Inloggen
EBAN - ID 1860

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1931
Classification Register: Germanischer Lloyd (GL)
IMO nummer: 5003174
Nat. Official Number: 1503 Z GRON 1931
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity: 1 ton each
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Scheepswerf 'Vooruitgang' (L.J. Mulder & J. Suurmeijer) (1924 - 1940), Foxhol, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 54
Launch Date: 1931-06-11
Delivery Date: 1931-09-03
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 195
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 5255 Type T (240x360)
Speed in knots: 8.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 288.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 187.00 Net tonnage
Deadweight: 375.00 tonnes deadweight (1000 kg)
 
Length 1: 40.88 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 37.50 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.13 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.94 Meters Depth, moulded
Draught: 2.78 Meters Draught, maximum
Configuration Changes

Datum 00-11-1931
Type: Rebuilt
Omschrijving: In november 1931 bij Gebr. Niestern in Delfzijl de open stuurstand vervangen door een stuurhut.

Ship History Data

Date/Name Ship 1931-08-24 EBAN
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Ebbe Annes Hijlkema, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: NMRP
Additional info: 1934 roepletters PDUC

Date/Name Ship 1939-00-00 EBAN
Manager: Carebeka N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Ebbe Annes Hijlkema, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PDUC

Date/Name Ship 1941-00-00 EBAN
Manager: Seetransportchef Ost, Hamburg, Germany
Eigenaar: Seetransportchef Ost, Hamburg, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Hamburg / Germany

Date/Name Ship 1942-00-00 EBAN
Manager: Rud. Chr. Gribel, Szczecin (Stettin), Germany
Eigenaar: Rud. Chr. Gribel, Szczecin (Stettin), Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Szczecin (Stettin) / Germany

Date/Name Ship 1943-00-00 EBAN
Manager: Kapitän Behrmann, Rendsburg, Germany
Eigenaar: Kapitän Behrmann, Rendsburg, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Rendsburg / Germany

Date/Name Ship 1943-06-00 EBAN
Manager: Kapitän H. Nurnssen, Hamburg, Germany
Eigenaar: Kapitän H. Nurnssen, Hamburg, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Hamburg / Germany

Date/Name Ship 1945-12-17 EBAN
Manager: Carebeka N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Ebbe Hijlkema, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PDUC

Date/Name Ship 1951-01-20 EBAN
Manager: Carebeka N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Ebbe Hijlkema, Pieter Bakker en Pieter Liemberg, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PDUC
Additional info: Elk 1/3 deel

Date/Name Ship 1955-06-06 ADOR
Manager: N.V. Gebr. Scheuer, Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Stoffer Rusthoven & Marten Puister, Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PCEA
Additional info: Elk 1/2 deel

Date/Name Ship 1958-00-00 ADOR
Manager: International Shipbrokers Ltd., London, Great Britain
Eigenaar: Stoffer Rusthoven & Marten Puister, Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PCEA
Additional info: Elk 1/2 deel

Date/Name Ship 1963-03-00 ADOR
Manager: N.V. Gebr. Scheuer, Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Marten Puister, Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PCEA

Date/Name Ship 1968-07-18 ADOR
Manager: Alberto Vera Alba, Leatherhead, Great Britain
Eigenaar: Alberto Vera Alba, Leatherhead, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.

Date/Name Ship 1970-00-00 NEDERLAND
Manager: Alberto Vera Alba, Leatherhead, Great Britain
Eigenaar: Alberto Vera Alba, Leatherhead, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.

