Inloggen
EEMSHORN - ID 1921

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1937
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO nummer: 541559
Nat. Official Number: 1778 Z GRON 1937
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: One mast
Rig: 2 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: Scheepswerf J.J. Pattje & Zonen, Waterhuizen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 169
Launch Date: 1937-02-17
Delivery Date: 1937-04-09
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 3
Power: 120
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 1687 Type C/D (270x340)
Speed in knots: 8
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 199.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 98.00 Net tonnage
Deadweight: 265.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 12700 Cubic Feet
Bale: 11900 Cubic Feet
 
Length 1: 36.47 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 33.64 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 6.56 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.44 Meters Depth, moulded
Draught: 3.37 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1937-04-09 EEMSHORN
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Gerrit de Boer Rzn., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDVT

Date/Name Ship 1941-05-09 EEMSHORN
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDVT

Date/Name Ship 1942-08-12 HF 12
Manager: Kriegsmarine, Kiel, Germany
Eigenaar: Kriegsmarine, Kiel, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Kiel / Germany

Date/Name Ship 1945-06-00 EEMSHORN
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: V.o.F. E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf (Egbert, Petrus en Geert Wagenborg, Lourens Vuursteen), Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDVT

Date/Name Ship 1950-06-13 EEMSHORN
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Roelof van Urk, The Hague, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: The Hague / Netherlands
Callsign: PDVT

Date/Name Ship 1955-01-05 FAREL
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Filippus Bruins, Kampen, Overijssel, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Kampen / Netherlands
Callsign: PEBC

Date/Name Ship 1963-05-31 FARELL
Manager: B.A.I. Karlsson Partrederi, Kalmar, Sweden
Eigenaar: B.A.I. Karlsson Partrederi, Kalmar, Sweden
Shareholder:
Homeport / Flag: Kalmar / Sweden
Callsign: SFKC

Ship Events Data

1937-02-00: Het Vaderland 20.02.1937:
Het bij de scheepswerf 'Waterhuizen' van J. Pattje te Waterhuizen voor rekening van kapitein G. De Boer te Delfzijl, in aanbouw zijnde m.s. 'EEMSHORN' is met goed gevolg te water gelaten. Het schip meet ca. 260 ton d.w. en wordt voorzien van een Appingedammer Brons dieselmotor.
1937-04-09: NvhN 10-04-1937: Proefvaart m.s. EEMSHORN. Gisteren vond op de Eems de goed geslaagde proefvaart plaats van het nieuwe motorschip Eemshorn, gebouwd op de werf van den heer J. Pattje te Waterhuizen, voor rekening van kapt. G. de Boer te Delfzijl, onder klasse Germ. Lloyd en Scheepvaart-Inspectie, groote kustvaart. Het schip is gebouwd met plaatsteven en met kruiserhek met de stalen mast midscheeps. Aan de voor- zoowel als aan de achterzijde van de mast bevindt zich een laadboom, terwijl voor de bediening hiervan op het mastdek een dubbelwerkende motorlier geplaatst is, die door een Lister motor van 12 P.K. aangedreven wordt. Het schip meet netto 98 en bruto 199 Reg. ton met een D.W. van 265 ton. De afmetingen zijn als volgt: lengte over alles 35.80 M., breedte over alles 6.55 M. en holte in de zijde 2.65 M. De voortstuwing geschiedt door middel van een Brons Diesel motor van 120 P.K., waarmede in ballast een snelheid van 8; mijl werd behaald Behalve deze hoofdmotor is in de motorkamer verder nog een Lister motor van 6 P.K. als hulpmotor opgesteld. Deze motor kan de lenspomp, de ballastpomp, de luchtcompressor en de dynamo aandrijven, terwijl deze laatste eveneens door den hoofdmotor aangedreven kan worden. De geheele verlichting is electrisch. Bij stilstaan van den hoofdmotor en den hulpmotor, wordt de verlichting gevoed door een accumulatorenbatterij, die geheel automatisch geladen wordt Het schip voldeed ruim aan alle gestelde eischen en het werd dan ook na de proefvaart zeer ten genoegen door den kapitein overgenomen.
1937-04-10: Op 10-04-1937 als EEMSHORN, zijnde een motorzeeschip, metende 564.62 m3 bruto inhoud, liggende te Groningen, door J. Gerrits, scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van Gerrit de Boer Roelfszoon, gezagvoerder, wonende te Farmsum, gemeente Delfzijl, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1778 Z GRON 1937 op het achterschip aan bakboordzijde in achterkant lichtkap motorkamer.
1939-01-24: Op 24-01-1939, tijdens mist gestrand op het eiland Tormund aan de westkust van Zweden na op 23 Januari vertrokken te zijn uit Kopenhagen met bestemming Goteborg varende in ballast.
