Inloggen
DOMBURGH - ID 1757

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1949
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 5091808
Nat. Official Number: 7421 Z ROTT 1949
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Shelterdeck open
Masten: Three masts
Rig: 7 derricks, 6 winches
Lift Capacity: 1 derrick of 15 ton 6 derricks each 3 ton
Material Hull: Steel
Dekken: 2
Construction Data

Scheepsbouwer: Werf De Noord N.V., Alblasserdam, Zuid-Holland, Netherlands
Werfnummer: 616
Launch Date: 1949-05-21
Delivery Date: 1949-08-17
Technical Data

Engine Manufacturer: Werkspoor N.V., Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 1500
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Werkspoor nr. 1102 Type (390x680)
Speed in knots: 15
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 991.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 419.00 Net tonnage
Deadweight: 1082.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 86376 Cubic Feet
Bale: 79666 Cubic Feet
 
Length 2: 72.75 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 12.24 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.40 Meters Depth, moulded
Configuration Changes

Datum 00-00-1962
Type: Lengthened
Omschrijving: In 1962 bij Verolme, Rozenburg verlengd : Brt 1117, Nrt 500, Dwat 1303. Loa 85,58 Ll 78,97.

Datum 00-00-1968
Type: Shiptype/category changed
Omschrijving: In 1968 bij Nienhuis & van der Berg de brug verplaatst van midscheeps naar het achterschip en omgebouwd tot containerschip voor het vervoer van 77 stuks 20ft containers.

Ship History Data

Date/Name Ship 1949-08-11 DOMBURGH
Manager: Wm H. Müller & Co. N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Wm H. Müller & Co. N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDRO

Date/Name Ship 1966-03-15 DOMBURGH
Manager: Wm H. Müller & Co. (Batavier) N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Wm H. Müller & Co. (Batavier) N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDRO

Date/Name Ship 1972-12-00 DOMBURGH
Manager: Carib Shipping Ltd., London, Great Britain
Eigenaar: Carib Shipping Ltd., London, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: London / Great Britain

Date/Name Ship 1973-00-00 DOMBURGH
Manager: Trincargo Shipping Service Ltd., Port of Spain, Trinidad & Tobago
Eigenaar: Trincargo Shipping Service Ltd., Port of Spain, Trinidad & Tobago
Shareholder:
Homeport / Flag: Port of Spain / Trinidad & Tobago

Date/Name Ship 1975-00-00 FORWARDER
Manager: Magic City Corp., Panama, Panama R.P.
Eigenaar: Magic City Corp., Panama, Panama R.P.
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.
Callsign: H3JS

Date/Name Ship 1983-00-00 NUEVO RIO
Manager: Pioneer Shipping, San Lorenzo, Honduras
Eigenaar: Pioneer Shipping, San Lorenzo, Honduras
Shareholder:
Homeport / Flag: San Lorenzo / Honduras
Callsign: HQFK

