1950-11-20: |
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Vrijdag 22 Juni 1951, no.119.
No. 38 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de klacht van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen J. Vlietstra, kapitein van het motorschip „Duurswold", wegens het niet nakomen van verschillende voorschriften betreffende het vervoer van houtladingen. Op 2 Februari 1951 is door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij de Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van de volgende inhoud: „De inspecteur-generaal voor de Scheepvaart; Verwijzende naar het hierbij overgelegde proces-verbaal van vooronderzoek; Overwegende: 1. dat Jan Vlietstra, geboren 25 Mei 1913 te Zuidhorn, adres: Zuidhorn, Kerkstraat 24, kapitein van het m.s. „Duurswold". met zijn schip op 20 November 1950 de haven van Frederikshamn (Finland) had verlaten met een deklast hout, waarvan de hoogte gemiddeld 2,165 m bedroeg, hetgeen weliswaar geacht kan worden overeen te komen met de maximumhoogte, welke volgens het certificaat voor de houtvaart was toegestaan (2,15 m), doch in verband met het onder 3 genoemde voor de voorgenomen reis als ontoelaatbaar moet worden aangemerkt; 2. dat de „Duurswold" zeer vermoedelijk uit Brunsbüttel vertrok met te weinig uitwatering; 3. dat het schip gedurende de gehele reis veel slagzij maakte ten gevolge van het feit, dat onvoldoende maatregelen waren getroffen om eventuele gewichtstoename van de deklast door overkomend water en sneeuw door het vullen van tanks te kunnen compenseren; 4. dat hoewel de dubbele bodemtanks niet alle waren gevuld (onjuist was het om tank 2 leeg te laten en beide tanks 3 bij het laden te vullen), kapitein Vlietstra deze niet naar behoefte kon vullen voor compensatieverbruik van olie en water; Van oordeel, dat in punt: 1. is overtreden artikel 4, sub h, van de Schepenwet; 2. in strijd is gehandeld met artikel 4, sub i, van de Schepenwet; 3. geen rekening is gehouden met het bepaalde in artikel 96, 2de lid, van het Schepenbesluit; 4. niet is gehandeld overeenkomstig artikel 113 van het Schepenbesluit; Gelet op de artikelen 48 en 49 van de Schepenwet; Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor, een onderzoek in te stellen en kapitein J. Vlietstra ter zake te horen.". Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 49 der Schepenwet, besliste, dat naar de gegrondheid van voorschreven klacht een onderzoek door de Raad zou worden ingesteld. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 27 April 1951, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de ten deze door de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart overgelegde stukken, waaronder een door de expert bij de Scheepvaartinspectie te Groningen S. J. Smit op de ambtseed opgemaakt proces-verbaal dd. 13 December 1950, inhoudende een verhoor van aangeklaagde Jan Vlietstra, wonende te Zuidhorn, en hoorde de kapitein, voornoemd, als aangeklaagde buiten ede. Na voorlezing van de klacht zette de voorzitter de aangeklaagde de betekenis daarvan uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit het door de Raad gehouden onderzoek is het navolgende gebleken; Het motorschip „Duurswold" is een Nederlands schip, toebehorende aan A. Lenting, te Steendam. Het meet 198 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 150 pk Deutzmotor. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 5 personen. Nadat de „Duurswold" te Frederikshamn (Finland) 85 standaard bundels hout had geladen, waarvan 32 standaard aan dek was gestuwd, vertrok zij op 20 November 1950 vandaar met bestemming Delfzijl. De deklasthoogte was vóór 2,18 meter, achter 2,15 meter, terwijl de maximum toegestane hoogte in de winter 2,15 meter is. De diepgang was vóór 2,35 meter, achter 2,50 meter, dus gemiddeld 2,425 meter. De minimumuitwatering is in de winter 30 cm, waarbij de diepgang 2,38 meter is. De uitwatering was bij vertrek dus 25,5 cm. Het s.g. van het water te Frederikshamn was 1. Bij vertrek was de toestand der tanks als volgt: voorpiek 19 m 3 , leeg; tank I 13 m 3 , vol; tank II 10,7 m 3 , leeg; tank III 2X8 m 3 , vol; tank IV 2 X 4,3 m 3 bevatte 2 X 2,9 m 3 brandstofolie; achterpiek 8 m 3 , leeg; drinkwatertank 3,5 m 3 , vol; tanks in machinekamer 2,9 m 3 , vol. Bij