Ship Events Data

1931-08-27: Ze werd op 27-08-1931, liggende te Foxhol, door J. Gerrits, scheepsmeter te Groningen, en ten verzoeke van Ebbe Hylkema, schipper te Groningen, van brandmerk 1503 Z GRON 1931 voorzien door inbeiteling op het achterschip, achterkant. achterste luik, bakboordzijde.
1931-09-01: NvhN 01-09-1931: Het motorschip „Eban”. Zondag lag in het Verbindingskanaal het nieuwe motorschip „Eban", gebouwd onder klasse Germanische Lloyd en Scheepvaartinspectie Groote Kustvaart op de scheepswerf „Vooruitgang", dir. Mulder en Suurmeijer te Foxhol, voor rekening van kapt. E. Hijlkema te Groningen. Het schip heeft de volgende afmetingen: lengte over alles ruim 40 M., breedte op buitenkant gróót spant 7.15 M. Holte in de zijde 3 M. Het is groot bruto ruim 800 M 3. en netto 563 M 3. Voor de voortstuwing is in de machinekamer een 200 P.K. 2-tact Bronsmotor opgesteld. Verder bevindt zich hier een 9 p.k. 4-takt Bronsmotor voor de aandrijving van een compressor en een lensbalgpomp en een dynamo die de electrische stroom levert voor de geheele verlichting. Aan dek zijn bij de mast 2 deklieren opgesteld, elk voorzien van een 9 p.k. compressorlooze Deutz-Dieselmotor. Met deze lieren kan veilig een last van 2000 K.G. worden geheschen. Op het voordek bevindt zich voor het snel heffen der ankers een ankerller met een 6 p.k. compressorlooze Deutz-Dieselmotor. Het schip heeft een dubbele bodem tot de mast, welke dient voor waterballast, benevens een voor- en achterpiek. De gezamenlijke capaciteit hiervan bedraagt 85 ton. De betimmering van het schip is uiterst modern en geriefelijk ingericht. Het geheel is een pleidooi voor de bekwaamheid van den bouwmeester. Het zal te Delfzijl, waarheen het vertrok, suikerbietzaad laden met bestemming Landskrona.
NvhN 04-09-1931: m.s. Eban. Delfzijl, 3 Sept. Heden heeft met goed gevolg op de Eems proefgestoomd het nieuwe motorschip „Eban", gebouwd onder klasse Germ. Lloyd en Scheepvaart-Inspectie Groote Kustv. op de scheepswerf „Vooruitgang"- dir. Mulder en Suurmeijer te Foxhol voor rekening van kapt. E Hijlkema te Groningen. Na de proefvaart werd het schip, dat ruimschoots aan de gestelde eischen voldeed en dat beladen is met suikerbietzaad met bestemming Landskrona, door den kapitein overgenomen.
Voorwaarts 07-09-1931: Scheepsbouw. Op de Eems heeft de goedgeslaagde proefvaart piaats gehad van het nieuwe motorschip EBAN. Dit schip is gebouwd onder klasse Germ. Lloyd groote kustvaart op de scheepswerf „Vooruitgang", dir. Mulder en Suurmeijer te Foxhol voor rekening van kapt. E Hylkema te Groningen. Het heeft afmetingen van 40 X 7.15 X 3 M. en is groot netto 563 kub. M. en bruto 808 kub. M. Het is voorzien van een 200 P.K. Bronsmotor, waarmee het een snelheid van 9 mijl werd behaald. Aan dek zijn twee deklieren opgesteld met een 8 P.K. compr. Deutz Dieselmotor terwijl de ankerlier gedreven wordt door een 6 P.K. compr. Deutz Dieselmotor. Het schip, dat beladen is met suikerbietenzaad, voor Landskrona. werd na de proefvaart met volle tevredenheid overgenomen.
1931-11-30: Op 30-11-1931 ,tijdens slecht zicht op de Theems, t.h.v. Purfleet, in aanvaring gekomen met het Engelse s.s.”Cordene”.
Algemeen Handelsblad 13-04-1932: Aanvaring op de Theems. Inzake de aanvaring tijdens slecht zicht van het m.s. „Eban" met het Engelsche s.s. „Cordene" op de Theems ter hoogte van Purfleet is de raad van oordeel, dat onder de gegeven omstandigheden — vloedtij en slecht zicht —- de vaart van de „Eban" te groot is geweest. De manoeuvre, ondernomen om, zijn goeden wal verlatende, bakboord uit te gaan, was in elk geval verkeerd en daardoor heeft hij de „Cordene" geen gelegenheid gegeven zijn schip te mijden. De „Cordene" heeft op normale wijze gemanoeuvreerd.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 13 en Zaterdag 14 Mei 1932, no.92 No.42 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring tijdens slecht zicht van het motorschip Eban met het Engelsche stoomschip Cordene op de Theems ter hoogte van Purfleet. Op 30 November 1931 is het motorschip Eban tijdens slecht zich op de Theems, ter hoogte van Purfleet, in aanvaring gekomen met het Engelsche stoomschip Cordene. In overeenstemming met het voorstel van den hoofdinspecteur voor de Scheepvaart besliste de bij art. 29 der Schepenwet bedoelde commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze aanvaring zou instellen, welk onderzoek ter zitting van den Raad van 27 Februari 1932, in tegenwoordigheid van den hoofdinspecteur voor de Scheepvaart, heeft plaats gehad. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij een verklaring, door den gezagvoerder van de Cordene te Londen afgelegd voor een ambtenaar van de Board of Trade, en hoorde als getuige Ebbe Hylkema, gezagvoerder van de Eban tijdens de aanvaring. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Eban is een Nederlandsch motorschip, metende 288,08 bruto-, 186,75 netto-registerton, onderscheidingssein N.M.R.P., schipper-eigenaar Ebbe Hylkema te Groningen. Het schip, in 1931 van staal gebouwd, is voorzien van een Bronsmotor, waarmede het in geladen toestand een vaart van 8½ á 9 mijl kan ontwikkelen. De Cordene is een Engelsch stoomschip, metende 2345 foruto-, 1322 netto-registerton, lang 284,5 voet, breed 42,1 voet, van Cory Colliers, Ltd. te Londen. De Eban was, bemand met zes personen, beladen met suiker, op reis van Selby naar Londen, diepgang 10 voet 6 duim. Op 30 November 1931 te 1 uur 's middags werd Gravesend gepasseerd. Op de Theems was het mistig; de kapitein schat het zicht op ¼ á ¾ mijl. Het was echter vaarbaar weer en geregeld werden mistseinen gegeven. Omstreeks 3 uur 's middags, ter hoogte van Purfleet, terwijl de Eban S.B.-zijde van het vaarwater hield, werd vooruit een lange stoot van een stoomschip vernomen. De kapitein hield dit sein aanvankelijk voor dat van een varend schip en liet eveneens een langen stoot hooren. Even daarna zag hij echter op ½ mijl afstand aan den noordwal een stoomschip liggen, met het voorschip naar beneden, een weinig naar het vaarwater toegekeerd. Nu begreep hij, dat het sein, dat hij zoo juist had vernomen, van dit vaartuig afkomstig moest zijn geweest. Het was vloedtij, kracht van den stroom, naar schatting, 3 mijl. De Eban voer halve kracht, vaart ongeveer 5 á 6 mijl. Bij het zien van voormeld stoomschip gaf de Eban twee korte stooten op de luchtfluit en B.B.-roer, om het vaartuig te mijden. Antwoord op het sein werd niet gehoord, doch de kapitein zag het stoomschip naar stuurboord gaan. Eerst nadat de Eban nogmaals twee korte stooten had gegeven, antwoordde het andere schip met één korten stoot. Nu liet de Eban den motor volle kracht achteruitwerken, aangekondigd door drie korte stooten, roer stuurboord. Een aanvaring was evenwel niet meer te voorkomen. De Eban raakte het stoomschip, dat bleek het Engelsche stoomschip Cordene te zijn, aan B.B.-boeg. De aanvaring had plaats ongeveer 50 m uit den zuidwal. De Cordene verliet 's middags van 30 November 1931 de laadplaats te Purfleet,, bestemd voor Blyth. Het was vloedtij. zicht ongeveer ½ á ¾ mijl. Alvorens te vertrekken, werd een aangehouden stoot op de stoomfluit gegeven, welk sein bij vertrek nog eens werd herhaald. Aanvankelijk werd geen ander vaartuig gezien. Even werd S.B.-roer gegeven en daarna gestut, zoodra het schip een koers van 3 á 4 streken uit den wal had. Kort daarna werd op ongeveer een ½ mijl afstand aan bakboord een tegenkomend motorvaartuig gezien en ter hoogte van diens B.B.