Inloggen
EGBERT WAGENBORG - ID 1944

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1950
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO nummer: 5098038
Nat. Official Number: 2547 Z GRON 1950
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Shelterdeck open
Masten: Three masts
Rig: 6 derricks.
Lift Capacity: 3 ton each.
Material Hull: Steel
Dekken: 2
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Terneuzensche Scheepsbouw-Maatschappij, Terneuzen, Zeeland, Netherlands
Werfnummer: 44
Launch Date: 1950-03-11
Delivery Date: 1950-06-22
Technical Data

Engine Manufacturer: Gebr. Sulzer A.G., Winterthur, Switzerland
Motor Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 600
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Sulzer nr. 25304 Type (290x450)
Speed in knots: 10
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 498.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 200.00 Net tonnage
Deadweight: 784.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 59600 Cubic Feet
Bale: 54910 Cubic Feet
 
Length 1: 64.20 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 59.20 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 9.54 Meters Breadth, extreme
Depth: 5.40 Meters Depth, moulded
Draught: 3.25 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1950-06-17 EGBERT WAGENBORG
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDWF

Date/Name Ship 1966-08-01 FRANCO PIERACCINI
Manager: Adelio Pieraccini, Savona, Italy
Eigenaar: Adelio Pieraccini, Savona, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Savona / Italy
Callsign: IMVF

Date/Name Ship 1969-05-00 FRANCO PIERACCINI
Manager: Manlio Pagan, Chioggia, Italy
Eigenaar: Manlio Pagan, Chioggia, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Chioggia / Italy
Callsign: IMVF

Date/Name Ship 1981-08-00 FRANCO PIERACCINI
Manager: Compania Giuseppe de Scalzo, Chioggia, Italy
Eigenaar: Compania Giuseppe de Scalzo, Chioggia, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Chioggia / Italy
Callsign: IMVF

Date/Name Ship 1985-00-00 FRANCO PIERACCINI
Manager: Compania Giuseppe de Scalzo, Chioggia, Italy
Eigenaar: Compania Giuseppe de Scalzo, Chioggia, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Genoa / Italy
Callsign: IMVF

Date/Name Ship 1985-01-00 FRANCO PIERACCINI
Manager: Sidem S.r.l., Naples, Italy
Eigenaar: Sidem S.r.l., Naples, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Naples / Italy
Callsign: IMVF

