het Parool 02-01.1953: Overvallers „Combinatie” naar Marseille overgebracht.
De vijf mannen, die zich te Tanger in preventieve hechtenis bevonden in verband met een onderzoek naar gevallen van zeeroverij op de Middellandse Zee en in het bijzonder naar de overval op het Nederlandse schip „Combinatie", zijn naar Marseille overgebracht, waar zij ter beschikking van het gerecht zullen worden gesteld. Het betreft de Nederlanders E. E., V. D. en B, een Australiër en een Siciliaan.

Het nieuwsblad van Sumatra03-01-1953: Zes jaar voor Sydney Paley. De Amerikaanse consulaire rechter heeft Zaterdag de Amerikaan Sidney Paley schuldig bevonden aan samenzwering en zeeroof en hem tot tweemaal drie jaar gevangenisstraf veroordeeld. De andere twee leden van de rechtbank achtten Paley evenwel niet aan beide tenlasteleggingen schuldig. De zaak komt hierdoor automatisch in beroep bij de Amerikaanse gezant in Tanger. Het betrof hier de zeeroof op het Nederlandse schip „Combinatie" op de Middellandse Zee in October jl, waarbij een grote partij sigaretten werd buitgemaakt.

De Volkskrant 05-01-1953: Franse justitie behandelt overval op de „Combinatie”. Smokkel en Piraterij in de Middellandse zee. Nederlandse kapitein: „Amerikaan nam bevel van mij over”. (Van onze correspondent) Marseille, 4 Jan. — Mr Batigne, rechter van instructie te Marseille heeft een hele nacht besteed aan het eerste verhoor van de tabakspiraten van de Middellandse Zee, die, zeven man sterk, naam maakten met hun overval op de Nederlandse kustvaarder „Combinatie". Autoriteiten van Tanger hebben deze zeeschuimers aan Frankrijk uitgeleverd en meteen na hun aflevering in Marseille is het verhoor begonnen. Het zevental bestaat uit drie Nederlanders, een Australiër, een Siciliaan, een Fransman en een zekere Schulman zonder nationaliteit. De Nederlandse kapitein Eddie Engelsman is een der kopstukken. Zijn landgenoten Van Delden en Freek Berghuis bezetten bij deze smokkelopperette goed betaalde bijrollen. Voor rechter Batigne hebben zij alvast bij het eerste verhoor een beeld opgehangen, hoe het tussen Tanger en Nice onder piraten toegaat. Eddie Engelsman verklaarde in Tanger door 'n zekere Forest, van Amerikaanse huize, aangeklampt te zijn voor een huzarenstuk op volle zee, „Je gaat met de Esmé in zee. Om niet in de gaten te lopen neem je vier Engelse matrozen als equipage. Voor de rest zorg ik." Altijd volgens het verhaal van Engelsman doken na zijn vertrek uit Tanger plots zes met mitrailleurs gewapende mannen uit het kombuis van zijn Esmé op. De Engelse matrozen werden opgesloten. De nieuwe bevelhebber, niemand anders dan de Amerikaan Forest, ging daarop met zijn scheepje op zoek naar de Combinatie. Dit schip, volgens de politie een der grootste smokkelschuiten die van Tanger uit opereren, werd in de nacht van 3 op 4 October in de buurt van Malaga ontdekt en volgens de regelen der kunst geënterd. Om één uur overmeesterden Forest en zijn mannen de kapitein van de Combinatie, een zekere Van Delft en zijn bemanning. Zij werden in het voorste deel van het schip opgesloten. Onderwijl maakte Forest de balans van de buit op. Bijna drie duizend sloffen Amerikaanse sigaretten met een waarde van 35.000 dollar. Tien dagen en nachten lang schijnen de kleine Esmé en de Combinatie daarna gezamenlijk langs de Franse kust gevaren te hebben en op zes verschillende punten zette de Esmé de sigarettenbuit van de Combinatie bij partijen af. De operatie moet de piraten ongeveer 150.000 gulden ingebracht hebben. Tenslotte werd de bemanning van de Combinatie bevrijd. Kapitein Van Delft kreeg van zijn collega Engelsman de waarschuwing mee niet over de overval te reppen. „Geen woord of je gaat er aan". De Franse politie denkt via Engelsman en zijn kornuiten eindelijk de namen te weten te komen van de werkelijke magnaten van de smokkel in Amerikaanse tabak, die per jaar langs de Cöte d'Azur millioenen in de wacht slepen.