-achterschip nog een, dat eveneens de rivier op voer. Het eerste vaartuig, dat het meest aan den noordwal voer, liet twee korte stooten hooren, waarop de Cordene met een korten stoot antwoordde. Daarna gaf dit vaartuig eveneens één korten stoot, welk sein door de Cordene nogmaals werd herhaald. Daarop liet het andere motorvaartuig, dat later bleek het Nederlandsche motorschip Eban te zijn, twee korte stooten hooren en week naar bakboord. De Cordene gaf wederom één korten stoot en S.B.-roer. Toen de Eban steeds naar bakboord hield, herhaalde zij het sein weer. Ziende, dat een aanvaring niet meer was te voorkomen, sloeg de Cordene volle kracht achteruit, onder het geven van drie korte stooten, doch even later had een botsing plaats, een weinig bezuiden middenvaarwater. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat uit het onderzoek is gebleken, dat de Eban, in verband met den vloed, een vaart liep, welke met het oog op de situatie te groot is geweest; dat voorts de manoeuvre van de Eban om bakboord uit te gaan op zich zelf zeer gevaarlijk was en dit schip, direct bij het hooren van het sein den motor had moeten stoppen, opdat dan gelegenheid ware geweest de situatie te beoordeelen; dat thans moeilijk is uit te maken of de afstand van de Cordene te gering was; dat de Eban in elk geval alleen bakboord uit had mogen gaan, wanneer de overtuiging bestond, dat de tegenpartij daarmede akkoord ging. De Raad is van oordeel, dat onder de gegeven omstandigheden — vloedtij en slecht zicht — de vaart van de Eban te groot is geweest. De kapitein van dit schip heeft zich thans de gelegenheid tot beraad ontnomen, vooral nu hij met dezelfde snelheid is blijven doorvaren. Had hij dadelijk na het hooren van den langen stoot den motor gestopt, dan had hij den tijd gehad om te zien wat de Cordene deed en had hij nimmer de gewaagde manoeuvre ondernomen om, zijn goeden wal verlatende, bakboord uit te gaan. Deze manoeuvre was in elk geval verkeerd en daardoor heeft hij de Cordene geen gelegenheid gegeven zijn schip te mijden. De verklaring van den kapitein van de Eban, dat hij geen ruimte had om aan zijn S.B.-wal te blijven, moet op een misvatting berusten, doch dit alles is een gevolg van het niet stoppen van den motor, waardoor hij de situatie niet behoorlijk heeft overzien. De Cordene heeft op normale wijze gemanoeuvreerd. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, G. J. Lap, A. L. Boeser, B. C. van Walraven, leden, M. A. Hooykaas, P. A. Arriëns, buitengewone leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter, ter openbare zitting van den Raad van 12 April 1932. (Get .) B. M. Taverne, G. J. Lap, A. L. Boeser, van Walraven, M. A. Hooykaas, P. A. Arrif.ns. H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1932-02-23: Het Volk 23-02-1932: Eban. m.s., Hylkema, Bremen naar Stockton en de Tees, 21 Febr. te Delfzijl met schade over dek.
1932-05-26: NvhN 26-05-1932: Delfzijl 25 Mei. Het motorschip „Eban", kapt E. Hylkema, liep hier heden op weg van Abbeville naar Nykjobing binnen als bijlegger. Het schip is beladen met suiker.
1932-10-17: NvhH 17-10-1932: Slecht weer. Het motorschip „Eban", kapt. E. Hijlkema, kwam hier Zaterdag te Delfzijl wegens slecht weer als belegger binnen. Het schip is met een lading zout en suiker op reis van Hamburg naar Ballylong.
NvhN 24-10-1932: Delfzijl, Weer vertrokken.Het motorschip „Eban", kapt. E. Hijlkema, dat te Delfzijl wegens slecht weer als bijlegger binnenkwam, is Zaterdag weer vertrokken. Het schip was beladen met suiker en zout op reis van Hamburg naar Ballylongford.
1933-11-21: Algemeen Handelsblad 21-11-1933: Eban. (Londen. 20 Nov.) Het Nederlandsche motorschip “Eban" van Rotterdam komende, is te Great Yarmouth tegen den noordelijken pier opgevaren, waardoor de pier beschadigd werd. De „Eban" bleef oogenschijnlijk zonder schade.
1934-04-00: De Eemsbode 20.04.1934: Woensdagmorgen arriveerde als bijlegger te Delfzijl het motorschip 'Eban', kapitein E. Hijlkema, op reis van Bremen naar Great Yarmouth. Het schip heeft de reis naar zijn bestemming reeds weer voortgezet.
1934-07-05: NvhN 06-07-1934: Delfzijl, 5 Juli. Het motorschip Eban, kapt. E. Hijlkema, beladen met oud ijzer, op reis van Hendrik Ido Ambacht naar Hamburg, kwam hier heden met defecten motor binnen. Het schip zal hier repareeren.
NvhN 09-07-1934: Delfzijl, 9 Juli. Het motorschip Eban, kapt. E. Hijlkema, dat hier met een defecten motor binnenliep, heeft de schade hersteld en Zaterdag de reis voortgezet. Het schip was beladen met oud ijzer op reis van Hendrik Ido Ambacht met bestemming Hamburg.
1935-02-23: NvhN 25-02-1935: Delfzijl. 23 Feb. De motorschepen Senang, Eban, Wim, Velocitas en Corona, die alhier wegens slecht weer werden opgehouden, zijn heden naar hun bestemming resp. Kingg's Lynn, New Castle, Granton, Londen en Rotterdam vertrokken.
1935-09-03: RN 05-09-1935: Delfzijl, 3 september, Het motorschip EBAN, kapt. Hijlkema, dat alhier met bodemschade binnenkwam, heeft de schade hersteld, terwijl het schip tevens van een andere schroef is voorzien. Het vertrok heden ledig van hier naar Hamburg.
NvhN 04-09-1935: Delfzijl. 3 Sept. Het motorschip Eban, kapt. Hijlkema, dat alhier met bodemschade binnenkwam, heeft de schade alhier hersteld, terwijl het schip tevens van een andere schroef is voorzien. Het vertrok heden ledig van hier naar Hamburg.
1935-12-10: RN 11-12-1935: Gisteravond omstreeks zeven uur is een klein Nederlands motorvrachtschip dat de Waterweg wilde binnenvallen, tengevolge van de noord-ooster storm en de hoge zee uit de koers geraakt en bezuiden de Zuiderpier te Hoek van Holland op de banken geslagen. Hierbij raakte het roer defect, zodat de kapitein het raadzaam achtte, voor anker te gaan en noodseinen te geven. De sleepboot BLANKENBURG van L. Smit & Co. en de reddingboot PRESIDENT WIERSMA van de Zuid-Hollandsche Mij. tot Redding van Schipbreukelingen voeren daarop uit. Zij troffen het vrachtschip op de lage wal. De ankers hadden het in het slechte weer gelukkig gehouden. De kapitein van het vastzittende schip verzocht de schipper van de reddingboot in de nabijheid te blijven voor eventuele hulpverlening. Gezien de ervaring met andere strandingen op deze plaats, was het de grote vraag of de sleepboot het schip los zou kunnen trekken. De BLANKENBURG slaagde echter voortreffelijk in haar zware taak en om half negen sleepte zij het schip veilig binnen de pieren van de Waterweg. Nader vernemen we, dat het onfortuinlijke schip de EBAN is, thuisbehorend te Groningen, metend bruto 288 ton, waarmee kapitein Hylkema met een lading rubber op weg was van Stettin naar Rotterdam. Behalve de reddingboot en de BLANKENBURG, is ook de sleepboot AFRIKA van L. Smit & Co. ter assistentie uitgevaren naar de EBAN, waarvan behalve het roer, ook de motor onklaar was. De bemanning, die ongedeerd is gebleven, heeft enige benauwde uren doorgebracht.
NvhN 11-12-1935: Woensdag 11 December De „Eban” op de banken geslagen.. Bij het invaren van den Nieuwe Waterweg. Het Groningsche vrachtschip later weer vlot getrokken. Gisteravond tegen een uur of zeven is het 268 ton groote Groningsche motor vrachtschip Eban. kapitein IJ. Hylkema, dat met een lading rubber op weg was van Stettin naar Rotterdam bij het binnenvaren van den Nieuwe Waterweg door den sterken Noord-Oosten wind bij de Zuidelijke pier op de banken geslagen.