Ship Events Data

1949-05-24: Amigoe di Curacao 24-05-1949: Suriname—Rotterdam-Paramaribo.
Dordrecht — Onder grote belangstelling, vooral van de zijde van de scheepvaartautoriteiten, is Zaterdag in Alblasserdam het motorvrachtschip „Domburgh” van stapel gelopen. Het schip is gebouwd in opdracht van de N.V. Muller te Rotterdam en bestemd voor de dienst Rotterdam-Paramaribo. De doopplechtigheid werd verricht door de echtgenote van de Paramaribose vertegenwoordiger van de firma Muller. De „Domburgh" heeft een lengte van 251,6 voet, een diepgang van 14,1 voet, laadvermogen 1200 ton, inhoud laadruimen 90.000 kubieke voet. Het schip heeft accomodatie voor zes passagiers. Alle dekwerktuigen kunnen electrisch worden bediend; in de machinekamer is een Werkspoor-dieselmotor van 1500 pk. opgesteld met 160 omwentelingen op de schroef. De snelheid van het schip is 14 mijl per uur.
1949-08-11: Op 11.08.1949 als DOMBURGH, zijn de een stalen motorschip, metende 2806.71 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 7803 d.d. 03.08.1949, liggende te Alblasserdam, door A. Tromp, scheepsmeter te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 7421 Z ROTT 1949 op het achterschip in achterwand dekhuis kombuis, 4.00 m. uit de hekplaat, 0.50 m. uit de lengteas en aan B.B. zijde, 1.20 m. boven dek.
1953-10-26: Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Donderdag 18 Maart 1954, no. 54 No.20 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het gedeeltelijk vervuld raken van de motorkamer van het motorschip „Domburgh", terwijl dit gemeerd lag in de Merwehaven te Rotterdam. Op 26 October 1953 werd geconstateerd, dat ongeveer 1,20 m water stond in de motorkamer van het motorschip „Domburgh", dat toen gemeerd lag in de Merwehaven te Rotterdam. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit vervuld raken. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 8 Februari 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz en de expert bij de Scheepvaartinspectie L. Mulder. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de hoofdmachinist en de wal-donkeyman van de rederij, zomede van een rapport van de expert voor de scheepvaartinspectie in het 2de district L. Mulder, en hoorde de hoofdmachinist J. R. C. J. Wolffers als getuige onder ede. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Domburgh" is een Nederlands schip, toebehorende aan Wm. H. Muller & Co. N.V., te Rotterdam. Het schip meet 990,8 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 1500 pk 8 cilinder enkelwerkende 4-takt Werkspoor-dieselmotor. Op 23 October 1953 was het motorschip „Domburgh" na de reis van Londen naar Rotterdam in de Merwehaven te Rotterdam gemeerd. Te 7.35 uur was de motor bedankt. De dienstdoende machinist en de olieman gaven de dienst over aan de wal-donkeyman B. Kalkman. Het scheepspersoneel verliet daarna het schip. Toen men 's avonds ophield met laden en lossen, heeft de donkeyman de hulpmotor gestopt en ging hij naar huis. Op Zaterdag 24 October 1953, te 7.00 uur, kwam de donkeyman weer aan boord. Hij zette de hulpmotor aan en pompte enig water uit de motorkamervulling, dat door de schroefaspakking daarin was gelekt. Te 14.00 uur zette hij de hulpmotor af en ging hij naar huis. Op Zondag 25 October 1953 is de donkeyman te circa 11.30 uur aan boord geweest, heeft de hulpmotor aangezet en de vulling van de motorkamer weer lensgepompt. Daarna stopte hij de motor en zette, zover hij weet, alle afsluiters na het lenspompen weer dicht. Toen de donkeyman de volgende morgen te 7.00 uur aan boord kwam, ontdekte hij, dat er veel water in de motorkamer stond, tot boven de vloerplaten. Hij waarschuwde direct de technische dienst. De technische dienst liet terstond de hoofdmachinist roepen en bestelde een pompboot; deze boot begon te 9.15 uur te pompen. Er stond ongeveer 1,20 m water in de motorkamer. De hoofdmachinist, die sinds 14 Augustus 1953 op de „Domburgh" vaart, ging te 11.30 uur, toen het water voldoende was gezakt, naar beneden en stelde vast, dat de buitenboordafsluiter van de ballastleiding openstond. Hij vermoedt, dat één of beide afsluiters van de verdeelkast niet goed hebben dichtgestaan. Bij nader onderzoek bleek, dat de directe zuigleiding van de motorkamer was voorzien van een vaste klep en de ballastafsluiter van een losse klep. Deze kleppen moeten dus zijn verwisseld. De hoofdmachinist acht het waarschijnlijk, dat deze verwisseling heeft plaats gevonden tijdens de survey in Mei 1953. De scheepvaartinspectie en Lloyds werden van het voorgevallene in kennis gesteld. De expert bij de Scheepvaartinspectie L. Mulder heeft bevonden, dat door de verwisseling der kleppen de directe zuigleiding op de motorkamer en de algemene zuigleiding naar de lensverdeelkast vaste kleppen hadden en de zee-afsluiter en de ballastafsluiter losse kleppen. De machinisten hebben de buitenboordafsluiter open laten staan, toen zij 23 October 1953 van boord gingen, en hebben dit niet meegedeeld aan de donkeyman. De expert vermoedt, dat de donkeyman de directe zuigleiding op de motorkamer na het lenspompen niet goed heeft gesloten of dat er iets onder de klep heeft gezeten. Door dit water in de motorkamer hebben alle dynamo's en electromotoren onder water gestaan. Ter zitting verklaarde de hoofdmachinist overeenkomstig het hiervóór vermelde. Hij voegde daaraan toe, dat na aankomst te Rotterdam behalve de wal-donkeyman er ook een walmachinist aan boord was gekomen. Getuige meent, dat de 2de-machinist na binnenkomst de dienst met de walmachinist en wal-donkeyman heeft besproken en daarna overgegeven. Getuige heeft later de 2de-machinist nog wel gesproken, maar niet gevraagd of alles in orde was en de buitenboordafsluiter was gesloten. Getuige is van mening, dat de buitenboordafsluiter op 23 October 1953 niet dichtstond; hij was op het traject van Londen naar Rotterdam geopend, omdat de hulpmotor was gebruikt om de motor te koelen. De afsluiter behoeft niet te worden geopend om de lenspomp water te doen geven. De afsluiter bevindt zich onder de vloerplaat; hij is, wanneer hij geheel is geopend, zwaar te bewegen. De wachtsman aan dek wist, dat de schroefasgland lekte; hij had geen order om ook door de motorkamer ronden te maken. Op Zondagen komt alleen de donkeyman even aan boord; dat is ook nu gedaan en toen heeft hij lensgepompt op de motorkamer. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat, wanneer een scheepscompartiment moet worden lensgepompt, daarvoor een pomp moet worden gebruikt. Deze pomp heeft aan de ene kant een lensleiding met een losse klep, welke bij zuigen door de pomp water doorlaat, maar die verhindert, dat water door deze leiding naar binnen loopt, indien om enige reden waterdruk in de kleppenkast heerst. Om deze beveiliging goed te doen functionneren, heeft men een systeem van vaste en losse kleppen. Op de „Domburgh" is toch water in het schip gelopen. Het is gebleken, dat in Mei 1953 de klepkast is losgenomen voor onderhoud en dat bij later optuigen enige kleppen zijn verwisseld. Nu werkte het systeem niet. Het is beslist nodig, dat bij reparatie aan de kleppenkast goed wordt gelet op het juist aanbrengen der kleppen. Hoewel vele personen bij dergelijk werk te pas komen, is het vereist, dat een verantwoordelijk persoon daarbij controle uitoefent. Door een fout in de controle kan gevaar voor het schip ontstaan. Het gevolg van een veiligheidssysteem kan zijn, dat er te veel op wordt gerekend; bij het overgeven van de dienst wordt er dan te veel op gerekend, dat alles in orde is. Bij binnenkomst en overgeven van de dienst moeten de chefs van dienst controle daarop uitoefenen en een hoofdmachinist