Algemeen Handelsblad 26-01-1939: Eemshorn. (Londen, 25 Jan.) Het Nederlandsche motorschip “Eemshorn", van Kopenhagen naar Gothenburg, is gisteren buiten Gothenburg gestrand. Waarna het schip met assistentie is vlot gekomen en te Gothenburg binnengebracht. De voorpiek staat onder water.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 30 Juni en Zaterdag 1 Juli 1939, no.126. No. 86. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake stranding tijdens mist van het motorschip Eemsliorn op het eiland Tormund aan de westkust van Zweden. Op 24 Januari 1939 is het motorschip Eemshorn tijdens mist gestrand op het eiland Tormund aan de westkust van Zweden. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze stranding zou instellen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 2 Mei 1939, in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde den kapitein van de Eemshorn, Gerrit de Boer, als getuige onder eede. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Eemshorn is een Nederlandsch motorschip, roepnaam P D V T, thuisbehoorende te Delfzijl en toebehoorende aan getuige. Het meet 199,31 bruto-, 98,10 netto-registerton en is voorzien van een motor van 120 pk. Op 23 Januari 1939 te 2.10 uur des namiddags vertrok het vaartuig van Kopenhagen met bestemming naar Göteborg, in ballast. De bemanning bestond, met inbegrip van den kapitein, uit vijf personen. Te 5.05 uur des namiddags werd het lichtschip Svinbadan op korten afstand aan stuurboord voorbij gevaren. Het was mistig en nevelachtig weer. Het zicht bedroeg ongeveer 1 mijl. Er stond een weinig wind uit zuidoostelijke richting. Te 6 uur werd Kullen aan stuurboord dwars op 1 mijl afstand gepeild. In den daaropvolgenden nacht te 1.20 uur werd het mistsein van het lichtschip Fladen volgens schatting vrij ver weg aan stuurboord gehoord. Het was nog steeds mistig, zicht ongeveer 1 mijl. De zee was vlak. Getuige bevond zich aan dek, de stuurman M. A. Carras stond aan het roer, de lichtmatroos K. J. Bergsma stond op het voordek op uitkijk. Van 12 tot 1.20 uur was de koers N.N.W. ½ W. en daarna werd tot 3.30 uur N ¾ W, p.k. en van 3.30 uur af N.O. p.k. gestuurd. De grootste deviatie op het kompas was +1½° bij zuidwestelijke koersen. Te 4 uur stopte getuige eenige malen den motor om te luisteren naar het mistsein van Tistlarna. Dit mistsein heeft getuige duidelijk gehoord. Hij meende, dat het vaartuig wel op een afstand van 4 mijl van Tistlarna verwijderd was. Daarna heeft getuige noord per stuurkompas laten sturen, waarbij getuige de vaart van het schip, dat volle kracht ongeveer 7½ mijl per uur aflegt, heeft verminderd tot ongeveer 6 mijl per uur. Te 4.30 uur zwaaide de uitkijk met een zaklamp heen en weer, waaruit getuige begreep, dat er onraad was. Getuige stopte den motor, doch dadelijk daarop liep het schip vast. Het gelukte niet om met achteruit draaienden motor vlot te komen, te minder nog, nu het water te 8 uur begon te vallen, zoodat het des namiddags te 3 uur van den volgenden dag 3 voet lager was. Getuige hoorde het mistsein van Tistlarna flauw achteruit. Het bleek, dat het vaartuig gestrand was op het eiland Tormund. Te 5 uur des namiddags werd het schip door middel van een inmiddels te hulp geroepen sleepboot vlotgetrokken, waarna de Eemshorn op eigen kracht de haven van Göteborg binnenvoer, waar het te 10.30 uur des namiddags werd vastgemeerd. Bij onderzoek bleek het vaartuig beschadigd te zijn, zoodat aan de voorpiek een kielplaat en drie huidplaten, alsmede het ondereind van den plaatsteven en eenige spanten moesten worden vernieuwd. Daarna is de Eemshorn van Göteborg naar Delfzijl teruggevaren. Blijkens door den inspecteur voor de scheepvaart in het 3de district op den ambtseed opgemaakt proces-verbaal dd. 14 Februari 1939 heeft, die inspecteur ter zake van het ongeval, behalve getuige de Boer, gehoord Marinus Antonius Carras en Karel Jan Bergsma, onderscheidenlijk stuurman en lichtmatroos op de Eemshorn tijdens voormeld ongeval. De ter zitting van den Raad voorgelezen verklaringen van laatstgenoemde twee personen stemmen overeen met de verklaring van getuige de Boer. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft ter zitting van den Raad het navolgende als zijn meening te kennen gegeven : Getuige heeft uitsluitend op den geschatten afstand van de mistseinen van Fladen en Tistlarna genavigeerd en daarnaar zijn koersen afgezet. Het is echter niet mogelijk, zuiver te navigeeren, alleen op het geluid van mistseinen afgaande, te minder, wanneer zulk een sein zich te loevert bevindt. Toen getuige het sein van Tistlarna hoorde, had hij zich er, door gebruik te maken van het lood, van kunnen en moeten overtuigen of hij zich inderdaad op den door hem gegisten afstand van 4 miji daarvan bevond. Ook heeft getuige bij den destijds heerschenden mist onvoldoende vaart verminderd. De Raad voor de Scheepvaart oordeelt als volgt: De stranding van het motorschip Eemshorn is toe te schrijven aan onvoorzichtige navigatie van den kapitein. Hij heeft genavigeerd en zijn koersen gepaaid uitsluitend op den gegisten afstand, waarop hij het mistsein van het lichtschip Fladen en dat van Tistlarna hoorde. Aannemende, dat de afstand tusschen zijn schip en Tistlarna groot genoeg was om veilig in noordelijke richting verder te kunnen varen, is hij doorgegaan, in plaats van door looding meer zekerheid omtrent de plaats, waar het schip zich bevond, te verkrijgen. Dientengevolge is hij met den koers noord per stuurkompas op het eilandje Tormund gestrand. Aldus gedaan door de heeren mr. dr. F. C. van Geer, tweedeplaatsvervangend-voorzitter, J. N. Egmond, lid, J. T. A. J. Bruinsma, plaatsvervangend lid, G. Mulder, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 19 Juni 1939. (get.) F. C. van Geer, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1941-05-00: Is na de overdracht aan Wagenborg in beslag genomen, liggende te Delfzijl bij de werf van Gebr. Sander en in handen gesteld van de Transportflotte Speer te Kiel. In Flensburg herdoopt in 'HF 12'. Heeft dienst gedaan in Noorwegen. Bij de bevrijding van Noorwegen (9 mei 1945) lag ze in Narvik. In juni 1945 weer terug in Delfzijl en herdoopt in 'Eemshorn'.
1941-12-02: Op 02-12- 1941 heeft de Eemshorn onder de oostkust van Zweden bezuiden Björn aan den grond gestooten. Op 1 December 1941 vertrok de Eemshorn van Norrsund in Zweden, beladen met hout, bestemd voor Delfzijl.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 2 April 1943, no.65.