De kustwacht van Hoek van Holland zag het ongeluk gebeuren en de Eban plotseling afdrijven naar de Maasvlakte. Onmiddellijk werd een waarschuwing doorgegeven. Men vreesde het ergste, maar natuurlijk werden alle krachten ingespannen om dit te voorkomen. In de eerste plaats verliet onmiddellijk de President Wierdsma van de Zuid-Hollandsche Mij. tot Redding van Drenkelingen de haven van Hoek van Holland, terwijl tevens de sleepbooten Blankenberg en Afrika van de firma L. Smit en Co. ter assistentie uitvoeren. De President Wierdsma bereikte het schip het eerst. Het bleek, dat de Eban nog in vrij diep water had kunnen ankeren en dat de positie was gehandhaafd. De oorzaak van het ongeval was het defect raken van de schroef bij het binnenvaren, waardoor de Eban een speelbal der golven was geworden. Indien het ankeren niet was gelukt, dan zou zich een ernstige ramp hebben afgespeeld. Ondertusschen verkeerde het schip nog in een precaire positie, terwijl het wegsleepen lang niet zonder gevaar was. Kapitein Hylkema vroeg de reddingboot tijdens de wegsleeppogingen in de buurt te blijven, aan welk verzoek werd voldaan. Het was lang niet gemakkelijk de Eban op sleeptouw te krijgen, maar tenslotte slaagde de Blankenburg erin en toen was het ergste gebeurd, al was het nog een zwaar karwei om tegen wind en water in de Eban in de veilige haven te brengen. Maar ook deze moeilijkheden werden glansrijk, overwonnen. Als bewijst dat er een krachtige storm woedde zij nog vermeld, dat gisteravond de loodsdienst voor den Nieuwe Waterweg is gestaakt.
De Telegraaf 12-12-1935: Eban. Rotterdam, 12 Dec, — Het m.s. „Eban", dat met schade aan het roer werd binnengesleept, blijkt ook bodemschade en averij aan den achtersteven te hebben bekomen. Gistermiddag is bet schip voor onderzoek en reparatie verhaald naar de scheepswerf van A. Yuyk & Zn. te Capelle a.d. IJssel.
Bijvoegsel tot de Nedrlandsche Staatscourant van Dinsdag 31 Maart 1936, no.64.
No 20 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake het aan den grond loopen van het motorschip Eban in den mond van den Nieuwen Rotterdamschen Waterweg. Op 10 December 1935 is het motorschip Eban in den mond van den Nieuwen Rotterdamschen Waterweg aan den grond geloop en. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dat ongeval zou instellen, welk onderzoek ter zitting van 23 December 1935 in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft plaats gehad. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij rapporten van de technisch-deskundigen van die inspectie, de experts M. Bobaard en H. Schuringa, zoomede van den adjunct-inspecteur J. den Hollander, en hoorde als getuigen: Ebbe Hijlkema en Jan Borg, onderscheidenlijk kapitein en motordrijver van dit vaartuig tijdens het ongeval. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Eban is een Nederlandsch motorschip, groot 288,08 bruto-, 186,75 netto-registerton, roepnaam PDUC; het is in 1931 van staal gebouwd en voorzien van een viercylinder tweetact Brons H.D.-motor van 200 pk bij 290 omwentelingen per minuut, met keerkoppeling, te behandelen in het stuurhuis; het hoort toe aan den kapitein E. Hijlkema, voornoemd,wonende te Groningen. Op 8 December 1935 vertrok het vaartuig met een lading rogge van Greifswald met bestemming naar Rotterdam. Door de Oostzee en vervolgens door het Kaiser Wilhelmkanaal werd onder aanwijzing van verschillende loodsen gevaren, waarna de reis werd vervolgd door de Noordzee. Toen des avonds op 9 December 1935 Norderney was voorbijgevaren, nam de wind toe en wakkerde in den loop van den volgenden dag aan tot storm. Er liep een hooge zee, waarin het schip zwaar stampte en slingerde. Des namiddags tegen half zeven uur op 10 December werd Scheveningen voorbijgevaren, waarna koers werd gesteld naar den Hoek van Holland. Daar wegens het slechte weer geen loods was te krijgen, liep het schip zonder loods den Nieuwen Rotterdamschen Waterweg binnen. Te 7.45 uur op dien namiddag werd, varende in de lijn der geleideliehten, roode ton n°. 3 gepasseerd. Het schip stampte niet. Nadat de Waterweg verder ongeveer 400 a 500 meter was opgevaren, stopte plotseling de motor. Dadelijk werden beide ankers gepresenteerd en werd volle lengte (50 vadem) ketting gestoken. Na korten tijd gelukte het den motor weer op gang te krijgen. Intusschen was echter het schip door de kracht van den ebstroom en den stormachtigen N.O.-wind, gepaard met zware buien, achteruitgedreven. De ankers hielden niet. Zoodra de motor weer draaide, werd volle kracht vooruit gegeven. Men wilde de ankers ophieuwen, doch plotseling stootte het schip eenige malen zwaar op den grond, ongeveer 100 meter aan de zuidzijde van roode ton n°. 2. Het roer werkte niet meer en bleef bakboord liggen. De roersteven was gebroken en stond naar stuurboord uit. Het schip lag in N.N.-oostelijke richting. Met de morselamp werden noodsignalen gegeven en sleepboothulp werd aangevraagd. Het gelukte niet om het roer te klaren. Het schip werd door de kracht van den motor en van den ebstroom in westelijke richting in dieper water gebracht. Ongeveer 150 a 200 meter Z.t.O. van roode ton n°. 1 werd het schip achter de ankers gaande gehouden, totdat bijstand van een sleepboot zou komen.
Daar de ankers over s.b.-zijde achterlijk stonden, werd het b.b.-anker binnengehieuwd en werden van den s.b.-ankerketting 30 vadem ingehieuwd, waardoor het schip nog iets westelijker in dieper water kwam. Ongeveer een half uur later kwam de sleepboot Blankenburg langszijde. Bij het tot stand brengen van de verbinding met die sleepboot werd het b.b.-achterschip van de Elan geramd door den voorsteven van de sleepboot, zoodat de Eban schade kreeg. Nadat de verbinding met de sleepboot was tot stand gekomen, werd ook het s.b.-anker binnengehieuwd. Met den scheepsmotor werd naar omstandigheden gemanoeuvreerd. Bij het Noorderhoofd werd een verbinding aangebracht tusschen het achterschip van de Eban met de sleepboot Afrika, die inmiddels langszijde was gekomen. Te 10.30 uur des namiddags kwam de Eban tegenover den steiger van de Harwichlijn aan den zuidwal ten anker. Te 3 uur des voormiddags van 11 December 1935 ging de Eban ankerop, waarna met assistentie van de Blankenburg naar Rotterdam werd opgevaren. Des voormiddags te 7.15 uur op dien dag kwam de Eban in de Spoorweghaven, waar zij werd vastgemeerd, nadat inmiddels in plaats van de Blankenburg een andere sleepboot assistentie had verleend en vóór de Spoorweghaven nog hulp was verleend door de sleepboot Delfshaven. Getuige Borg heeft nog ter zitting van den Raad verklaard, dat de motor plotseling stopte, na een paar stooten in den achtersten cylinder, terwijl hij bezig was met het smeren en bijvullen van de cylindersmeeroliepomp, welke goed werkte; dat, nadat hij die pomp enkele slagen met de hand had aangedraaid, de motor weer goed aanzette en normaal bleef doorwerken, totdat het schip in de Spoorweghaven was aangekomen; dat de smeeroliepomp van den motor nog voor ongeveer drievierde gedeelte vol was ten tijde van het ongeval. Blijkens een rapport van den expert bij de scheepvaartinspectie in het 2de district M. Robaard, heeft hij op 11 December 1935 een onderzoek aan boord van de Eban, welke lag in de Spoorweghaven, te Rotterdam, ingesteld en bevonden, dat de beide zeven van de inlaatkoelwaterleiding, welke is aangesloten op een hoogen en lagen buitenboordskraan, welke zeven hij heeft laten openmaken, niet vuil