Rotterdam, 9 september. De 5e dezer is van de werf van de heren John Elder & Co te Fairfield te water gelaten het ijzeren schroefstoomschip KONING DER NEDERLANDEN, gebouwd voor rekening van de Stoomvaart-Maatschappij Nederland en bestemd voor de vaart van Amsterdam naar Java, door het Suezkanaal. Het schip is 350 voet lang, 39 voet breed en 31 voet 6 dm, meet 3.055 ton en heeft machines van 400 paardenkracht nominaal.

Rotterdam, 29 oktober. Naar men ons bericht, heeft de proeftocht van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN op de Clyde bij Glasgow plaats gevonden en is volkomen geslaagd; het schip liep 12¼ mijl. Dit stoomschip van ruim 3.000 ton laadvermogen en met machines van 1.600 pk effectief, wordt gevoerd door kapt. M.C. Braat en zal over enige dagen van Greenock naar Nieuwediep vertrekken, om voor Java te laden. Het zal de vloot van de Stoomvaart-Maatschappij Nederland tot vier eerste-klasse-stoomschepen uitbreiden en die maatschappij in staat stellen om de lang gewenste regelmatigheid in haar afvaarten te brengen.

Greenock, 2 november Heden is van hier naar Nieuwediep vertrokken het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN (opm: eerste reis)

Rotterdam, 10 november. Men schrijft ons uit Nieuwediep: Het havenhoofd bood heden (8 november) een schoon en verrassend uitzicht aan. Ten 11 ure kwam de Suezboot PRINS HENDRIK statig de haven uitstomen; op het voorschip zag men boven de verschansing de merendeels reeds gebronsde gezichten van het detachement kolonialen; op de hoge brug bij de schoorsteen, vanwaar de besturing dezer meer dan 100 meter lange schepen met zoveel gemak geschiedt, stonden enige van de scheepsofficieren in hun nette uniformen; het achterdek en het dak van rookkamer en dameskajuit waren bezet door een 50tal eerste klasse passagiers, waaronder naar men ons meldt, verschillende aanzienlijke vertegenwoordigers van de Nederlands-Indische samenleving en enige Engelse en Duitse reizigers zich bevinden.
Met het schoonste weer werd deze reis aangevangen, de derde binnen het jaar die de PRINS HENDRIK onderneemt.
Nauwelijks had dit stoomschip de plaats op de rede bereikt, waar het een paar uren zou vertoeven om de nuttige voorzorg te nemen van door peilingen op een vast punt aan de wal de juiste afwijking van de kompassen te bepalen, of van de andere zijde van de rede kwam het broederschip van de PRINS HENDRIK aanstomen, de KONING DER NEDERLANDEN, eergisteren van Greenock aangekomen, na een buitengewoon snelle reis, waarbij meer dan 12 mijl in de wacht moet zijn behouden.
Wij waren in de gelegenheid dit stoomschip ter rede te bezoeken. Het is een pronkstuk van de nieuwste scheepsbouwkunst en biedt alles aan wat kan strekken om een reis naar Indië op snelle en aangename wijze te doen. Van de wal het schip ziende binnenstomen, troffen ons zijn schone lijnen, toen het ons voorbijvoer om zijn plaats te gaan innemen aan de steiger van de Stoomvaart-Maatschappij Nederland, waar het ongetwijfeld vele bezoekers zal lokken.

Rotterdam, 2 december. Dat de directie der Stoomvaart Maatschappij Nederland goed begrijpt, hoeveel waarde populariteit heeft voor ondernemingen als die welke zij beheert, daarvan gaf zij herhaaldelijk reeds bewijzen. De algemene aandacht en belangstelling winnen is voor geen klein gedeelte de kunst om wel te slagen. De tocht naar het Nieuwediep, ter bezichtiging van de KONING DER NEDERLANDEN, door de directie ten 1 december georganiseerd, was dus zeker in het belang van de zaak, maar niet minder was hij een welkome gelegenheid voor velen, om het nieuwe stoomschip te bezichtigen. Een honderdtal dames en heren uit verschillende plaatsen, onder wie verscheidene hooggeplaatste en invloedrijke personen, vooral uit Amsterdam, hadden aan de heuse uitnodiging van de directie gehoor gegeven. Gelijk te verwachten was, kweten de leden der directie zich op uistekende wijze van de rol van gastheer, die zij op zich hadden genomen, zowel bij de heen- en terugreis, als gedurende het verblijf aan boord en aan de wal. Op het schip waren de officieren de vriendelijke geleiders der bezoekers en het verdroot hun niet de belangstellenden ook de kleinste bijzonderheden toe te lichten.
De KONING DER NEDERLANDEN is gebouwd op dezelfde wijze en in gelijke afmetingen als de PRINS HENDRIK en de CONRAD, doch is van voren en van achteren scherper, zodat het schip aanmerkelijk sneller loopt. Bij de proeftocht bedroeg de vaart 12 ¼ mijl, en al is ’t niet te verwachten dat deze snelheid behouden zal blijven bij de vaart op Indië, zo behoudt men toch een aanmerkelijke aanwinst. De inrichting van het schip is dezelfde als bij de genoemde vaartuigen, naar welker model het gebouwd werd. Ook hier lopen de stoom- en verwarmingspijpen niet door de couchettes, maar door de gangen, waar enig defect onmiddellijk kan worden ontdekt; ook hier zijn de inrichtingen tot brandblussing zo overvloedig en goed aangebracht, op en onder het dek, dat een brand van enige betekenis schier een onmogelijkheid schijnt. De kamer van de kapitein op het dek, de kaartenkamer is, met zijn clinometers, baro- en thermometers, een model van inrichting. De hutten en salons, vooral der eerste klassen, zijn met luxe ingericht; alleen de kinderkamer is wel wat heel donker. De passagiers tweede klasse hebben op dit schip ook een flink vertrek gekregen, waar zij zich kunnen verenigen.
De grootste verbetering, eindelijk, betreft de ventilatie, die op de andere stoomschepen te wensen overlaat. Van de verkregen ondervinding is een verstandig gebruik gemaakt. De wanden tussen de hutten lopen niet tot de zoldering door; maar tussen de zoldering en de wanden zijn ijzeren traliewerken aangebracht, door welke de lucht steeds circuleren kan, terwijl de ventilatiebuizen zorgen voor de aanvoer van verse lucht en de luchtstroom onderhouden. In de salon eerste klasse, comfortabel en keurig ingericht, met overvloedig licht, sierlijke meubels en fraaie aquarellen aan de wand, is tevens aangebracht een klein zeil, gespannen over de lengte der zaal, dat op het dek in beweging gebracht kan worden, om als een reusachtige waaier voor alle aan de dis gezeten passagiers dienst te doen.
Een zeer goede indruk kregen wij ook van het bedienend personeel, voor zover dit tegenwoordig was. Er is zeer geklaagd over de bediening aan boord van sommige boten der Maatschappij. Zonder het rechtmatige van die klachten in twijfel te trekken, moeten wij toch doen opmerken, dat ’t een nog jeugdige Maatschappij niet ’t minst moeilijk valt, zeker te zijn van de kwaliteit der bedienden die zij in dienst neemt. Ook hier kan ondervinding verbetering brengen, en van de verkregen ondervinding trok de directie ook in dit opzicht partij.
Tot kapitein van de KONING DER NEDERLANDEN is aangesteld de heer Braat, een man, wegens capaciteit en humaniteit allergunstigst bekend, en die in de dienst der Maatschappij Nederland reeds ruimschoots, zij het ook in minder gewenste omstandigheden, van zijn beleid heeft doen blijken. Dat deze reis een gelukkige zij, en de KONING DER NEDERLANDEN haar naam steeds waardig handhave!