Ship Events Data

1950-03-13: NvhN 13-03-1950: Tewaterlating kustvaarder „Egbert Wagenborg”. Zaterdagmorgen is met goed gevolg van de werf der N.V. Terneuzense Scheepsbouw Maatschappij te Terneuzen te water gelaten de kustvaarder „Egbert Wagenborg", gebouwd in opdracht van de firma Wagenborg te Delfzijl. Voor de werf was dit de eerste maal, dat een eigen gebouwde kustvaarder te water werd gelaten. De afmetingen bedragen: lengte 64.20 meter, breedte 9.50 meter, holte 5.40 meter en dead weight circa 800 ton. Na deze tewaterlating werd de kiel gelegd voor bouw nr 49, een veerboot, te bouwen in opdracht voor de Rijkswaterstaat, district Leeuwarden.
1950-03-14: Leeuwarder courant 14-03-1950: Nieuwe grote veerboot voor Holwerd—Ameland in aanbouw. Nadat Zaterdagmorgen van de werf der N.V. Terneuzense Scheepsbouwmaatschappij de kustvaarder „Egbert Wagenborg", gebouwd voor de Fa. Wagenborg te Delfzijl, te water was gelaten, is de kiel gelegd voor een nieuwe veerboot van de Rijkswaterstaat te Leeuwarden. -Deze veerboot, die t.z.t. zal worden ingelegd op de dienst Holwerd—Ameland, wordt de grootste, die tot dusverre bij de Friese Rijkswaterstaat in gebruik is. De lengte van het schip wordt ongeveer 35 meter (de „Waddenzee" is 20 a 22 m) en de breedte 9 meter.
1950-06-19: Op 19-06-1950 als EGBERT WAGENBORG, zijnde een stalen motorschip, groot 1411.84 m3 bruto inhoud volgens meetbrief 's Gravenhage d.d. 20-06-1950 no. 8090, liggende te Terneuzen, door C. van Asperen, scheepsmeter te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 2547 Z GRON 1950 op het achterschip midscheeps in achterkant dekhuis bemanning, 2.55 m. uit hekplaat, 0 m. uit de lengteas en 1.40 m. boven dek.
1953-06-22: De Tijd 22-06-1953: Jonge Wildervanker in Zweden verdronken? (Van onze correspondent) Bij Wagenborgs rederij te Delfzijl is het bericht binnengekomen dat zeer waarschijnlijk een der schepelingen van de „Egbert Wagenborg", de 18-jarige A Musch uit Wildervank is verdronken. Musch was met enkele andere schepelingen in de Vanersee, toen het schip te Vanern in Zweden lag, aan het vissen. Hij ging in een kano naar boord om proviand te halen, maar is niet teruggekeerd. Waarschijnlijk is hij verdronken. Musch was tot voor kort leerling van de Dagnijverheidsschool Oranje Nassau te Delfzijl.
1956-05-18: De Telegraaf 18-05-1956: Nederland vaart wel bij de kustvaart. Nederlandse kleine handeltvaart tobt met gebrek aan personeel. Een van de redenen voor dat gebrek is, dat de kustvaarders zonder veel ophef hun gang gaan en dat weinig mensen ooit iets horen over dit gezonde, variërende werk. Onze verslaggever Piet Grootendorst heeft een reis gemaakt met de Groninger kustvaarder „Egbert Wagenborg" en zal u een week lang over zijn belevenissen vertellen. Het liep tegen het einde van de 19e eeuw. Het was een zonnige dag en op de scheepswerven langs de smalle kanaaltjes in het Groninger land waren de arbeiders toe aan hun boterham. De mannen zaten dikwijls in de berm langs de kant van de weg en Egbert Wagenborg uit Delfzijl, wist, dat ze dan grif te vinden waren voor een babbeltje. Of het nu een nageljongen was of een werkbaas in zijn blauwe kiel, als ze maar over schepen wilden vertellen. Die gesprekken konden Egbert Wagenborg nooit te lang duren, want de scheepvaart en vooral de kustvaart fascineerde hem. Hij mocht graag snuffelen op de scheepswerven. Egbert Wagenborg was een jongen, wie geen bijzonderheid over een nieuw schip ontging. De datum zal niemand zich kunnen herinneren, maar het was op een van die wandelingen van Egbert Wagenborg langs de scheepswerven. Al van veraf zag hij voor een van de werven een man zitten. Hij lurkte aan zijn pijp. Berend Niestern was zijn naam, dat wist Egbert Wagenborg. Hij had met deze voorname scheepsbouwer al verscheidene malen zitten praten en hij had respect voor hem. Enkele ogenblikken later zat Egbert Wagenborg op de ruwe boomstam naast Berend Niestern. „Mooi weer!" was het begin van hun gesprek, maar dadelijk sprong het over op het nieuwe schip, dat Berend Niestern op zijn dwarshelling op stapel had staan, “Een mooi schip", oordeelde Egbert Wagenborg en hij onderstreepte die mening met feiten. Het was echt geen gepraat in de ruimte. Hoeveel praatjes Egbert Wagenborg en Berend Niestern hebben gemaakt, dat is een groot vraagteken, in de annalen van de Groninger kustvaart zult ge er ook geen antwoord op vinden. Maar iedereen in Delfzijl weet, dat Berend Niestern tijdens zo'n gesprek tegen Egbert Wagenborg heeft gezegd "Zo kerel, zou jij van mij een schip willen hebben" ? Die vraag was voor Egbert Wagenborg als uit een boek van Jules Verne: „Hij een schip, een jongen zonder een rooie cent?" „Geeft niets" had Berend Niestern gezegd: „Ik bouw voor jou een schip!" Een jaar later liep van de dwarshelling een gloednieuw schip te water. Toen had niemand het durven voorspellen, maar daar was het fundament gelegd voor E. Wagenborg's Scheepvaart- en Expeditiebedrijf N.V. Zo een, twee, drie is het niet gegaan: Als eenvoudig varensgezel stapte Egbert Wagenborg op 'zijn' schip. Het was een tjalk, die hij zelf niet eens kon besturen. Daarom kreeg hij een stuurman mee: een man die zijn vak best verstond, maar daarmee had Egbert Wagenborg het toch echt niet getroffen. De leergrage Egbert werd van hem geen woord over de stuurmanskunst wijzer. Egbert Wagenborg was een domme jongen gebleven, als hij niet slim was geweest. Hij had gezien, dat de stuurman altijd kleine boekjes raadpleegde. Die boekjes bleven angstvallig verborgen in een kastje in zijn slaapvertrek. Egbert Wagenborg mocht er zelfs niet in kijken en — zo zijn de mensen — dat maakte hem des te nieuwsgieriger. Het heeft heel wat reisjes geduurd. Egbert Wagenborg was al heel wat keren Delfzijl - Noorwegen - Finland heen en weer geweest, maar toen had hij dan ook de valse sleutel voor “de" kast gereed. Toen begon de geheimzinnige studie van Egbert Wagenborg. Als de stuurman op de brug was. haalde hij zijn kostbare sleuteltje uit het onderste hoekje van zijn broekzak. Hij opende voorzichtig het kastje van de stuurman en in plaats van te gaan slapen, bestudeerde hij de boekjes. Het is een kwestie van jaren geworden. Zonder dat de stuurman het merkte of zelfs argwaan kreeg, stevende Egbert Wagenborg naar zijn einddoel: zelf een schip over de zeeën te mogen voeren....
Zover is het dan ook gekomen. Als kapitein voer Egbert Wagenborg naar het noorden. Hij haalde hout uit Noorwegen en Finland en bracht er stukgoederen. Hij verdiende goed geld — daarvan heeft hij stellig Berend Niestern het schip terugbetaald. Niemand in Delfzijl rept daar thans een woord over, maar het ligt wel erg voor de hand, wetend dat Berend Niestern een zakenman was. Het kan een fabeltje zijn: de oude Delfzijlse schipper, die zo dolgraag langs de haven slentert vertelt dat Berend Niestern eens een heel bos kocht in Groningen, met de bijzondere bepaling dat hij zou betalen, wanneer de laatste boom was gekapt. Het ondeugende verhaal gaat, dat de laatste boom nu nog staat. Berend Niestern was — evenals Egbert Wagenborg — een geluksvogel: een van de grootste scheepswerven van Delfzijl van vandaag draagt nog steeds zijn naam. Egbert Wagenborg heeft zich — met zijn schip — weten te ontplooien. Hij ging spoedig over tot uitbreiding van „zijn vloot". Hijzelf gaf er later het baantje van kapitein aan. In de kleine voorkamer van zijn woning in Delfzijl opende hij een bevrachtingskantoor. Een typisch bedrijf. Ook nu kan de bevrachter worden gerekend tot de mensen niet een uitzonderlijk beroep. Egbert Wagenborg lag dit werk wel, daarvan staat thans het bewijs in Delfzijl. In 1943 legde Egbert Wagenborg zijn hoofd voorgoed te rusten. Hij was toen 77 jaar. Zijn naam leeft voort in E. Wagenborg's Scheepvaart- en Expeditiebedrijf N.V. In 1950 liep in Terneuzen een schip te water, dat Egbert Wagenborg werd gedoopt. In de kapiteinssalon hangt een foto van wijlen Egbert Wagenborg. Het schip koerst over alle zeeën rond het vasteland van Europa — de Oostzee, de Noordzee, de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan. „Egbert Wagenborg" is voor de autoriteiten in de buitenlandse havens een nietszeggende naam. Voor de bemanning is Egbert Wagenborg een voorbeeld. En voor alle kapiteins, die een der z.g. „Borg-schepen" over de zeeën sturen. En voor de werkers in het moderne kantoor aan Marktstraat in Delfzijl. Een voorbeeld.