vertrek zou de stabiliteit goed zijn geweest; deze was gecontroleerd door het gelijk ophieuwen van enige hijsen hout. Het schip stuurde goed. Op 21 November nam de wind toe tot Z.O./Z.Z.O. 5/6; men ondervond aanschietende zee, waardoor het schip buiswater overnam, ook had men geregeld sneeuw en regenbuien. Daar het schip slagzij kreeg over bakboord, werd te 9.30 uur vaart geminderd. Tevens werd toen de koers, die 250° (m) was geweest, veranderd tot 270° (m). De wind kromp tot O.Z.O. 6/7, er liep een hoge zee en men nam veel water over. Te 17.00 uur was de slagzij reeds zo groot, dat de deklast het water raakte; het schip stuurde slecht. Nu ging men bijliggen en een deel der deklast werpen. Hiermee was men te 20.00 uur klaar. De „Duurswold" bleef bijliggen tot 22 November 7.00 uur. Toen werd nog meer deklast geworpen, daar de slagzij te groot was geworden. Bovendien werd hout van bakboord naar stuurboord gebracht. Te 8.00 uur was men hiermee klaar. In de loop van de morgen veranderde de wind tot Z.O.-storm; de zee was hoog, bovendien viel er veel regen en sneeuw. Toen te 12.00 uur het schip weer slagzij maakte, doch nu over stuurboord, werd weer hout geworpen. Te 14.00 uur was men weer klaar. Aangeklaagde durfde niet een lege tank op te laten lopen, omdat de deklast door het overkomende water reeds zoveel zwaarder was geworden, dat na het vullen van een tank de diepgang veel te groot zou zijn geworden. Op 23 November te 18.00 uur kreeg de „Duurswold' weer slagzij over bakboord en begon de deklast over te hangen. Een deel werd weer geworpen en daarna de deklast weer gesjord. Op 24 November werd weer een deel der deklading naar bakboord verwerkt om het schip recht te werken en beter bestuurbaar te maken. Op de A. M. van 25 November, toen het schip bij goed weer varende was in de Kalmar Sund, werd de deklast goed gesjord; het schip lag recht en bleef verder recht liggen. Op 27 November te 15.00 uur werd in de sluis van Holtenau gemeerd. Aangeklaagde heeft nagelaten naar diepgang of uitwatering te kijken, deed dit ook niet te Cuxhaven, hoewel de „Duurswold" wegens slecht weer daar vanaf 28 November tot 3 December bleef liggen. Op 3 December te 7.00 uur vertrok men; te 9.45 uur werd Elbe I vuurschip gepasseerd. Het was toen goed weer, wind N. 3, licht golvende zee, maar er liep een hoge deining. Juist bij „Elbe I" viel het schip over stuurboord en hield deze slagzij tot men 4 December te 4.00 uur te Delfzijl aankwam. Bij aankomst was de uitwatering slechts 5 cm. Aangeklaagde schat, dat totaal ongeveer 7 standaard hout is geworpen. Te Delfzijl woog 1 standaard 4½ ton. Gedurende de reis was in de toestand der dubbele bodemtanks geen wijziging gebracht. De kapitein verklaarde ter zitting geheel overeenkomstig het hiervóór vermelde, maar voegt hieraan toe, dat hij te Frederikshamn 5 standaard hout, welke ook waren aangenomen, heeft geweigerd te laden, daar de dëklasthoogte aan de maat was. Het schip lag bij vertrek 1 cm onder het merk. Aangeklaagde heeft meermalen hout vervoerd, doch nooit eerder in bundels, en hoewel hij begreep, dat dit hout vee! water op zou nemen, kon hij niet denken, dat het zo veel zou zijn als te Delfzijl bleek, nl. ongeveer 2 ton water per standaard. Aangeklaagde geeft toe, dat de „Duurswold" in het Kielerkanaal te diep lag; het Plimsoll-merk lag ongeveer 3 cm onder water, maar hij heeft de diepgang niet opgenomen en evenmin overwogen een deel der lading te lossen. Wel heeft aangeklaagde tank 1 leeg laten pompen om het schip te lichten, maar heeft deze direct weer gevuld, daar hij bang was dat het schip te rank zou worden. De kapitein ziet in, dat hij een risico heeft genomen bij zijn pogen om nog zoveel mogelijk hout behouden binnen te brengen. Hij verklaart te weten, dat ook gedurende de reis de diepgang niet groter mag zijn dan volgens het certificaat wordt toegestaan en dat hij rekening moet houden met de gewichtstoename door overkomend water. Mede daarom durfde hij op zee tank 2 niet op te laten lopen. Er waren niet voldoende kleden aan boord om de deklading af te dekken. Aangeklaagde heeft de enkele tank 2 leeg gehouden in plaats van de gesepareerde tank 3, met het oog op de trim. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat uit het onderzoek is gebleken, dat alle vier in de klacht genoemde punten juist zijn gebleken. Vooral het onder 2 genoemde is positief vast komen te staan. Deze overtredingen zijn zeer ernstig; het schip is op duidelijke wijze overladen, zodat het een wonder mag heten, dat geen ongeluk is gebeurd. Gelukkig is het schip zelf stijf en heeft de kapitein niet geaarzeld, toen dit nodig bleek, deklading te werpen. Het schip lag bij vertrek vrijwel op zijn merk; indien later tank 2 zou zijn gevuld, zou daardoor de diepgang 5 cm zijn vergroot. Er is 7x 4½ = 31,5 ton geworpen. De deklading woog bij binnenkomst 25 X 4,5 = 112,5 ton. De diepgang was te Delfzijl 25 cm te groot, hetgeen overeenkomt met een teveel aan gewicht van 50 ton. De deklast had dus slechts 112,5 — 50 = 62,5 ton mogen wegen, hetwelk het gewicht was van de deklast, toen deze droog was. De deklast heeft dus ongeveer 60 ton opgenomen. De inspecteur acht het leeg laten van de niet gesepareerde tank 2 fout; beter was het de gesepareerde tank 3 leeg te laten. Het vullen van tank 2 op zee zou een zeer gevaarlijke onderneming zijn en is dan ook door de kapitein niet gedaan. Alle begane overtredingen zijn zeer ernstig. De inspecteur is van mening, dat aangeklaagde behalve als kapitein ook als stuurman moet worden geschorst, daar hij van Brunsbüttel is vertrokken, terwijl hij wist, dat het schip overladen was, en het letten op de diepgang tevens een taak is van een stuurman. De inspecteur stelt daarom de Raad voor, om wegens de begane overtredingen kapitein J. Vlietstra te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein of als stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van drie maanden. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De klacht tegen de kapitein van het motorschip „Duurswold is terecht ingediend. Het schip had bij vertrek uit Frederikshamn, met 85 standaard hout, waarvan 32 standaard deklast, een uitwatering van 2½ cm en bij aankomst, te Delfzijl 5 cm, terwijl het bij vertrek van Brunsbüttel in elk geval reeds over zijn merk lag. De kapitein heeft aan de in de klacht gestelde voorwaarden van de Schepenwet en het Schepenbesluit niet voldaan. Wat het vrijboord betreft, weliswaar lag het schip bij vertrek uit de laadhaven juist onder zijn merk, maar dit kon zelfs bij een geringe gewichtstoename tijdens de reis niet zo blijven. Berekend is, dat de deklast door regen en sneeuw in gewicht ongeveer verdubbeld is; bij vertrek uit Brunsbüttel was er een ernstige vermindering van de toegelaten uitwatering. Wat de stabiliteit betreft, deze werd door de te zwaar geworden deklast in gevaar gebracht, zoals reeds de dag na vertrek uit de laadhaven bleek, toen het schip slagzij kreeg. Daarmede wErd artikel 96 Schepenbesluit overtreden. Bij geringer diepgang zou de kapitein de ledige bodemtanks gedurende de reis naar behoefte hebben kunnen vullen, maar nu achtte hij dit onmogelijk, daar hij al spoedig over zijn merk lag en zich in een positie had gebracht, waardoor hij niet voldeed aan artikel 113 Schepenbesluit. Zo bleef het zwaartepunt te hoog, hetgeen niet werd verholpen door het overbrengen van lading van bakboord naar stuurboord en later omgekeerd. Dit was dan ook verkeerd en er werd niet genoeg lading geworpen om het gewicht van de deklast belangrijk te verminderen en op die wijze het zwaartepunt zonder gevaar voor vergroting van de diepgang te verlagen. Afgezien van dit alles, zou het beter zijn geweest, bij vertrek de enkele tank II te vullen en de dubbele tanks III ledig te laten, in plaats van andersom. De voorschriften gaan er terecht van uit, dat daardoor de stabiliteit gemakkelijker kan worden bevorderd. Tenslotte zou ook het afdekken van de deklast met waterdichte kleden aanbeveling hebben verdiend. De kapitein heeft ernstig gefaald en hem zal dus zijn bevoegdheid om als kapitein te varen gedurende zekere tijd moeten worden ontnomen. Mitsdien: straft kapitein Jan Vlietstra, geboren 25 Mei 1913, wonende te Zuidhorn, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij artikel 2 der Schepenwet, te ontnemen voor de tijd van drie maanden. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, K. Visser en K. R. Bosma, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 12 Juni 1951. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman. |