Rotterdam, 11 december. Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN vertrok heden ochtend ten 9 ure van de rede van Texel naar Batavia , met 19 passagiers eerste klasse, 8 tweede klasse en 56 soldaten.

Amsterdam, 11 december. Heden ochtend ten 9 ure vertrok het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN van de rede van Texel naar Batavia, met 19 eerste en 8 tweede klasse passagiers, en 56 soldaten. (opm. vertrek eerste commerciële reis)

Advertentie. Stoomvaart-Maatschappij Nederland, geregelde vaart van Nederland naar Java door het Suezkanaal. De eerstvolgende afvaarten van het Nieuwediep zijn geregeld als volgt:
- Medio april stoomschip WILLEM KROONPRINS DER NEDERLANDEN.
- Medio mei stoomschip PRINS HENDRIK.
- Medio juni stoomschip KONING DER NEDERLANDEN.
Het nieuw gebouwd eerste klasse stoomschip WILLEM KROONPRINS DER NEDERLANDEN, groot circa 1.200 ton, voor deze reis gehuurd van de Nederlandsch Indische Stoomvaart-Maatschappij, komt in april in het Nieuwediep in lading naar Batavia, Semarang, Soerabaja, en verder plaatsen in Nederlands Indië en Singapore, met vrijheid van overlading te Batavia. Lichters liggen gereed te Amsterdam en te Rotterdam. Aangezien reeds vele goederen zijn opgegeven, gelieve men zo spoedig mogelijk ruimte te bespreken. Voorlopige laatste laaddag in de lichters 10 april. Het schip heeft goede inrichtingen voor 1e en 2e klasse passagiers, die worden overgevoerd als volgt: 1e klasse passagiers à NLG 700 per persoon, 2e klasse passagiers à NLG 400 per persoon. Gouvernements passagiers 1e klasse zonder bijbetaling hunnerzijds.
Adres bij de cargadoors: De Vries & Co, Amsterdam, IJgracht U 32. Kuyper, Van Dam & Smeer, Rotterdam, Wijnhaven No. 241.

Advertentie. Stoomvaart-Maatschappij Nederland. Geregelde vaart van Holland naar Java door het Suezkanaal.
Ten gevolge van een overeenkomst met de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij zullen worden geëxpedieerd:
Het stoomschip JASON, kapt. De Boer, ongeveer 25 augustus.
Het stoomschip HOLLAND, kapt. G.J. Boon, ongeveer 15 september.
Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. M.C. Braat, (17 juli van Batavia vertrokken) wordt einde september weder naar Java geëxpedieerd.
Adres voor laatstgenoemd stoomschip de cargadoors De Vries & Co., IJgracht U 32, Amsterdam en Kuyper Van Dam & Smeer, Wijnhaven No. 241, Rotterdam.

Advertentie. Verkoop van een schip. Op vrijdag de 5e september 1873 zal in het commissiehuis van de ondergetekenden worden verkocht, voor rekening van wie zulks zal blijken aan te gaan, des voormiddags ten 10 ure, het Noorse driemastschip FREDERIK PETERSEN, groot 594 tonnen, in 1865 te Siko in Zweden gebouwd, zo als het nu in de rivier alhier is liggende, met staand en lopend tuig, een stel zeilen, ankers, enz., en daarna de waarloze inventaris, als zeilen, touwwerk, enz.
John Pryce & Co.

NRC 020973
Batavia, 19 juli. Vrachten. Ofschoon er thans een ruime hoeveelheid disponibele scheepsruimte aanwezig is en producten meer binnenkomen, waren de afsluitingen tot nog toe betrekkelijk zeer beperkt. Afladers zijn algemeen teruggetrokken en kunnen de hoogste vrachtnoteringen op het ogenblik niet bedongen worden. De Nederlandse stoomboot KONING DER NEDERLANDEN bedong naar Texel NLG 100,- en 120,- voor koffie, NLG 140,- indigo, NLG 100,- tabak, NLG 100,- suiker, NLG 110,- thee; Nederlandse BALI, naar Rotterdam, gedeeltelijk bevracht door de Factorij, laadt particuliere suiker à NLG 90,-; Nederlandse TRITON, naar Rotterdam NLG 85,- voor suiker, NLG 80,- koffie, op de Kust te laden; Nederlandse ZUID-HOLLAND en LICHTSTRAAL, naar Rotterdam beiden NLG 85,- voor suiker, laden verder voor bevrachtersrekening; Nederlandse ZEEBLOEM, naar Amsterdam, NLG 85,- voor koffie, te Soerabaija, NLG 120,- voor koffie, te Menado; Nederlandse VICE ADMIRAAL MAY, 756 tons, ligt in lading naar Amsterdam en accepteerde suiker à NLG 90,-. Lossende en onbevrachte schepen, hier en op de kust, Nederlandse MINA, MENTOR, JUPITER, ELISABETH MARIA, RIDDERKERK, LOUISE, ROTTERDAM, NOACH II, BURGEMEESTER VAN MIDDELBURG, ELECTRA, EMMA, KENNEMERLAND, VRACHTZOEKER, REGINA MARIA, OTTO en KITTY.

Amsterdam, 29 september. Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, van het Nieuwe Diep naar Batavia, is de 28e dezer, des morgens te 9 uur, Douvres (opm: Dover) gepasseerd; alles wel.

Rotterdam, 4 november. Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Braat, is de 2e november te Padang aangekomen, na een reis van 36 dagen, waarvan slechts 32 onder stoom. Alles wel aan boord.

Amsterdam, 28 februari. Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Braat, van Nieuwediep naar Java, heeft bij het verlaten van Southampton op 21 dezer enige averij aan de machine bekomen. Het schip is toen in de rivier geankerd, de schade is hersteld en 27 februari ’s avonds 9 uur is de reis voortgezet.