Friese koerier 02-02-1952:Nederlander pleegt grote zeeroof. Marseille (U.P.) — Voor de rechtbank te Marseille zal op 3 februari een merkwaardige strafzaak dienen betreffende zeeroverij op hoge zee. Het gaat om een massale sigarettensmokkel, waarmee enige millioenen dollar gemoeid zijn; 45 personen van zes nationaliteiten staan terecht, beschuldigd van beroving, medeplichtigheid, heling, samenspanning, smokkel, en deviezenvergrijpen. De voornaamste verdachten zijn de 32-jarige Amerikaan Elliott Forrest en de Nederlander Jan van Delden. Zij worden ervan beschuldigd, een lading sigaretten ter waarde van 380.000 dollar van een Nederlands schip te hebben geroofd. Volgens de dagvaarding hebben gemaskerde rovers onder leiding van Forrest en Van Delden, het Nederlandse schip op weg van Tanger overvallen en de gehele lading, 2700 kisten Amerikaanse sigaretten, onder bedreiging met machinepistolen, geroofd. De „Combinatie” eigendom van de Maatschappij voor Transitohandel in Den Haag, voer in legale opdracht, toen de overval plaats greep. Onder de vele verdachten in deze zaak treft men nog een Nederlander aan, zekere Frits Berghuis.

NvhN 20-02-1953: Drie Nederlandse „zeerovers” uit Tanger. Nasleep van overval op Combinatie. Vanmorgen zijn drie Nederlanders uit het territorium van het Noordafrikaanse Tanger uitgewezen. Dit is geschied op verzoek van de Nederlandse gezant te Tanger. Het betreft hier 3 opvarenden van het piratenschip Esme, dat op 4 October j.l. in de Middellandse Zee het Nederlandse schip Combinatie overviel. De drie mannen zijn de kapitein van de Esme, E. J. Engelsman en de beide opvarenden F. Berghuis en J. J. van Delden. Zij zullen naar Marseille worden overgebracht om aldaar te worden berecht. Zoals bekend, kwam de Esme in de nacht van 4 October langszij de Combinatie. Gemaskerde en gewapende piraten besprongen het schip, overmeesterden de bemanning en zetten de mannen gevangen in de verblijven. Eerst op 17 October verlieten de zeerovers het schip en op 27 October kwamen de mannen van de Combinatie uitgehongerd en bevuild op de rede van Tanger aan. De rovers hadden voor een waarde van 100.000 dollar aan Amerikaanse sigaretten buit gemaakt.

Overijsselsch dagblad 21-02-1953: Nederlandse zeerovers moeten uit Tanger. Drie Nederlanders, opvarenden van het piratenschip Esme, dat op 4 October j.l. In de Middellandse Zee het schip „De Combinatie” overviel en leegplunderden, zijn op verzoek van de Nederlandse gezant in Tanger bij een besluit van het internationale bestuur, buiten het territorium van dit gebied uitgewezen.
Het zijnde kapitein van de Esme, E. J. E. en de beide opvarenden F. B. en J. J. van D. Een verzoek van de gezant is voor een uitwijzing bij het speciale statuut aldaar vereist. De drie mannen zullen nu naar Marseille worden overgebracht om aldaar te worden berecht, zo vernemen wij. Zoals bekend, kwam de „Esme” in de nacht van 4 October langszij de „Combinatie”. Gemaskerde en gewapende piraten besprongen het schip, overmeesterden de bemanning en zetten de mannen gevangen in de verblijven. Eerst op 17 October verlieten de zeerovers het schip en op 27 October kwamen de mannen van de „Combinatie” uitgehongerd en bevuild op de rede van Tanger aan. De rovers hadden voor ’n waarde van 100.000 dollar aan Amerikaanse sigaretten buit gemaakt, zoals later was gebleken tijdens het proces tegen de Amerikaan Sydney Paley, die tezamen met de voortvluchtige Elliot Forrest de overval op het Nederlandse schip had beraamd.

Algemeen Handelsblad 29-06-1953: Twee nieuwe arrestaties in de „Combinatie" affaire.
In de zaak van de „Combinatie", het Nederlandse schip dat op 10 October van het vorige jaar in de Middellandse Zee werd geplunderd, zijn twee nieuwe arrestaties verricht. De 30-jarige Fransman Leonard Flanchter werd te Marseile gepakt. De politie zegt, dat hij het lossen van de lading van de „Combinatie" op de Franse kust heeft georganiseerd. Flanchter zou hebben bekend. De andere is de 38-jarige Joseph (Jojo) Laurenzi, die bij liet lossen van de lading betrokken is geweest. Voorts zocht men hem omdat hij in Ajaccio tijdens een twist over een meisje een andere man met vier kogels heeft getroffen. In de zaak van de „Combinatie" zijn tot dusverre 13 personen gearresteerd.