De Telegraaf 22-05-1956: Nederland vaart wel bij de kustvaart. De reis Whitehaven Genua is begonnen. In het derde van een serie artikelen over de kustvaart beschrijft onze verslaggever Piet Grootendorst het vertrek van de “Egbert Wagenborg" uit Whitehaven. Van de havenmeester kreeg hij op de „valreep” een souvenir. De laatste ogenblikken dat wij in de haven van Whitehaven gemeerd lagen, heb ik doorgebracht met het schrijven van een briefje naar huis. Dat is een bezigheid waaraan de gehele bemanning zo vlak voor het vertrek deelneemt, uitgezonderd de kapitein en de stuurman. De kapitein heeft het veel te druk met het gereedmaken van de vrachtpapieren. In zijn salon op de midscheeps van de “Egbert Wagenborg" ontving hij de vertegenwoordiger van de vertrouwensmakelaar — de agent van de rederij — en de cargadoor, onder wiens leiding de lading aan boord was gebracht. De stuurman zoekt de zeekaarten op voor de eerste etappe van de reis. Het liep tegen acht uur, toen de cargadoor onze brieven innam. Er werden veel handen geschud. Havenmeester Bridges kwam aan boord en dat wilde zeggen, dat het vertrek aanstaande was. Stuurman Kijlstra besprak met de matrozen hoe men het schip moest losgooien. Er was een groepje mensen op de kade verschenen, want het vertrek van een schip uit Whitehaven trekt altijd weer belangstelling. Whitehaven is een van de oudste havens van Engeland en werd in het midden van de 17e eeuw aangelegd. Het was toen de derde haven van het Britse eiland achter Londen en Bristol. Op de brug sloeg havenmeester Bridges me gemoedelijk op de schouder en vertelde, dat hij een cadeautie had meegebracht. Hij drukte me een roodkleurig vulpotlood in de hand.
Langzaam liep havenmeester Bridges naar de bak-boordzijde van de brug. „Langzaam achteruit" luidde zijn commando. „Langzaam achteruit" herhaalde de stuurman. Aan het achterschip gooiden de matrozen de trossen los. Heel zachtjes liet de zes cilinder-dieselmotor het schip trillen en heel langzaam ging het achteruit. Uit de mond van de havenmeester klonk het ene commando na het andere. Met kapitein Van Niejenhuis besprak hij de manoeuvres door de smalle sluisuitgangen, die het Quecnsdok met de kreek van de Ierse Zee verbinden. Het was een operatie, die maar tien minuten duurde. Tussen de pieren van Whitehaven kwam het loodsbootje langszij. Aan een touwladdertje liet de havenmeester zich van boord zakken. Staande op zijn eigen ranke bootje zwaaide mr. Bridges ons een goede reis toe. Driemaal liet de scheepshoorn van de „Egbert Wagenborg" zijn zware stem horen. Dat was een laatste groet aan Whitehaven. „Stuur" Gerben Kijlstra gaf een ruk aan de telegraaf: “Volle kracht vooruit". Langzaam gleed aan stuurboord een rood en aan bakboord een groen havenlicht voorbij. De „Egbert Wagenborg" begon zachtjes te hobbelen op de lange deining van de Ierse Zee. De reis naar Genua, was begonnen. Dat was rond halfnegen. Terwijl de lichtjes van Whitehaven zich kleiner en kleiner aftekenden op de hellingen van Cumberland verzamelden de officieren en matrozen zich nog even op de brug. „Het waren leuke dagen in Whitehaven" herinnerde zich matroos Jan Hendriks. Maar de repliek van bootsman Johan Minnema uit Dokkum was kort en krachtig: „Ik ben blij dat we dagen zee voor de boeg hebben...." En dat meende hij. Het stond als het ware te lezen op zijn gezicht. De bootsman is een zeeman in hart en nieren. Ons vertrek was bij — zoals een zeeman dat tenminste noemt — goed weer. De „Egbert Wagenborg" deinde eerst langzaam. Het schip ging voorover en daarna achterover. In de verte groette het vuur van Bees Head. De zilveren stralen tikten tegen de ruit van de stuurhut. Binnen was de conversatie tussen officieren en matrozen al lang beëindigd. Om tien uur waren de kooien bevolkt en deed iedereen nieuwe kracht op voor zijn eerste wacht. Het schip begon langzaam te waggelen—mijn maag begon te kriebelen.... Op de brug waren nog twee mensen achtergebleven: kapitein Van Niejenhuis en een roerganger. Het was er erg stil maar die stilte werd af en toe onderbroken door de stem van de kapitein. Het was de eerste avond op zee, heeft hij zeker vijfmaal verteld, dat 't 'n fijn weertje was en dat hij zich weer echt in z'n element voelde met pijp en zittend op de kaartentafel, gaf hij de commando's: „Stuur nu maar 82 Jan!...." Met steeds dezelfde cadans gonsde de motor en je hoorde het zeewater tegen de boeg omhoog spatten. Mijn plaats was onder het pijltje van de roerstandaanwijzer. Stuurman Kijlstra had gezegd bij het vertrek uit Whitehaven: „Ga daar maar staan, dan sta je niemand in de weg . En van dit punt aan de stuurboordzijde van de brug genoot ik van de stilte en de rust, die wij mensen van de krant op onze reizen maar zelden ervaren. Overal om ons heen was een door de maan verlicht, zilverachtig watervlak met op de kim flauwe lichtjes. Aan bakboord Engeland, aan stuurboord het eiland Man. We hebben nog een half uurtje staan mijmeren over het mooie van het zeemansvak. Een gezellig praatje, dat onderbroken werd door de kok, die voordat hij ging slapen, nog even een paar koppen koffie naar de brug transporteerde. Daarna was het „kooitijd ". Ik trok me terug voor de derde nacht in het kleine slaapkamertje achter de brug. De eerste twee nachten had ik er geslapen als thuis. Of ik zou kunnen slapen op zo'n deinend schip en of de motor me niet wakker zou houden, dat waren toen nog grote vraagtekens. Er kwam heel wat handigheid voor kijken voordat ik in mijn kooi — eigenlijk een gewoon bed — lag. Terwijl ik mijn schoenen uittrok, nam het schip een slinger naar stuurboord en ik lag meteen dwars onder de wastafel. Iets dergelijks geschiedde, toen ik in mijn pyjama wilde schieten. Het schip hobbelde even. Op datzelfde moment volgde er een klap, die de kapitein naar mijn slaapkamer deed snellen. Ik zat bovenop op mijn koffers, die ik tegen het houten schot had gezet. Later bij het tandenpoetsen ben ik nog een keer tegen de toiletspiegel gebotst, waardoor mijn neus een beurt kreeg met tandpasta. In de ogen van een zeeman lag het schip toch praktisch stil. Maar het is echt een kwestie van: je hebt zeebenen of je hebt ze niet. Nu, ik had geen zeebenen, met alle gevolgen vandien. Toen ik later de bak van de wastafel met water vulde om mijn handen te kunnen wassen, nam het schip zo'n slinger, dat het water er aan alle kanten overheen vloog. Na een operatie met emmer en dweil, was het einde een acrobatische voorstelling in het uittrekken van een natte pyjama, maar toen was ik ook klaar voor voor.......