moet in het bijzonder of zelf öf door de 2de-machinist doen nagaan of de buitenboordafsluiter gesloten is. De inspecteur spreekt de hoop uit, dat alle betrokken personen uit dit ongeval de lering hebben getrokken en dat het voor ieder een aansporing is om te allen tijde goede controle uit te oefenen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Hoewel het binnenlopen van water in de motorkamer van het motorschip „Domburgh" in de nacht van 25 op 26 October 1953 zeer eenvoudig kan worden verklaard, daar gebleken is, dat de buitenboordafsluiter openstond en in de kleppenkast twee kleppen niet goed waren gesloten, wil de Raad enige opmerkingen maken over de verschillende factoren, die tot deze ramp hebben bijgedragen. Allereerst hebben de personen, die belast waren in Mei 1953 na survey de kleppenkast weer te monteren, een ernstige fout gemaakt door de kleppen in deze kast te verwisselen; hierdoor werkte de klep in de directe lensleiding op de motorkamer niet goed meer; zij, die op dit werk toezicht hadden moeten uitoefenen, zijn hierin te kort geschoten. Verder blijkt, dat het overgeven van de dienst na binnenkomst zeer oppervlakkig heeft plaats gevonden. Hoewel begrijpelijk is, dat de opvarenden na binnenkomst zo spoedig mogelijk naar huis willen gaan, moeten zij aan het overgeven van de dienst de nodige aandacht besteden. Het is niet duidelijk geworden of een walmachinist hierbij een rol heeft gespeeld; blijkbaar is de dienst overgegeven aan de waldonkeyman. De hoofdmachinist had zelf of door de 2de-machinist zich moeten overtuigen, dat de buitenboordafsluiter was gesloten. De donkeyman had, zoals de goede routine voorschrijft, bij het te werk stellen van de lenspomp de kleppen, welke niet werden gebruikt, even moeten navoelen om te controleren of deze dichtstonden. Verder is van belang, dat bij het stopzetten van het bedrijf, na beëindiging van de werkzaamheden, de hiermede belaste persoon vóór het verlaten van het schip zich overtuigt, dat alle buitenboordafsluiters aan de scheepshuid gesloten zijn. Nu bij de rederij de gewoonte bestaat, dat gedurende de Zondag slechts een dekwachtsman aan boord is en de donkeyman alleen maar een controlebezoek brengt, had de wachtsman de opdracht moeten hebben om ook zijn ronden door de motorkamer te maken. Doordat hier gedurende lange tijd niemand beneden is geweest, kon het binnenlopen van het water ongemerkt doorgaan tot Maandagmorgen. Echter ook met het oog op brand is het zeer noodzakelijk, dat de motorkamer af en toe wordt gecontroleerd. Deze ramp heeft zich tot ernstige afmetingen kunnen ontwikkelen, doordat het systeem van controle aan boord op verschillende wijzen geheel onvoldoende is geweest. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, 1ste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en W. G. Seibert, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 12 Maart 1954. (Get.) Vos, A. Boosman.
1955-02-12: Het Vrije Volk 12-02-1955: 2000ste schip in Rotterdam. Vrijdagavond is het 2000ste schip van dit jaar in de haven van Rotterdam aangekomen. Het was het 991 brt. metende m.s. „Domburgh" rederij Wm. H. Muller en Co. te Rotterdam, dat met een lading stukgoed van Casablanca kwam. Het koos ligplaats in de Jobshaven. Vorig jaar kwam het 2000ste schip op 18, Februari binnen. Toen was het de „Vrouwepolder".
1957-03-04: Op 04.03.1957, na vertrek uit Rotterdam met bestemming Casablanca, op de Nieuwe Waterweg in aanvaring met m.s.” Wulp” 1952-854 BRT waarna uit het roer gelopen en aan de grond geraakt. Later door de sleepboot “Argus” vlot getrokken en naar Rotterdam terug gevaren voor inspecties.
Algemeen Handelsblad 04-06-1957: Aanvaring Domburgh en Wulp onderzocht. Zes personen zijn gistermorgen voor de Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam verschenen om verklaringen af te leggen over de aanvaring van de motorschepen Domburgh en Wulp, die op de avond van de 4e maart op de Nieuwe Waterweg bij mistig weer met elkaar in aanvaring waren gekomen. De Domburgh was die avond uit Rotterdam vertrokken en had ter hoogte van de radarpost Roozenburg de tegemoetkomende Wulp aan bakboordzijde aangevaren, toen hij moest uitwijken voor kleine schepen, die langs de oever lagen. De Domburgh was door niet geheel opgehelderde oorzaak plotseling sterk naar bakboord gezwenkt waardoor het anker van dit schip de zijkant van de Wulp had opengereten. De radarwaarnemer op de wal had alles nauwkeurig gevolgd. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart, de heer J. Metz, wees er op dat de roerganger in dergelijke gevallen voortdurend gecontroleerd moet worden, vooral op een waterweg waar zich veel schepen bevinden. De raad zal schriftelijk zijn oordeel geven.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van dinsdag 20 augustus 1957, nr.160. No.48 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het motorschip „Domburgh" met het motorschip „Wulp" tijdens mist op de Nieuwe Waterweg. Op 4 maart 1957 is het motorschip „Domburgh", dat op de reis van Rotterdam naar Casablanca tijdens mist de Nieuwe Waterweg afvoer, in aanvaring gekomen met het motorschip „Wulp", dat op de reis van Duinkerken naar Rotterdam deze rivier opvoer. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 3 juni 1957, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij proces-verbaal van de verhoren van de kapitein en de 1ste stuurman van de „Domburgh" en van de kapitein en de 2de stuurman van de „Wulp", zomede van de verklaringen van de loodsen van beide schepen en een scheepsverklaring van de „Wulp", benevens het scheepsdagboek van de „Domburgh" en een verklaring van de radarwaarnemer J. H. Derks, en hoorde als getuigen de kapitein van de “Domburgh", W. den Held, de loods van dit schip, C. Haak, de kapitein van de „Wulp", K. H. Vos, en de loods van dit schip, H. B. de Zwart, en de radarwaarnemer J. H. Derks, terwijl de radarverkeersambtenaar A. A. de Vogel de raad enige inlichtingen gaf. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Domburgh" is een Nederlands schip, toebehorende aan Wm. H. Muller & Co. N.V., te Rotterdam; het meet 990,8 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 1500 pk motor. De „Wulp" is eveneens een Nederlands schip en behoort toe aan P. A. van Es & Co., te Rotterdam. Het schip meet 1316 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 1000 pk motor. De „Domburgh" zou op 4 maart 1957. te 19.30 uur, vertrekken van Rotterdam met bestemming Casablanca. Het schip was beladen met stukgoed; de diepgang was vóór 12'09", achter 14'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 24 personen; er was één passagier aan boord. De rivierloods 1ste klasse C. Haak kwam aan boord; hij had een portofoon meegebracht. Toen de loods te 19.30 uur van radarpost Charlois vernam, dat het zicht op de rivier hier en daar slechts 100 m was, werd besloten, mede doordat er ebstroom liep, het vertrek uit te stellen. Te 21 uur meldde post Charlois, dat het zicht op diverse punten 2500 tot 3000 m was. Te 21.10 uur werd besloten te vertrekken en te 21.20 uur lag het schip slaags op de rivier. Met afwisselende vaart werd onder loodsaanwijzing de rivier afgestoomd. De radarposten gaven aanwijzingen en de scheepsradar stond bij op een bereik van 1½ mijl. Het zicht viel mee en men kon op zicht navigeren en tijdig de verschillende schepen waarnemen. Te 22 uur werd Maassluis gepasseerd. De schepen, welke de radarpost opgaf, waren alle met het oog te onderscheiden. Ter hoogte van dukdalf rood 9 werd het zicht plotseling zeer slecht. De machine, die reeds met matig vermogen draaide, werd gestopt om schepen, die werden opgelopen, niet in de mist te passeren. Juist toen het schip in de mist liep, meldde radarpost Rozenburg, dat zich op 400 m afstand vooruit een opstomend vaartuig bevond. Toen door de ebstroom op het achterschip de „Domburgh" van haar koers afweek, zei post Rozenburg, dat het schip naar bakboord ging. De roerganger, die 310° moest sturen, gaf op, dat hij was afgevallen tot 290°. Om het schip weer op koers te brengen, werd s.b.