| 1969-10-09: |
Nieuwsblad van het Noorden 09-10-1969: Geredde stuurman van coaster 'Donau': Enkele seconden voor aanvaring waarschuwde de gezagvoerder de 42-jarige J. Klootsema, de geredde stuurman van de Delfzijlster kustvaarder 'Donau', die dinsdagochtend na een aanvaring met het Westduitse schip 'Kariba' is vergaan. Hij heeft verklaard dat de coaster direct is omgeslagen en zeer snel is gezonken. De gezagvoerder-eigenaar van het schip F. Drijfhout was weinige seconden voor de aanvaring naar het achterschip gelopen om de bemanning te waarschuwen. De heer Klootsema werd volgens zijn eigen woorden ‘onder water getrokken’, omdat hij verstrikt geraakt was in het antennedraad. Hij kon zich echter bevrijden en weer boven water komen. ”Vet drijft”, merkte hij ironisch op. (De heer Klootsema weegt 121 kilo). Zijn horloge, dat waarschijnlijk defect was geraakt, bleek nadat hij boven water was gekomen, op 03.17 uur te staan. De hoop op het terugvinden van nog meer overlevenden is -na wij reeds meldden- opgegeven. Waarschijnlijk werd de rest van de bemanning met het schip in de diepte getrokken. Twee duikers van het Hamburgse bergingsschip 'Adler' onderzochten gisteren de 'Donau' die ongeveer in 20 meter diep water ligt. Volgens hun opgave kon nog niet worden vastgesteld aan welke zijde de kustvaarder beschadigd is.
Ramp boven Schiermonnikoog. In de nacht van maandag op dinsdag om half 4 vond een aanvaring plaats tussen de Groninger coaster 'Donau' (448 ton) en de Westduitse vrachtvaarder 'Kariba' (10.000 ton). Het gebeurde ter hoogte van de routeboei JE 2. Er is op 0,6 mijl NNW van deze route een peilkompas gevonden. Helaas heeft men de zes vermiste opvarenden van de 'Donau' niet kunnen vinden. Men vermoedt dat ze zijn verdronken. Het zijn: de 59 jarige kapitein F. Drijfhout, de 23 jarige kok L.R. Hally uit Arnhem, de 23 jarige matroos P. Westra uit Dordrecht, de matroos C. van den Berg uit Amsterdam, de 28 jarige machinist J.H. de Vlas en zijn 22 jarige vrouw A. de Vlas-Mulder uit Drachten. Slecht één opvarende werd gered. Het is de stuurman, de 42 jarige J. Klootsema, die in de Westduitse kustplaats Brunsbuttelkoog woont. Verscheidene Nederlandse en Duitse reddingsploegen hebben naar de slachtoffers gezocht. Het waren de Delfzijlster loodsboot 'Castor', de reddingsboot 'Gebroeders Luden' met schipper Siep Zeeman (zij waren het eerst op de plaats van de ramp) en de 'RP 19' van de rijkspolitie te water van Delfzijl. Van Duitsland werd met een reddingboot, en loodsboot, een marinevaartuig en twee militaire helicopters aan de actie deelgenomen. De gezonken 'Donau' was eigendom van de heren F.& Tj. Drijfhout te Delfzijl.