1954-04-28: Ze wordt op 28-04-1954, als METRANS liggende te Rotterdam, door Chr. C. Felius, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Rotterdam, opnieuw van brandmerk 1418 Z GRON 1931 voorzien door inbeiteling op het achterschip aan SB zijde in de achterkant lichtkap motorkamer, 6,90 m. uit hekplaat, 0,35 m. uit lengteas en 1,56 m. uit dek. Opm. De vermelde oude merken zijn niet gevonden. Ze meet dan 706.39 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te Groningen no. 2731 d.d. 8 december 1930.
1957-01-21: NvhN 21-01-1957: Marie Louise verkeerde in nood. De Hector kwam te hulp. De Nederlandse kustvaarder Marie Louise thuishaven Rotterdam, heeft gistermiddag bij Dudgeon, in de nabijheid van de rivier de Humber, ernstige machineschade opgelopen en in nood verkeerd. De Nederlandse sleepboot Hector uit IJmuiden, die op de Humber was, heeft de kustvaarder op sleeptouw genomen naar Great Yarmouth. De Marie Louise werd in 1931 gebouwd en is eigendom van de Gebr. Vorstenberg te Rotterdam. Het schip, waarop de heer E. Vorstenberg kapitein is, meet 249 b.r.t. (330 ton d.w-).
1957-08-00: Algemeen Dagblad 13-08-1957: Gehoord en Gezien. ( P.W. Russel.)
Naar Londen met een schip en wasknijpers. Kijk, als ik eerlijk moet zijn, het begon eigenlijk zo : Aan boord van het m.s.”Marie Louise”. Kapitein Evert Vorstenberg is een Groninger van veertig jaar. „Kom d’r in”, zei hij aan de Rotterdamse Sint Jobshaven en dat was ergens in de buik van zijn schip, waar zijn eigen hut en een glaasje bier waren. Lijf fotograaf Bob Kuhry en ik stapten naar binnen en zakten weg in de stoelen. Er zaten mensen, die alles van monsterboekjes afweten en die namen opschreven. Van een nieuwe matroos en van een nieuwe kok. Ik zat en luisterde. „Zes” luidde het sterktecijfer van de bemanning. En de „Marie Louise”, een 300 tonner, bleek een van „de schepen in dienst van de Zaan-London-Line, die een twee-wekelijkse dienst van Rotterdam op Londen onderhoudt”. Ik maakte ergens op een sigarettendoosje een paar aantekeningen om al die zaken te onthouden. Nooit eerder; De heer H. Jansen was ook in die hut. Hij was naar de Jobshaven gekomen om „Dag” tegen me te zeggen. Want zo is hij wel: als het even kan „Dag” zeggen aan de Sint Jobshaven. Eigenlijk moet u eerst iets meer weten van het „hoe” en „waarom” . We hadden dus samen dat broodje gegeten. Ik geloof hij iets met garnalen en ik pekel. En toen had hij het ineens over strijkplanken en wasknijpers en dat viel me op. Nooit, dat moogt u weten, had ik eerder met iemand een broodje pekel gegeten en gepraat over strijkplanken, laat staan over wasknijpers. Ik wilde er dus meer van weten. Knijper volgen ? „Oh, niet te geloven, wat er voor dingen allemaal van Rotterdam uit
naar Londen worden verscheept”, zei meneer Jansen. „Daar heb je bijvoorbeeld Nederlandse snoepjes, strijkplanken uit Zuidslavië, borstels uit China, huiden uit Argentinië, Zwitserse kaas, brouwerijtanks uit Duitsland, pulp en wasknijpers uit Nederland. En binnenkort onze bloembollen. En dan brengt men van Engeland weer tennisballen en toiletartikelen mee terug. Ook bevroren hazen en konijnen uit Australië of eieren uit Zuid-Afrika”. — Zo, dacht ik, dat is nogal wat. Maar die wasknijpers, die déden me iets. Niks ergs, maar wel iets — Hebben die Engelsen zelf niets om de was op te hangen?, zei ik. „Zal wel”, meende de heer Jansen, „maar ze willen er toch ook
Nederlandse knijpers bij hebben”. En ineens had hij het door. „Wilt u eens zo’n knijper volgen?”, vroeg hij. Ik zag ineens alles voor me: een stoere Nederlandse wasknijper, die ergens uit het hout wordt gezaagd, in een doos stapt, naar een boot reist, over het water vaart en via een winkel uiteindelijk door een Engelse vrouwenhand al of niet met gelakte nagels aan een lijn in een achtertuintje wordt geknepen rond een waslijn. En de lijffotograaf en ik maar volgen: die wasknijper. Dat is het, meende ik. , „Ja, zo’n knijper willen we volgen", zei ik tegen meneer Jansen. „Kan”, antwoordde hij. De broodjes waren op, de „ex-chef van Kootje” draaide aan zijn kassa en wij gingen allen ons weegs, zoals dat heet. Toen kwam die brief, „’s Middags om vijf uur in de Jobshaven zijn; daar ligt dan de kustvaarder „Marie Louise” en om een uur of zes wordt er. vertrokken”. Reis tot in Londen duurt ongeveer vier-en-twintig uur”. LOS ! Wel, we hadden ons dus aan het uur gehouden en zaten nu bij de kapitein. Alle zaakjes waren ingepakt en de laatste zeilen werden over de luiken gelegd en vastgezet. Iemand van de Rivierpolitie zei: „Mag ik uw paspoorten zien?". Hij keek, gaf terug en wenste goede reis. „We zien het wel in de krant”, meende hij. En u ziet het: hij had nog gelijk ook. Het is die avond tegen zevenen geweest, toen de laatste staalkabels losgingen en de „Marie Louise” („We hebben het schip ter ere van u nog net in de verf gezet”, zei iemand) losmaakte en klein, maar trots wegdraaide voor de achter ons liggende „Waterman”, het neusje richting Waterweg.