No.5 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake het aan den grond stooten van het motorschip Eemshorn onder de oostkust van Zweden bezuiden Björn. Betrokkenen: kapitein Frans Bootsman en stuurman Klaas Noorman. Op 2 December 1941 heeft het motorschip Eemshorn onder de oostkust van Zweden bezuiden Björn aan den grond gestooten. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen en dat de stuurman Klaas Noorman, wonende te Delfzijl, zou worden gehoord over de vraag of niet het ongeval mede aan zijn schuld was te wijten. Bovendien besliste genoemde commissie, dat ook de kapitein Frans Bootsman, eveneens wonende te Delfzijl, ter zake van schuld zou worden gehoord. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 15 September 1942 en 26 Januari 1943. Op de eerste zitting had de inspecteur-generaal voor de scheepvaart zich als zoodanig doen vertegenwoordigen door den adjunct-inspecteur voor de scheepvaart in het 3de district A. C. van Brakel. Bij de tweede zitting was hij door ambtsbezigheden verhinderd en had zich niet laten vertegenwoordigen. Ter zitting van 15 September 1942 werd als betrokkene buiten eede, gehoord de kapitein Frans Bootsman. Tegen den niet verschenen betrokkene Klaas Noorman werd verstek verleend. Daar echter bleek, dat deze wegens een verbintenis in Frankrijk niet kon verschijnen, is op zijn terugkomst gewacht en is hij alsnog ter zitting van 26 Januari 1943 onder zuivering van het verleende verstek als betrokkene buiten eede gehoord. Alvorens hen nader te ondervragen zette de voorzitter den betrokkenen doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun vervolgens gelegenheid te hunner verdediging aan te voeren, hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. De onderscheidënlijk door hen bij het.voorloopig onderzoek en ter zitting afgelegde verklaring zijn hun over en weer voorgelezen. 's Raads onderzoek heeft het navolgende resultaat opgeleverd : Het motorschip Eemshorn is een Nederlandsch vaartuig, metende 190,31 bruto-, 98,10 netto-registerton, roepnaam P D V T, van de N.V. E. Wagenborg's Scheepvaart- en Expeditiebedrijf, te Delfzijl, en thuisbehoorende aldaar. De verklaring van den kapitein Frans Bootsman komt in hoofdzaak neer op het volgende : Hij is in het bezit van een diploma als stuurman voor de kleine handelsvaart met aanvullingsdiploma en vaart ongeveer 3 jaar als kapitein. Daarvóór heeft hij als stuurman en als matroos gevaren. Op 1 December 1941 vertrok de Eemshorn van Norrsund in Zweden, beladen met hout, bestemd voor Delfzijl, diepgang vóór 2,50 m, achter 2,60 m. De bemanning bestond uit 5 personen. De wind was uit noordelijke richting. Nadat koers was gesteld op het lichtschip Vastra Bank , dat te 21.20 uur op korten afstand werd gepasseerd, stelde hij koers op ongeveer 4 mijl afstand van Björn. Te 23.50 uur was dit eiland dwars aan stuurboord op 2 mijl afstand, bepaald door een vierstreekspeiling. Van daar is gestuurd Z.O. ½ Z. per kompas, deviatie + ¼ streek, dus Z.O. ¾ Z. magnetisch. Te middernacht kwam de stuurman Klaas Noorman, oud 20 jaar, die nog slechts twee maanden bij hem aan boord was, op wacht. Hij gaf hem den te sturen koers, Z.O. ¾ Z. magn., op, zeide hem, dat deze oostelijk van het lichtschip Grepen liep, omdat de stroom het schip wellicht naar de kust zou zetten, en droeg hem op goed uit te zien naar de lichten, welke in zicht zouden komen, voorts om hem te waarschuwen, wanneer hij het lichtschip Grepen niet tijdig zag. Te 0.15 uur van 2 December ging hij naar beneden en legde zich gekleed op de bank in zijn hut ter ruste. Na eenigen tijd voelde hij het schip stooten; hij spoedde zich naar dek en ging onmiddellijk naar het stuurhuis. De stuurman had den motor reeds op langzaam gezet en had hard b.b.-roer gegeven. Het schip stootte nog tweemaal, doch bleef vlot. Hij liet uit den wal sturen. Het licht van Örskar kwam in zicht, dat van Grepen niet. De reis is voortgezet. De verklaring van den stuurman Klaas Noorman houdt het volgende in: Hij was ten tijde van het ongeval 20 jaar oud en in het bezit van een diploma als stuurman voor de kleine handelsvaart. Te middernacht van 1 op 2 December kreeg hij de wacht. De kapitein gaf hem de standplaats van het schip en den te sturen koers, die oostelijk van het lichtschip Grepen liep, over en droeg hem op naar het licht van genoemd lichtschip uit te zien. Het was goed weer, zicht ongeveer 5 a 6 mijl. Hij heeft den door dea matroos-roerganger gestuurden koers gecontroleerd. Hij heeft er echter niet aan gedacht het licht van Björn, dat juist was gepasseerd en tot ongeveer 0.30 uur nog in zicht was, te peilen. Te 0.45 uur kwam op één streek aan stuurboord vooruit branding in zicht. Hij had zelf het roer genomen, draaide dit bakboord aan boord en liet den motor op langzaam zetten; het schip stootte evenwel, maar bleef vlot. Aanvankelijk was volle kracht gevaren, vaart ± 8 mijl. Het licht van het lichtschip Grepen heeft hij niet gezien, evenmin als dat van Örskar, waarover trouwens in het geheel niet is gesproken. De Raad is van oordeel, dat het stooten van de Eemshom mede is te wijten aan de schuld, zoowel van den kapitein Bootsman als van den stuurman Noorman. In het algemeen kan gezegd worden, dat de navigatie slordig en zorgloos is geweest. In de eerste plaats is hiervoor de kapitein verantwoordelijk. Het is den Raad al dadelijk onbegrijpelijk, dat de kapitein om 12 uur, toen na verloop van een uur Grepen in zicht moest komen, de navigatie eenvoudig overliet aan een 20-jarigen stuurman, dien hij twee maanden aan boord had. Maar, indien hij dan al meende de navigatie te kunnen overlaten aan genoemden stuurman, die — dit wil de Raad toegeven — wel een flinken, zelfstandigen indruk maakt, dan had hij in elk geval nauwkeurige instructies moeten geven. Ook hierin is de kapitein echter ten eenenmale te kort geschoten. Björn was op 2 mijl afstand gepasseerd — waarbij bleek, dat het schip 2 mijl was ingezet — en bleef nog geruimen tijd in zicht. De stuurman verklaarde, dit licht in het geheel niet meer te hebben gepeild, terwijl het het eenige licht was, dat toen in zicht was. De kapitein had hem gezegd op Grepen te letten en hem verder niets gezegd, noch omtrent Björn, noch omtrent het sterke licht van Örskar, dat aan bakboord in zicht moest komen. De koers was afgezet niet op het licht van Grepen, maar oostelijk daarvan, met het resultaat, dat het schip stootte zonder dat Örskar of Grepen gezien was. Volgens den kapitein was het zicht 5 á 6 mijl. Naar s Raads oordeel ware hier, na het passeeren van Björn, de juiste navigatie geweest het afzetten van den koers op Örskar, om van daar uit de straat te nemen. Er was dan tevens een goede gelegenheid geweest het kompas te verifieeren. Vermoedelijk is aan bakboord niet scherp uitgekeken. Immers, de Raad acht het zeer waarschijnlijk, dat ook bij den thans gevolgden koers Örskar wel te zien moet zijn geweest. Hoe dit echter ook zij, Örskar had eerst moeten worden opgezocht. De aan den stuurman gegeven instructies — uitdrukkelijk verklaarde deze, dat hém bij het overgeven van de wacht alleen over het licht van Grepen was gesproken — waren dus geheel onvoldoende. Echter ook de stuurman zelf is— zij het dan in minder mate dan de kapitein — hier te kort geschoten. Hij had Björn moeten blijven peilen, ook al heeft de kapitein hem dit niet opgedragen. Aan het sterke licht van Örskar heeft hij zelfs niet gedacht. Bovendien heeft hij, gelijk hij ter zitting verklaarde, zelf gestuurd. Dit maakte zijn oogen voor scherpe observatie ongeschikt. Thans werd branding gezien en stootte het schip. De Raad acht het geenszins onwaarschijnlijk, dat van stooten geen sprake zou zijn geweest, wanneer de stuurman niet zelf had gestuurd. Voor den kapitein acht de Raad een schorsing van na te noemen duur geboden. Wat den stuurman betreft, meent de Raad met een berisping te kunnen volstaan. Mitsdien: Straft den betrokkene Frans Bootsman, kapitein, geboren 23 Juni 1917 te Amsterdam, wonende te Delfzijl, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij artikel 2 der Schepenwet, voor den tijd van één maand, en den betrokkene Klaas Noorman, stuurman, geb. 27 Oct. 1921 te Delfzijl, wonende aldaar, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M, Taverne, eersteplaatsvervangend- voorzitter, J. N. Egmond, lid, C. J. Canters, plaatsvervangend lid, G. Mulder, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Baads secretaris rnr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 19 Maart 1943. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1948-11-26: De waarheid 26-11-1948: Haring naar de Sowjet-zone. Donderdagavond liep de coaster „Eemshorn" in Scheveningen binnen. Het schip zal 2800 vaten haring laden, bestemd voor de Sowjet-zone van Duitsland.