Amsterdam, 7 mei. Uit het verslag over 1873 van de Stoomvaart-Maatschappij Nederland blijkt, dat voor deze nationale onderneming ook het tijdperk der oogsten begint aan te breken. De winst- en verliesrekening, die in 1873 opende met een nadelig saldo van NLG 190.172,16, zal voor 1874 openen met een voordelig saldo van NLG 3.707,09. Over 1873 werd derhalve een zuivere winst behaald van NLG 193.879,25.
De onzuivere winst der Maatschappij was veel groter, en het zou geen moeite gekost hebben reeds nu een uitdeling aan de aandeelhouders te doen, doch commissarissen rekenden het beter vast te houden aan het stelsel van afschrijvingen op de balanswaarden der bezittingen van de Maatschappij, en ook buiten rekening te laten de grotere verkoopwaarden van een deel van het materieel. De toestand van de Maatschappij blijft door deze handelwijze veel gezonder,en is op den duur voor de aandeelhouders verkieselijker.
De winsten door de Maatschappij behaald waren als volgt. De voordelen behaald op de 12 uit- en 8 thuisreizen met de 4 boten der Maatschappij en met de voor de uitreizen gehuurde boten WILLEM KROONPRINS DER NEDERLANDEN, JASON en HOLLAND, beliepen NLG 396.167,79. Dit avans werd nog vermeerderd met winst op de wisselrekening van NLG 5.766,70 en opbrengst van de verkoop van oude materialen NLG 2.669,24, dus tezamen NLG 404.603,73.
Hiervan gaan af voor algemene onkosten, het nadelig saldo der interestrekening en de dienst der geldlening NLG 57.076,24. De afschrijvingen, thans door commissarissen verkozen boven de uitkering van een dividend, bedragen de belangrijke som van NLG 153.648,23½, waarvan NLG 138.416,38 op de stoomschepen en NLG 9.370,- op de etablissementen te Nieuwediep. Het overige is afgeschreven op het meubilair enz.
Door de Maatschappij werden in 1873 2.690 last goederen meer naar Indië, en van Indië 3.295 last meer dan in 1872 vervoerd. Naar Java worden 293 1e klasse, 183½ 2e klasse en 1.904 tussendeks passagiers, en van Java 69½ 1e klasse, 147 2e klasse en 280 tussendeks passagiers meer vervoerd dan in 1872. Het brievenvervoer leverde NLG 4.400,- meer op dan in 1872.
In alles dus een gestadige toeneming, die nog versterkt zal worden, zodra de Maatschappij met 6 stoomschepen geregeld de dienst zal kunnen verrichten. Thans zijn in de vaart PRINS VAN ORANJE, groot 1.829 gemeten tonnen, CONRAD 2.147, KONING DER NEDERLANDEN 2.009 gemeten tonnen. In aanbouw zijn PRINSES AMALIA 3.000, VOORWAARTS 2.500 en PRINS HENDRIK 2.500 tonnen. Het laatste ter vervanging van het stoomschip PRINS HENDRIK in het afgelopen jaar in de Rode Zee vergaan.
Het voordeligst voor de Maatschappij is het goederenvervoer. Minder voordelig het personenvervoer; vandaar dat nieuwe stoomschepen voor een kleiner getal passagiers zullen worden ingericht, wat comfort en ruimte voor de passagiers betreft, zullen ze echter uitstekend zijn ingericht.
Het vervoer van militairen als tussendekspassagiers dit jaar zo groot door de expeditie tegen Atchin, heeft de Maatschappij geen bijzonder voordeel opgeleverd; na aftrek der tolkosten blijft voor de Maatschappij slechts 6 cents per Duitse mijl per passagier over. In Indië betaalt men voor het vervoer van militairen 20 cent per mijl; de landverhuizers naar Noord-Amerika bij alle concurrentie nog 9 à 10 cent per mijl.
Drukkend voor de onderneming waren de duurte der kolen, waardoor elke reis NLG 22 à 28.000,- meer kostte en de toepassing van de Suez-tol op de bruto- instede van nettotonnen die extra onkosten van 139.314,70 frank teweegbrachten.
Wanneer men bij die buitengewone onkosten de Maatschappij op haar reizen toch nog een voordeel van bijna 4 ton ziet behalen, bestaat er reden van tevredenheid en vertrouwen voor de toekomst.

Batavia, 15 april. De vraag naar scheepsruimte is uiterst flauw en daar voor Europa nauwelijks enig zwaar goed wordt aangeboden, zijn koersen voor Nederland en het Kanaal geheel nominaal. Alleen voor Amerika bestond enige vraag. Wegens het onstuimige weer, dat gedurende enige dagen langs de kust heerste, heeft de belading van schepen veel oponthoud ondervonden. De volgende afsluitingen van Nederlandse schepen zijn te melden: KANDANGHAUER II naar Amerika GBP 3.15/-, in de Oosthoek te laden; stoomschip KONING DER NEDERLANDEN naar Amsterdam, NLG 55 tin, NLG 100 en NLG 105 tabak, te Batavia, Soerabaija en Probolingo te laden.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen, hier en op de kust: VIER GEBROEDERS, HENRIETTE, MARIE, UTRECHT, GALILEI, ROTTERDAM, JOHANNES en het stoomschip JAVA.

Batavia, 7oktober. Bevrachtingen van Nederlandse schepen: NICOLETTE naar Rotterdam bevracht à NLG 55 voor suiker, NLG 77,50 voor koffie, te Passaroeang te laden; KANAGAWA naar dito, gedeeltelijk door de Factory bevracht, particulier koffie NLG 55, rijst NLG 55 indien naar Amsterdam en NLG 52,50 ½ indien naar Rotterdam; SUNDA naar Australië, laadt voor bevrachters rekening op de kust; stoomschip KONING DER NEDERLANDEN naar Nieuwediep NLG 100 koffie, NLG 100 tabak; Nederlands-Indisch schip PIETER JOHANNES naar Perzische Golf, NLG 3,- per picol, te Samarang te laden; MR. J. VAN LENNEP naar Amsterdam NLG 77.50 koffie, NLG 52,50 en 55 suiker, hier en in de Oosthoek te laden.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen, hier en op de kust: MARY, TROMP, ALBLASSERWAARD, EUROPA, HOEK VAN HOLLAND, GIJSBERTUS HERMANUS, ELMINA, CORNELIA MATHILDA, JACOB ROGGEVEEN, HENDRIKA, JAVA, OCEAAN, WIJK AAN ZEE, VICE-ADMIRAAL MAY, ELISABETH MARIA en ADA.

Batavia, 27 februari. De volgende bevrachtingen van Nederlandse schepen vonden plaats: PRESIDENT VAN RIJCKEVORSEL naar Amsterdam, gedeeltelijk bevracht door de Nederlandsche Handel Maatschappij; particulier NLG 55 suiker, te Samarang, HENRIËTTE ELISABETH SUSANNA, naar Saigon om rijst te laden voor Java à 90 cent per picol, GRAAFSTROOM, naar Amsterdam, NLG 50 suiker, NLG 60 koffie, in de Oosthoek te laden, ANNA EN SOPHIA, naar Australië, condities geheim.
In lading hier en op de kust voor Nederland de volgende Nederlandse schepen: CORNELIA, GENERAAL VAN SWIETEN, stoomschip HOLLAND, stoomschip PRINS HENDRIK, stoomschip MADURA, stoomschip KONING DER NEDERLANDEN.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: IJMUIDEN, NIEUWLAND, SUMATRA, MAASSLUIS.