-roer. gegeven en langzaam vooruitgeslagen. Terwijl deze manoeuvre werd uitgevoerd, kwam op 1 streek aan stuurboord een tegenligger in zicht, waarvan men de toplichten goed open en het rode zijlicht zag en die later bleek het motorschip „Wulp" te zijn. Daar de afstand niet groot was, werd direct volle kracht achteruitgeslagen en werden 3 korte stoten op de fluit gegeven. Daar het schip een linkse schroef heeft, werd de draai naar stuurboord gestopt. Te 22.10 uur raakte b.b.-voorschip b.b.-achterschip van de „Wulp". De koers op het moment der aanvaring was 290° (kompas); men heeft geen seinen van de „Wulp" gehoord. Men heeft op de „Domburgh" vóór de aanvaring geen waarschuwing van Rozenburg gehoord, zeggende, dat de gestuurde koers de „Domburgh" te dicht bij de „Wulp" bracht. Na de aanvaring liep b.b.-ketting uit; het bleek, dat b.b.-anker vast was gehaakt in een patrijspoort van de „Wulp"; de ketting hield op de eindschalm. Men had s.b.-anker met 30 vaam ketting laten vallen. De „Domburgh" zwaaide op de ebstroom. Na enig manoeuvreren in overleg met de „Wulp" gelukte het te 23.10 uur b.b.- anker vrij te maken. Hierna bleek de „Domburgh" met s.b.-zij geboeid te zitten tussen wit 6 en wit 7, met het achterschip ongeveer 7 m beneden de strekdam wit 7. Daar het roer niet te bewegen was, werd sleepboothulp gevraagd. Te 1.10 uur van 5 maart kwam de sleepboot „Argus" en deze trok het schip te 1.25 uur vrij. Het schip was niet ernstig beschadigd en het roer en de machine bleken goed te functioneren. Men besloot de reis voort te zetten. Te 2.05 uur werd de loods ontscheept en te 2.12 uur was de „Domburgh" buiten. Na korte tijd meldde de hoofdmachinist, dat de machine niet het volle aantal omwentelingen kon maken. Toen werd besloten naar Rotterdam terug te keren; te 5 uur meerde het schip in de Jobshaven. Tijdens de vaart langs de Nieuwe Waterweg bevonden zich op de brug de kapitein, de loods, de 1ste, 2de en 3de stuurman en een roerganger, terwijl een uitkijk vooropstond. De 1ste stuurman heeft hoofdzakelijk verklaard als de kapitein; hij voegde daaraan nog toe, dat, toen met s.b.-roer langzaam vooruit werd geslagen, hij op de scheepsradar vaststelde, dat het schip zich in het midden van het vaarwater bevond, zelfs nog iets aan de noordkant daarvan. Hij is overtuigd, dat de „Wulp" niet stijf onder de zuidwal heeft gevaren, maar noordelijk van middenvaarwaters. Hij heeft wel van radiopost Rozenburg nadere afstandsopgaven gehoord van 300 en 250 m, maar niet een waarschuwing, dat haar koers de „Domburgh" te dicht bij de „Wulp" bracht. Tijdens de mist werden mistsignalen gegeven. De loods heeft verklaard, dat bij Pernis het gyrokompas mosst worden gestopt, omdat het totaal fout aanwees; het magnetisch kompas was een periscoopkompas, waarvan de roos beneden slecht was af te lezen. De scheepsradar gaf zo'n slecht beeld op kleine afstand, dat ze nagenoeg niet te gebruiken was. Toen het mistig werd bij rood 9, was de koers 308°. Na overschakeling op Rozenburg meldde deze post, dat er op 400 m een tegenkomer was en dat de „Domburgh" de zuidwal inliep. De koers was toen 290°. Er werd s.b.-roer gegeven en langzaam vooruit. Overigens verklaarde de loods als de kapitein en de 1ste stuurman. De kapitein van de „Wulp" heeft verklaard, dat hij op 4 maart 1957, te 13.30 uur, was vertrokken van Duinkerken, met bestemming Rotterdam. Het schip was beladen met stukgoed, de diepgang was vóór 7'04", achter 12'. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 23 personen. Na het passeren van vuurschip Goeree te 19.19 uur werd het zicht minder dan 1 mijl. Te 21.05 uur werd vóór Hoek van Holland de loods H. B. Zwart aan boord genomen; het zicht was toen 3 mijl; men kon het vuur van het noorderhoofd zien slaan. Door middel van decca was het bestek bijgehouden; de radar stond bij het naar binnen lopen bij op een bereik van 1 mijl; de loods had een mobilofoon mee aan boord gebracht. Te 21.20 uur werd het noorderhoofd gepasseerd; het zicht was toen afwisselend 500 tot 1500 m. De wind was oost 2, er liep een sterke ebstroom. Men voer met afwisselende snelheid, gaf geregeld mistsignalen en had een uitkijk op de bak. Men voer steeds zo dicht mogelijk onder de zuidoever. Wit 6 werd op circa 30 m afstand aan stuurboord gepasseerd. Te 22.05 uur, toen de „Wulp" zich bevond tussen wit 6 en 7 en voer op een afstand van ongeveer 30 m uit de lijn over deze lichten en het zicht 1500 a 2000 m was, waarschuwde radarpost Rozenburg, dat vooruit een tegenligger naderde. Even later hoorde men, dat de radarpost het motorschip „Domburgh", dat deze tegenligger bleek te zijn, waarschuwde, dat zij te veel om de zuid lag. De „Wulp" minderde hierop haar vaart tot halve kracht. Daarna hoorde men Rozenburg de „Domburgh" waarschuwen, dat haar koers het schip te dicht bij de „Wulp" bracht. Men zag op de „Wulp" de „Domburgh" recht op de „Wulp" aanliggen. Te 22.08 uur werd de motor van de „Wulp" gestopt en werd hard s.b.-roer gegeven. De „Wulp" draaide zo ver naar stuurboord, dat wit 7 op b.b.-boeg kwam. Daar de „Domburgh" recht op de „Wulp" aan bleef liggen, gaf laatstgenoemd schip volle kracht vooruit en hard b.b.-roer om het achterschip vrij te doen zwaaien, maar te 22.10 uur trof de boeg van de „Domburgh" b.b.-zij van de „Wulp" vóór de brug. Het b.b.-anker van de „Domburgh" drong in de patrijspoort van de hut van de 2de stuurman en bleef daar vasthaken. Na de aanvaring hoorde men 3 korte stoten van de „Domburgh", De „Wulp" ging ten anker met s.b.-anker en 45 vaam ketting en lag toen ongeveer 300 m beneden wit 7, ongeveer 30 m uit de lijn over de dukdalven; het echolood gaf 3 m water onder de kiel. Op geen der schepen bleken gewonden te zijn. De „Wulp" had een groot gat boven water in de bovenopbouw aan bakboord en maakte geen water. Bij de manoeuvre om b.b.-anker van de „Domburgh" te klaren, maakte dit schip nog enige schade aan de brug en een reddingboot. Te 23.13 uur was het anker vrij en te 23.35 uur vervolgde de „Wulp" haar reis naar Rotterdam en meerde daar op 5 maart, te 1.30 uur. De kapitein voegde hier nog aan toe, dat de koers op het moment van aanvaring 120° r.w. was en dat wit 7 even aan stuurboord was en dat volgens opgave van de radarpost dit licht op 25 m zou worden gepasseerd. Men zag vóór de aanvaring de toplichten van de „Domburgh" ineen. Na de waarschuwing aan de „Domburgh", die hiervóór is aangegeven, heeft men Rozenburg nog een waarschuwing horen geven, ongeveer in de volgende bewoordingen: „Domburgh, wat gaat u doen? Uw koers is geheel fout, u ligt op het motorschip „Wulp" aan.". De 2de stuurman, die voor de loods de portofoon bediende, heeft verklaard dezelfde waarschuwingen van Rozenburg aan de „Domburgh" te hebben gehoord als de kapitein opgaf. Hij zag vóór de aanvaring de toplichten van de „Domburgh" ineen op 2a 3 streken aan b.b.-zij; hij kan de afstand, waarop hij voor het eerst de lichten zag, niet opgeven. De loods heeft verklaard, dat wit 5 op ongeveer 25 m afstand werd gepasseerd, dat het zicht toen 1500 m was en dat volle kracht werd gevaren. Toen de „Domburgh" aan bakboord middenvaarwaters varende werd gezien, werd vaart geminderd. Toen gehoord werd, dat de „Domburgh" werd gewaarschuwd, dat zij naar de zuidwal ging, minderde het zicht tot 400 m. De „Domburgh" bleef op de „Wulp" aanhouden en gaf 3 korte stoten. De „Wulp" stopte de motor en gaf hard s.b.