Algemeen Dagblad 14-08-1957:Gehoord en Gezien. ( P.W. Russel.)
Als „Marie Louise” haar neusje optrekt, dan....is het vasthouden aan het bedijzer geblazen. a/b Marie Louise. — „Ik ben de loods, Noë is mijn naam. Voorletter? J. Leeftijd? Vijf en dertig jaar”. Aldus sprak een man met een prettig gezicht en ronde wangen op de brug van de „Marie Louise”, zoals u weet onze 300 ton metende kustvaarder, op weg van Rotterdam naar Londen. Zo’n loods is eigenlijk een typisch mens. Een soort heen-en-weermens, zou ik willen zeggen. Waterweg af, Waterweg op. Steeds maar weer en steeds anders. Waarom anders? Omdat die Waterweg leeft en geen dag hetzelfde beeld biedt. Jawel, de Waterweg is water en dat leeft altijd. Overal veilig: Er zijn kapiteins, die de Waterweg net zo kennen als de loodsen. Zij zeggen, dat ze een loods nemen omdat er anders toch voor betaald moet worden. Er zijn ook kapiteins, die zich op de Waterweg allerminst veilig zouden voelen, wanneer de loods niet op de brug stond. „Mijn” kapitein, die Evert Vorstenberg heet, is een Groninger en ik geloof, dat Groningers zich overal veilig voelen. Want zo zijn Groningers wel. Een student: Goed, loods Noë op die „MarieLouise -brug dus. Kapitein Vorstenberg was er ook en licht-matroos Ammerlaan aan het roer. We voeren, richting „zeegat-uit”. Ja, Ammerlaan heet hij. C. J Ammerlaan en met zijn 19 jaren komt hij uit Paterswolde. Hij is eigenlijk helemaal geen lichtmatroos, maar student, M.T.S.-er, om precies te zijn. De vader van C. J. Ammerlaan is chef radio boordtelegrafist bij de opleiding van burgerpiloten. Ik vind dat een hele mond vol, maar de heer Ammerlaan Sr. is dat nu eenmaal en ik kan er ook niks aan doen. Op een gegeven moment is er een gesprek geweest tussen Senior en Junior en dat moet er zo’n beetje op zijn neergekomen, dat Senior zijn zoon onder de neusvleugels hield, dat hij nog bij lange na niet op eigen benen kon staan. „Kan wel”, zei Junior, „en ik wil het meteen bewijzen ook”. ,,Ik liep door Groningen”, vertelde C. J. Ammerlaan me, daar op die brug van de „Marie-Louise”, ,,en ik zag ergens het woord Scheepvaartkantoor op een bordje staan. Ik naar binnen, vertelde mijn verhaal en de weddenschap met mijn vader en toen was het allemaal vlug gebeurd”. Een vent: Ammerlkaan kreeg zijn papieren en zijn monsterboekje, zijn vader gaf hem 25 gulden („Tien gulden voor de trein naar Rotterdam, tien gulden voor terug en vijf gulden zakgeld”) en even later ging hij zijn weg naar de „Marie-Louise”. Dit is Ammerlaaras laatste reis en dan heeft hij er vijf-weken-zee opzitten. „Vier september begin ik weer naar de M.T.S. in Groningen, maar voordien nog zeilen. En nu ga ik met een aardig zakcentje van boord”. Kapitein Vorstenberg zegt: „Ammerlaan is een vent waar ik wat aan heb: nauwkeurig en aanpakken, alles met plezier doen en nergens bang voor zijn. Een jongen, die het ver zal brengen”. Intussen lag Hoek van Holland achter ons, loods Noë was alweer van boord en daar gingen we dus, over de plas die Noordzee heet. De „Marie Louise” begon wal te stampen. Niet veel. maar toch zo, dat uw dienaar zich in de slingerhouding diende te zetten om gewoon recht te blijven.