De Telegraaf 23-05-1956: Nederland vaart wel bij de kustvaart. Aan boord van de „Egbert Wagenborg" is de kok een belangrijke figuur. Iedereen moet met hem rekening houden, maar hij op zijn beurt houdt rekening met de smaak van de opvarenden. Dat ondervond tot zijn genoegen onze verslaggever Piet Grootendorst die tien dagen lang zijn „pottekijker" was. Op een kustvaarder — en ik neem aan, dat dit ook wel voor schepen van de grote vaart zal gelden — maakt men de opvarenden wakker volgens een bepaald systeem. De matrozen worden gepord, de officieren geroepen en de kapitein en de passagiers gewaarschuwd. Elke morgen — liever voor halfacht, dan erover — verscheen in mijn hut matroos Leopold de Vos met steeds hetzelfde praatje: ..Goedemorgen, meneer' het is halfacht....... " Dat wekken gebeurde altijd even vriendelijk, maar had toch iets bijzonders. Als ik het onder woorden moest brengen, zou ik zeggen: „Zo mannetje, heb ik je weer eens lekker wakker gemaakt". Van de tweede dag af, had ik de indruk, dal er een komplot was om te zorgen dat ik tijdig uit de veren kwam. En die vermoedens waren gegrond. De kok — en dat is aan boord een man met gezag — had gezegd, dat hij niet van plan was ter wille van zo n pottekijker-aan-boord tot halftien of later de thee op het vuur te houden. De kok houdt van opschieten, werd mij later verteld. Met deze (goede) gewoonte van de kok had iedereen blijkbaar wel eens kennis gemaakt. Stuurman Kijlstra wist — misschien uit eigen ervaring? — dat de kok de langslapers met teiltjes water tot inkeer probeerde te brengen. Voor de matrozen behoefde de kok zijn mond maar een keer open te doen, of ze stonden met een sprong naast hun kooi — dat heb ik zelf gezien. Nu moet ge niet denken, dat de kok van de „Egbert Wagenborg", Harm Jelsema heet hij, een bullebak is. Ik wil niets kwaads over hem horen. Hij kookt voortreffelijk, maar hij voert een eigen discipline: eten op tijd! 's Morgens voor acht uur moet het brood in de messroom van tafel zijn. Zo heeft kok Jelsema nog meer ideeën, die niemand hem kwalijk zal nemen. Als kok kan je nu eenmaal geen loopje met je laten nemen: in dat geval zou je de hele dag met hapjes klaar moeten staan. Het kombuis is nu eenmaal geen luxe hotel. Toch is de kok van de „Egbert Wagenborg" een bijzonder mens. Hij is wel stoer — zo is nu eenmaal elke zeeman — maar in zijn eigen soort. Hij is niet erg spraakzaam, maar wel vriendelijk. Die man leeft met het lief en leed van iedereen aan boord mee. Een voorbeeld: hij keek echt bedroefd, toen ik de tweede dag op zee, bij het middagmaal verstek liet gaan, omdat zeeziekte me plaagde. Toen ik de volgende dag weer in het kombuis verscheen om mijn portie te halen, keek hij opgelucht. Hij zei niets, maar hij klopte mij gemoedelijk op de schouder. …Stuurman Kijlstra schetste kok Jelsema als de “moeder" van het schip. Hij heeft lange lijd met hem gevaren en gezien dat alle matrozen en zelfs de machinisten en de bootsman met hun moeilijkheden naar hem toe gaan. „De kok schijnt raad te weten!" zei de stuurman. Er zijn trouwens nog tal van andere dingen waarbij de kok de toon aangeeft. Een daarvan is kousenstoppen. Dit gebeurt onder leiding en onder aanmoediging van de kok. De ervaring is dat de meeste matrozen het kousenstoppen maar een rare bezigheid vinden, maar als de kok een knol ontdekt dan moeten zij er toch aan geloven. Zijn advies is: „Kom jij vanavond maar eens met die sokken op het achterdek." En niemand zal wagen verstek te laten gaan. Er is niemand, die eraan denkt de kok meer werk te bezorgen dan nodig is: niemand verlangt, dat het eten keurig in schalen door de kok in de messroom wordt gezet. ledereen gaat het eten halen — met z'n bord in zijn hand -— in het kombuis tot zelfs de kapitein toe. Dit en nog vele andere dingen tekenen de sfeer op het schip. Wanneer ge even in het kombuis staat te kijken, kunt ge er voorbeelden van zien. Een matroos, die toevallig binnenstapt, grijpt naar de kopjesdoek wanneer de kok de koffiekoppen spoelt. Men is echt vrienden met de kok, maar men is ook hulpvaardig en hulpvaardigheid komt niet altijd van één kant. De kok weet ook te geven, al zijn het maar puddingrestjes of een extra kopje thee. In een Spaanse haven waar de „Egbert Wagenborg" meerde om sinaasappelen te laden, kocht lichtmatroos Piet Duinkerken (17) uit het Drentse dorpje Hollandscheveld een kleurige glazen vis als souvenir. Het is een prachtig „kunstwerk", maar het is nogal omvangrijk en dat is ook de reden, dat Piet achteraf spijt heeft van zijn koop. De laatste reizen — tenminste, als er passagiers aan boord waren — heeft hij zijn vis op de brug geëxposeerd. Bescheiden vroeg hij of men het dier niet als souvenir van de „Egbert Wagenborg" wilde meenemen. Tegen belaling uiteraard. Ook de laatste reis kon Piet Duinkerken weer onverrichte zake inpakken Het dier was niet te duur, maar veel te groot voor de koffer van onze verslaggever.
De Telegraaf 24-05-1956: Nederland vaart wèl bij de kustvaart. Men zou de bemanning van een kustvaarder als een groot huis-gezin kunnen beschouwen, met dat verschil, dat de leden uit verschillend milieu en verschillende provincies komen. Het is noodzakelijk, maar moeilijk, zo'n gezin in goede banen te houden. Onze verslaggever Piet Grootendorst die vandaarg enkele op. varenden de revue laat passeren, kreeg de indruk dat kapitein J. P. van Niejenhuis van de "Egbert Wagenborg" daar bijzonder goed in geslaagd is. Kapitein Jan Pieter van Niejenhuis (31) is ongetrouwd, maar wel verliefd: a. op de zee; b. op het varen van houtvrachten uit het gebied van de Oostzee. Hij rookt (veel) Amerikaanse sigaretten en snoept dolgraag een zuurtje — hij is er ook niet karig mee. Als het zuurtjeszakje te voorschijn komt, weet iedere roerganger al precies wat er gaat gebeuren: op het glas van het kompas komt een zuurtje te liggen en de mededeling volgt: „Als je denkt, dat je het met sturen hebt verdiend, mag je het opeten". Zo heeft het „opperhoofd" van de „Egbert Wagenborg" nog tal van andere (goede) eigenaardigheden. Eén daarvan trof mij in het bijzonder: de kapitein zegt nooit „Doe dat....!" tegen zijn mannen, maar vraagt „Zou je dat willen doen....??". Dat is misschien een van de redenen dit de bemanning zo op hem is gesteld. Bovendien weet hij hun werk te waarderen, want ook hij is zijn carrière als lichtmatroos begonnen. Op een kustvaarder is de gang van zaken nu eenmaal zo: ge moet bij de laagste rang beginnen, maar ieder, die van goeden wille is kan kapitein worden. De matrozen van de „Egoert Wagenborg" hebben het daarom goed getroffen. Hun kapitein is een man, die hun graag een duwtje geeft als ze willen klimmen in het (maatschappelijke) want van de kustvaart. Wat zijn matrozen leren — of het nu kompassturen is of schilderen — hij staat er borg voor, dat ze het goed leren. Voorts staat aan boord van dit schip voor iedereen vragen vrij. Daarbij trof ik het, dat kapitein Van Niejenhuis graag over zijn werk vertelt. Eigen initiatief is iets dat kapitein Van Niejenhuis erg kan waarderen. Zijn hele beleid aan boord is er eigenlijk op ingesteld. Hij laat iedereen — of het nu de stuurman, de bootsman of de machinisten zijn — hun gang gaan en wanneer zij hun werk goed doen, zal hij de laatste zijn die zijn mond open doet. „Ik heb er een hekel aan om schoolmeester te spelen — ik heb er ook geen tijd voor ook!" zei hij. Kapitein Van Niejenhuis werkt per etmaal twaalf uur, maar is vierentwintig uur verantwoordelijk