1949-01-06: NvhN 06-01-1949: De „Eemshorn” aan de grond gelopen bij Halsbarge in het Kattegat.
Heden is bij hoge zee in het Kattegat nabij Halsbarge aan de grond gelopen, het 260 ton metende kustschip „Eemshorn". Deze boot was met een lading ijzer op weg van Frederiksvjerk naar Esbjerg. Hoge golven sloegen over het dek en bemoeilijkten het reddingswerk. De „Eemshorn" is eigendom van de firma Wagenborg te Delfzijl, kapitein is de heer H. Oldenburger. De bemanning telt 6 koppen. Nader vernemen wij nog, dat een bergingsvaartuig zich in de nabijheid van het gestrande schip bevindt.
NvhN 07-01-1949: De „Eemshorn” weer vlot. De „Eemshorn," het te Delfzijl thuishorende kustschip, dat gisteren nabij Halsbarge in het Kattegat aan de grond is gelopen, is vanmorgen weer vlot gekomen. Het schip kon onbeschadigd zijn reis naar Esbjerg vervolgen.
1955-11-29: NvhN 30-11-1955: Nederlands schip gestrand. Het Nederlands m.s. FAREL uit Kampen is gisteren bij de kust van Jutland tussen Mariager en Hobro aan de grond gelopen. Het schip trachtte zonder loods de Mariagerfjord te passeren. De kapitein hoopt dat het schip, dat met kunstmest is geladen, vlot kan worden gesleept door een ander Nederlands schip, dat gisteravond of in de nacht in Hobro wordt verwacht.
29-11-1955-29 m.s. Farel af Kampen, 199 B. R. T. På rejse fra Vlaardingen til Hobro med superfosfat. Grundstødt d. 29/11 55 i Mariager Fjord.Strandingsindberetning dat. 30/11 55. Kl. 1430 grundstødte F. i stille vejr på Houtved Grund ud for Stinesminde. D. 30/11 kl. 2130 kom skibet flot ved fremmed hjælp.Anm. Årsagen til grundstødningen angives at være forveksling af farvandsafmærkningen
1955-30-nov Het Parool 30-11-1955: Nederlands schip bij Jutland gestrand.
Kopenhagen, Woensdag (ANP). — Het Nederlandse ms Farel uit Kampen is gisteren bij de kust van Jutland tussen Mariager en Hobro aan de grond gelopen. Het schip trachtte zonder loods de Mariagerfjord te passeren. De kapitein hoopt dat het schip, dat met kunstmest is geladen, vlot kan worden gesleept door een ander Nederlands schip, dat vandaag in Hobro wordt verwacht. De Farel meet 199 brt, is eigendom van de heer F. Bruins en vaart voor E. Wagenborg's Scheepvaart- en Expeditiebedrijf.
Leeuwarder courant 01-12-1955: Twee Nederlandse coasters liepen aan de grond.
Aan de kust van Jutland (Denemarken) is de 199 ton metende kustvaarder „Farel" uit Kampen aan de grond gelopen, toen de kapitein zonder loods de Mariagerfjord trachtte binnen te varen. Een ander Nederlands schip heeft de „Farel", die eigendom is van de heer F. Bruins, vlotgetrokken. De Nederlandse kustvaarder „Ancora" liep vijftig kilometer noord van Newcastle aan de Engelse oostkust aan de grond. Het schip maakt geen water en er is geen onmiddellijk gevaar. Sleepboothulp is onderweg.
NvhN 02-12-1955: Johanna te Velde sleepte Farel los. Het motorschip „Farel" uit Kampen, dat Dinsdag bij de kust van Jutland is gestrand, is gistermiddag vlot gesleept door een ander Nederlands schip, de 208 b.r.t. metende Johanna te Velde uit Delfzijl.