De Combinatie; „Laten we zien dat we wat eten krijgen”, zei kapitein Vorsteberg, die nu dik twee jaar zijn eigen schip heeft en vijftien jaar op grote vaart zat. Ik vroeg hem, terwijl het spek, de gebakken uien en idem tomaten op de borden zwommen waar hij zoal geweest was. „Hele wereld”, zei hij en daar was alles mee verteld, want een kapitein uit Groningen praat geen woord meer dan nodig is om aan zijn gedachten vorm te geven. Ja, die „Marie Louise” is overigens een beroemd schip, in de leeftijd van 26 jaar. Het is de zesde naam, dat „Marie Louise” en een van de vorige namen was de “Combinatie".
Gaat u een licht op? Zo’n jaar of vijf geleden, in de Middellandse Zee de “Combinatie” werd overallen door een stelletje gangsters. Er zaten Amerikanen en Arabieren bij en naar men mij vertelt, ook een Nederlander . De hele bemanning ging het vooronder in en de deur op slot Het was dezelfde plek, waar ik de nacht zal doorbrengen. Achter elkaar bracht men de „Combinatie” naar Corsica en daar werd de lading van boord gehaald. Opnieuw de zee op en daar vernielde de piraten kompas en instruments en lieten schip plus bemanning aan het lot over. Op de sterren ging men varen en arriveerde in een Noordafrikaans haven. Via terugrekenen kwam men er achter, dat de haven van ontlading op Corsica gelegen had. Er is toen ook een dode gevallen, een passagier. Hij was te nieuwsgierig en stond door een patrijspoort naar het doen en laten van de gangsters te kijken. Dat was genoeg om een kogel te late fluiten. Op dit schip vaar ik nu. Boven elkaar; Langzamerhand is de avond et stuk op streek en we naderen middernacht. Er staait een „flinke bries zoals de kapitein dat noemt. Als u het mij gevraagd had, dan had ik iets gezegd van een klein stormpje. Het moet windkracht 5 of daaromtrent zijn. De hassebassies zijn gedronken en de pijpjes bier van de lijffotograaf en van mij zijn leeg. Naar kooi, is het idee. We schuiven, in een hoek van 45 graden, over dek en langs de luiken naar het vooronder. Een kleine hut met twee bedden (plus schuimrubber matrassen) boven elkaar is ons verblijf. De lijffotograaf duikt onderin, „Ik ben zwaarder”, meent hij. „Als jij naar beneden komt, valt dat nog wel mee .
's Ochtends slapen; Af en toe tilt de “Marie Louise” het neusje op. Niet zo even, maar met een meter of zeven tegelijk. En dat „Wah!” valt de hele zaak terug in het water. De golven keilen steenhard tegen ons schip en spatten in dunne en dikke fonteinen op de dekzeilen uiteen. We liggen te rollen in onze bedden en met beide handen stevig vasthouden aan het ijzerwerk is het enige dat erop zit om niet met een klap op de grond terecht te komen. Even snurkt de lijffotograaf, maar slapen is er die nacht verder toch echt niet bij. Tot ’s ochtends een uur of zes. De „Marie Louise” heeft de monding van de Theems bereikt en meteen wordt de zee een stuk rustiger. We lopen nog steeds een negen knopen. Uw dienaar laat de handen los van het beddenwerk en zakt in Morpheus armen. Onuitsprekelijk prettig.

Algemeen Dagblad: 15-08-1957 Gehoord en Gezien. ( P.W. Russel.)
De kapitein stuurt er meester bakt. Dit gebeurt ook aan boord van de Marie Louise. — De Theems stinkt. Dat is niet prettiger te zeggen, dat is gewoon de waarheid, de Theems stinkt zo ontzettend, dat men met plezier de neusgaten vol watten zou willen duwen, om het maar niet te ruiken. „Het went, meent kapitein E. Vorstenberg van de „Marie Louise". „De eerste keer vond ik ook vreselijk, maar nu merk ik het niet meer."