Nr: 58. St.Crt.nr. 151 van 10-augustus 1970
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring op de Noordzee nabij boei JE I van het m.s.'Donau' met het Duitse m.s.'Kariba', gevolgd door het zinken van het m.s.'Donau'. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de raad van 14 mei 1970. Voor het hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de inspecteur voor de scheepvaart J. Heringa. De inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Mede namens de Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart betuigde de inspecteur zijn deelneming aan de nabestaanden van de bij deze scheepsramp omgekomen kapitein en vijf andere opvarenden van het m.s.'Donau'. Uit het vooronderzoek blijkt het navolgende: De 'Donau' was een Nederlandse motorschip. De bij deze ramp omgekomen kapitein was samen met zijn broer eigenaar van het schip. Het schip mat 357,27 brutoregisterton. Ten tijde van de ramp bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit 6 personen. De echtgenote van de werktuigkundige voer als passagier mee. De lading bestond uit 420 ton tarwe in bulk. De 'Kariba' is een Duits motorschip, toebehorend aan de Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co. te Hamburg. Het schip meet 7687 brutoregisterton. Het was geladen met 2257 ton stukgoed. De stuurman van de 'Donau' heeft aan de Scheepvaartinspectie als volgt verklaard: Vanaf 24 juni 1969 voer ik als stuurman op het m.s.'Donau'. Op maandag 6 oktober 1969 hadden wij te Appingedam een lading tarwe in bulk geladen voor Selby, Engeland. Om 15.15 uur vertrokken wij uit Appingedam. Te 19.00 uur van de 6e oktober 1969 gingen wij door de sluis te Delfzijl. Het was goed weer; matig zicht; wind Z.W., kracht 1 a 2, later iets toenemend. Tegen middernacht waren wij bij de Westereems boei en zijn daar toen ten anker gegaan wegens dichte mist. Ik was toen op wacht en gaf de voorgeschreven mistsignalen, het luiden van de bel. Onze ankerplaats was ongeveer 0,2 mijl N.O. van de Westereems boei. Te plusminus 02.00 uur van de 7e oktober 1969 begon het iets op te klaren en te 02.40 uur vervolgden wij de reis. Ik schat, dat het zicht toen ongeveer 2 a 3 mijl bedroeg. Ik was op wacht, terwijl ook de kapitein op de brug was. Er was geen uitkijk op de bak. De rest van de bemanning lag te slapen; ook de machinist, die er wel bij geweest was toen wij ankerop gingen om de motor te starten, maar daarna weer is gaan slapen, daar het zijn vrije wacht was. De automatische stuurinrichting werd ingepikt en wij stuurden na het anker-op-gaan 273 graden per kompas, dat is 270 graden rechtwijzend. Wij liepen volle kracht en onze vaart is dan ongeveer 8 mijl per uur. Wij gaven geen mistseinen en ook van andere schepen heb ik er geen gehoord, hoewel de ramen van het stuurhuis open waren. Plotseling zagen de kapitein en ik de lichten van een ander schip, dat later het m.s.'Kariba' bleek te zijn. Eerst zagen wij zijn groen boordlicht en de beide toplichten, die open stonden. Zodra wij dit zagen, gaf de kapitein orders om hard bakboordroer te geven hetgeen ik deed. Ik had de bedieningsknop van de automatische piloot in mijn handen. Het schip draaide ook meteen bakboord uit, hetgeen ik kenbaar maakte door 2 korte stoten op de fluit. Terwijl wij in onze draai naar bakboord bezig waren, zag ik dat het m.s.'Kariba' stuurboord uit ging. Op het allerlaatste moment zag ik nog een flits van zijn rood boordlicht. Er was geen tijd meer om nog achteruit te gaan draaien. De kapitein waarschuwde nog om uit de weg te gaan. Wij gingen dan ook beiden aan bakboordzij naast het stuurhuis staan. De kapitein ging meteen door om de bemanning te waarschuwen. Om 03-17 uur vond een aanvaring plaats. De 'Kariba' raakte met zijn stuurboordvoorschip ons stuurboordachterschip, ik schat ongeveer ter hoogte van de achterkant van het stuurhuis. Door de kracht van de aanvaring werd ik over boord geworpen aan bakboordzij. Toen ik weer boven kwam, meende ik te zien, dat het schip met het vlak naar boven dreef, maar het schip moet meteen er na gezonken zijn. Ik zat nog even verward in de antennedraden, maar kon mij gelukkig bevrijden. Ik heb ongeveer 50 minuten te water gelegen, waarna ik opgepikt werd door een reddingboot van de 'Kariba'. Aangezien het hele ongeval zich in zo’n korte tijd afspeelde, moet het zicht minder zijn dan door ons geschat. Op de 'Kariba' werd ik goed ontvangen en ben daar uitstekend behandeld. Telefonisch heb ik mijn vrouw meteen op de