Batavia, 13 maart. In vrachten ging weder weinig om. Naar Amsterdam werden bevracht de volgende Nederlandse schepen: PRESIDENT VAN RIJCKEVORSEL, gedeeltelijk door de Nederlandsche Handel Maatschappij bevracht, NLG 55 voor suiker te Samarang; GRAAFSTROOM NLG 50 voor suiker, NLG 60 voor koffie, in de Oosthoek te laden; stoomschip PRINS HENDRIK NLG 100 voor koffie, NLG 90 à 100 voor tabak, NLG 50 voor tin. Naar Rotterdam, KRIMPEN AAN DE LEK NLG 65 voor koffie te Pangool en Patjitan te laden. Naar Saigon vertrekken om rijst voor Java te laden à 90 cent per picol: HENRIËTTE ELISABETH en SUSANNA, stoomschip SUMATRA bekomt dollar 0,45 indien in één haven en dollar 0,50 wanneer in twee havens gelost moet worden. Naar Australië zijn tot geheime condities opgenomen de volgende Nederlandse schepen: ANNA EN SOPHIA en IJMUIDEN. Stoomschip JAVA is à NLG 650 per dag verhuurd van Batavia naar Poeloe Bras en terug. Onbevracht zijn nog de volgende Nederlandse schepen: CORNELIA, stoomschip HOLLAND, MADURA, KONING DER NEDERLANDEN, ALBLASSERDAM, IDA GEERTRUIDA, PETRONELLA.

Batavia, 18 maart. In vrachten voor zeilschepen naar Nederland is het flauw tot omstreeks de laatste koersen, terwijl er voor stoomboten nog weinig lading wordt aangeboden. Naar het Kanaal is voor schepen van passende grootte GBP 3./- betaald. De volgende afsluitingen voor Nederlandse schepen kunnen worden opgegeven: CORNELIA, naar Rotterdam NLG 70 voor koffie, NLG 50 suiker, NLG 40 à 50 tabak, hier en op de kust te laden, LUITENANT GENERAAL VAN SWIETEN, naar Amsterdam NLG 102,50 à 110 voor arak, NLG 50 à 55 suiker, NLG 45 tabak, hier en op de kust te laden, KRIMPEN AAN DE LEK, naar Rotterdam, NLG 65 voor koffie te Pangool en Tjilatjap te laden; IJMUIDEN naar Australië, condities geheim; stoomschip JAVA, van Batavia naar Poeloe Bras en terug à 650 per dag; CALIFORNIE naar Amsterdam, NLG 52,50 à 55 voor suiker, NLG 110 arak in de Oosthoek te lade; IDA GEERTRUIDA, naar het Kanaal, GBP 3 voor suiker in de Oosthoek; stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, naar Nieuwediep, NLG 40 à 42,50 tin, NLG 85 voor koffie, NLG 90 à 100 tabak.
In lading hier op de kust, voor Nederland: PETRONELLA, stoomschip HOLLAND, stoomschip MADURA.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: ALBLASSERDAM, ADMIRAAL DE RUYTER, ONRUST, JONGE JAN.

Nieuwediep, 13 mei. Aan boord van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, is de afgelopen nacht omstreeks 1 uur brand ontstaan, die, hoewel een dreigend aanzien hebbende, met behulp van de scheepsstoomspuit, al de dienstdoende spuiten, zowel van de wal als van de oorlogsschepen en de stoomspuit van de PRINS HENDRIK, om 3 uur in zoverre geblust was, dat er geen gevaar voor uitbreiding meer bestond. Een viertal hutten zijn beschadigd De lading is ongedeerd gebleven. Enige passagiers met ongestelde kinderen, die nog aan boord waren, zijn onverlet geland, eén dier kinderen dat reeds ernstig ziek was, is aan wal overleden.

Betreffende de brand aan boord van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, reeds kortelijk onder onze zeeberichten gemeld, ontvangen wij nog het volgende bericht uit Nieuwediep d.d. 13 april:
Gisternacht omstreeks één uur ontstond er brand in een van de hutten van het eergisteren uit Oost-Indië binnengelopen stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, van de Maatschappij Nederland. De brand had spoedig een zeer dreigend aanzien, doch gelukkig was er zeer spoedig hulp bij de hand. De spuiten van de oorlogsschepen en de stoomspuiten van het bedreigde stoomschip, benevens van het op vertrek gereed liggende stoomschip van die Maatschappij PRINS HENDRIK, wisten spoedig de vlammen te beteugelen. De brand schijnt ontstaan in een van de hutten van de nog aan boord zijnde passagiers, die wegens ziekte van hun aan mazelen lijdende kinderen nog niet konden debarkeren: ook bevond er zich nog een kraamvrouw aan boord. Men deed dadelijk alle moeite om deze passagiers in zekerheid te brengen. Ongelukkig schijnt men een kind, wiens vader naar men zegt, afwezig was, door de confusie niet spoedig genoeg uit de hut te hebben gehaald, althans het was gestikt en overleed kort nadat het in een van de magazijnen van de directie was overgebracht.
De directie zorgde onmiddellijk, dat de aan boord zijnde voorraad kruit en vuurpijlen geborgen werd. Aan de lading is, in weerwil van de belangrijke hoeveelheid water die in het schip werd gespoten, geen schade toegebracht.
Onder de redders en helpers zijn enige lieden ontdekt en aangehouden, die het geredde te ver wilden wegbrengen. Enkele van deze hulpvaardigen zijn in verzekerde bewaring genomen.

Batavia, 28 augustus. Vrachten. Er kwam sedert ons laatste bericht weinig verandering, maar is over het geheel de stemming minder vast. De volgende afsluitingen van Nederlandse schepen kunnen opgegeven worden: KOSMOPOLIET III naar Rotterdam NLG 62,50 suiker en koffie, hier en Tagal te laden; stoomschip KONING DER NEDERLANDEN naar het Nieuwediep NLG 75 en 80 koffie, NLG 75 rijst, NLG 85 à 90 thee, NLG 120 indigo, NLG 50 particuliere tin; INDUSTRIE naar Amsterdam NLG 62,50 suiker, in de Oosthoek te laden; GEBROEDERS VAN DER BEEK naar Rotterdam NLG 60 suiker, NGL 65 gom damar, hier en te Samarang te laden.
In lading hier en op de kust naar Nederland de Nederlandse schepen KORTENAER, SINDORO, BESTEVAER, JOHANNA EN WILLEM, AEOLUS, MEDEA en stoomschip VOORWAARTS.