waren; dat de stuurinrichting bij afgekoppelde trekstangen, dus bij afgekoppeld roer, geheel in orde en gemakkelijk te draaien was, doch met aangekoppeld roer practisch niet uit den middenstand was te bewegen; dat hij veronderstelt, nu overigens aan de geheele stuurinrichting tot op de waterlijn niets bijzonders was te bespeuren, dat het roer door stooten op den rivierbodem is beschadigd en dientengevolge niet was te bewegen; dat, wanneer het stoppen van den motor is veroorzaakt door het vastloopen van den zuiger in den achtersten cylinder, dit stoppen kan worden toegeschreven aan eenigszins zwaar werken van den motor door den hoogen zeegang, waardoor de motor overbelast is geworden, dan wel aan het feit, dat de smeerolietoevoer naar den achtersten cylinder te gering is geweest, ten gevolge waarvan de zuiger is vastgeloopen. Blijkens een nader rapport van den expert bij de scheepvaartinspectie H. Schuringa heeft deze op 19 December 1935 den motor van het vaartuig gedemonteerd nagezien en bevonden, dat op den achtersten buitencylinder verfblazen zaten, hetgeen wijst op te warm zijn en verder, dat de zuiger en het cylinderloopvlak duidelijk sporen van warmloopen en daaropvolgend vastloopen vertoonden, zoodat het stoppen van den motor moet worden toegeschreven aan het vastloopen van den achtersten zuiger. Getuige Borg heeft nog ter zitting van den Raad naar aanleiding van laatstgemeld rapport verklaard, dat de verfblazen, die de expert heeft aangetroffen op den achtersten buitencylinder, zich reeds vóór 10 December 1935 daarop bevonden, doordien de motor daar ter plaatse destijds oververhit is geweest; dat vrijwel onmiddellijk nadat de motor was gestopt deze weer ging werken, nadat hij de smeeroliepomp had aangedraaid. Het rapport van den adjunct-inspecteur J. den Hollander luidt als volgt: „Uit de verklaring en het onderzoek is gebleken, dat de zuiger en het loopvlak van den achtersten cylinder warm zijn geweest, waardoor de zuiger in de cylindervoering is vastgeloopen, met het gevolg, dat de motor stopte. Nadat zuiger en cylinder wederom waren afgekoeld en extra smeerolie was toegevoerd, werkte de motor wederom normaal. De oorzaak van het warmloopen is vermoedelijk, dat de koeling van dezen cylinder, door middel van het koelwater, niet goed werkte of dat de smering te gering was." De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft ter zitting van den Raad als zijn meening te kennen gegeven, dat het ongeval is veroorzaakt doordien de motor plotseling stopte en het schip dientengevolge door de kracht van den wind en den stroom afdreef, zonder dat de inmiddels uitgezette ankers dit afdrijven konden beletten; dat de kapitein dit afdrijven niet kon verhinderen; dat aannemelijk is, nu is gebleken, dat de motor weer behoorlijk functionneerde vrijwel onmiddellijk nadat deze zijn dienst had geweigerd en geen gebrek aan de koeling kon worden geconstateerd, terwijl de sporen van oververhitting reeds vóór het ongeval op den achtersten buitencylinder aanwezig waren, dat de smering te gering is geweest, zoodat de zuiger en het loopvlak van dien cylinder warm zijn geworden, waardoor de zuiger in de cylindervoering is vastgeloopen en de motor is gestopt. De Raad voor de Scheepvaart spreekt het navolgende oordeel uit. Het ongeval is toe te schrijven aan het plotseling stoppen van den motor, ten gevolge waarvan de kracht van den wind en van den stroom zóóveel invloed kreeg op het vaartuig, dat dit afdreef naar de ondiepte, zonder dat de kapitein, hoewel hij terstond beide ankers liet vallen en dus verrichtte, wat door de noodzaak geboden was, dit kon verhinderen. Het plotseling stoppen van den motor moet worden toegeschreven aan een gebrek aan de smering van den achtersten cylinder. Immers de motor ging weer normaal werken vrijwel onmiddellijk nadat opzettelijk smeerolie aan dien cylinder werd toegevoerd, terwijl niet is gebleken, dat iets aan de koeling heeft gehaperd en aannemelijk is, dat de motor niet zoo spoedig weer zou zijn gaan werken, indien het vastloopen van den zuiger in dien cylinder zou moeten worden toegeschreven aan een andere oorzaak dan aan het feit, dat iets gehaperd heeft aan den smeerolietoevoer. Het is thans niet meer na te gaan, waardoor dit haperen is veroorzaakt. Aldus gedaan door de heeren mr. dr. F. C. van Geer, plaatsvervangend voorzitter, C. J. Canters, G. J. Lap, A. L. Boeser en B. C. van Walraven, leden, S. G. Visker, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door den plaatsvervangend voorzitter prof. mr. B. M. Taverne, ter openbare zitting van den raad van 8 Februari 1936. (get.) F. C. van Geer. „ H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1935-12-21: DC 211235
Rotterdam, 21 december. De schade van het motorschip EBAN, dat 10 dezer te Hoek van Holland strandde, blijkt groter te zijn, dan men aanvankelijk veronderstelde. Het schip moet van een nieuwe steven voorzien worden, terwijl voorts o.a. tal van bodemplaten en spanten vernieuwd zullen moeten worden. De reparaties zullen in de tweede helft van januari gereed zijn.
1936-05-23: NvhN 25-05-1936: Delfzijl, 23 Mei. Het motorschip Eban. kapt.Hijlkema, dat alhier als bijleggerbinnenliep, met lichte motorschade en schade aan de dekmotor, heeft alhier gerepareerd en zette heden de reis voort. Het schip is met een lading gez.hout op weg van Koping naar Port Madoc.
1936-09-00: De Eemsbode, 18.09.1936:
Het motorschip 'Eban', kapitein Bonninga, dat voor reparatie aan de motor Delfzijl binnenliep, heeft de schade hersteld en kon eergisteren de reis vervolgen. De 'Eban' is met oesterschelpen beladen, op weg van Bogense naar Grimsby.
1936-09-04: Het Vaderland 07-09-1936: De stranding van het m.s.”Eban”. Het Nederlandsche motorschip Eban, dat Vrijdag jl. op de Deensche westkust is gestrand, doch denzelfden dag weer vlot gekomen is, is hedenmorgen Delfzijl binnengeloopen. Het schip, dat op weg is van Frederiksund naar Grimsby met een lading oesterschelpen, heeft bij de stranding ernstige bodemschade gekregen. Bij het vlotkomen moest een gedeelte van den deklast overboord worden gezet.
NvhN 08-09-1936: Delfzijl, 7 sept.--Het motorschip Eban, kapt. Bonninga, kwam hier heden binnen van Frederiksund naar Grimsby, beladen met schelpen. In het Skagerak had het schip aan den grond gezeten, zoodat, om het weer vlot te krijgen, een gedeelte van de deklast over boord moest worden geworpen. Zeer waarschijnlijk heeft het schip bodemschade.
NvhN 09-09-1936: Delfzijl, 8 September. — Het motorschip Eban, kapt. Bonninga, dat alhier op weg van Frederiksund met bestemming Grimsby, beladen met schelpen, binnenliep waarschijnlijk met bodem- schade, vertrok heden van hier naar Emden. Het schip zou daar in een dok worden opgenomen voor bodemonderzoek, terwijl tevens eenige lichte motorschade zal worden hersteld.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 18 en Zaterdag 19 December 1936, no.247 No.116 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake het aan den grond loopen van het motorschip Eban tijdens slecht zicht op de kust van Denemarken, nabij Hanstholm. Betrokkene: kapitein Jannus Kornelis Bonninga. Op 4 September 1936 is het motorschip Eban tijdens slecht zicht op de kust van Denemarken, nabij Hanstholm, aan den grond geloopen. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. '29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen en dat dit onderzoek tevens zou loopen over de vraag of het ongeval wellicht mede was te wijten aan schuld van den kapitein Jannus Kornelis Bonninga, wonende te Groningen. Het onderzoek had plaats ter zitting van 29 September 1936 in tegenwoordigheid van den plaatsvervangend inspecteur-generaal G. Mainte. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde den kapitein Jannus Kornelis Bonninga, voornoemd, als betrokkene, buiten eede. De voorzitter zette betrokkene doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig achtte, zoomede om het laatst het woord te voeren. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Eban is een Nederlandsch motorschip, metende 288,08 bruto-, 186,75 netto-registerton, roepnaam P D U C, eigendom van E. Hylkema, te Groningen. Het schip is in het jaar 1931 van staal gebouwd en voorzien van een viercylinder