-roer. Ondanks volle kracht vooruitslaan met hard b.b.-roer werd de „Wulp" te 22.15 uur aangevaren. De radarwaarnemer J. H. Derks van radarpost Rozenburg heeft in zijn verklaring gemeld, dat te 22.07 uur, toen het zicht 1000 m was, radarpost Maassluis meldde, dat de „Domburgh" in aantocht was. De „Wulp" was toen 200 m boven wit 6, voer evenwijdig aan de lijn over de duks, op circa 40 m afstand daarvan. Te 22.08 uur was de „Domburgh" 300 m boven rood 7 A, ongeveer 30 m zuid van de lijn Noord-Nieuwland en lag iets de zuid in, gestrekt ten opzichte van de lijn; zij liep twee kleine meeliggers op. De „Wulp" was halverwege wit 6 en 7 en ongeveer 40 m uit de lijn over de duks. Te 22.09 uur was de „Domburgh" dwars van rood 7 A, ongeveer 35 m zuid van de lijn Noord-Nieuwland en lag nog wat zuid in. De afstand tot de „Wulp" was toen ongeveer 550 m en dit schip was toen 300 m beneden wit 7 en nog 40 m uit de lijn over de duks. Te 22.09J/2 uur was de „Domburgh" dwars van de meeliggers, die 70 m noordelijker voeren, en zat zelf 35 m zuid van de lijn Noord-Nieuwland en lag nog steeds zuid in. De „Wulp" was 200 m beneden wit 7 en lag nog evenwijdig aan de lijn over de duks, ongeveer 40 m noord daarvan. Toen gebeurde het, dat de „Domburgh" plotseling hard naar bakboord ging; de afstand tot de ,,Wulp" was toen circa 300 m. Beide schepen werden daarvan gewaarschuwd. Te 22.10 uur vloeiden de echo's ineen; men zag. dat de „Domburgh" nog een beetje naar stuurboord kwam. De aanvaring geschiedde ongeveer 150 m beneden wit 7, circa 60 m uit de lijn over de duks. Indien niets was gebeurd, zou de passeerafstand tussen de schepen ongeveer 100 m zijn geweest. Ter zitting verklaarden de getuigen geheel overeenkomstig het hiervóór vermelde. De kapitein van de „Domburgh" voegde hieraan toe, dat, nadat het vertrek op 4 maart aanvankelijk wegens slecht zich was uitgesteld, de „Domburgh", nadat bericht was ontvangen, dat het zicht was opgeklaard, te 21.10 uur is vertrokken. Bij vertrek bleek, dat het gyrokompas nog niet was ingeslingerd; het werd daarom afgedekt en de roerganger stuurde op het standaardkompas, dat door middel van spiegels bij het roer kon worden afgelezen. De fouten van dit kompas waren bekend. Het zicht was zó goed, dat steeds op zicht van punten van de wal kon worden gestuurd. De radar stond bij, maar daar deze veel valse echo's gaf, had getuige niet veel vertrouwen in de aanwijzingen van dit instrument. De ls'te stuurman observeerde geregeld de radar. Toen de „Domburgh" bij rood 9 was gekomen, werd het plotseling dik van mist. Men had toen vooruit 2 meeliggers, één even aan bakboord, de andere op 4 streken aan stuurboord. Men voer met halve kracht, waarbij de vaart ongeveer 9 mijl is; de ebstroom wordt door getuige geschat op 3 a 4 mijl. Daar men de meeliggers niet in de mist wilde voorbijvaren, werd de machine gestopt. De loods had de roerganger order gegeven 310° te blijven sturen, de koers, die hij voorlag, toen het dik werd. Er stond geen stuurman bij de roerganger om diens sturen te controleren, maar de roerganger gaf geregeld de voorliggende koers op. Men was juist overgegaan van radarpost Maassluis naar post Rozenburg. Maassluis had niet meegedeeld, dat de „Wulp" op tegenkoers naderde. Toen de loods op een gegeven moment de roerganger vroeg welke koers deze voorlag, antwoordde deze, dat hij was afgevallen tot 290°. Getuige deelt mee, dat dit niet was opgevallen; hij had uitgekeken naar de meeliggers vooruit. Nu werd order s.b.-roer gegeven en de telegraaf werd op zeer langzaam vooruit gezet. Radarpost Rozenburg deelde mee, dat op 400 m afstand de „Wulp" naderde. Tegelijk werd gezegd, dat de „Domburgh" te veel om de zuid lag. Hoewel menaan boord de positie van de „Domburgh" niet kon controleren, betwijfelt getuige of het schip wel bezuiden de aslijn voer. Hoewel de portofoon duidelijk op de brug kon worden gehoord, heeft getuige niet gehoord, dat de post Rozenburg vroeg wat de „Domburgh" nu deed. Terwijl de „Domburgh" naar stuurboord draaide, zag men plotselirrg vooruit, op ]/^ streek aan stuurboord, de toplichten en het rode licht van de „Wulp" op een afstand van ongeveer 60 m. Men had van dit schip nog geen mistseinen gehoord; de „Domburgh" had al enige keren een mistsein gegeven. Daar het niet mogelijk was door een roermanoeuvre vrij te varen van de „Wulp", werd de machine op volle kracht achteruit gezet en werden enige keren 3 korte stoten gegeven. Daar de „Domburgh" een linkse schroef heeft, stopte de draai naar stuurboord en begon zij naar bakboord te draaien. Het schip lag vrijwel stil in het water, toen b.b.-voorschip b.b.-achterschip van de „Wulp" raakte; de „Domburgh" lag toen weer 290° voor. Vóór de aanvaring had men s.b.anker laten vallen. Mede doordat b.b.-anker was vastgehaakt in een poort van de „Wulp", draaide de „Domburgh" over bakboord rond. De kapitein deelde nog mee, dat de rivier ter plaatse 240 m breed is. Hij acht het zeer wel mogelijk, dat in de bocht van het vaarwater stroom, die langs de dukdalven trekt, de „Domburgh" heeft doen draaien van 310° tot 290°. De binnenloods 1ste klasse C. Haak verklaarde vrijwel gelijkluidend met de kapitein. Hij voegde daaraan toe, dat het bezwaarlijk was de door de roerganger gestuurde koers te controleren. Aanvankelijk werd op zicht gevaren; toen het bij rood 9 dik werd, vroeg getuige de roerganger wat deze voorlag; de koers was toen 310°. Toen radarpost Rozenburg waarschuwde, dat de „Domburgh" te veel om de zuid ging, vroeg getuige weer wat de voorliggende koers was. Deze bleek toen 290° te zijn. Bij rood 8 was de machine gestopt. Getuige wilde eerst weer in de noordhelft komen en liet daarom s.b.-roer geven en zeer langzaam vooruitslaan. Radarpost Rozenburg deelde toen mee, dat vooruit óp 400 m afstand de „Wulp" naderde. Getuige deelde mee, dat het schip, toen het dik werd, nog niet bezuiden de as voer; door de sterke ebstroom loopt een schip in de bocht soms sterk naar bakboord. Getuige meent, dat er te veel schepen tegelijk in een radarblok waren om goed te worden bediend. Getuige wilde in de mist de meeliggers niet voorbijlopen. Getuige achtte het niet nodig ten anker te gaan, toen het dik werd. De kapitein van de „Wulp" deelde de raad mee, dat, toen hij op 4 maart 1957, te 21.20 uur, de Nieuwe Waterweg binnenliep, het zicht goed was. Ook tijdens het opvaren had men steeds goed zicht; men kon volle kracht varen en het was niet nodig mistseinen te geven. Ook bij de aanvaring was het zicht aan de zuidkant van de rivier niet slecht. Toen de „Wulp" zich bevond tussen wit 6 en 7, waarschuwde radarpost Rozenburg, dat vooruit de „Domburgh" naderde. Toen even later wend gehoord, dat de „Domburgh" werd gewaarschuwd, dat zij te veel om de zuid lag, is op de „Wulp" de vaart geminderd tot halve kracht, ongeveer 7 mijl. Men voer steeds op korte afstand langs de dukdalven. Daarna hoorde men, dat de walradar de „Domburgh" vroeg wat zij deed, en korte tijd later zag men de „Domburgh" naderen even aan bakboord; dit schip lag toen op de „Wulp" aan. Eerst is de machine gestopt en s.b.-roer gegeven; later is hard b.b.-roer gegeven en volle kracht vooruitgeslagen. Een aanvaring kon niet worden voorkomen en de „Wulp" werd op b.b.