voor zijn schip. Die twaalf werkuren brengt hij door op de brug van 's morgens zes tot 's middags twaalf en van 's avonds zes tot 's nachts twaalf. Dan voert hij de navigatie, instrueert de roergangers en controleert hen voortdurend. Voor de uren die overblijven zijn drie mogelijkheden: a. hij zit achter zijn bureau in de salon, b. hij zwalkt over het schip, c hij doet een „knippertien", zoals op zijn Gronings een dutje heet. “Een kapitein slaapt nooit!" is mij verteld. De „Egbert Wagenborg" heeft één stuurman. Zijn naam is Gerben Kijlstra. Hij is met zijn 34 jaren de oudste van de „Egbert Wagenborg " bemanning. „De stuur", zoals hij wordt genoemd, woont in Scheveningen en is getrouwd. Op onze tiendaagse reis van Whitehaven naar Genua heeft hij zijn vrouw tweemaal via Scheveningen Radio getelefoneerd. Hij heeft een opgewekt karakter en is enthousiast over zijn werk. Op de „Egbert Wagenborg" is hij leerling-kapitein, vandaar dat hij meer dan anders het geval zou zijn. De kapitein bij zijn veelomvattend werk assisteerde. De stuurman kan goed opschieten met de overige bemanningsleden. Naast de twaalf uren dat hij de navigatie voert, is hij ook belast met het toezicht op de matrozen. Omdat ook hij eigen initiatief voorstaat, laat hij dat karweitje over aan bootsman Johan Minnema. Als hij vrij is zit hij in zijn hut op het achterschip en luistert naar de Wereldomroep op de korte golf of debatteert uitvoerig met zijn jongens. De stuurman heeft erg veel belangstelling voor beurskoersen (waarom?) en voor proefnemingen op zeevaartgebied. Hij spreekt o.a. vloeiend Spaans. Ook de stuurman is een goede verteller. Hij is niet een man, van wie men zegt: „Wie verre reizen maakt, kan veel verhalen". Zijn verhalen hebben stuk voor stuk bestaansrecht, maar zijn wel doorspekt met grappige dingen. „Laatst kwam er een matroos bij mij die vroeg: „Stuur wat is verlangen in het Engels?". Die jongen heeft een meisje in Engeland en dat wil hij niet weten — Ik vraag niets, maar ik lach me krom". Uren kan hij praten over akkefietjes die hij in buitenlandse havens aan de hand heeft gehad en die hij met een schouderklopje heeft weten op te lossen. De bemanning van de “Egbert Wagenborg" telt twaalf koppen: een kapitein, een stuurman, een kok en een bootsman.Voorts drie machinisten en vijf matrozen en lichtmatrozen. Vooral van de twee lichtmatrozen was veel te vertellen aan boord. De eerste dag hoorde ik het (mooie) verhaal, dat Piet Duinkerken (17) uit Hollandseveld (Drente) nog nimmer een schip had gezien, toen hij erop monsterde, zoals dat officieel heet. Op een propaganda-avond die het Kon. Zeemanscollege „De Groninger Eendracht” in Hoogeveen had belegd, was hij voor de kustvaart warm gelopen. „Mijn broer bracht mij naar Amsterdam — daar lag de „Egbert Wagenborg'" toen gemeerd. Ik zal voor het eerst van mijn leven in een elektrische trein", zei Piet trots.... Toch heeft hij geen spijt: dat zwerven over de zee kan hij best waarderen. Hij is een gewone jongen, maar hij heeft misschien meer van de wereld gezien dan de dorpsnotaris en de dominee uit Hollandseveld. Lichtmatroos is een benijdenswaardige en voor jongens beneden de twintig een goed betaalde baan: Piet Duinkerken is er in zijn element. Hetzelfde geldt voor Jan Hendriks (16) — de Benjamin van de „Egbert Wagenborg". Hij komt uit Amsterdam. Hij wist wat schepen waren, maar toen hij op dit schip stapte, had hij ook nooit elders dan in Zandvoort de zon in de zee zien zinken. Zijn vader (taxichauffeur) bracht hem met zijn eigen taxi. De stuurman weet het nog als de dag van gisteren. „Vader Hendriks leverde zijn zoon af in de salon van de kapitein — daar werd juist een glaasje gedronken met autoriteiten. „Jongen, het gaat je bijzonder" — maar voordat hij de deur van de salon dichttrok, zei hij: „En kapitein, van dat spul mot je 'm niet geven ', terwijl hij naar de glaasjes wees". Zo is Jan Hendriks zijn carrière als zeeman begonnen en al is hij dan nog wel eens zeeziek, hij zal er niet meer over denken af te monsteren. Aan boord heeft hij zich heel populair gemaakt. ledereen kent het nummer van vaders taxi. Iedereen zegt Jan na: ..De Leidsestraat. .?, daar mot een grote wagen op z'n kant door.. . !!. Mag ik nog een gezellige prater voorstellen: Dominicus A. Welbergen. Tweede machinist — 26 jaar — uit Groningen. Zijn gedachten gaan uit naar de scheepvaart langs de Noord en Zuid- Amerikaanse oostkust. Enige jaren heeft hij daar ( rondgezworven en daarom gaat zijn relaas meestal over haaien en vliegende vissen. Hij begon in een machinefabriek in Groningen: “Het werk was er niet eentonig, maar het salaris was laag Dit laatste heeft hem op het idee gebracht naar zee te gaan en ook hij heeft er tot heden vast geen spijt van. Op de „Egbert Wagenborg" heeft hij het best naar zijn zin: vooral de laatste tijd, nu hij zelf autogeen kan lassen. Toen hij naar zee ging, had hij al een diploma maar eerst op de „Egbert Wagenborg" heeft hij zijn laskunsten kunnen tonen. Toen zijn kunde op het rederij-kantoor in Delfzijl bekend werd, is er een lasapparaat aan boord gebracht. Sindsdien last hij alles wat los en vast zit, of het schip nu in de haven ligt of vaart. Hij doet het met plezier — en voor de rederij zitten er financiële voordelen aan. Zijn werk in de machinekamer duurt per etmaal acht uur, verdeeld in twee etappen: Vier uur op, acht uur af. Hetzelfde geldt voor eerste machinist Sebo Vedder (24) uit Sappemeer en derde machinist Jan Aal (19) uit Amsterdam. Zij vormen een nauwsamenwerkend team, dat de zes cilinder Sulzer-dieselmotor van de „Egbert Wagenborg" op gang houdt. De machinekamer is hun domein, men mag er ieder uur van de dag binnenkomen: alles zit keurig in de verf en waar geen olie hoort, zult ge die ook niet vinden. . .In mijn ogen is de „Egbert Wagenborg" een idéaal schip, want er heerst stemming in ieder vertrek, of het nu de brug is, de messroom of de machinekamer. De matrozen en de machinisten werken er niet langs elkaar heen, maar met elkaar — het gaat er van “ferme jongens, stoere knapen". En dat is ook de manier om wat te bereiken. Aan dit koppeltje jongens hebben kapitein en stuurman te danken, dat ze kunnen zeggen „Volle kracht vooruit!"
De Telegraaf 25-05-1956: Nederland vaart wèl bij de kustvaart. De reis is ten einde. Tien dagen heeft onze verslaggever Piet Grootendorst over een (volgens het scheepsjournaal) „vlakke tot licht deinende zee" gezwalkt. Het is hem goed bevallen, ondanks die ene dag zeeziekte. Toen hij in Genua kapitein en bemanning van de „Egbert Wagenborg" de hand drukte, nam hij met een tikkeltje weemoed afscheid van mensen, die volgens hem een van de interessantste en avontuurlijkste beroepen van deze tijd uitoefenen. Tien dagen op zee—dat zal wel eentonig zijn. Zal het schip erg te keer gaan en hoe zal het die dagen met mijn gezondheid gaan: zeeziek of niet zeeziek? Zal ik het eigenlijk wel tien dagen kunnen volhouden op zee? — ja, dat moet, want je kunt er niet af..." Dat waren de — misschien rare — gedachten, die mij door het hoofd speelden, toen ik mijn koffer pakte voor de reis Whitehaven—Genua. Nu moet ik zeggen: het is mij niet alleen meegevallen, maar uitstekend bevallen. Zeevaart is prachtig — kustvaart ideaal, want welk een schoonheid bieden de kusten van ons continent. Van eentonigheid is geen sprake. Iedere dag en iedere nacht ontmoet ge nieuwe dingen, al zijn het maar tonijnen of de flikkerende lichtjes van een vuurtoren. Mijn afspraak met