Batavia, 15 januari. Vrachten. De Nederlandse stoomboot CELEBES, naar Amsterdam, NLG 52,50 voor suiker, NLG 60 à 70 voor Santos koffie, NLG 47,50 à 60 voor tabak, NLG 100 voor huiden; SCHIEDAM, naar Rotterdam, NLG 50 voor suiker te Samarang, NLG 60 voor koffie te Tjilatjap; de IJMUIDEN naar het Kanaal, GBP 2.10/- naar de U.K., GBP 2.15/- naar het continent; GIJSBERTUS HERMANUS naar Het Kanaal, GBP 2.10/- naar de U.K.
In lading hier en op de kust de Nederlandse schepen naar Nederland: de stoomschepen HOLLAND, FRIESLAND en KONING DER NEDERLANDEN, de zeilschepen FERDINAND EN LOUIS, TWEE GEZUSTERS en FRIESLAND.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: UTRECHT, SALATIGA, JACOB ROGGEVEEN, NOACH I en de stoomboot BORNEO.

Batavia, 12 februari. Vrachten. Er is weer geen verbetering in de markt te berichten; het meeste product is afgescheept, en werd het aantal zoekende schepen gedurende de laatste 14 dagen belangrijk groter. Naar Nederland werd NLG 50 voor suiker betaald, en besteedde men naar het Kanaal GBP 2.10/-. Naar Australië had een transactie plaats tot GBP 1.5/- voor suiker naar Melbourne. De laatste afdoeningen zijn: naar Nederland de volgende Nederlandse schepen, stoomschip KONING DER NEDERLANDEN NLG 50 voor particulier tin, NLG 75 voor koffie, NLG 80 voor thee, NLG 90 à 100 specerijen, NLG 80 voor tabak, naar Nieuwediep, ANNA ligt aan à NLG 50 voor suiker, van Samarang naar Rotterdam. In lading hier en op de kust, Nederlands, stoomschepen HOLLAND en PRINS VAN ORANJE, Engels, stoomschip TORRINGTON. Onbevrachte schepen op Java de volgende Nederlandse schepen: UTRECHT, SALATIGA, JACOB ROGGEVEEN, TELANAK, PHILIPS VAN MARNIX, NEREUS, PROFESSOR SIMON THOMAS, ALBLASSERDAM, CORNELIS WERNARD EDUARD, URANIA en MAASSLUIS.

Batavia, 17 februari. Vrachten. Onze markt blijft in dezelfde flauwe toestand als laatst bericht werd en kunnen slechts de volgende afsluitingen van Nederlandse schepen gemeld worden: stoomschip KONING DER NEDERLANDEN naar Nieuwediep NLG 30 particuliere tin, NLG 75 koffie, NLG 80 thee, NLG 90 à 100 specerijen, NLG 80 tabak; ANNA, naar Rotterdam, ligt aan NLKG 50 te Samarang; PHILIPS VAN MARNIX naar Nederland NLG 52,50 suiker in de Oosthoek.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: UTRECHT, SALATIGA, JACOB ROGGEVEEN, TELANAK, NEREUS, PROFESSOR SIMON THOMAS, ALBLASSERDAM, CORNELIS WERNARD EDUARD, URANIA, MAASSLUIS, PROF. VAN DEN BOON MESCH en GRAAFSTROOM.

Rotterdam, 30 juni. Wij vernemen dat door de regering aan verschillende autoriteiten mededeling is gedaan van het bestaande voornemen om het te Amsterdam liggende ramtorenschip KONING DER NEDERLANDEN in de maand augustus door het Noordzeekanaal en over zee naar Willemsoord te vervoeren. De vereiste diepte voor een schip van plm. 5 meter diepgang schijnt dus thans over de gehele lengte van het kanaal te bestaan.

Batavia, 3 juli. Vrachten. De vraag is wel iets toegenomen, maar over het geheel nog niet belangrijk, daar er weinig zwaar goed ter verscheping wordt aangeboden. Enige Nederlandse schepen accepteerden 260 last koffie van de Factorij naar Nederland, maar is in Kanaal charters nog weinig te doen, daar gezagvoerders van schepen meestal hogere vrachtprijzen vragen dan afladers bereid zijn te betalen. Nederlandse schepen: UTRECHT naar Middelburg, WIJK AAN ZEE naar Amsterdam, CORNELIA, naar Amsterdam, EMMA naar Rotterdam, alle liggen aan, NLG 67,50 factorijkoffie; ELECTRA, naar Amsterdam, laadt factorijkoffie op de Zuidkust, vracht geheim; stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, naar Nieuwediep, NLG 100 koffie, NLG 100 tabak, NLG 100 thee; PROFESSOR SIMON THOMAS, naar Rotterdam, condities geheim; NEREUS, naar idem, dito. Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: SALATIGA, LAURENS COSTER, MINA, JONGE JAN, STAD MIDDELBURG, JAN VAN HAAFTEN, BARON VAN PALLANDT VAN ROSENDAEL, HENDRIKA, MARIE, MAARTEN VAN ROSSEM en SAMARANG.

Amsterdam, 15 augustus. Het ramschip KONING DER NEDERLANDEN wordt in de nacht van de 15e op de 16e dezer ten 3 ure door de Oosterdoksluizen naar het IJ verhaald. Het zal daar ankeren, enige behoeften innemen en donderdag de 17e dezer, des ochtends ten 7 ure, vertrekken.

Stoomvaart berichten. Het Nederlandse stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, van Batavia naar Nieuwediep, arriveerde 26 augustus ‘s ochtends te Gibraltar met enige schade aan de machine, die met eigen middelen aan boord wordt gerepareerd. Het stoomschip zal daardoor enige dagen oponthoud hebben.

Amsterdam, 28 augustus. Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Bruyns, van Batavia naar Nieuwediep, zal blijkens nader bericht in het begin van de volgende week de reis van Gibraltar kunnen voortzetten, wanneer de reparatie aan de machine zal zijn afgelopen. Alles wel aan boord.

Vlieland, 2 september. In de afgelopen nacht is over de Buitergronden gestormd en op de rug van Vliesloot gestrand het Nederlandse barkschip MERWEDE, kapt. Glimmenga, van Riga naar Dordrecht bestemd met een lading hout. Het schip zit gevaarlijk; men zal trachten de lading te bergen.
(opm: schip wordt afgebracht en verkocht; zie ook: NRC 040976, 160976, 031076, 101076, 241076 en 081176, alsmede PGC 131076 en AH 141076)

AH 030976
Amsterdam, 2 september. Het Nederlandse stoomschip STAD VLISSINGEN van de Stoomvaartmaatschappij Zeeland, kon wegens hevige storm en vele vaartuigen, donderdagavond jl. niet van de Pier te Queenborough vertrekken. Het vertrok vrijdagochtend 6 uur van daar en arriveerde des namiddags te 16.50 uur behouden te Vlissingen.