-achterschip geraakt en vrij ernstig beschadigd, vooral doordat b.b-anker van de „Domburgh" in een poort van de „Wulp" vasthaakte. De loods van de „Wulp", H. B. de Zwart, bevestigde de verklaring van de kapitein van dit schip. Hij deelde nog mee, dat de wind oost 2/3 was. Men zag de „Domburgh" voor het eerst, toen de afstand tot dit schip circa 600 m was. Men heeft steeds de dukdalven aan de zuidkant kunnen zien. Het gebeurt wel meer, dat mist aan één kant van het vaarwater blijft hangen in een bocht van de rivier. De radarwaarnemer J. H. Derks legde een door hem onmiddellijk na de aanvaring gemaakte schets over, waarop hij zijn waarnemingen heeft ingetekend. Hij deelde mee, dat niet alle door de radarpost gegeven mededelingen worden ingeschreven, maar wel de meldingen van in en uit het blok komen en belangrijke bijzonderheden. Nu een aanvaring heeft plaatsgevonden, heeft getuige onmiddellijk daarna al zijn waarnemingen en berichten opgetekend. Getuige heeft op 4 maart tijdig telefonisch aan post Maassluis meegedeeld, dat de „Wulp" naderde; hij had bericht gekregen van de nadering van de ,,Domburgh" en enige andere schepen, waarbij de „Export", die ook een portofoon had. Het zicht op de radarpost is steeds 1000 m geweest, maar na 22.08 uur werd het op de rivier minder. Toen getuige de „Domburgh" op het radarscherm kreeg, voer dit schip aan de zuidkant van de as van het vaarwater en zij lag naar het zuiden. De „Wulp" voer normaal op een afstand van circa 40 m van de dukdalven naar boven. Bij behoud van hun koers zouden de schepen elkaar op 100 m afstand zijn gepasseerd. De „Domburgh" liep 2 meeliggers op. Deze waren vrijwel dwars en de afstand tot de „Wulp" was ongeveer 300 m, toen de „Domburgh" plotseling snel naar bakboord begon te draaien. Getuige heeft de „Domburgh" daarvan melding gemaakt. Er waren op dat moment 3 schepen in het blok Rozenburg, maar daar de „Export" normaal voer, heeft getuige dit schip even laten gaan en meer aandacht besteed aan de „Wulp" en de „Domburgh". Hij kon dit werk goed doen. De radarverkeersambtenaar A. A. de Vogel deelde de raad mee, dat normaal 2 schepen in een blok door de waarnemers behandeld kunnen worden. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Domburgh" op 4 maart 1957 aanvankelijk haar vertrek heeft uitgesteld wegens mist. Het was een goed besluit om dit te doen, daar er een sterke ebstroom liep. Het schip was weliswaar voorzien van radar en had een portofoon aan boord, maar onder de gegeven omstandigheden was het beter te wachten. Toen men bericht kreeg, dat het zicht beter werd, vertrok de „Domburgh". Daartegen was toen geen bezwaar. De hoofdinspecteur merkt op, dat toch door de „Domburgh" een aanvaring is veroorzaakt, maar hij heeft gemeend niet te moeten voorstellen de kapitein als betrokkene te doen horen, daar dit een geval is, waar de havenradar éen rol heeft gespeeld. De hoofdinspecteur had vernomen, dat het magnetisch kompas van de „Domburgh" moeilijk was af te lezen, en heeft daarom zelf het schip later in Rotterdam bezocht. Hij acht dit kompas wel behoorlijk afleesbaar. Anders zou dit schip niet hebben mogen vertrekken. Het is wel moeilijk om de roerganger te controleren, maar het is mogelijk. Bij vertrek functioneerde het gyrokompas niet goed; daarom werd op het magnetisch kompas gestuurd. Bij Maassluis werd het mistig; nu werden aanwijzingen van de walradar verkregen. De „Domburgh" was toen bezig enige meeliggers op te lopen en daar zij dit niet in de mist wilde doen, heeft zij de machine gestopt. Toen kreeg zij van radar Rozenburg bericht, dat op een afstand van 400 m de tegenkomende „Wulp" naderde. De radarpost gaf tevens door, dat de „Domburgh" naar het zuiden lag. Ds hoofdinspecteur wijst erop, dat hier de belangrijkste lering van deze ramp ligt. De „Domburgh" moest nu van de wal horen, dat zij uit haar koers liep. Onder de omstandigheden, waaronder de „Domburgh" toen voer, zware ebstroom, mist en manoeuvreren met roer en schroef, had de roerganger moeten worden gecontroleerd. Ook bij observeren op een uitstekend radarscherm als dat van de havenradar duurt het enige tijd voordat men daarop een koersverandering van een schip kan vaststellen. De „Wulp", die vanuit zee naderde, voer dicht langs de dukdalven aan stuurboord. Zij heeft steeds behoorlijk zicht gehad; men heeft niets bemerkt van mist aan de andere kant van het vaarwater. Het zou voorzichtiger zijn geweest, indien de „Wulp" eerder vaart had geminderd; zij deed dit nu pas, toen zij voor de tweede keer een waarschuwing aan de „Domburgh" hoorde. Ook dit kan als lering worden aangegeven. In elk radarblok moeten niet meer dan twee schepen tegelijk worden behandeld. Het systeem heeft hier goed gewerkt. De hoofdinspecteur resumeert nog eens en wijst vooral op de noodzakelijkheid om, bij mist varende, in de buurt van andere schepen en bij verandering van snelheid steeds de roerganger te controleren. Het oordeel van de raad luidt als volgt; De raad acht het een juist besluit van de „Domburgh" op 4 maart 1957 het vertrek uit Rotterdam uit te stellen, toen het zicht slecht was. Hoewel het schip was uitgerust met radar en de loods een portofoon aan boord had gebracht, zou vertrek bij mist zeer bezwaarlijk zijn geweest, daar er een krachtige ebstroom liep. Toen het zicht opklaarde, is de „Domburgh" vertrokken. Door een fout bij de behandeling kon het gyrokompas niet worden gebruikt. De roerganger zou op het standaard-kompas moeten sturen, maar aanvankelijk was dit niet nodig en heeft de loods op zicht van punten aan de wal laten sturen. Het is dan eenvoudig de roerganger te controleren. Zoals op vele schepen, die voorzien zijn van een gyrokompas, had de „Domburgh" geen magnetisch kompas op de brug voor de roerganger, maar het standaardkompas had een inrichting, die het mogelijk maakte, via spiegels en lenzen, dat de roerganger een deel van de roos van dat komp'as kon zien. Deze inrichting lijkt sterk op een noodmaatregel. De sector van de roos, die de roerganger op deze wijze ziet, is meest vrij klein en daardoor zijn vergissingen mogelijk en controle op het sturen is bezwaarlijk, daar de spiegel door de roerganger zó wordt ingesteld, dat hij goed daarop kan kijken; de controlerende stuurman moet dus feitelijk elke keer, dat hij op het kompas wil kijken, de roerganger opzij laten gaan. De kapitein heeft wel verklaard, dat de roerganger geregeld de voorliggende koers opgaf, maar daarvan is tijdens zijn afwijking naar bakboord over 20° niets gebleken. Het beeld, dat het scheepsradarscherm gaf, was zo onduidelijk, dat de kapitein het terecht niet meende te kunnen gebruiken. Aan controle daarop van de standplaats van het schip door de 1ste stuurman kent de raad dan ook geen waarde toe. Toen Maassluis was gepasseerd, werd het plotseling dik van mist. Men had vooruit enige meeliggers, die werden opgelopen. Radarpost Maassluis heeft de „Domburgh" niet meegedeeld, dat de ,,Wulp" vooruit vanuit zee naderde. Daar men de meeliggers niet bij mist wilde voorbijvaren, is de machine gestopt. Hoewel de „Domburgh" toen een bocht passeerde, waar bekend is, dat de ebstroom vaak schepen belangrijk van hun koers doet afwijken, is. hoewel 3 stuurlieden op de brug waren, geen van hen de roerganger gaan controleren. De 1ste stuurman trachtte tevergeefs door middel van de radar de positie te bepalen. Radarpost Rozenburg deelde mee, dat de ,,Domburgh" te veel aan de zuidkant van het vaarwater voer. De kapitein zegt weliswaar de juistheid van deze mededeling te betwijfelen, maar hij beschikte niet over goede middelen om zijn positie vast te stellen. De raad neemt aan, dat de aanwijzing van de walradar juist is geweest. Blijkbaar is op de brug van de ,,Domburgh" te veel aandacht besteed aan de meeliggers vooruit. Zo moest men even later van de walradar horen, dat het schip naar bakboord liep. Bij informatie bij de roerganger bleek deze 20° naar bakboord uit zijn koers te liggen. De loods wilde weer naar stuurboord draaien en liet zeer langzaam vooruitslaan en s.b.