kapitein Van Niejenhuis luidde: „Maak mij wakker als er 's nachts wat bijzonders te zien is". Daar heb ik geen spijt van gehad: ver voorbij het middernachtelijke uur heb ik eens van heel dichtbij een kolossaal passagiersschip zien passeren. Een fascinerend gezicht. Door de scheepskijker zag ik de passagiers in de salons aan boord dansen. Je kon de muziek horen boven het geklots van het zeewater tegen de boeg van ons schip. Het moet geweldig zijn dag in dag uit de zee te mogen bevaren. Er zijn er natuurlijk, die het uitsluitend doen voor hun boterham. Maar er zijn er ook, die er grote voldoening in vinden. Mensen die vrijheid zochten en die op de grenzeloze watervlakte hebben gevonden — dit laatste soort treft men op de „Egbert Wagenborg" met haar 498 ton laadvermogen — een Shelterdecker, zoals dat in vaktermen heet. „Nederland vaart wel bij de kustvaart". Dat geldt eigenlijk in dubbele zin: honderden mannen vinden op de Kleine Handelsvaart een gevarieerde en goed betaalde baan — zij varen er wèl bij. Reders, bevrachters; en cargadoors doen goede za ken en brengen deviezen binnen — daar vaart Nederland wél bij. Deze welvaart zal zich bovendien nog kunnen ontplooien: onze kustvaartvloot. die thans 800 schepen telt, breidt zich nog steeds uit. Ge moet in de provincie Groningen eens langs het Winschoterdiep gaan kijken. Op een afstand van enkele kilometers staan de kranen van tientallen scheepswerven. Bijna iedere week glijdt daar een kustvaarder van zo"n typische dwarshelling te water. Er heerst hoogconjunctuur. Al zouden dag en nacht de klinkhamers ratelen, de orders (voornamelijk uit het binnenland, maar ook uit het buitenland) kan men er niet verwerken. Een wachttijd van meer dan een jaar is reeds „normaal". De Nederlanders zijn vandaag aan de dag meer dan ooit tevoren de vrachtvaarders van Europa. In iedere havenstad kan men de kustvaarders zien liggen. Ze halen hout uit Noorwegen en Finland, aardappelen uit Spanje en kolen uit Engeland, maar ook tussen buitenlandse havens onderling vervoeren zij vrachten, want op de wereldmarkt komt men seheepsrumte tekort. De „Egbert Wagenborg" bracht een lading waspoeder van Whitehaven naar Genua. In ons land weet men van het algemeen tekort aan scheepsruimte te profiteren. De vrachten worden met goud betaald —en wij Nederlanders varen wat wij kunnen. Op de reis van Whitehaven naar Genua heb ik vele Nederlandse schepen gezien. Je ontdekt ze in één oogopslag, want, onze schepen zitten erg goed in de verf. De Nederlandse helderheid laat zich ook op de wereldzeeën gelden, daarvoor worden kosten noch moeite gespaard. De helderheid is een punt van propaganda — het is het naamkaartje van de vervoerder. Ook de matrozen van de „Egbert Wagenborg" weten raad met de verfkwast. Op de tiendaagse reis onder een heerlijk zonnetje hebben zij het hele schip een kwastje gegeven. Ze begonnen met de luiken en eindigden met een keurig wit verfje voor de brug. Het onderhoud van het schip is de voornaamste taak van de matrozen. Zaterdagavond rond acht uur vertrok de „Egbert Wagenborg" uit het Engelse havenstadje precies 229 uur later liep het schip de pieren van de grote Italiaanse havenstad Genua binnen. De reis was in een recordtijd volbracht: ruim 9½ dag, maar dat kwam door het goede weer. Het scheepsjournaal bevat over deze tien dagen de opmerking: „Zee: vlak tot licht deinend". In die omstandigheden kan een schip als de „Egbert Wagenborg", dat 8 tot 10 mijl per uur „loopt", behoorlijke vorderingen maken. Het was op vrijdagmiddag 4 uur — dus bijna een week na ons vertrek uit Whitehaven — dat wij de „apenrots" van Gibraltar links lieten liggen. Bijna onafgebroken draaide de machine haar rondje — de wijde Middellandse Zee lag voor ons. Tonijnen zwommen in scholen van zes en meer voor de boeg van het schip uit. De Spaanse kust was prachtig. Maar wat ge mist, dat zijn de pittoreske plekjes, zoals Kaap St.-Vincent, voordat ge afzwaait naar de ingang van de straat van Gibraltar. Daar staat een wit klooster boven op een rots — tientallen meters boven het zeeoppervlak. Ook de Middellandse-Zeekust heeft schoonheden, maar die zijn geheel anders. Ik denk aan de Riviera bij avond — uit zee gezien is dat een lange streep lampjes. Om acht uur dinsdagmorgens kwam Genua in zicht — dat alleen al brengt bedrijvigheid aan boord. Iedereen is present. Er staat geen roerganger meer achter het houten stuurwiel, maar de stuurman. De kapitein is op de brug en deelt links en rechts commando's uit. „Jan, wil je de loodsvlag hijsen" — „Johan. maak je even het laddertje klaar voor de loods". De andere matrozen maken het scheepstuig in gereedheid. Als het schip voor de kant ligt moet er onmiddellijk met het lossen kunnen worden begonnen. Op eigen kracht gleed de „Egbert Wagenborg de haven van Genua binnen — nauwelijks binnen de pieren stapte de havenloods aan boord: “Goodmorning pilot", zei de kapitein. Het was een korte begroeting, want er was werk aan de winkel, in gebroken Engels nam de loods het commando over: „Machine stoppen..!!", „Machine stoppen..!!". herhaalde de stuurman. Wij voeren tussen een haag van sleepboten, die er stuk voor stuk op azen, dat de manoeuvre zal mislukken. Eén signaaltje met de scheepshoorn van de “Egbert Wagenborg" en zij zullen er om vechten wie vast mag maken. Heel langzaam ging het schip voorwaarts — manoeuvre na manoeuvre werd doordacht uitgevoerd. Eindelijk lagen wij voor de kant. Stevige Italiaanse jongens met zwart haar zetten de trossen van het schip op de bolders vast. De havendokter stapte aan boord om te controleren of iedereen wel gezond was. Daarna kwamen de vertegenwoordigers van de makelaar — de vertegenwoordiger van de rederij — politiemannen kwamen de passen controleren — douanen deden een loodje op de sigarettenkast van kok Jelsema. De matrozen waren toen al van boord. Zij hingen in steigers rond de huid van het schip en hanteerden de verfkwast. Het was prachtig weer en die gelegenheid liet kapitein Van Niejenhuis benutten om de “Egbert Wagenborg" een nieuw kleurtje te geven — alleen Piet Duinkerken en Jan Hendriks — de beide lichtmatrozen —zwierven nog over het schip. Zij vermaakten zich met de souvenirverkopers en de schoenmakers. ..Wat is dat nu....?" vroeg Jan Hendriks ineens: „Figaro, figaro. . . „Weet jij dat niet", antwoordde Piet Duinkerken, die meer bevaren is: ...jongen: knippie knip" en hij maakte een schaarbeweging langs zijn haar. Zo is het leven van een zeeman. Iedere dag vol afwisseling en avontuur. Toen de „Egbert Wagenborg" in Genua meerde, wisten de bemanningsleden alleen dat de lading gelost moest worden. Wat er daarna: zou gebeuren, was een groot vraagteken. Zouden ze nieuwe lading krijgen in Genua of moesten ze leeg — in ballast, zoals dat heet — naar Frankrijk of Spanje? Toen ik in Genua van boord stapte, was er niemand die kon zeggen waar hij de volgende week zou zijn. Naar mijn gevoel zijn de jongens, die deze baan hebben gekozen, benijdenswaardig. Wie er ook zo over denkt.... de kustvaart heeft personeelsgebrek — en is voor iedere Nederlandse jongen een kans op dit avontuurlijke en interessante bestaan....
1957-06-00: Liggend in het Vänermeer (Zweden) verhinderde een landverschuiving nabij Lila Edet de doorvaart door het Götakanaal. (Zelfs een halve papierfabriek werd meegesleurd in het kanaal.) Samen met een veertigtal andere schepen kon pas na zes weken wachten (er moest eerst een nieuwe doorgang worden gebaggerd) de reis worden voortgezet.