hoogte gebracht van de stand van zaken. Met de kapitein of eerste stuurman van de 'Kariba' heb ik geen gesprek gehad over het ongeval, wel met de tweede stuurman, die op wacht was. Van hem hoorde ik, dat hij de 'Donau' op een afstand van 4 mijl op de radar had waargenomen. Verder wilde hij beweren dat wij steeds bakboord uit gegaan waren, hetgeen ik bestreed, daar de automatische piloot bijstond en deze veel te nauwkeurig was. Hij beweerde verder, dat hun koers 52 graden rechtwijzend had bedragen. Dit kan volgens mij niet kloppen, aangezien de 'Kariba' zo goed als tegenligger was. Volgens mij moet hij ongeveer 75 a 80 graden voorgelegen hebben. Naar ik later gehoord heb, was het zicht daar op verschillende plaatsen zeer verschillend. Ik vermoed dan ook dat de 'Kariba' in een mistbank gezeten heeft. Van de 'Kariba' heb ik geen enkel sein gehoord, noch een mistsein, noch een uitwijksein toen hij stuurboord uit ging. Ik schat, dat de 'Kariba' tot plusminus 10.00 uur tot 10.30 uur is blijven zoeken, waarna de reis naar Hamburg vervolgd werd en waar wij te 21.30 uur van de 7e oktober aankwamen. Mijn vrouw stond daar al te wachten. Na mij verkleed te hebben, werd ik verhoord door 2 man van de Wasserschutzpolizei, in aanwezigheid van de makelaar en van de door 'Oranje' aangestelde Rechtsanwalt. Van de zijde van 'Kariba' was er niemand bij, evenmin als dat ik er bij was toen zij verhoord werden. Wat zij dan ook verklaard hebben, weet ik niet, behalve dat op enkele punten de tijden niet kloppen. De 'Kariba' had ook een sloep opgepikt, die later van de 'Donau' bleek te zijn. De kapitein is later door een Urker visserman opgepikt. Zijn borstkas was ingedrukt en verder had hij verwondingen aan zijn achterhoofd. Verder heb ik gehoord dat er duikers bij de 'Donau' geweest zijn voor eventuele klopsignalen, maar dat zij niets gehoord hebben. Het schip moet ongeveer 20 meter diep liggen. Het onderzoek ter zitting van de Raad voor de Scheepvaart. Ter zitting van de raad heeft de stuurman van de 'Donau' aanvullend nog het volgende verklaard. Hoewel ik vanaf 00.00 uur van de 7e oktober 1969 de wacht op de 'Donau' had is de kapitein tijdens mijn wacht onafgebroken op de brug gebleven. De kapitein leidde de navigatie. Wegens het slechte zicht zijn wij bij de Westereems-boei ten anker gegaan. Wij lagen daar ongeveer 0,2 mijl vandaan en deze boei heb ik tijdens het ten anker liggen gezien. De JE 2 boei was tijdens het ten anker liggen niet te zien; ook heb ik deze boei niet gezien toen wij deze na anker-op-gaan passeerden. De passeerafstand was circa ½ mijl. Ik heb nog naar de JE 2 boei uitgekeken en heb nog tegen de kapitein gezegd dat hij langzamerhand in zicht moest komen. De kapitein reageerde niet op deze opmerking. Ik zag de boei echter niet. Ik heb er op dat moment niet aan gedacht, dat het niet zien van deze boei wellicht in verband stond met de mogelijkheid dat het zicht slechter was dan wij schatten. De 'Kariba' zag ik even aan stuurboord; ik zag het groene boordlicht en twee naar stuurboord open staande toplichten van dit schip. Toen ik deze lichten zag, hadden wij na anker-op-gaan ongeveer een half uur gevaren. Wij voeren volle kracht vooruit, circa 8 mijl per uur. Achteraf schat ik dat de 'Kariba' op ½ a 1 mijl afstand in zicht is gekomen. Op het moment dat ik de bovengenoemde licht van de 'Kariba' zag, heb ik mij deze afstand niet gerealiseerd. Ik stond aan stuurboord op de brug en heb de 'Kariba' steeds aan stuurboord waargenomen. De kapitein stond aan bakboord op de brug. Bij het in zicht komen gaf de kapitein vrijwel direct, geschat na 4 a 5 seconden, order 'hard bakboordroer'. Ik heb dit commando persoonlijk direkt uitgevoerd. Ik gaf tevens 2 korte stoten op de fluit. De 'Donau' reageerde onmiddellijk op het bakboord-aan-boord-roer en was nog in zijn bakboordse draai toen de aanvaring plaatsvond. Het laatst heb ik nog even het rode boordlicht van de 'Kariba' gezien. De kapitein heeft na het anker-op-gaan aanvankelijk een koers W.t.N. laten sturen. Deze koers hebben wij maar een korte tijd-ongeveer 2 minuten- gestuurd. Daarna zijn wij 273 graden gaan varen en hebben wij de automaat op deze koers ingesteld. Wij hebben deze koers inderdaad voorgelegen; dit heb ik even later gecontroleerd. Van de 'Kariba' heb ik geen enklel sein gehoord; ook geen stuurboordsignaal. Ik heb bij het uitkijken onder andere naar de JE 2 boei, niet met een kijker gekeken. De kapitein keek af en toe wel met een kijker.