AH 030976
Amsterdam, 2 september. Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Bruijns, van Batavia naar Nieuwediep, vertrok na volbrachte reparatie aan de machine, 1 sept. 's namiddags van Gibraltar. Alles wel aan boord.

Batavia, 22 december. Eergisteren is het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN (opm: van de Stoomvaart Maatschappij Nederland) hier ter rede aangelopen door een Noors schip, dat aan het drijven was geraakt. De toegebrachte schade is niet onbelangrijk, doch behoeft het vertrek van de fraaie stomer niet te vertragen.

Men herinnert zich, dat in het bekende proces der firma H. Muller & Co. tegen de Maatschappij Nederland betreffende de niet-uitlevering van goed dat bij de brand van de WILLEM III was verloren gegaan, het hoogste rechtscollege gemelde firma in het gelijk stelde. Er was toen echter niet uit alle cognossementen geageerd en de Maatschappij Nederland, niet verder willende voldoen dan waartoe zij krachtens het arrest was gehouden, gaf dit aan de heren H. Muller & Co. aanleiding een gelijk proces op gelijke wijze tegen haar te voeren.
Het verweer was echter ditmaal anders. In het eerste proces had de gedaagde, de gezagvoerder Oort, gemeend zich genoegzaam verantwoord te hebben door het plaats gehad hebben van de brand te bewijzen, welke zeeramp naar zijn mening voor hem overmacht daarstelde; de tweede gedaagde, de Maatschappij Nederland, had zich gerefereerd. Nu echter aangenomen was dat de kapitein niet was gelibereerd door zich op brand te beroepen, vroeg hij in dit proces te worden toegelaten om 11 punten door hem geformuleerd door getuigen te bewijzen, die zouden moeten aantonen dat gemelde brand voor hem wel degelijk overmacht was geweest. De tweede gedaagde ontkende in casu zijn aansprakelijkheid voor de kapitein.
Heden ochtend werd zowel het incident (het getuigenverhoor) als de hoofdzaak voor de rechtbank alhier bepleit.
Mr. Tels, optredende voor de eisende firma, zette uiteen hoe de eenvoudige grond der actie, artikel 345 2°, teruggevonden werd in het Duitse handelswetboek, waar in de artikelen 395 en 607 evenals bij ons bepaald wordt, dat de schipper de lading moet uitleveren, tenzij hij bewijst onder andere overmacht te hebben ondervonden. De reden toch daarvan was deze dat de schipper door zijn journaal en scheepsverklaring alles, de inlader niets bewijzen kan. En in deze zaak, waarin van de verregaande achteloosheid der gedaagde ruim gebleken was, achtte pleiter het recht met de billijkheid in overeenstemming.
De feiten die de gedaagde nu wilde bewijzen, waren de volgende:
1 . dat de brand is ontdekt des avonds ten tien ure van de 19de mei 1871, en wel in de hut no. 25, de voorste aan stuurboordzijde, bewoond door de heer Pabst en familie;
2°. dat onder die hut zich bevonden a. het kolenruim, b. het grote laadruim en naast de hut het soldatenlogies, de hut des tweede stuurmans en een gang;
3°. dat de brand ontstaan moet zijn òf in de hut no. 25, òf daarnaast, òf daaronder;
4°. dat hij niet is ontstaan in een der gezegde omgevingen;
5°. dat hij bepaald niet is ontstaan onder de hut , onder anderen, omdat het grote dek (main-deck), dat de vloer van de hut en van het soldaten-logies uitmaakte, niet warm was, dat hij bepaald niet in het laadruim kan zijn ontstaan, omdat de koperen stoombluschpijp van dat ruim door het soldaten-logies gaande niet warm was;
6°. dat het grote laadruim reeds sedert zondag 14 mei was gesloten;
7°. dat de brand niet is ontstaan in het kolenruim;
8°. dat de brand niet is ontstaan in het soldaten-logies, noch in de hut van de2 tweede stuurman;
9°. dat de brand met zulk een hevigheid uitbarstte, dat, niettegenstaande hij dadelijk is ontdekt en de krachtigste blusmiddelen zijn aangewend, in een kwartier tijds het schip geheel in lichte laaie vlam stond en na twintig minuten de sloepen moesten worden uitgezet tot lijfsbehoud van bemanning en passagiers;
10°. dat even voor het uitbreken van de brand de avondronden waren gedaan;
11° dat in mei 1875 op het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, toen liggende te Nieuwediep, mede een hutbrand is ontstaan, die in een buitengewoon korte tijd een viertal hutten vernielde en bijna al de andere meer of min beschadigde en alleen kon worden geblust, doordien het schip in de haven lag en van buiten af hulp kon worden aangebracht.
Pleiter bestreed de toelating tot getuigenbewijs van deze punten, op grond dat ze niet zouden zijn pertinent of concludent, daar het geen feiten waren, die men stelde, maar alleen meningen en gissingen, niet vatbaar voor getuigenbewijs, en omdat het bewijs waar de brand is ontstaan niet subintreert voor de oorzaak ervan, die men te bewijzen heeft. Het was juist gebleken uit het verslag der commissie door de maatschappij zelve benoemd, dat de pijp die door de hut door de heer Pabst bewoond, liep (waarvan in de punten geen melding gemaakt werd) altijd zeer warm was geweest, en dat de kelners de lantaarns schoon maakten en daarin licht ontstaken en de hofmeester en zijn personeel de hut schoon hielden. Welke gegronde presumtie is er, dat als er al bewezen kon worden door de gestelde feiten (dit neen) dat de brand in de hut is ontstaan, dit veeleer aan de onvoorzichtigheid der bewoners, dan aan het personeel waarvoor de kapitein verantwoordelijk is, is te wijten?
Daarop het verweer van de tweede gedaagde besprekende, trad pl. in een brede uiteenzetting der geschiedenis van artikel 321 W. K. Dit artikel is de grond waarop men veroordeling vraagt van de maatschappij, daar het de eigenaar van het schip verantwoordelijk stelt voor de handelingen en verbintenissen van de schipper. De gedaagde beroept zich op artikel 349, doch dit heeft naar PL. mening met de zaak niets te maken. In dat artikel is sprake van verband op het schip, in artikel 321 van de persoonlijke aansprakelijkheid der reders. De actie rust op artikel 345 en de maatschappij is verantwoordelijk volgens artikel 321.
Voor de gezagvoerder en de maatschappij trad mr. Reepmaker op. Z. E. G. toonde het naar zijn mening ongepaste en onbehoorlijke dezer actie, en drong de leer aan dat het ter bevrijding van de kapitein genoeg is zich op een zeeramp te beroepen. Deze rechtbank had vroeger gemeend dat het uit de scheepsverklaring duidelijk bleek, dat de brand was aangekomen in de hut van de heer Pabst. Het Hof had er dat niet in gelezen. Voor de Hoge Raad was dit natuurlijk niet te repasseren. Doch de maatschappij, willende dat het nu eens vast zou staan, wenste door getuigen te bewijzen wat men dan vroeger in de verklaring niet had kunnen lezen. Pl. toonde daarop aan, hoe de door zijn cliënten vermelde punten wel degelijk pertinent en concludent waren. De commissie door "Nederland" benoemd had wel gezegd dat zulk een brand niet door brand in een hut kon zijn ontstaan, doch de commissie door de assuradeurs benoemd, verklaarde juist het tegendeel. Waarschijnlijk hadden de kinderen het gedaan door de lantaarn te breken. Wat de pijpen betrof, was het gebleken dat deze volkomen koel waren gebleven. Ten aanzien van het tweede punt betoogde spr. uitvoerig, dat over artikel 321 wel geen twist kon zijn, doch dat artikel 349 juist een uitzondering bevatte op de aangenomen regel.
De uitspraak delen wij nader mede.