Om een of andere reden moet ik die Theems niet. Er is altijd wat met dat water. Want nog afgezien van de lucht, die Theems gaat twee keer per dag naar zee en doet dat op zo’n enorme manier, dat we ’s middags om een uur of drie het anker lieten vallen vanwege „laag tij”. Tol over zevenen zijn we blijven liggen, midden in die riekende Theems en toen zette meester Kurt Jordan de machines weer aan. De meester; Ja, die meester. Ik heb ontzag voor die kerel gekregen, onderweg. Hij is geboren in Kiel en u raadt het: hij is Duitser. Maar al meer dan een vijf jaren vaart hij op Nederlandse schepen en hij is onze taal net zo machtig, als stond zijn wieg in Zeist. Of in Gennep. als u dat beslist wilt. Twee en twintig jaar is hij, die Kurt, niet ouder. Eigenlijk was hij op weg stuurman te worden, maar toen hij kapitein Vorstenberg ontmoette bleek, dat deze een meester voor de machinekamer moest hebben. En daarom is hij nu meester. Maar als de machines beneden lekker draaien en Jordan niet zijn kaarsrechte trap af hoeft om te gaan smeren, dan zit hij op de brug en geeft de roerganger orders: „Vijf en tachtig maar en over een kwartier meer 83”. En dan neemt hij kaarten en passers, zet de radio bij en peilt.„Ik ben eens ziek geweest, onderweg”, vertelt kapitein Vorstenberg me. „We voeren van Southampton naar Bordeaux. Het begon al bij het vertrek en ik dook mijn kooi in. Maar de meester bracht het schip netjes de Noordzee over en toen ik weer op de been was en vroeg waar ze zaten, toen lagen we recht voor Bordeaux. Jordan is een jonge kerel, maar een waar ik op kan bouwen”. De kok; Ja, de lijffotograaf en ik deden dat ook. Weer anders, maar toch, , , . Dat kwam door het eten. De kok is achttien en komt van een Rijnaak. Dit is zijn eerste zeereis. „Gebakken eieren”, had de kapitein gezegd en de kok trok aan het werk. Het fornuis werd opgestookt, de kolen kwamen uit een houten kist, waar ik net op was gaan zitten om me te scheren en de pan werd van een haak afgehaald. Maar tenslotte valt een eerste zeereis niet mee, zeker niet als je als kok halve nachten over de reling hangt om de vissen te voeren! Hij moet zich zo ziek als een hond hebben gevoeld. En dus vergat die kok de boter in de pan en tikte er alleen netjes de eieren in. Wel, ik weet niet of u wel eens eieren gebakken heeft. Ik wel. En zonder boter kunnen die dingen onnoemelijk vast gaan zitten op zo'n panbodem. Dat deden ze dan ook, maar na wat geschoffel hebben we de zaak toch los gekregen. „Gehakt”, zei onze gezagvoerder wat uren later. „Dat is mijn tijd”, moet de meester gedacht hebben. Hij dook de kombuis in en toen ik daar toevallig binnenstapte, stond hij druk in het vlees te kneden. „Beetje helpen”, zei de meester. Ik bleef kijken en na tien minuten, toen de meest heerlijke luchten van dat fornuis afkwamen, stond ik druk te slikken om het water niet tappelings langs mijn mondhoeken te laten siepelen. Voor mij kan de meester de meest verrukkelijke gehaktballen maken en braden. Want wat dat betreft heeft kapitein Vorstenberg het wel bekeken: hij heeft een tof stelletje jonge kerels aan boord van zijn „Marie Louise”. Én de waardering komt op dit schip van twee kanten, d'at is ook waar. En Billy; Wel, twaalf uur middernacht lagen we tegen de kant en dat was dan tegen de kade van Convoys Wharf in Londen. Even eerder was Billy aan boord gesprongen, van een klein bootje af, dat langszij kwam. Billy is een flink stuk in de zestig, zegt dat hij loods is hetgeen niemand kan bevestigen en spreekt een Cockney-Engels, waarbij de trommelvliezen om genade smeken. Maar oed, Billy — met een lekker borreltje op — zei maar steeds „Meer stuurboord, meer bakboord, nog een beetje, okay Captain” en kapitein Vorstenberg hanteerde zelf het roer. Tientallen keren is hij al alleen tegen die Londense kade gaan liggen, maar hij is iemand die Billy graag de eer laat. „Zo’n Captain”, zei Billy wat later tegen me en stak een kleine, kromme duim omhoog. „En ga maar niet slapen, want we wachten op de douane”, „Vergeet niet”, zei Billy en hij keek er heel diepzinnig bij, „vergeet niet dat je in Engeland bent. En dit is een van de krankzinnige dingen hier: de douane komt een uur of wat nadat het schip gemeerd ligt. Of dit nu midden in de nacht is of niet. En de Emigration Officer komt in alle landen naar een kapitein; bjj ons niet. Hier moet de kapitein naar de Emigration’’. De kapitein; Wel, om twee uur in de nacht kwamen de mensen van de douane: één prettige man, één heel vervelende. Niet dat hij wie dan ook moeilijkheden bezorgde, oh neen. Maar zo’n zelfverzekerd heer, die vast en zeker gelooft een broer van koningin Elisabeth te zijn en denkt er naar te moeten handelen ook. Want wie hem in het hart keek die zag onmiddellijk, dat hij zich voor zijn baan veel te goed vond. Typisch een man, die heel veel taaie rosbief gegeten heeft. Half drie gingen we naar kooi en vier uur in de nacht stond kapitein Vorstenberg het houtwerk van zijn hut te vernissen. „Ik ben een slechte slaper en het moet toch gebeuren”, verontschuldigde hij zich. Morgenochtend lossen. En aan land. En „teatime” houden”.