Het oordeel van de Raad: Op de 'Kariba' werden, enige tijd nadat de 'Donau' de JE 2 routeboei was gepasseerd, de lichten van dit schip voor het eerst met behulp ven een kijker visueel verkend op een afstand van circa 2,7 mijl. Uit een en ander kan worden geconcludeerd, dat het zicht, in verschillende posities op verschillende tijden, varieerde van ongeveer een halve mijl tot 2,5 mijl en met slecht tot matig kan worden gekwalificeerd. Aan boord van de 'Donau' werden, volgens de verklaring van de stuurman, plotseling op tamelijk korte afstand het groene licht en de beide toplichten van de 'Kariba',die naar stuurboord open stonden en even op stuurboordboeg verkend. De kapitein reageerde hierop met hard bakboordroer. Zeer waarschijnlijk was hij zich daarbij niet bewust van het feit dat de 'Kariba' op dat moment reeds met een uitwijkmanoeuvre naar stuurboord bezig was. Laatsgenoemde schip had immers op 1,4 mijl radarafstand tot de 'Donau' de uitwijkmanoeuvre naar stuurboord ingezet, dus voordat aanboord van de 'Donau' de 'Kariba' was verkend. De 'Kariba' had, mede gelet op haar hoge snelheid (16 mijl per uur), beter gedaan de uitwijkmanoeuvre in te zetten toen de 'Donau' op 2,7 mijl visueel werd verkend, temeer daar uit de waarnemingen op het radarscherm reeds duidelijk was geworden, dat de peiling van de 'Donau' slechts zeer weinig doorzette en dus toen reeds gevaar voor aanvaring aanwezig was. Toen men zich op beide schepen bewust werd van het gevaar, was de afstand te kort en de naderingssnelheid te hoog om afdoende maatregelen te kunnen nemen teneinde een aanvaring te voorkomen. De gevolgen waren rampzalig. De 'Donau' kapseisde in korte tijd; alleen de stuurman overleefde de ramp. De ramp leert, dat een uitwijkmanoeuvre vooral tijdig moet worden ingezet, waarbij een zodanige koersverandering dient te worden uitgevoerd, dat de peiling goed doorzet. Onder omstandigheden van beperkt zicht dienen schepen zonder radar, waar dit enigszins mogelijk is, de schatting van het zicht te verifieren aan boord van de 'Donau' had dit kunnen geschieden op de JE 2 route boei en er zou dan zijn vastgesteld, dat op het moment van passeren van deze boei het zicht minder was dan een ½ mijl. Hierna had de vaart kunnen worden aangepast. Het is veiliger om het zicht te onderschatten dan om het te overschatten. Het niet stralen van de navigatie lichten is op zich zelf geen aanwijzing, dat het zicht voldoende is. Wanneer onder omstandigheden van beperkt zicht even op stuurboordboeg het groene licht wordt verkend van een vaartuig, waarvan de beweging niet bekend is, dan is het beste om de machine te stoppen en zonodig de vaart geheel uit het schip te halen. Een bakboordmanoeuvre is onder deze omstandigheden zeer riskant en moet daarom ten sterkste worden afgeraden. Hoewel niet kan worden vastgesteld, dat deze ramp een alarminstallatie op de 'Donau' zou hebben voorkomen, dat de opvarenden die benedendeks warendoor de aanvaring zodanig werden verrast dat zij geen gelegenheid meer hadden om tijdig aan dek te komen, beveelt de raad een dergelijke installatie wel aan. De raad betuigt zijn medeleven met de nagelaten betrekkingen van bij deze ramp omgekomen zes opvarenden van de 'Donau'.
|