De 20e december is het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN van de Maatschappij Nederland ter rede van Batavia aangelopen door een Noors schip dat aan 't drijven was geraakt. De toegebrachte schade is niet onbelangrijk, doch behoeft het vertrek van de fraaie stomer niet vertraagd te worden.

Amsterdam, zondag 4 februari. Omtrent de aankomst van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN vernemen wij thans dat die boot na de 30e januari te 4 uur bij Dungeness te zijn gekomen, en daar te vergeefs 4 uur lang op een loods te hebben gewacht, de 31e 's namiddags te 4 uur 15 minuten bij de uiterton van het Schulpengat was genaderd. Daar echter ook geen loods bespeurende, besloot de kapitein gedurende de nacht op en neder te houden en de dag af te wachten. Het schip had dus de 31e 's namiddags te half zes binnen kunnen zijn, indien zich een loods vertoond had.

Batavia, 4 januari. De schade, veroorzaakt door de aanvaring van de BURY ST. EDMONDS met het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, op 19 december ll., zal nog geen GBP 200,- bedragen.

Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, van de Maatschappij Nederland, bestemd om het personeel en materieel voor de havenwerken te Batavia over te brengen, zal in plaats van de 17de maart e.k. zoals anders had behoren te geschieden, reeds de 13de dier maand van het Nieuwediep vertrekken.
Op grond van dit vervroegde vertrek van de KONING DER NEDERLANDEN zal daarmede geen verzending van brievenmalen plaats vinden rechtstreeks van Den Helder naar Nederlands-Indië, doch zullen deze brievenmalen worden verzonden met het stoomschip MADURA, waarvan het vertrek uit het Nieuwediep op de 17de maart aanstaande is bepaald.
De Nederlandse brievenmaal over Napels wordt daarentegen op het vastgestelde tijdstip met het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN verzonden.

Batavia, 19 mei. Vrachten. Weder is zeer weinig omgegaan, zwaar goed blijft schaars en ligt goed wordt meestal in stoomschepen afgeladen. Slechts de volgende afsluitingen hebben plaatsgehad: Nederlands st. KONING DER NEDERLANDEN, Nieuwediep NLG 95,- a 100,- tabak. MADURA, Nieuwediep NLG 80,- tabak en koffie, NLG 110,- indigo, NLG 90,- thee. Noors PROFESSOR DAA, Rotterdam GBP 2,17,6,- rijst, GBP 4,- thee, te Batavia te laden. Lossende en onbevrachtendeMederlandse schepen: A. EN W.C., LOUIS AUGUST CONSTANTIJN, HENRIETTA, MAIBIT en BASTIAAN POT.

Batavia, 12 oktober. Hoewel sedert het laatste bericht verscheiden schepen een bestemming kregen, blijft er, ten gevolge der vele arrivementen, steeds een aanzienlijke hoeveelheid disponibele ruimte over, die natuurlijk op de stand der vrachten invloed uitoefent. De niet zeer levendige vraag en de ongezindheid om lage biedingen aan te nemen bij de onzekerheid omtrent de loop der vrachten, belemmeren niet allen de afsluitingen, maar zijn oorzaak dat koersen somtijds belangrijk uiteenliepen, zoals blijkt uit de volgende lijst van afsluitingen van Nederlandse schepen: AARDENBURG laadt Factory koffie en vult op met suiker, stomer FRIESLAND NLG 100,- à 90,- voor koffie, NLG 90,- thee, NLG 49,- particulier tin, beide naar Rotterdam; KONING DER NEDERLANDEN NLG 100,- à 90,- voor koffie, NLG 90,- thee, NLG 120,- indigo, NLG 45,- particuliere tin, naar Nieuwediep; KANDANGHAUER II ligt aan, NLG 67,50 voor Factory koffie; GEBROEDERS SMIT, NLG 67,50 Factory koffie, NLG 50,- suiker; LIBERAAL en KERSBERGEN, NLG 65,- Factory koffie, NLG 50,- suiker en rijst, alle naar Amsterdam.

Aden, 3 februari. Het stoomschip ROSA MARY, 29 januari door het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN alhier binnengesleept, na in de Rode Zee op een rif ten Z.W. van Sarsoo eiland, op 16°17’ NB 41°25’ OL, aan de grond te hebben gezeten, heeft ongeveer 240 ton spoorijzer over boord geworpen om vlot te komen. De gezagvoerder rapporteert dat het schip door kleine Arabische vaartuigen omringd was en dat soms 150 Arabieren op dek waren, die al wat los was van dek stalen.