1957-08-03: Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van dinsdag 27 mei 1958, nr. 99
No. 37. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het motorschip „Farel" met het binnenvaartuig „Anthemael" op de IJssel bij Gorssel. Betrokkene: de kapitein Arend Koetsier. Op 3 augustus 1957 is het motorschip „Farel", dat op de reis van Abo naar Lóchem de IJssel opvoer, ter hoogte van Gorssel in aanvaring gekomen met het tegenkomende binnenschip „Anthemael". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Farel", Arend Koetsier, wonende te Delfzijl. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 19 maart 1958, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de rijkspolitie te water, groep Zwolle, houdende de verhoren van de kapitein en de roerganger van de „Farel" en van de schipper en een matroos van de „Anthemael", benevens een situatieschets en hoorde de schipper van de „Anthemael" als getuige. Op 21 februari 1958 hoorde, op grond van de bevoegdheid uit artikel 12 van het besluit van 17 december 1932, Stb. 621, het lid H. A. Broere, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart en de secretaris van de Raad voor de Scheepvaart, de kapitein van de „Farel", A. Koetsier. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Farel" is een Nederlands schip, toebehorende aan F.Bruins, te Kampen. Het meet 199 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 120 pk motor. Het schip is 35,7 m lang en 6,58 m breed en deze reis was de diepgang 26 dm. Op reis van Abo naar Lochem met een volle lading hout voer de „Farel" op zaterdag 3 augustus 1957, te omstreeks 15.00 uur, tussen Deventer en Zutphen op de IJssel, ter hoogte van de Nijenbeekse bocht, in de gemeente Gorssel. Men voer tegen stroom. De kapitein heeft verklaard, dat hij op de brug stond en dat de matroosmotordrijver stuurde. Men voer in s.b.- helft van het vaarwater. Het schip naderde een bocht in de rivier, waar het schip naar bakboord zou moeten draaien. Bij het naderen van deze bocht is nagelaten een aandachtssein te geven voor eventueel naderende afkomende schepen. Toen de bocht werd genaderd, zag de kapitein ineens een groot rijnschip aankomen, dat geheel in de b.b.-helft van het vaarwater voor dit schip voer. Op ongeveer gelijke hoogte voer aan s.b.-zij van het rijnschip een tegenkomend klipperschip, dat goed zijn s.b.-kant hield. De kapitein kon direct niet zien welk van de tegenkomende schepen het andere opliep. De kapitein gaf zijn roerganger opdracht goed s.b.-zij te houden; deze deed dit. De kapitein heeft geen geluidssein voor uitwijken naar stuurboord gegeven. De kapitein heeft echter ook van het rijnschip de „Anthemael" geen enkel signaal gehoord. De kapitein acht de rivier ter plaatse breed genoeg voor 2 schepen om elkaar te passeren, mits beide hun s.b.-wal houden. De „Ahthemael" bleef haar b.b.-wal houden. De kapitein vreesde een aanvaring en zette de schroef uit haar werk. De „Farel" voer nu slechts 3 m uit de stenen van de wal en, daar de kapitein vreesde, dat het schip de stenen zou raken en hij dit niet te hard wilde doen, zette hij de schroef op volle kracht achteruit. Hij deed dit tevens, omdat hij inzag, dat een aanvaring niet meer te voorkomen was, nu de „Anthemael" niet meer tijdig kon uitwijken. De „Farel" lag nog niet geheel stil, toen b.b.-voorschip werd geraakt door b.b.-achterschip van het rijnschip. Door de schok raakte het voorschip van de „Farel" de stenen van de wal, maar, daar de schroef nog achteruitdraaide, kwam het schip direct weer vlot. De kapitein heeft nog verklaard, dat de aanvaring plaatsvond ter hoogte van een rode ton in de rivier, die een ondiepte aangeeft. Het was mooi, helder, zonnig weer met bijna geen wind. De „Farel" is door de aanvaring beschadigd. Zij vervolgde haar weg, toen bleek, dat het rijnschip doorvoer. De kapitein heeft verklaard, dat hij zo druk bezig was, dat hij niet de naam van het rijnschip, noch die van het klipperschip heeft opgenomen. De roerganger heeft verklaard, dat hij het rijnschip en het klipperschip zag naderen. Het rijnschip voer voorop, ongeveer middenvaarwaters, en even daarachter, goed aan zijn s.b.-wal, het klipperschip, dat kennelijk juist door het rijnschip voorbij gevaren was. Door de stroom werd het achterschip van de „Anthemael" naar de linkeroever van de rivier gedrukt en dit kwam dus geheel in b.b.-helft van het vaarwater. Ook de roerganger heeft van geen der schepen enig geluidssein gehoord. Hij verklaarde overigens als de kapitein. De schipper van de „Anthemael" heeft verklaard, dat zijn schip 872 ton meet, 67 m lang en 8,20 m breed is en een diepgang had van 23 dm. Met een lading kali van Hanau voor Zwolle en Groningen voer de „Anthemael" op 3 augustus 1957, te ongeveer 15.00 uur, op de IJssel, ter hoogte van de Nijenbeekse bocht. De schipper stond zelf aan het roer en een matroos stond bij hem in het stuurhuis. Even vóór de bocht was de „Anthemael" een beladen klipperschip gepasseerd en nu voer de „Anthemael" ongeveer 100 m vóór dat schip de bocht in en hield geheel de voor haar b.b.-zij van het vaarwater. De schipper heeft vóór het binnenvaren van de bocht, die voor hem een bocht naar stuurboord was, geen enkel geluidssein gegeven. De schipper beweert, dat, indien hij tracht, in zijn s.b.-helft van het vaarwater blijvende, de bocht te maken, het achterschip toch door de stroom naar bakboord wordt gezet en dat er zo geen ruimte blijft voor tegenkomers om te passeren. Indien hij b.b.-zij van het vaarwater houdt, zoals hij nu deed, blijft er voldoende ruimte voor een tegenkomer, mits die ook aan b.b.-zij van het vaarwater vaart. Volgens de schipper vaart bijna elke schipper op deze wijze door scherpe bochten als de Nijenbeekse. Er is geen andere manier om door zulk een scherpe bocht te varen en elke schipper houdt daarmee rekening. Terwijl de schipper zo, aan b.b.-zij varende, door de bocht ging, zag hij een geladen kuster naderen. Deze voer, volgens de schipper, aan zijn b.b.-zij van het vaarwater, want hij voer geheel achter de hoek van de rivier. Om aan te geven, dat de schipper aan zijn b.b.-zij van het vaarwater wilde blijven, stak hij aan s.b.-zij de blauwe vlag uit. Hij weet, dat dit sein, dat genoemd wordt in het Rijnvaartpolitiereglement, niet geldt op de IJssel, maar hij weet ook, dat elke schipper dit sein begrijpt. Men hoorde, noch zag enig signaal van de kuster en de schipper nam aan, dat ook deze zijn b.b.-zij zou houden, en bleef dus ook zelf in b.b.-helft. Plotseling zag de schipper, toen de afstand tussen de schepen nog 200 a 300 m bedroeg, dat de kuster eerst naar het midden van de rivier voer en dan weer iets naar bakboord ging. De schipper, die meende, dat men op de kuster weifelde, gaf nu 2 korte stoten op de fluit; tegelijk geeft dan een lamp op de stuurhut 2 schitteringen. De schipper hoorde niets van de „Farel", maar zag, toen de afstand niet meer dan 100 m was, dat de „Farel" het vaarwater geheel overstak naar zijn s.b.