-roer geven. Rozenburg deelde toen mee, dat op 400 m afstand de „Wulp" naderde. Tegelijk werd gezegd, dat de ,.Domburgh" naar bakboord draaide. Het is niet na te gaan of deze mededeling is geschied in bewoordingen zoals de ,,Wulp" aangeeft, maar vaststaat, dat de radarpost de draai naar bakboord van de „Domburgh" heeft opgemerkt en dit schip daarvan heeft gewaarschuwd. De „Wulp", die onder loodsaanwijzing vanuit zee naderde, had steeds goed zicht tijdens het opvaren van de Nieuwe Waterweg; men had voldoende zicht en na het passeren van de Hoek kon volle kracht worden gevaren. De „Wulp" kreeg tijdig bericht van de walradar, dat vooruit de „Domburgh" naderde. De „Wulp" voer goed aan s.b.-zij van het vaarwater en uit niets blijkt, dat zij daarvan is afgeweken. Toen het aan de noordkant van de rivier dik van mist werd, is het zicht aan de zuidkant vrij behoorlijk gebleven. De „Wulp" is eerst tot halve kracht gaan minderen, toen zij hoorde, dat de walradar meedeelde, dat de „Domburgh" te veel aan de zuidkant voer. Later heeft men nog eens een dringende waarscnuwing aan de „Domburgh" gehoord, maar toen zag men reeds de „Domburgh" naderen in een koers, die schuin van de noord- naar de zuidoever liep. De „Wulp" heeft eerst gestopt en s.b.-roer gegeven en dan volle kracht vooruit met hard b.b.-roer, maar een aanvaring vond plaats. Op de „Domburgh" nam men plotseling aan stuurboord vooruit de lichten waar van de „Wulp", die vóór haar langs lag. Ds „Domburgh" draaide toen al naar stuurboord. Zij moest echter voor de ..Wulp" volle kracht achteruitslaan. Doordat dit schip een linkse schroef heeft, hield toen niet alleen de draai naar stuurboord op, maat zij begon naar bakboord te draaien, naar de naderende „Wulp". Vooral in nauwe vaarwaters moet men op schepen met een linkse schroef dubbel voorzichtig zijn. In de meeste gevallen, wanneer het nodig zal zijn achteruit te slaan, zal de kop van het schip zich dan juist naar het gevaar bewegen. Dit vond ook hier plaats en daardoor kon b.b.-anker van de „Domburgh" zo grote schade aan de „Wulp" toebrengen. De havenradar blijkt zeer goed te hebben gewerkt en de radarwaarnemer J. H. Derks heeft doen blijken een goed begrip van de situatie te hebben gehad. Hij liet de „Export", die niet direct behoefte had aan aanwijzingen, varen en besteedde al zijn aandacht aan de „Domburgh" en de „Wulp", vooral toen hij van de „Domburgh" een zeer ongewone draai opmerkte. Zonder zich direct met de navigatie van deze schepen te bemoeien, heeft hij beide schepen alle aanwijzingen gegeven, die de kapiteins en loodsen voor hun navigatie nodig hadden. Hij heeft ook onmiddellijk na het voorgevallene zijn waarnemingen aangetekend en in een duidelijke schets verwerkt. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 1ste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere, C. B. Nachenius, H. M. de Boer en J. Tissot van Patot, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 12 augustus 1957. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.
1960-06-01: De Volkskrant 01-06-1960: Rotterdam: 10.000ste schip Rotterdam, 1 juni — Dinsdag is in de Rotterdamse haven het tienduizendste schip van dit jaar binnengekomen. Het was het Nederlanse schip „Domburgh" van Wm H. Mueller en Co, dat van Casablanca kwam. Hiermee is het record gebroken, dat verleden jaar gevestigd werd, toen het tienduizendste schip op 9 juni binnenkwam.
1962-08-20: De waarheid 20-08-1962: Brand op Nederlands schip. Een brand op het Nederlandse schip Domburgh (991 ton) in de haven van Casablanca heeft zaterdagmiddag vrij aanzienlijke schade toegebracht aan de brug en verscheidene installaties. De brand is in een van de hutten van de bemanning ontstaan en heeft zich vlug verplaatst. Er waren snel mensen van de brandweer aanwezig, die uitbreiding konden voorkomen. De Domburgh hoort thuis in Rotterdam en is eigendom van Wm H. Muller en Co N.V.
1964-06-12: Het Vrije Volk 12-06-1964: Britten belonen stuurman voor reddingspoging. Den Haag (ANP) — Op 16 juni zal de Britse ambassadeur sir Peter Garran, op de Britse ambassade in Den Haag aan de heer J. H. F. Buurman, tweede stuurman op het motorschip Domburgh, een getuigschrift op perkament uitreiken, dat hem is toegekend door de Royal Humane Society in Groot-Brittannië. Dit getuigschrift, dat de handtekening draagt van de president van de Royal Humane Society, de hertog van Gloucester, werd de heer Buurman verleend voor zijn daad van moed bij een poging het leven te redden van Willem Frederik Boet (30), een der opvarenden van de Domburgh, gemeerd aan Symons Wharf, Upper Pool de Theems, toen deze op 2 oktober van het vorige jaar bij het aan boord gaan uitgleed en van de loopplank tussen de aanlegsteiger en het schip in de rivier verdween.
1968-00-00: Van 1968-1972: In samenwerking met Britisch Rail een container dienst van Rotterdam (Prinses Margriethaven) naar Harwich (Parkeston Quay) v.v. onderhouden, in charter voor de S.M.Z. Eind 1972 is de dienst opgeheven. From 1968 untill 1972 the S.M. Zeeland in cooperation with British Rail carried out a container-service from Rotterdam to Harwich with the “DOMBURGH” (1949, 1117 brt) of Wm. H. Muller & Co. (Batavier Line)The vessel had a capacity of 77 20” containers, the service was stopped in 1972 and the ship was sold to the Caribbean Sea.
1969-01-16: De Tijd 16-01-1969: Tweede schip op containerlijn. (Van onze verslaggever) Rotterdam, 16 jan. — De Britse spoorwegen en de Stoomvaart Mij. Zeeland hebben in de containerdienst tussen Rotterdam en Harwich een tweede schip ingelegd. Het is de 1.340 ton metende Domburgh. die tot containerschip is verbouwd. Vorige zomer is de Britse spoorwegen deze containerdienst gestart. De Mij. Zeeland, die samen met de Britse spoorwegen de passagiersdienst Hoek van Holland— Harwich onderhoudt, is nu gaan meedoen. Naast de Domburgh vaart ook de Isle of Ely. Vanuit beide havens is er elke dag een afvaart. In Rotterdam worden de twee schepen behandeld bij Europe Container Terminus aan de Prinses Margriethaven. Per week kunnen in elke richting ongeveer driehonderd containers worden vervoerd. Eind dit jaar verwacht men twee grotere schepen (capaciteit dan wekelijks 430 containers) in te zetten.
1973-00-00: 1973 onderweg van Miami naar Jacksonville tijdens zwaar weer bij St. Augustine Lichtschip aan de grond gelopen. Op 26.11.1973 vlotgetrokken.
1985-12-00: In 12.1985 opgelegd in Miami, Florida, USA.
1986-03-06: Final Fate:
Op 06.03.1986 buiten Key Largo , Florida, USA als kunstmatig rif genaamd "Doc de Milly"tot zinken gebracht.
DOC DE MILLY Dade County.
The “Doc De Milly” was a 287 foot long freighter originally named Nuevo Rio. The Nuevo Rio was built in 1949 in Rotterdam, Holland. She was sunk on March 6, 1986, and renamed Doc De Milly in memory of a veterinarian who died in 1985. The wreck now sits intact and upright in 147 feet of water, her bow faces south. The Doc De Milly is located on the Fish and Game Unlimited Reef Site and rises 70 feet off the ocean floor.
In the southern reaches of the park lies the Doc De Milly Memorial Reef , an artificial reef honoring Dr. De Milly, who was a veterinarian in Homestead. This intriguing wreck is guaranteed not to put you to sleep, but at 140 feet deep, it's outside the realm of recreational divers. If you're not deep-certified and are still doggedly determined to see the site, her deck can be reached at 80 feet. Give it a shot-just watch that depth gauge and keep your paws off the coral. Nearby, on a higher plane (80 feet), are two Phantom jet fuselages, about 16 yards apart.