Algemeen Dagblad 16-08-1957: Gehoord en Gezien. ( P.W. Russel.)
Zeg maar niks van die „tea-time”, als u in een Engelse haven bent
Londen — U moogt weten, dat ik in de ochtend om een uur of acht met een ruk wakker werd, in het vooronder van de „Marie Louise”. Dat kwam door een bijzonder hard klinkende klap, net boven mijn hoofd. Op dat moment waren een twintig Londense havenarbeiders bezig ons schip te lossen. Niet slecht: Mijn baard lag net, in ontelbare kleine deeltjes, in een oude kop-met-water, toen de Engelse arbeiders weer van boord gingen. — Toch nog niet klaar?, informeerde ik in mijn domheid. „Welnee, tea-time”, was het antwoord. En pas daar mee op, met die teatime van de havenmensen in Londen. Dat begint ’s ochtends om wat over negenen en dat gaat zo’n beetje door tot de avond. Lunch- and -tea-time. En zeg er maar niets van, ook als men in plaats van een half uur ruim drie kwartier wegblijft, want anders blijft iedereen helemaal weg. Want zo zijn ze ook wel weer een keer in Londen. Men moet natuurlijk de Engelse levensstandaard in de gaten houden, maar toch lijkt het me niet slecht betaald, zo’n kraanmachinist die per week een kleine driehonderd gulden verdient! „Dag Knijpers"; Wel, het ging dan allemaal de kade op: de tonnen met Nederlandse pulp, de dozen met snoepjes, de bundels ijzeren staven en de wasknijpers. In een vrachtwagen en weg. Neen, niet alles. De pulp bleef even staan en de dozen snoepjes kwamen in een loods, naast andere dozen, die allemaal bekende Nederland’se namen vermeldden. Maar de knijpers verdwenen, rechtstreeks naar de grossier. „Dag knijpers”, zei ik zachtjes, „tot ziens”, want ik wist dat wij elkaar weer zouden ontmoeten. Vuil wek; Ik vertelde u al, dat „Trias” n.v. in Rotterdam de manager is van de Zaan-London-Line (waarvoor de „MarieLouise” vaart) en de agenten in Londen van „Trias” dat zijn L. Dens & Co Ltd. Daarom stond er aan de kade een auto met ene mister Good, die de lijffotograaf en mij spoorslags naar de Londense City en naar L. Dens & Co Ltd. bracht. En daar ontmoette ik hem. Leon Paul Dens heet hij en hij is 27 jaar. Een blonde Belg, met lange haren. Zijn grootvader begon en zijn vader heeft in Antwerpen, Brussel, Gent en Oostende grote scheepvaartkantoren. Plus in Londen. En daar zit de jonge Dens. Nu al vier jaar. Samen met de Engelse managing-director Stanley Vinten. Een gloednieuw en groot kantorencomplex, dat van Dens en Co. En twee vriendelijke mensen, die me alles wilden vertellen. Ook over „dirty-money”. Over het „vuile werk”, zoals het lossen van natte huiden waarvoor in de haven extra loon moet worden betaald. In Nederland zijn die toeslagen over het algemeen tevoren reeds in de tarieven vastgelegd. In Engeland niet. In Engeland heeft de aankomst Van „vuil werk” onmiddellijk bespreking tussen de stuwadoors en de vakbondmensen tot gevolg, om de „hoogte” van de toeslagen vast te stellen. Overigens, nóg iets dat u wellicht niet wist. Het gebeurt, dat men in Londen stuivend zakgoed, zoals meel, lost zonder „dirty-money”, maar is het stuifgoed rood of zwart dan zeggen de Engelsen „Even (extra) afrekenen, heren”.