tweetact Bronsmotor van 200 pk. Op 3 September 1936 vertrok de Eban van Frederikssund in Denemarken met bestemming Grimsby, beladen met oesterschelpen. Ongeveer 70 ton lag aan dek; diepgang vóór 2,5 in, achter 3 m, het uitwateringsmerk was nog niet aangeladen. De bemanning bestond uit zeven personen; de kapitein was in het bezit van een diploma als stuurman voor de kleine stoom- en zeilvaart. Op 4 September te 10 uur voormiddags werd Kaap Skagen gerond op korten afstand. Vandaar werd koers gesteld op 4 mijl afstand van Hirshals. Te 1.30 uur 's middags werd Hirshals gepasseerd in peiling Z.Z.O.½ O. Het was aanvankelijk goed weer, helder zicht, aflandige wind. Koers werd gesteld Z .W t. W. ½ W. magn. (geen deviatie). De deklast, ongeveer 2,30 m hoog, werd bij elkaar gehouden met behulp van kippengaas. In verband met dezen deklast wilde de kapitein zoo lang mogelijk opper van den wal houden. Hij stuurde binnen Hanstholm, rekenende op wat drift door den hoogen deklast. De vaart was ongeveer 7 ¾ mijl. Te 6.30 uur 's avonds werd het dik van regen. Koers werd veranderd in W. t. Z. magn. Te 7 uur werd de kapitein op wacht afgelost door den stuurman. Deze behield denzelfden koers. Te 7.20 uur stootte het schip eensklaps en bleef, al stootende, aan den grond zitten. Het gelukte niet vlot te komen. Daarop is ongeveer 30 ton deklast geworpen. Om half één 's nachts is men ten slotte met eigen middelen vlotgekomen. Het schip bleek op ongeveer 12 mijl oost van Hanstholm op ongeveer 1½ mijl uit de kust vastgezeten te hebben. Daar op de verdere reis de motor nu en dan stil bleef staan, besloot de kapitein Delfzijl als noodhaven aan te loopen. De plaatsvervangend inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat de kapitein op zeer gevaarlijke wijze, zonder controle, waar deze door het lood mogelijk was. heeft genavigeerd; dat hij ter wille van den deklast dicht onder de kust heeft willen blijven, doch hij dan de noodige voorzichtigheid moet in acht nemen, hetgeen hij niet heeft gedaan; dat het een zeer verkeerde toestand was, dat hij noch bij de peilkokers, noch bij het werpanker kon komen. De raad is van oordeel, dat deze stranding geheel aan onvoorzichtige navigatie is te wijten. Het is wel te betreuren, dat iemand, die op jeugdigen leeftijd de verantwoordelijke positie van kapitein van een schip bekleedt, niet zijn uiterste best doet om veilig te varen. Deze stranding had zeer gemakkelijk voorkomen kunnen worden. De kapitein begint met zijn koers af te zetten van een punt, waarvan de afstand tot den wal op 4 mijl wordt geschat. Eenige moeite om zich van de al of niet juistheid van die schatting te overtuigen, heeft hij niet gedaan, indien die afstand in werkelijkheid 2 mijl is geweest, loopt hij met den gestuurden koers den wal in. Hij rekent er op uitgezet te worden, terwijl hij dienaangaande geen enkele zekerheid kan hebben en de Zeilaanwijzingen leeren, dat de stroom aan de Deensche kust meestal negen maanden van het jaar in oostelijke richting trekt. Hij heeft geen verkenning aan den wal en houdt zelfs geen rekening met de mogelijkheid, dat liet schip niet, zooals hij dacht, uitgezet werd. doch dat juist het omgekeerde liet geval zoude zijn! Het lood had hem kunnen leeren, dat hij vlak bij den wal was, maar hij laat dit verkenningsmiddel onbenut. Ook aan de peiling van Hirshals had hij, toen hij nog verkenning aan den wal had, kunnen controleeren of hij ingezet werd of niet. Ten slotte wijst de omstandigheid, dat het werpanker onder den deklast zat en de peilkokers niet bereikbaar waren, op een gebrek aan zorg. De navigatie is dus zeer onvoldoende geweest. Een straf van schorsing acht de Raad hier geboden. Mitsdien: . Straft den betrokkene Jannus Kornehs Bonninga, kapitein, geboren 3 October 1911, wonende te Groningen, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet, voor den tijd van veertien dagen. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, C. J. Canters, ( G . J. Lap, A. L. Boeser en B. C. van Walraven, leden, M. A. Hooykaas, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 4 December 1936. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1937-07-09: Algemeen Handelsblad 09-07-1937: Haarlem een zeehaven. Eerste zeeschip het Spaarne opgevaren. (Van onzen correspondent). Haarlem, 8 Juli. In den afgeloopen nacht is het motorschip Eban, komende uit Engeland met een lading kolen voor de N.V. “De Spaarnestad" in Haarlem aangekomen. Dit is het eerste zeekolenschip, dat rechtstreeks via de sluis bij Spaarndam het Spaarne opvaart. De reis is ondertusschen niet zoo vlot verloopen als men wel had verwacht. De Eban is in den loop van den avond het Noordzee kaneel opgevaren en lag omstreeks tien uur in de sluis bij Spaarndam, die het schip gemakkelijk kon schutten. De sluiswachter adviseerde kapitein Bonninga nog iemand aan boord te laten om als loods te fungeeren voor het laatste eind, want het Spaarne is lang met overal even diep. Maar de kapitein durfde het alleen wel aan. Trouwens er was nog steeds een loods aan boord, maar die was waarschijnlijk beter met de banken voor IJmuiden bekend dan met da vaargeulen van het Spaarne. Tenminste enkele honderden meters voorbij de sluis raakte de „Eban" aan den grond en van doorvaren was geen sprake. Ruim twee uur heeft het schip vastgezeten en eerst tegen twaalf uur gelukte het den kapitein op eigen kracht los te komen. Zonder verder oponthoud is de „Eban" die 335 ton meet, daarop doorgevaren en heeft omstreeks half een ligplaats gekozen in het Noorder-Buiten-Spaarne, nabij de fabriek van Figee. Morgen zal het schip doorvaren naar de N.V. Spaarnestad, waar de kolen met behulp van een drijvende kraan, die gistermiddag is gearriveerd, zullen worden gelost.
1938-02-17: Algemeen Handelsblad 17-02-1938: Den Helder. Aange. 17 Febr.Eban, m.s. Van Den Bosch n Kopenhagen. ( als bijlegger ten gevolge van het slechte weer).
1939-05-14: De Maasbode 14-05-1939: m.s.”Eban”. Londen, 13 Mei. Het Nederl. m.s.”Eban” is vandaag door het Nederl. m.s.”Democraat” te Dover binnen gesleept.Naar verluidt heeft het Nederlandsch m.s.”Eban” schade aan den motor. Het Nederl. m.s.”Democraat” heeft de reis voortgezet.
1940-00-00: 15 augustus 1940 te Dordrecht door de Duitsers in beslag genomen, maar onder Nederlandse vlag gebleven.
1940-07-13: Soerabaijasch Handelsblad 13-07-1940: Het m.s.”EBAN”, dat van Groningen op weg was naar Terneuzen, werd bij Bath door de kust batterij beschoten. De opvarenden waren in booten aan land gegaan en gingen te voet naar Brugge, waar een gedeelte door een Nederlandsch schip werd opgenomen; de andere opvarenden worden vermist door de verwarring bij de ontruiming van België.