Samenstelling uit meerdere krantenberichten (door Ben Scholten). 11-06-1957. Drie doden. Miljoenen schade. Aardverschuiving splitst sulfaatfabriek in tweeën.
Gothenburg, Zweden (UP) — Drie mensen zijn gedood bij een aardverschuiving, die in de omgeving van Gothenburg plaats vond. Zij waren te laat weggegaan uit de grote sulfaatfabriek, die door de verschuiving letterlijk door midden werd gesneden. Een scheur in de grond, die steeds wijder werd had de 250 arbeiders al enkele uren voor de eigenlijke verschuiving gewaarschuwd voor het dreigende gevaar. Twee arbeiders werden ernstig gewond. De schade zal, volgens een schatting van deskundigen in de miljoenen lopen. De wal van de rivier de Göta werd door de verschuiving over een lengte van anderhalve kilometer in het water geschoven. Het scheepsverkeer op deze waterweg tussen Gothenburg en het meer Vänern, waar elke dag ongeveer 60 schepen gebruik van maakten, zal maandenlang gesloten moeten worden. Naar schatting liggen nu ongeveer 60 schepen opgesloten in het Vänern meer, die daar zullen moeten wachten tot de aardmassa's uit de rivier verwijderd zijn. Hierbij zijn 14 Groninger kustvaarders, die hout kwamen laden en door de gedwongen ligging grote schade aan hun reders berokkenen. De schepen zijn: Bruiser, Confidence, Egbert Wagenborg, Henriëtte B, Jan, Makkum, Paraat, Admiraal de Ruyter, Soli Deo Gloria, Tuko, Wilja B, IJsselborg, Taifoen. Een ernstig probleem is verder, dat olie uit de opslagplaatsen bij de sulfaatfabriek in de rivier stroomt die drinkwater levert aan de haven Gothenburg. Men is onmiddellijk gestart met pogingen dit wegvloeien van olie stop te zetten, maar niemand kan zeggen of men succes zal hebben. Deskundigen waarschuwen ervoor, dat men nieuwe verschuivingen kan verwachten. Ongeveer 30 families werden uit hun huizen geëvacueerd. De schade aan de sulfaatfabriek wordt geschat op ongeveer elf miljoen gulden. Verder kwamen meldingen binnen van grote schade op verschillende plekken langs de rivier, waar een achttien voet hoge vloedgolf op de oevers beukte.
11-06-1957: Van onze correspondent) Stockholm, dinsdag. Twaalf Nederlandse kustvaarders zijn na de aardverschuiving, die vrijdag bij het dorp Lilla Edet, 55 km noordelijk van Gothenburg plaatsvond en waardoor het scheepvaartverkeer op de Götarivier volledig lag gestremd, in de haven rondom het Vänermeer ingesloten. Dit lot wordt door 21 Zweedse, 16 Duitse en 2 Russische schepen en een Noors schip gedeeld. De namen der Nederlandse, voornamelijk uit de provincie Groningen afkomstige schepen, die bezig waren hout te laden, zijn: Tuko, Makkum, Paraat, Wilja B, Soli deo Gloria, IJsselborg, Henriëtte B, Confiance,' Egbert Wagenborg. Jan, Bruiser en Admiraal de Ruvter, die in totaal een thans tot werkeloosheid gedoemde bemanning van ten minste 130 knapen hebben.
05-07-1957 (Van onze correspondent) Gothenburg. donderdag. Kapiteins en bemanningen van de 94 kustvaarders van zes nationaliteiten hebben donderdagmiddag vier uur een zucht van verlichting geslaakt. Op dat moment werd bekend, dat de vaargeul door de logge leemmassa, die tijdens de aardverschuiving van 7 juni de 80 km lange Göta-rivier volledig had gestremd, eindelijk gereed was gekomen. Vier uur later deed de kustvaarder „Paraat" zijn naam eer aan door als eerste van de 14 Nederlandse schepen, die met 70 lotgenoten van andere landen een maand in het Vaner-meer ingesloten zijn geweest, door de 40 m brede vaargeul langs het gebied van de ramp richting Gothenburg te stevenen. Onmiddellijk daarna kwam de beurt aan de Soli Deo Gloria". Vrijdagmorgen omstreeks vier uur zullen de „IJsselborg". de „Bruiser" en de „Jan" volgen en daarna komt de beurt aan „Egbert Wagenborg", „Confiance", „Admiraal de Ruyter" en „Duurt". Daarachter lagen donderdagavond: „Taifoen", „Bab T", „Henriëtte B", „Tuko" en „Makkum",
05-07-1957 (Van onze Zweedse correspondent) Donderdagmiddag vier uur is de voorlopige vaargeul door de Gota rivier op de plaats waar deze op 7 juni vijftig kilometer noordelijk van de Zweedse havenstad Gotenburg door een aardverschuiving volledig werd gestremd, gereedgekomen. Drie uur later kon de eerste van de veertien Nederlandse kustvaarders die een maand lang in de havens rond het Vänermeer ingesloten zijn geweest, uit zijn isolement worden verlost. Dat was de „Paraat",' die, onmiddellijk door de „Soli Deo Gloria gevolgd, die richting Gothenburg, het gebied van de ramp passeerde. Deze twee Nederlandse schepen lagen er het gunstigst voor. De maar al te welkome „bevrijdingsactie" duurde tot donderdagavond negen uur. Men achtte het niet verantwoord de vaartuigen na het invallen van de duisternis door de vrij gebrekkige vaargeul te loodsen.. Vanmorgen. is het verkeer opnieuw geopend. Voor Nederlandse kustvaarders de „Bruiser", de „IJsselborg" en de „Jan", „Egbert Wagenborg", de „Confiance", de „Admiraal de Ruyter" en de „Duurt". De positie van „Bab I', „Taifoen", Tuko", „Henriëtte B." en „Makkum" is minder goed en het was de vraag, of deze schepen vandaag Gotenburg nog zouden kunnen bereiken. In totaal verdrongen zich donderdag op het Trollhatten kanaal tussen Lilla Edit en Trollhatten niet minder dan 94 schepen, veertien Nederlandse, 24 Duitse, 52 Zweedse, twee Russische, een Deen en een Noor die na in vier sluizen te zijn geschut een voor een door de vaargeul moeten gaan. Hiermee is vanzelfsprekend veel tijd gemoeid. Zodra donderdagmiddag het startsignaal voor het eerste schip, een kleine Zweedse tanker , werd gegeven, ging onder de bemanning van alle vaartuigen een gejuich op. „De hemel zij dank, eindelijk", zo riep men in zes talen.
De Telegraaf 12-06-1957: Bevrijding over drie weken ,Gevangenschap' kustvaarders kost kapitalen. Bemanningen vol ongeduld: (Van onze correspondent) Kristinenhamn., woensdag. Wij willen weg. Wat brengt u voor nieuws mee? Ik hoop dat het goed is!", aldus Jaap Breevoord (28), een breedgeschouderd man. met gebruinde kop en pientere ogen, afkomstig uit Deventer en kapitein van de „Egbert Wagenborg", die sinds vrijdag als gevolg van de aardverschuiving in het Göta-dal, waardoor de Göta-rivier totaal werd gestremd, in de haven van Kristinehamn in het Venermeer “ingevroren" is. Breevoord's wens wordt gedeeld door de kapiteins en bemanningen van twaalf andere Nederlandse kustvaarders, waarvan er nog vijf (Bab T, Tuko, Paraat, Confiance en Admiraal de Ruyter) eveneens in Kristinehamn en nog zes in andere havens ingesloten zijn.
Zorgen; De dertien kapiteins zijn het wachten na vijf dagen al meer dan beu. Zij hebben zware zorgen: Hun rederijen lijden dagelijks enorme verliezen; Hun bemanningen — grotendeels jonge kerels — lopen de gehele dag niets te doen; De Hollandse proviand raakt op, aan Zweedse kost is men niet gewend. Het Vaner-meer, na de meren van Ladoga en Onega. met 550 km² Europa's derde binnenzee, is behalve groot en geweldig, bijna onheilspellend somber De rotsachtige oevers zijn beplant met bossen, massale sparrenwouden op eindeloze bergketens. Stil stadje, In de noord-oostpunt van het meer ligt Kristinehamn een stille provenciestad met bijna 20.000 inwoners. De haven — de schepen, die er ijzer en hout komen halen en er olie en kolen brengen — geeft er van maart tot oktober wat leven in de brouwerij. Maar die haven is sedert vrijdag stil. “Dat is niets voor een Hollandse zeeman" zegt Breevoord. “De Egbert Wagenborg die in dienst van Wagenborg's Scheepvaart en Expeditiebedrijf uit Delfzijl vaart, is met zijn 800 ton een prima schip. Van Beiroet, waar wij Chili-salpeter brachten zijn wij met een lading uien naar Hamburg gegaan Vandaar door naar hier, waar wij hout voor Zaandam kwamen halen. Wanner kunnen wij weg?" „In totaal zijn buiten mijn vrouw (23) en mijzelf nog dertien man aanboord. Mijn eerste stuurman. Karei Posthumus uit Amsterdam, is pas 22 jaar. De oudste is mijn eerste machinist. Herman van Zuiden (56) uit Alkmaar.