-kant. De schipper begreep toen, dat een aanvaring niet te voorkomen was. Hij draaide het roer stuurboord aan boord en zette de machine op volle kracht vooruit. De schipper haalde de blauwe vlag nog in, maar had geen tijd een korte stoot op de fluit te geven. Hij zegt, dat hij trouwens geen uitwijkmanoeuvre maakte, maar handelde om aanvaringsschade zo gering mogelijk te maken. B.b.-achterschip sloeg tegen b.b.- voorschip van de „Farel". De schipper zegt nog, dat de rivier ter plaatse breed genoeg is voor schepen als de „Anthemael" en „Farel" om te passeren, maar dan had ook de kuster b.b.-zij van het vaarwater moeten houden. De schipper had ook niet de naam van de kuster of het klipperschip opgenomen. Ook de matroos van de „Anthemael" heeft verklaard, dat de „Farel" eerst naar haar b.b.-zij van het vaarwater voer en dan ging oversteken. Hij kon de afstand toen niet schatten. De politie geeft op, dat de breedte van de rivier tussen de ton op een ondiepte en de linkeroever 40 m is. Het klipperschip is onbekend gebleven. Op 21 februari 1958 verklaarde de kapitein van de „Farel", A. Koetsier, voor de commissie, bedoeld in artikel 12 van het besluit van 17 december 1932, Stb. 621, dat hij ten tijde van het ongeval ongeveer een jaar als kapitein voer. Hoewel hij als stuurman meermalen op de rivieren had gevaren, had hij daar als kapitein weinig praktijk. Op 3 augustus 1957, te 15.00 uur, voer de „Farel" op de IJssel tussen Deventer en Zutphen en naderde de bocht van Nijenbeek. Het was goed weer; men had stroom tegen, ongeveer 1½ mijl per uur; het schip voer volle kracht, 7 mijl per uur. De „Farel" voer in de bakenlijn en bevond zich goed in s.b.- helft van het vaarwater. Men had vóór het bereiken van de bocht, wegens de hoge oever aan bakboord, geen goed overzicht daarover. De kapitein heeft over deze oever een mast van een tegenkomend vaartuig gezien en even later een tweede mast. De kapitein heeft nagelaten een attentiesein te geven vóór het bereiken van de bocht. De kapitein geeft toe, dat hij het Binnen -
aanvaringsreglement niet goed kende. Betrokkene zag tijdig een boei in het midden van de rivier en wist, dat hij deze aan bakboord moest houden. Op een gegeven moment zag betrokkene de „Anthemael" vrij van de hoek en ook een klipper. Getuige meent, dat de „Anthemael" dat andere schip voorbijliep, aan b.b.-zij van de klipper, toen deze schepen al op de „Farel" te zien waren. Betrokkene zag, dat de „Anthemael" haar b.b.-oever hield, en betrokkene zei toen tegen de stuurman om goed naar stuurboord te houden. Betrokkene heeft, hoewel s.b.-roer werd gegeven, dit niet kenbaar gemaakt door het geven van een korte stoot. Betrokkene heeft van het rijnschip ook geen seinen gezien, noch gehoord, heeft ook geen blauwe vlag gezien. Voordat de bocht werd bereikt, heeft betrokkene al vaart geminderd; de „Farel" voer toen aan de Z.W.-kant van de bakenlijn. Voordat de aanvaring plaatsvond, liet betrokkene al achteruitslaan. B.b.-achterschip van de „Anthemael" raakte b.b.-voorschip van de „Farel"; door de schok bewoog de „Farel" zich naar stuurboord en raakte de grond. Betrokkene deelde de commissie nog mee, dat hij geen uitkijk voorop de „Anthemael" heeft gezien en dat vóór de aanvaring zich op dat schip slechts één man in het stuurhuis bevond. Betrokkene kent de betekenis van de blauwe vlag, maar heeft die niet gezien. Ter zitting verklaarde de schipper van het binnenschip „Anthemael", M. J. L. van Dongen, dat hij op 3 augustus 1957, te ongeveer 15.00 uur, de IJssel afvoer ter hoogte van de bocht van Nijenbeek. Vóór het ingaan van de bocht is getuige aan zijn s.b.-zij een klipper opgelopen. De „Anthemael" voer eerst middenvaarwaters en kwam nu meer aan haar b.b.-zij. Getuige kon wegens het hoge land de „Farel" toen nog niet zien. Hij zag dit schip, toen hij al 150 m voorbij de klipper was. Getuige was toen al in de bocht. Hij stuurde toen nog meer naar b.b.-zij. Getuige betoogt nog eens, dat, hoewel hij weet, dat volgens de bepalingen van het B.A.R. s.b.-zij van het vaarwater moet worden gehouden, in een bocht als die bij Nijenbeek een afkomend vóór stroom varend groot schip op de IJssel de buitenbocht houdt. Indien hij dicht langs de ton zou zijn gevaren, zou het achterschip zodanig door de stroom zijn omgezet, dat het dicht langs de wal zou zijn gestreken. Getuige heeft, om dit duidelijk te maken, aan s.b.-zij de blauwe vlag uitgestoken. Getuige weet, dat dit sein daar niet van toepassing is, maar weet ook, dat vele schepen dat sein toch daar gebruiken. Getuige heeft van de „Farel" geen seinen gehoord of gezien. De „Farel" voer eerst naar haar b.b.-zij, ging dan naar het midden, doch keerde terug naar haar b.b.-zij. Getuige gaf 2 korte stoten op de fluit en tegelijk 2 schitteringen met een lamp. De „Farel" ging toen naar haar s.b.-zij, maar gaf dat niet aan door een sein. Getuige heeft hard s.b.-roer gegeven en de motor op volle kracht vooruit gezet, maar een aanvaring volgde. Getuige heeft nog meegedeeld, dat hij een matroos in het stuurhuis had, maar dat niemand voorop stond. Getuige meent, dat zelfs bij de boei het vaarwater zo breed is, dat beide schepen elkaar daar stuurboord op stuurboord kunnen passeren. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat bij de beschouwing van een aanvaring als deze eerst goed moet worden nagegaan welke bepalingen daar van toepassing zijn. Op de IJssel geldt het B.A.R. Het is ook nuttig aandacht te besteden aan uitspraken van de Commissie Binnenvaartrampenwet over aanvaringen op de IJssel. De hoofdinspecteur haalt enige uitspraken aan en leest daaruit voor. Het blijkt, dat genoemde commissie van oordeel is, dat afvarende grote schepen in de scherpe bochten de buitenbocht moeten houden. Zulke schepen behoeven zich niet te houden aan het bepaalde van artikel 25 van het B.A.R. In het nog niet afgekondigde nieuwe vaarreglement is ook overgenomen een regeling, over het gebruik van de blauwe vlag. De regeling wordt zoals thans geldt op de Rijn. Het opvarende schip neemt het initiatief, zonder uitzondering. In de praktijk komt het wel voor, dat de afvarende schepen het initiatief nemen. Indien, zoals mensen van de praktijk zeggen, het goed is, dat afvarende schepen bij Nijenbeek de buitenbocht houden, moet men zich afvragen of zeeschepen op de IJssel dan niet een loods moeten hebben. Door onbekendheid met de geldende bepalingen kan schade ontstaan. De „Anthemael" heeft de blauwe vlag wel wat gauw opgezet. De bocht is zo nauw, dat een schip als de „Anthemael" wel de buitenbocht moet houden. Dit is niet reglementair; zeeschepen kennen zulk een gewoonte niet. Indien de „Anthemael" dicht langs de boei zou zijn gevaren, zou zij met haar achterschip het vaarwater voor de „Farel" hebben afgesloten. De kapitein van de „Farel" kende de bijzondere reglementen niet, maar kende ook het B.A.R. niet goed. Hij had zich moeten houden aan artikel 42. De kapitein had vóór de boei moeten wachten. Daardoor is de kapitein medeschuldig. De hoofdinspecteur stelt de raad voor de kapitein van de „Farel" te straffen door het uitspreken van een berisping. De hoofdinspecteur acht de schipper van de „Anthemael" niet schuldig. Deze heeft zich gehouden aan het advies van de Commissie Binnenvaartranipenwet. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Bij het door de raad ingestelde onderzoek met betrekking tot de aanvaring, welke op 3 augustus 1957 heeft plaatsgevonden tussen het Nederlandse binnenvaartuig „Anthemael" en het Nederlandse motorschip „Farel" op de IJssel onder Gorssel in de Nijenbeekse bocht, is het navolgende feitelijk komen vast te staan. De „Anthemael" voer stroom-af komende uit de richting Zutphen. Even vóór de Nijenbeekse bocht heeft de „Anthemael", die een snelheid had van ongeveer 8 mijl per uur, een klipperschip opgelopen en voorbijgevaren. Dat klipperschip hield daarbij de s.b.-zij van het vaarwater, terwijl de „Anthemael", het klipperschip aan bakboord oplopend, de b.b.-zij van het vaarwater bevoer. Deze zijde van het vaarwater wilde de „Anthemael" houden ook bij het doorvaren van genoemde bocht, omdat de schipper, M. J. L. van Dongen, vreesde, dat bij het houden van de s.b.-zij zijn achterschip door de stroom te veel naar de b.b.-oever, de linkerrivieroever, zou uitzwaaien en aldus het vaarwater voor tegemoetkomende, stroomopvarende schepen zou versperren. Toen hij daarop bij het ingaan van de bocht de „Farel", welk schip hij herkende als een zeeschip, zag aankomen, heeft hij zijn voormelde koers aangehouden en aan stuurboord een bjauwe vlag uitgestoken, welk sein op de rijnvaart betekent, dat het schip voor de ander het vaarwater aan zijn s.b.-zij vrijlaat. Hoewel hij veronderstelde, dat de naderende „Farel" dit sein zou begrijpen en zich daarnaar zou gedragen, zag hij, dat dit schip naar stuurboord ging koersen. Hierna heeft hij volgens zijn verklaring, een sein, bestaande uit 2 korte stoten, op de fluit gegeven. De schepen waren elkaar toen al tot op korte afstand genaderd. Ook na dit sein bleef de „Farel" stuurboord aanhouden, waardoor dit schip in de smalle ruimte tussen de „Anthemael" en de linkeroever terechtkwam. Door hard s.b.-roer te geven, gelukte het nog het voorschip voor de „Anthemael" van de „Farel" vrij te varen. Echter kon niet voorkomen worden, dat het b.b.- achterschip van de „Anthemael" met het b.b.-voorschip van de „Farel" in aanvaring kwam, hoewel beide schepen op het laatste ogenblik nog achteruit hebben geslagen. De „Farel" voer, komende uit de richting Deventer, stroom-op. Bij de nadering van de bocht van Nijenbeek heeft men vanaf dit schip de masten van 2 afkomende schepen waargenomen, welke zich nog om de bocht bevonden en waarvan men zag, dat het ene, dat later de „Anthemael" bleek te zijn, het andere, een klipperschip, opliep en voorbijvoer. Daarop heeft de kapitein van de „Farel", Arend Koetsier, zijn roerganger opdracht gegeven zoveel mogelijk s.b.-wal, de linkeroever van de rivier, te houden, met de bedoeling gemelde schepen bakboord op bakboord te passeren. In deze koers heeft de „Farel" volhard, ook toen de schepen elkaar steeds meer naderden, hoewel men waarnam, dat de „Anthemael" haar b.b.-wal bleef houden, daar de kapitein van de „Farel" verwachtte, dat de „Anthemael" tijdig stuurboord zou. uitgaan, zodat de schepen elkaar volgens het algemeen voorschrift van artikel 31 van het B.A.R. bakboord op bakboord zouden passeren. Een blauwe vlag zegt genoemde kapitein aan boord van de „Anthemael" niet te hebben waargenomen. Evenmin heeft hij van dit schip enig sein gehoord. Toen echter de „Anthemael" haar b.b.-zij van het vaarwater bleef houden, werd een aanvaring onvermijdelijk. . Op de „Farel" is de motor nog op „stop" gezet en vervolgens op volle kracht achteruit, waarbij de „Farel" tot slechts enkele meters uit de stenen wal naar stuurboord is uitgeweken. Toch volgde de aanvaring. Op grond van het vorenstaande is de raad van oordeel, dat beide schepen in dezen niet geheel vrijuit gaan. Wat de „Farel" betreft, is de raad van oordeel, dat dit schip bij het naderen van de bocht van Nijenbeek, waar de hoge rechteroever het uitzicht beneemt, het aandachtssein, genoemd in artikel 51 van het B.A.R., had behoren te geven, terwijl dat schip, de masten van de nog om de bocht varende „Anthemael" en het klipperschip waarnemende, beter had gedaan door als tegenstrooms varend schip, volgens het voorschrift van artikel 42, lid 1, van genoemd reglement, het gaande te houden totdat de beide genoemde voorstrooms varende schepen de bocht zouden zijn doorgevaren. De raad is echter van oordeel, dat het nalaten van een en ander niet een zodanige schuld van de kapitein van de „Farel" oplevert, dat deze daarvoor behoort te worden gestraft. Ernstiger acht de raad het verwijt, dat aan de schipper van de „Anthemael" kan worden gemaakt. Immers, deze heeft niet alleen verzuimd het hierboven vermelde sein, bedoeld in artikel 51 van meergenoemd reglement, te geven, doch tevens heeft hij, hoewel hij in afwijking van voormeld algemeen voorschrift van artikel 31 van het B.A.R. de ,,F.arel" stuurboord op stuurboord wilde passeren, verzuimd volgens het voorschrift van artikel 37 van dat reglement van zijn voornemen tijdig door 2 korte stoten kennis te geven en de vaart aanmerkelijk te verminderen. Door dit na te laten, heeft de „Anthemael" de gevaarlijke situatie veroorzaakt, welke de aanvaring tot gevolg heeft gehad. Aan het door hem gegeven sein met de blauwe vlag aan stuurboord kan geen betekenis worden toegekend, daar het B.A.R. dit sein (wel voorkomend in het nieuwe ontwerp-reglement) niet kent, en het door de „Anthemael" gegeven sein van 2 korte stoten is pas gegeven, toen het te laat was voor de „Farel" om daarop te reageren. De schipper van de „Anthemael" heeft er zich nog op beroepen, dat de wijze, waarop hij de bocht van Nijenbeek wilde doorvaren, waarbij hij de „Farel" stuurboord op stuurboord wilde passeren, de gebruikelijke wijze van varen in bochten op de IJssel is, terwijl zulks volgens de mededelingen van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart wordt gestaafd door een aantal uitspraken van de Commissie Binnenvaartrampenwet, gepubliceerd in het bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant en het blad Schuttevaer. De raad wijst echter dit beroep af, omdat naar zijn oordeel, ook al zou een en ander juist zijn, voor de schipper van de „Anthemael" bij varen op de IJssel, voor welk vaarwater het B.A.R. geldt, de verplichting bleef bestaan om het door hem gewilde uitwijken naar bakboord tijdig door het in artikel 37 van meergemeld reglement voorgeschreven sein aan de „Farel" kenbaar te maken, terwijl hij daarbij tevens zijn vaart aanmerkelijk had moeten verminderen. Nu hij een en ander heeft nagelaten, kan hij zich op voormelde gewoonte te zijner verontschuldiging niet beroepen, terwijl ook bedoelde uitspraken hem niet van zijn schuld ontheffen. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en F. v. d. Laan, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 19 mei 1958. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.