1944-11-00: In 11-1944 komende van Denemarken met een lading kolen bij het binnenlopen van Hamburg door een geallieerde luchtaanval beschadigd. Na lossing voor anker gegaan. In augustus 1945 door een oud bemanningslid te Hamburg teruggevonden. Na voorlopige reparatie’s naar Capelle aan den IJssel gesleept en gerepareerd bij Vuyk & Zonen. 17 december 1945 terug aan de eigenaar.
1952-01-30: De Telegraaf 31-01-1952: Kustvaarder „Eban" brak krukas. Rotterdam, 30 Jan. — Van de 228 brt. metende kustvaarder „Eban" (N.V. Carebeka te Groningen) is Zaterdagmiddag op de Theems bij Gravesend de krukas gebroken. Het schip was onderweg van Londen naar Rotterdam. Het Nederlandse kustvaartuig „Bonaire" van J. Westers te Groningen nam de „Eban" op sleeptouw en bracht het schip naar Southend. Met de firma Hekman en Baars uit Dordrecht is gecontracteerd voor het verder slepen naar Rotterdam.
1955-05-06: Leeuwarder courant 06-06-1955: Coaster „Eban" verkocht. Het circa 375 ton metende Nederlandse motorschip „Eban" van de rederij E. Hylkema te Groningen, dat momenteel voor onderhoudsreparatie aan de scheepswerf „Welgelegen" te Harlingen ligt, is verkocht aan de rederü Puister-Rusthoven te Groningen. Het in 1931 bij werf „Vooruitgang" te Foxhol gebouwde schip zal onder de nieuwe naam „Ador" varen.
1956-06-11: Friese koerier 11-06-1956: Export van aardappelen naar Zweden. Harlingen — Ofschoon in geringe mate, zijn via de Harlinger haven weer consumptieaardappelen geëxporteerd, n.l. naar Zweden. De kustvaarder Ador wordt bevracht met 50 en de Duitse kustvaarder Elisabeth met 100 ton. In andere havens wordt bijgeladen.
1958-03-30: Bijvoegsel van de Nederlndse Staatscourant van maandag 26 oktober 1959, nr.207
No.80 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het stoten van het motorschip „Ador" op de Burnham Flats. Betrokkenen: de kapitein M. Puister en de stuurman J. de Baan. Op 30 maart 1958 heeft het motorschip „Ador" op de reis van Purgerend naar Boston gestoten op de Burnham Flats. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal van scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit stoten en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Ador", Marten Puister, wonende te Rotterdam, en van de stuurman, Jacob de Baan, wonende te Vlaardingen. . Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 7 september 1959, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. F. van Doorn. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de roerganger, zomede van het scheepsdagboek de Engelse kaart nr. 108 : The Wash, en hoorde de kapitein, voornoemd, betrokkene buiten ede. De stuurman is niet door de raad gehoord. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit deze bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Ador" is een Nederlands schip, toebehorende aan S.Rusthoven en M. Puister (de kapitein), te Appingedam. Het meet 288 bruto registerton en wordt voortbewogen door een 200 pk motor. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. Ten tijde van het ongeval was de diepgang voor 7', achter 9'. Na te Purmerend 270 ton aardappelen te hebben geladen, vertrok de “Ador" op 29 maart 1958, te 6.50 uur, vandaar met bestemming Boston. Om het schip gelijklastig te krijgen voor de vaart door het Noordhollandsch Kanaal, zijn alle dubbele-bodemtanks gevuld. Dezelfde dag, te 14.45 uur, werd voor IJmuiden de loods ontscheept en werd koers gezet naar Boston. Het was fraai stil weer met goed zicht en kalme zee. De kapitein heeft verklaard, dat op 30 maart 1958, te 7.10 uur, de
toren van Cromer werd gepasseerd aan bakboord op ongeveer 2½ mijl afstand. Het was nog zeer mooi weer met een zicht van ongeveer 4 mijl. De kompaskoers was 297°, de rechtwijzende koers 284°. De variatie was -8°, de deviatie -5°. De kapitein gaf te 8.00 uur de wacht over aan de stuurman. De kapitein gaf bovengenoemde koersen over en gaf de stuurman opdracht om na het passeren van de Blakeney Overfalls-boei koers te zetten via boei S.E Docking naar de boei Burnham Flat. Verder gaf de kapitein order hem te waarschuwen bij minder worden van het zicht. De kapitein is daarna gaan slapen. De stuurman heeft verklaard, dat hij met dispensatie als stuurman voer op de „Ador". Op 30 maart 1958, te 8.00 uur, nam hij de wacht over van de kapitein. Het was goed weer, maar enigszins heiig. De kapitein gaf een koers over, die leidde naar Blakeney Overfalls-boei; hij kreeg verder opdracht om na het passeren van deze boei naar de Burnham Flat- boei te sturen. Volgens het journaal is te 8.30 uur Blakeney Overfalls-boei gepasseerd. Te 9.20 uur is de S.E. Docking-boei aan stuurboord gepasseerd. De stuurman, die deze boei vóór het passeren niet had gezien, schat de afstand te 9.20 uur op circa 1 mijl. De stuurman heeft daarna zijn koers vervolgd maar liet na de deviatie van -6° in rekening te brengen. Volgens het journaal is vanaf 8.00 uur 300° op het stuurkompas gestuurd; daar geen deviatie in rekening werd gebracht, is daarbij aangetekend, dat de rechtwijzende koers 292° was. De variatie was -8°. Op een gegeven moment verkende de stuurman vooruit een boei; hij hield deze voor de West Docking-boei, maar het bleek later de 3½ mijl Z.W. daarvan liggende Burnham Ridge-boei te zijn. Op hetzelfde moment, dat de stuurman deze boei zag, te 10.15 of 10.30 uur, stootte het schip enige keren. Hij werd hierdoor zenuwachtig en riep uit: „Wat moet ik doen" Hij riep de kapitein; deze was al op weg naar de brug. De kapitein zette de motor op langzaam. De stuurman zei, dat de Burnham Flat-boei recht vooruit was, waarop de kapitein onmiddellijk zei: „Dat kan niet." De kapitein heeft verder verklaard, dat hij te 10.20 uur wakker werd; hij meende, dat het schip had gestoten. Hij ging direct naar de brug en kwam op weg daarheen de stuurman tegen, die hem wilde roepen. Toen stootte het schip duidelijk merkbaar. De kapitein zette de motor, die nog volle kracht vooruit draaide, op zeer langzaam. De kapitein peilde een boei recht vooruit, die de stuurman hem aanwees; de peiling was 303° r.w Dit was de Burnham Ridge-boei. De kapitein hoorde toen, dat de stuurman 300° per kompas stuurde. Daar de variatie -8° en de deviatie -6° was, werd 286° r.w. gestuurd. De richting van de koerslijn, die de kapitein in de kaart had gezet van Blakeney Overfalls-boei naar Burnham Flat -boei, is 292° r.w. De kapitein neemt aan, dat de „Ador" heeft gestoten op een plek van 8 voet op de Burnham Flats. Er is niet gelood. De kapitein liet ruim en voorpiek peilen. Alleen de voorpiek bleek een weinig water te maken. Zodra de kapitein aan het water zag, dat het schip weer op diep water was gekomen, heeft hij de motor weer op volle kracht gezet, voer naar dichtbij de Burnham Ridge-boei en zette dan koers naar binnen. Te 17.10 uur lag de „Ador" gemeerd te Boston. Hier bleek, dat enkele nagels in de voorpiek lekten. Men heeft deze aan boord met cement gedicht. De kapitein achtte de schade te gering om een expert van Lloyds te laten komen. Hij heeft wel een rapport naar zijn verzekeraar gestuurd. De matroos J. Puister, die op 30 maart 1958 vanaf 8.00 uur aan het roer stond, weet zich niet te herinneren welke koersen hij heeft gestuurd. Toen een boei op ongeveer 2 mijl afstand aan stuurboord in zicht kwam, moest hij koers veranderen naar bakboord; de nieuwe koers weet hij ook niet meer. Te ongeveer 10.30 uur zag hij een roller met het schip meelopen en daarna stootte het schip. De stuurman keek rond en toen stootte de „Ador" nog eens. Daarna zei de stuurman: „Wat moet ik doen." De roerganger adviseerde hem de kapitein te porren. De stuurman verliet toen de brug en kwam even later terug met de kapitein. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat de stuurman sinds november 1957 hij hem aan boord voer; deze stuurman, die niet gediplomeerd was, had ook voordien als stuurman gevaren en was meermalen te Boston geweest. Betrokkene vertrouwde de stuurman en nam aan, dat deze in staat was om een rechtwijzende koers tot een kompaskoers te herleiden. Indien betrokkene geen vertrouwen in de stuurman had gehad, zou hij deze niet alleen het traject naar de Wash hebben laten bevaren. Betrokkene gaf op 30 maart 1958, te 8.00 uur, de wacht over aan de stuurman. Betrokkene voer toen nog op de kaart, die liep van Outer Dows, ng naar Blakeney Overfalls, maar de volgende kaart lag klaar. Betrokkene had geen koerslijnen in de kaarten staan en hij had ook niet de gis van 8.00 uur in de kaart gezet; betrokkene wees echter de positie van het schip met de vinger in de kaart aan. Betrokkene gaf de stuurman order na het passeren van Blakeney Overfalls-boei naar Burnham Flat-boei te stomen. Ook in de nieuwe kaart stond de koerslijn niet ingetekend, maar de stuurman kon de koers afzetten; de variatie en de deviatie waren bekend. Het was toen stil water, er was geen wind en het zicht was matig. De stuurman heeft de koers afgepast, maar bij het herleiden tot kompaskoers nagelaten de deviatie daarop toe te passen, met het gevolg, dat het schip 6° zuidelijker stuurde dan de stuurman meende. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat het stoten van de “Ador" op de Burnham Flats moet worden geweten aan een navigatiefout van de stuurman; hij paste de deviatie van het kompas niet toe en liet na de afstand, waarop S.E. Docking-boei werd gepasseerd, te controleren. Toch moet de kapitein ook schuldig aan het stoten worden geacht. Indien het goed helder weer is, kan ook een stuurman met dispensatie dit traject wel bevaren. De kapitein heeft zijn wacht wel op zeer summiere wijze overgegeven; hij heeft geen gis van 8.00 uur in de kaart gezet, heeft geen koerslijnen afgezet en heeft er niet op toegezien, dat de goede koers werd gestuurd. De stuurman is weliswaar allereerst schuldig aan het stoten van het schip, maar de kapitein is daaraan medeschuldig. De inspecteur stelt de raad voor om zowel de kapitein als de stuurman te straffen door het uitspreken van een berisping. Het oordeel van de raad luidt als volgt: De raad heeft meermalen uitgesproken, dat het aaanbeveling verdient, dat zoveel mogelijk de wachten van de kapitein en de stuurman zodanig worden verdeeld, dat de kapitein de wacht heeft, wanneer de navigatie meer zorg vereist, zoals bij het aanlopen van land en het varen door moeilijke nauwe vaarwaters, vooral wanneer de stuurman niet gediplomeerd is en met dispensatie vaart. Hoewel het op het traject tussen IJmuiden en Boston mogelijk zou zijn geweest met deze aanbeveling rekening te houden, gaf de kapitein op 30 maart 1958 zijn wacht over aan de stuurman, een half uur vóór het passeren van de boei van Blakeney Overfalls, en liet hij de stuurman, die niet gediplomeerd is en met dispensatie als zodanig voer, de wacht doen tussen de banken door naar de Wash. De kapitein had de stuurman al 5 maanden aan boord en hij meende, dat hij deze die wacht wel toe kon vertrouwen. Indien dit vertrouwen niet ten onrechte was geplaatst, had de kapitein in ieder geval de stuurman zoveel mogelijk inlichtingen moeten geven om de opdracht uit te kunnen voeren en daarin was de kapitein geheel nalatig. Noch in de kaart, waarop tot de boei van Blakeney Overfalls werd gevaren, noch in de volgende waren koerslijnen getrokken. De gis van 8.00 uur was niet in de kaart aangegeven, maar slechts met de vinger aangewezen. De raad neemt aan, dat de volgende kaart bij de hand was. Ook in die kaart had de koerslijn moeten zijn getrokken en de te sturen koers had in graden daarbij moeten zijn aangegeven. Bovendien had de kapitein de stuurman inlichtingen moeten geven over de te verwachten stroom. Dit alles is nagelaten. Hoewel de stuurman een fout heeft gemaakt bij het herleiden van de ware koers tot kompaskoers en daardoor een koers stuurde, die 6° zuidelijker liep dan hij behoorde te doen, acht de raad de kapitein aansprakelijk voor deze foute navigatie. De raad heeft de stuurman niet gehoord en spreekt zich niet uit over eventuele schuld van hem. De raad houdt er rekening mee, dat het schip vrijwel geen schade heeft belopen door het stoten, en met het feit, dat de kapitein inziet, dat hij fouten heeft gemaakt, en straft kapitein Marten Puister, geboren 20 november 1914, wonende te Rotterdam, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, voorzitter; C. W. Slot; H. A. Broere en A. Kunst, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 19 oktober 1959. (Getekend:) A. Dirkzwager, A. Boosman.
1959-11-14: Leeuwarder courant 14-11-1959: In de lerse Zee vroeg de Rotterdamse kustvaarder „Ador" (288 ton) hulp in verband met een defect aan de stuurinrichting. De sleepboot „Morania" van Lands End heeft de „Ador" op sleeptouw genomen naar Milford-haven.
1968-04-10: Het Vrije Volk 10-04-1968: Felle brand op kustvaarder. (Van een onzer verslaggevers)
Een felle brand heeft vanmorgen grote schade veroorzaakt op de Nederlandse kustvaarder Ador. De brand brak uit in het kombuis, toen het scheepje bij Blackwellreach aan de Theems een lading mais lag te lossen. De Londense brandweer heeft het vuur met groot materieel bestreden. Brandweerlieden met persluchtmaskers gingen het vuur met zes stralen te lijf, later geassisteerd door de blusboot Masseyshore. Omstreeks 11 uur had men de brand onder controle. De Ador 288 brt. is eigendom van kapitein M. Puister uit Amsterdam. Het 37 jaar oude kustvaardertje heeft Rotterdam als thuishaven.
1968-08-00: LR class withdrawn - Reported defects 8/68
1968-09-00: September 1968 met in juli opgelopen brandschade verkocht aan Alberto Vera Alba, Leatherhead, Engeland. Waarschijnlijk pas in 1970 hersteld en in de vaart gebracht.
1986-00-00: Lloyd’s 1986 twijfelt aan het nog bestaan van het schip.

Afbeeldingen


Omschrijving: De proefvaart en oplevering van de EBAN op 3 sept. 1931.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: De proefvaart en oplevering van de EBAN op 3 sept. 1931.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: EBAN at Lannion, France. (Opm.: Bijzonder omdat dit schip op 3 september 1931 in de vaart kwam en er aan het eind van dat jaar een stuurhuis gebouwd is over de open stuurstand. Dus de foto is van de periode september 1931 november 1931.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: EBAN passing upriver on the Thames at Woolwich. (Met open stuurstand. Dus de foto is van de periode september 1931 november 1931.)
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: EBAN
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: ADOR
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: ADOR
Gemaakt door: Monteny, G.

Omschrijving: ADOR
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: ADOR
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: De ADOR op de Nieuwe Waterweg. De laadbomen zijn verwijderd.

Omschrijving: NEDERLAND
Gemaakt door: Mac Fie, D. (Donald)