Het Vrije Volk 05-07-1957: Voorlopige vaargeul in Gotta Kustvaarders na aardbeving vrij. (Van onze Zweedse correspondent) Donderdagmiddag vier uur is de voorlopige vaargeul door de Gottarivier op de plaats waar deze op 7 juni vijftig kilometer noordelijk van de Zweedse havenstad Gotenburg door een aardverschuiving volledig werd gestremd, gereedgekomen. Drie uur later kon de eerste van de veertien Nederlandse kustvaarders die een maand lang in de havens rond het Vanermeer ingesloten zijn geweest, uit zijn isolement worden verlost. Dat was de „Paraat",' die, onmiddellijk door de „Soli Deo Gloria gevolgd, de richting Gotenburg, het gebied van de ramp passeerde. Deze twee Nederlandse schepen lagen er het gunstigst voor. De maar al te welkome „bevrijdingsactie" duurde tot donderdagavond negen uur. Men achtte het niet verantwoord de vaartuigen na het invallen van de duisternis door de vrij gebrekkige vaargeul te loodsen.. Vanmorgen. is het verkeer opnieuw geopend. Vóór Nederlandse kustvaarders de „Bruiser", de „IJsselborg" en de „Jan", „Egbert Wagenborg", de „Confiance", de „Admiraal de Ruyter" en de „Duurt". De positie van „Bab I', „Taifoen”, “Tuko", „Henriëtte B." en „Vakkum" is minder goed en het was de vraag, of deze schepen vandaag Gotenburg nog zouden kunnen bereiken. In totaal verdrongen zich donderdag op het Trollhatte-kanaal tussen Lila Edit en Trollhatten niet minder dan 94 schepen, veertien Nederlandse, 24 Duitse, 52 Zweedse, twee Russische, een Deen en een Noor die na in vier sluizen te zijn geschut een voor een door de vaargeul moeten gaan. Hiermee is vanzelfsprekend veel tijd gemoeid. Zodra donderdagmiddag. het startsignaal voor het eerste schip — een kleine Zweedse tanker — werd gegeven, ging onder de bemanning van alle vaartuigen een gejuich op. „De hemel zij dank, eindelijk", zo riep men in zes talen.
NvhN 11-07-1957: De aardverschuiving in de Göta-rivier. Ook de Egbert Wagenborg zat in Zweden in de val. Bootsman vierde in Kristinehamn het midzomernachtfeest mee.
(Van een onzer verslaggevers). Toen Henk Rodermond uit Groningen, bootsman op de Delfzijlster coaster Egbert Wagenborg, in april door het Suekanaal naar Beiroet voer, kon hij niet weten dat hij twee maanden later in de Zweedse havenstad Kristinehamn een paar weekjes gezellig kon gaan passagieren. De Egbert Wagenborg is één van de ongelukkige schepen, die begin vorige maand op het Zweedse Vanermeer werden opgesloten tengevolge van een grote aardverschuiving op de oevers van de Göta-rivier, die het meer met het Skagerrak verbindt. Het schip is van de rederij E. Wagenborg te Delfzijl en behoorde met zijn 600 ton tot de grotere der ingesloten vaartuigen. Na een lange reis naar Beiroet, waarheen een lading kunstmest gebracht was en vanwaar uien naar Hamburg werden vervoerd, liet de Egbert Wagenborg op 1 juni op het Zweedse Vanermeer voor Kristinahamn het anker vallen. Het duurde nog een kleine week alvorens men kon laden. Kapitein Breevoort en zijn mannen hadden het al uitgekiend. Het zou net kunnen: zo laat hout laden, zo laat de trossen los, dan en dan in volle zee en precies met Pinksteren thuis. Op 7 juni waren de ruimen vol; alleen de deklading moest nog worden aangebracht. Bom !...... Maar toen sloeg de bom in! Dat wil zeggen, toen kwam het bericht, dat alle schepen op het Vanermeer — ongeveer 108 in getal — waren opgesloten. De Göta-rivier was door een aardverschuiving over een afstand van anderhalve kilometer dichtgegooid. Deze gekanaliseerde vaarweg, die ook wel het Trollhattankanaal wordt genoemd, was voor schepen boven de 400 ton de enige verbinding met zee...... Weg Pinksteren! „En wij natuurlijk hardstikke jaloers op het zusterschip “Waalborg”, dat toevallig enige uren vóór de ramp de plaats van de verzakking gepasseerd was " „Mensen, wat heeft dat grapje een hoop geld gekost!" zei Rodermond hoofdschuddend. „Voor een beetje flink schip betekende elke dag niks doen een schadepost van tegen de duizend piek". Gedanst Maar afgezien daarvan zat er toch ook een prettige kant aan het geval. Nou moet deze jongen maar eens wat van Zweden gaan zien, dacht ik. En dat is ook. gebeurd. Ik heb op de wal het midzomernachtfeest meegemaakt. Het werd alleen maar schemerig, maar de zon ging niet onder. Zij bleef even boven de horizon hangen en klom toen weer omhoog. Ik heb toen in het Falkenspark met de Zweden het traditionele feest van de niet ondergaande zon meegedanst". Na een week of drie op het Vanermeer gelegen te hebben, kon de Egbert Wagenborg een kansje wagen om naar buiten te komen. Baggermolens waren steeds in de weer geweest op de plaats van de zandverschuiving, in het dorp Lila Edet. Maar het gebeurde verschillende malen, dat, wanneer de bemanningen van de baggermolens 's morgens wakker werden, de vaargeulen die zij de vorige dag hadden gebaggerd, weer waren dichtgevallen. Dat overkwam hun ook, toen de Egbert Wagenborg door hun operatiegebied zou worden gesleept. En dat was de reden waarom de Delfzijlster coaster een week lang in Trollbattan, enige mijlen voor de bewuste plek, moest liggen wachten. Weer ingezakt. Eerst vorige week vrijdagmiddag kon het schip door twee sleepboten langs de plaats der verschuivingen worden getrokken. Het was één van de laatste der opgesloten schepen, die vrijkwamen. Maandagmorgen 8 juli omstreeks tien uur arriveerde de Egbert Wagenborg met zijn houtlading in Zaandam. Drie maanden was hij van huis geweest. Dat was een hele maand méér dan in het programmaboekje stond. Een toegift overigens waarmee de jonge, nog geen 24-jarige bootsman Rodermond waarachtig wel raad wist...
1961-04-20: NvhN 20-04-1961: 1000ste zeeschip in de haven van Delfzijl. Dinsdag werd het 1000ste zeeschip genoteerd dat in 1961 de wateren van het havenschap Delfzijl binnenliep.
Het was het Nederlandse m.s. Reggeborg, dat 337 ton zout kwam laden. In 1960 werd het 1000ste schip, het m.s. Egbert Wagenborg genoteerd op 15 april.
1961-11-24: NvhN 27-06-1962: Aanvaring Egbert Wagenborg. Kapitein gestraft met een berisping.
De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft de gezagvoerder van het m.s. Egbert Wagenborg, behorende aan het scheepvaartbedrijf van die naam te Delfzijl, gestraft met een berisping. De Raad acht de gezagvoerder, de 31-jarige kapitein P. F. de N., medeschuldig aan de aanvaring van de Egbert Wagenborg en de Poolse treiler Pradnik, op 24 november j.l. De Raad volgde met deze uitspraak niet het advies van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz, die verzocht had de kapitein vrij te spreken. Volgens hem had de gezagvoerder het zicht overschat. De aanvaring had in dichte mist plaats nabij Gedser-vuurschip. Nadat de schepen vrij van elkaar gemaakt waren en elkaar gepraaid hadden bleek geen van beide hulp nodig te hebben. Later maakte de voorpiek van de Egbert Wagenborg echter water, waarop in Kiel een noodreparatie aan het schip moest worden aangebracht. Hoewel volgens de Raad wel duidelijk is, dat aan kapitein De N. geen grove onvoorzichtigheid ten laste kan worden gelegd meent hij toch, dat hij met te grote snelheid heeft gevaren. Bovendien vindt de Raad, dat de Egbert Wagenborg eerder met volle kracht achteruit had moeten varen.
1963-03-01: NvhN 01-03-1963: Zoutfabriek Delfzijl wordt uitgebreid. De zoutfabriek te Delfzijl wordt uitgebreid. Als gevolg hiervan zal de produktiemogelijkheid aanmerkelijk worden vergroot. Aldus vernamen wij van de Koninklijke Nederlandsche Zoutindustrie in Hengelo. De uitbreiding omvat het zogenaamde vierde effect van de verdampingsinstallatie. Enige grote constructies, die hiervoor nodig zijn, werden gisteren met de kustvaarder Egbert Wagenborg uit Delfzijl aangevoerd. Met vrachtauto's werd het verdere transport van de buitenhaven naar de Sodaindustrie uitgevoerd.
1965-01-12: NvhN 12-01-1965: Te Harlingen. Zeventienjarige wil niet verder mee met coaster.
Een der opvarenden van de Delfzijlster coaster “Egbert Wagenborg”, de 17--jarige v. d. M. uit Hengelo, weigerde in Harlingen verder mee te varen. Het schip ligt er 700 ton aardappelen te laden voor Spanje. Van der M. ging van boord, maar durfde toch ook niet naar huis terug en zwierf maar wat door de stad. De politie verschafte hem onderdak en waarschuwde de familie. Zijn moeder kwam hem gisteren ophalen.
1966-08-13: NvhN 13-08-1966. Ms E. Wagenborg verkocht. Het motorkustvaartuig 'Egbert Wagenborg' is door de N.V. E. Wagenborg's Scheepvaart- en Expeditiebedrijf te Delfzijl verkocht aan de Italiaanse rederij Adelio Pieraccini c.s. te Savona, die het schip onder de nieuwe naam 'Franco Pieraccini in de vaart heeft gebracht met als thuishaven Savona. De 'Egbert Wagenborg' behoort tot het shelterdek-type en heeft een draagvermogen van ongeveer 785 ton. Het schip werd in 1950 gebouwd bij de Terneuzense Scheepsbouw Maatschappij te Terneuzen, met een 600 pk Sulzer dieselmotor.
2008-06-00: 06.2008 Info van Admeto Verde, Napels: Deleted on 6 March 1985 for sinking.

Afbeeldingen


Omschrijving: Egbert Wagenborg 1950 on River Schelde 22-06-1950 on trials
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Egbert Wagenborg 1950 in her homeport.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Egbert Wagenborg 1950 at Groningen, photo mid-fifties.
Gemaakt door: Hindriks, Johannes H., Groningen

Omschrijving: Egbert Wagenborg 1950 bij houthandel Kunst te Groningen.
Gemaakt door: Baan, J. van der (Jouke)

Omschrijving: m.v. 'Egbert Wagenborg' 1950 seen in her homeport Delfzijl (photo February 1965)
Gemaakt door: Johannes, L.M. (Leo)

Omschrijving: Franco Pieraccini 1950 ex Egbert Wagenborg.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Franco Pieraccini 1950 ex Egbert Wagenborg.
Gemaakt door: Unknown