1959-02-07: 07-02-1959 m.s Farel af Kampen, 199 B. R. T. På rejse fra Delfzijl til Øland med kalksalpeter. Grundstødt d. 7. feb. ved Bornholms V.-kyst. Strandingsindberetning dat. 9. feb. Kl. 1230 grundstødte F. under en svag SSØ.-lig brise med tåge på Nyker Rev. Kl. 2230 kom F. flot ved egen hjælp, efter at ca. 40 tons af ladningen var blevet kastet over bord. Anm. Årsagen til grundstødningen angives at være tåge.
Leeuwarder courant 09-02-1959: Mist hindert scheepvaart. Franse treiler bij Ierland vergaan. Nederlandse coasters in moeilijkheden. De mist heeft een groot aantal schepen in moeilijkheden gebracht en doen stranden. In de nacht van vrijdag op zaterdag is de Franse treiler „Mary Brigitte" bij de kust van Noord-lerland vergaan. Geen der opvarenden kon worden gered. Er zijn drie lijken en wrakstukken geborgen, doch het is nog niet bekend of deze van de „Mary Brigitte" afkomstig zijn. Bij Bornholm is de Duitse kustvaarder „Wilhelm Flavin" gezonken na een aanvaring met het Zweedse tankschip „Mercia". De bemanning is door het Zweedse schip gered.
De Groninger kustvaarder „Flevo" (400 ton) is zaterdagmorgen met zware slagzij en in langzaam zinkende toestand de Engelse haven St. Ives (Cornwall) binnengelopen. Het schip was 's morgens vroeg nabij St.-Ives-head op de rotsen gelopen. De reddingboot voer uit en op de rotsige kust hadden speciale reddingsteams al whippertoestellen in gereedheid gebracht. In de buitenhaven kwam de „Flevo", die zeer diep stak, aan de grond te zitten, maar het schip was spoedig vlot. Met het dek onder water en zware slagzij werd de „Flevo" tenslotte langs de kade gemeerd. Aan boord bevindt zich een bemanning van tien koppen, onder wie een vrouw. In dichte mist zijn vrijdagmorgen de Deense treinveren „Sjaelland" en „Korsör" in de Grote Belt tussen Fünen en Seeland met elkaar in aanvaring gekomen. Beide hadden slechts weinig passagiers aan boord en waren geladen met goederentreinen. De „Sjaelland" kreeg een lek onder de waterlijn en moest evenals de „Korsör" wegens averij naar Nyborg varen. De verbinding Nyborg (Fünen)-Korsör (Seeland) maakt deel uit van Denemarkens belangrijkste verkeersweg.
In minder dan 24 uren zijn gisteren drie Nederlandse schepen in Deense wateren in moeilijkheden gekomen, maar alle drie weerstonden de gevaren en zijn nu veilig. Het motorschip „Farel" uit Kampen (199 ton) liep voor het eiland Bornholm in de Oostzee op een klip, toen het op weg was van Delfzijl naar Kalmarsund, maar het slaagde er in weer vlot te komen, door zich van een gedeelte van zijn 250 ton salpeter te ontdoen. Een ander motorschip, de „Kresta" kreeg zondagmiddag motorstoring in de buurt van het lichtschip Gedser bij de zuidpunt van Falster. De reddingboot „Bien" schoot te hulp, maar voordat die bij het schip was, was de motorstoring al verholpen. Bij Atnaes liep de motor-kustvaarder „Diet" van Delfzijl gisteren aan de grond. Ook dit schip wist op eigen kracht vlot te komen.
1963-06-04: NvhN 04-06-1963: m.s. FAREL verkocht. Het motorkustvaartuig Farel is door de heer F. Bruins te Kampen verkocht aan de rederij Arne Karlsson te Kalmar (Zweden), die het schip onder de nieuwe naam Farell in de vaart zal brengen. De Farel heeft een draagvermogen van ongeveer 265 ton en behoort tot het gladdek type. Het schip werd in 1937 gebouwd bij de Scheepswerf J. Pattje & Zn. te Waterhuizen en is voorzien van een 120 pk Bronsmotor. Het schip is eerder in de vaart geweest onder de naam Eemshorn.
1967-04-04: Final Fate:
Ten gevolge van een aanvaring met het Zweedse tankschip 'Framnäs' (1949, 1.366 brt), bij Hjulstrabron in het Mälarmeer (tussen Toppvik vuurtoren en Gisselholmen) gezonken. Reis Köping - Kalmar met chilisalpeter. De bemanning werd gered.

Afbeeldingen


Omschrijving: EEMSHORN
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: EEMSHORN
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Havenopname

Omschrijving: FAREL
Gemaakt door: Owners photographer

Omschrijving: FARELL
Gemaakt door: Unknown