Het gebeurt, dat men in Londen stuivend zakgoed, zoals meel, lost zonder „dirty-money”, maar is het stuifgoed rood of zwart dan zeggen de Engelsen „Even (extra) afrekenen, heren”. Engels gezicht; Ja, midden in de Londense City, helemaal tussen de tientallen bankgebouwen en de schreeuwende krantenverkopers, was dat winkeltje. Men kan er ook houtzaagjes en waspoeder krijgen. Maar ook knijpers. .. Achter de toonbank stond een naan, die alleen maar Engelsman kon zijn: netjes met stofjas en bril. Maar dat was het Engelse niet. Duizenden ordentelijke Nederlanders lopen dagelijks met stofjas en bril. Neen, zijn gezicht. Zo’n gezicht, waarvan je alleen maar één ding kunt zeggen: Engels.Ander tempo; Intussen had ik ook nog ergens in Londen, en een klein half uur van de haven af, een bezoek gebracht aan de Emigration-Officer. Hij zette een stempeltje in mijn paspoort en toen nog een. En hij schreef op drie verschillende papieren mijn naam, drie keer met dubbel 1. Terug op de kade was de „Marie Louise” leeg. Een van de voormannen vertelde me, dat hij de Nederlandse schepen zo graag zag. Toen ik vroeg waarom kwam er dit antwoord: „Het is een traditie dat de voormannen na de belading van de kapitein een Nederlandse borrel krijgen. And we love your Dutch gin”. Overigens had ik de indruk, dat de verhouding tussen de Londense havenarbeiders en de bemanning van de Nederlandse schepen prima is. Al krijgt men de riebel wanneer men gewend is aan het Rotterdamse tempo van laden en lossen en men ziet hier twintig man doende om wat meer dan honderd lege tonnetjes naar stalen netten te duwen, van waar ze dan aan boord worden gehesen. Veel praten en in de handen wrijven. En dan af en toe eens teatime. Ik heb zo’n idee, dat een Rotterdamse voorman het hier geen twee weken zou uithouden. Dik vier en twintig uur blijft de „Marie Louise” in Londen. Dan zit de buik van onze kustvaarder weer vol en kan kapitein Vorstenberg de Theems weer af. Intussen vertrek ik nog even naar Southampton. Tot morgen.
1957-09-13: De Volkskrant 13-09-1957: Scheveningen-radio zond donderdag een spoedsein uit, waarin aan alle schepen verzocht werd uit te zien naar de Nederlandse kustvaarder „Marie Louise", die uit Rotterdam op weg was naar Londen. Het schip was over tijd en het vermoeden bestond dat het aan de zuidkust van Engeland een schuilplaats had gezocht. Later deelde de bevrachter echter mee dat de „Marie Louise" donderdagmiddag om twintig over een in Londen is aangekomen.
1958-01-00: Lloyds: Classes LR until 1/58, thereafter BV.
1960-02-06: 06-02-1960 M/S BINA af Haren am Ems. Grundstødt d. 6. feb. ved Sjællands NV.-kyst. (34)
Strandingsindberetning dat. 6. feb. Kl. 1230 grundstødte B. under en let SØ.-lig brise med NØ.-gående strøm og diset vejr på Sjællands Rev mellem fyrbåken og redningstårnet og blev stående. Kl. 1700 kom skibet flot ved egen hjælp. Anm. Der er intet oplyst om årsagen til grundstødningen.
1970-06-00: Final Fate:
Opgelegd en in juni 1972 gesloopt door Eisen & Metall A.G., Hamburg.

Afbeeldingen


Omschrijving: GIER
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: KALBA
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: KALBA gestrand nabij Domburgh - 17 sept. 1935.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: KALBA op 17 sept. 1935 gestrand nabij Domburgh.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: KALBA
Gemaakt door: Onbekend *
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: KALBA op 17 sept. 1935 gestrand nabij Domburgh.
Gemaakt door: Geldof, Cornelis

Omschrijving: CONFID
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: METRANS
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: MARIE LOUISE
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: BINA
Gemaakt door: Unknown
Algemene informatie

 

RN 090340
Bij de assuradeuren van de Nederlandse kustvaarder CONFID is gisteren een telegram ontvangen van de kapitein-eigenaar, de heer H. Kajuiter te Rotterdam, waar in deze mededeelt, dat het schip in de afgelopen nacht aan de Oostkust van Engeland door een vliegtuig is gebombardeerd. De bemanning kreeg geen letsel. Het schip kreeg vrij ernstige schade aan het dek, de stuurhut en de machinekamer. Voorts ontstond een lek, doch dit was niet van ernstige aard, zodat het vaartuig zonder assistentie de Engelse haven van bestemming heeft kunnen bereiken. De CONFID heeft een bruto inhoud van 249 ton en is gebouwd in 1930.