Doc De Milly Freighter (160 ft)
The Doc DeMilly is a 287 foot steel freighter with more than 70 feet of relief. Sunk by DERM (Department of Environmental Resource Management) south of Miami near Pacific Light by Air Force bombers from Homestead Air Force Base. Concrete bombs are often used for target practice, offering the pilots an opportunity to sink the ship while providing divers and fishermen with another great artificial reef structure. Because it was not "blown up" with explosives as most of Miami's Artificial Reefs, it is totally intact. Despite the fact that it was in the direct path, this wreck was not affected by Hurricane Andrew in 1992. It remains a classic deep water wreck dive, and truly impressive.
Because of its depth (140+) and immense size, it takes several dives to truly explore this artificial reef. On most dives you will encounter many jewfish (Goliath Groupers) that live within the wreck. You need to be one of the first down in order to see them, as they are shy and reclusive and will hide in the dark engine room where most divers won't venture.

Gezagvoerders

Datum vanaf: 1972
Kapitein: Jager, Gerrit
Overige informatie: 0

Afbeeldingen


Omschrijving: Domburgh 1949
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Domburgh 1949
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Domburgh 1949 after rebuild
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Domburgh 1949 after rebuild
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: DOMBURGH juli 1971
Gemaakt door: Fitzpatrick, Peter J. (scan by Malcolm Cranfield)

Omschrijving: FORWARDER te Miami 6 maart 1982
Gemaakt door: Onbekend *
Onderwerp: Havenopname
Algemene informatie

 

NvhN 050357
Twee kustvaarders in aanvaring.
Gisteravond omstreeks 23 uur zijn de kustvaarders WULP en DOMBURG ter hoogte van  Poortershaven op de Nieuwe Waterweg met elkaar in aanvaring gekomen. De WULP van P. A. van Es te Rotterdam, komende van Manchester, werd licht beschadigd. De uitvarende  DOMBURG van Müller & Co. te Rotterdam liep eveneens lichte averij boven de waterlijn op en kwam als gevolg van de aanvaring aan de grond te zitten. Met sleepboothulp heeft men het vaartuig weer vlot gekregen, waarna het naar Rotterdam is opgestoomd.