Rechtszaken. Het Gerechtshof van ’s-Gravenhage (burgerlijke kamer) heeft heden een belangrijke uitspraak gewezen in de bekende tweede zaak van het stoomschip WILLEM III. Bij de eerste zaak gold het, naar men zich herinneren zal, een vordering van een der inladers tegen de schipper tot vergoeding der door de brand van dit stoomschip aan zijn ingeladen goederen toegebrachte schade, welke vordering de inlader in hoogste instantie werd toegewezen, op grond van art. 345 al. 2 Wetb. van kooph., volgens welke wetsbepaling de schipper moet instaan voor alle schaden, die aan de te vervoeren goederen overkomen, uitgenomen dezulke, die uit een gebrek aan het goed zelf, of door overmacht, of door schuld of nalatigheid van de afzender veroorzaakt zijn.
De tweede zaak, door de Rechtbank te Rotterdam bij vonnissen van 21 februari en 28 mei 1877 beslist, betreft de vordering van de heer H. Muller Szn., koopman, commissionair, reder en assuradeur, gevestigd te Rotterdam, en handelende onder de firma H. Muller en Comp., eiser, tegen E. Oort, scheepsgezagvoerder, wonende te Amsterdam, en tegen de naamloze vennootschap “Stoomvaart-maatschappij Nederland”, waarbij de eiser, op grond dat aan hem als inlader en cognossementhouder zijn goed niet is kunnen worden uitgeleverd, schade heeft geleden,
1° de voornoemde scheepsgezagvoerder heeft aangesproken tot veroordeling om aan hem te vergoeden alle schade die goederen overkomen, nader bij staat op te maken en te begroten, en
2° de stoomvaartmaatschappij “Nederland” heeft in rechten geroepen om aansprakelijk te worden verklaard voor datgene waartoe de eerste gedaagde bij het te wijzen vonnis zou worden veroordeeld.
De scheepsgezagvoerder Oort had in eerste aanleg als enige grond van verweer tegen deze vordering aangevoerd, dat de brand op de WILLEM III is ontstaan door een zogenaamde hutbrand en mitsdien door een oorzaak, welke alle denkbeeld van schuld van de gedaagde uitsluit, en rechtens te zijnen opzichte als overmacht moet worden beschouwd.
Om die overmacht te staven had hij de eerste rechter verzocht, door alle middelen rechtens, speciaal door getuigen, te mogen bewijzen de volgende feiten:
1°. Dat de brand is ontdekt des avonds ten 10 ure van de 19 mei 1876 en wel in de hut no. 25, de voorste aan stuurboordzijde, bewoond door de heer Pabst en familie;
2°. Dat onder die hut zich bevonden; a. het kolenruim; b. het grote laadruim en daarnaast het soldatenlogies de hut, des tweede stuurmans en een gang;
3°. Dat de brand ontstaan moet zijn of in die hut no. 26 of daarnaast of daaronder.
4°. Dat hij niet is ontstaan in een der gezegde omgevingen;
5°. Dat hij bepaald niet is ontstaan onder de hut, onder anderen omdat het grote dek (maindeck), dat de vloer van de hut en van het soldatenlogies uitmaakte, niet warm was; dat hij bepaald niet in het laadruim kan zijn ontstaan, omdat de koperen stoombluspijp van dat ruim door het soldatenlogies gaande, niet warm was.
6°. Dat het grote laadruim reeds sedert zondag 14 mei 1874 was gesloten;
7°. Dat de brand niet is ontstaan in het kolenruim;
8°. Dat de brand niet is ontstaan in het soldatenlogies, noch in de hut van de tweede stuurman;
9°. Dat de brand met zulk een hevigheid uitbarstte, dat niettegenstaande hij dadelijk is ontdekt en de krachtige blusmiddelen zijn aangewend, in een kwartier tijds het schip geheel in lichtelaaie vlam stond en na 20 minuten de sloepen moesten worden uitgezet tot lijfsbehoud van bemanning en passagiers;
10°. Dat even voor het uitbreken van de brand de avondronden waren gedaan, en
11°. Dat in mei 1875 op het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, toen liggende te Nieuwediep, mede een hutbrand is ontstaan, die in een buitengewoon korte tijd een viertal hutten vernielde en bijna al de andere meer of min beschadigde, en alleen kon worden geblust, doordien het schip in de haven lag en van buiten af hulp kon worden aangebracht.
De eiser verzette zich in eerste aanleg tegen de toelating van het aangeboden bewijs, op deze gronden: de schipper kan niet te zijner tijd verontschuldiging volstaan met te bewijzen alleen waar ter plaatse de brand is uitgebroken, maar hij moet bewijzen dat de brand door overmacht is ontstaan. Daarenboven wat de eiser aanbiedt te bewijzen betreft niet het positieve feit, waar de brand is ontstaan, maar slechts het negatieve waar hij niet ontstaan zoude zijn. Eindelijk de eiser wil dat negatieve bewijs niet leveren door feiten welke de zintuigen kunnen waarnemen, maar door gevolgtrekkingen, die niet zijn feiten voor getuigenbewijs vatbaar.
De Rechtbank verenigde zich met het stelsel van de eiser, wees het verzoek tot getuigenbewijs af, veroordeelde de scheepsgezagvoerder om aan de eiser te vergoeden alle schade aan door hem ingeladen en verzekerde goederen, nader bij staat op te maken en te begroten, terwijl de uitspraak zelfs uitvoerbaar werd verklaard bij lijfsdwang. De scheepsgezagvoerder Oort en de stoomvaartmaatschappij “Nederland” worden in de kosten van proces veroordeeld en laatstgenoemde werd tevens aansprakelijk verklaard voor hetgeen waartoe de heer Oort bij hetzelfde vonnis werd veroordeeld.
Terwijl in eerste aanleg voor de eiser was opgetreden mr. H.H. Tels en voor de gedaagden mr. J.C. Reepmaker, werd de zaak in hoger beroep bepleit voor de eiser, geïntimeerde, door mr. A.M. van Stipriaan Luiscius en voor de gedaagden, appellanten, door mr. J.G. Rochussen.
Het Gerechtshof te ’s-Gravenhage heeft heden bij gemotiveerd arrest de uitspraak van de eerste rechter vernietigd en het door de eerste appellant in eerste aanleg gevraagd getuigenbewijs toegewezen.
De beslissing van het Hof laat zich aldus samenvatten:
De stelling van de eerste appellant dat hij allen heeft te bewijzen dat de brand op de WILLEM III is ontstaan door een zogenaamde hutbrand en mitsdien door een oorzaak welke alle denkbeeld van schuld bij hem uitsluit, is volkomen gegrond. De schipper zal werkelijk van alle verantwoordelijkheid zijn ontheven, wanneer het blijkt, dat geen schuld hem te wijten is, dat hij alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen om de brand te voorkomen en alle gepaste middelen heeft aangewend om, na de ontdekking, die te blussen. Weliswaar zal, wanneer de gestelde feiten zullen zijn bewezen, nog wel niet zijn gebleken welke de oorzaak van de brand is geweest, maar een vermoeden zal ten gunste van de schipper zijn ontstaan, dat hem geen schuld kan worden ten laste gelegd en dat dit vermoeden door andere vermoedens zal kunnen worden aangevuld, o.a. door dit, dat hij na de ontdekking van de brand niets heeft verzuimd om het voortwoeden van de brand tegen te gaan en het verbranden der goederen dus niet aan zijn nalatigheid was te wijten.
Maar zijn nu alle door de eerste appellant gestelde feiten ter zake dienende en afdoende? Het Hof kan die vraag niet in alle opzichten bevestigend beantwoorden. Zeker zal door de gestelde feiten 1-4 het bewijs kunnen worden geleverd dat de brand is ontstaan in de hut No. 25. Uit de feiten 9 en 10 zal kunnen worden afgeleid dat de schipper na de ontdekking van de brand geen schuld te wijten is geweest. Punt 10 zal kunnen aanwijzen dat de schipper niet in gebreke is gebleven de nodige voorzorgsmaatregelen te nemen. Maar de overige feiten oordeelt het Hof niet ter zake dienende en afdoende; 5-8 niet, omdat zij of reeds begrepen zijn in 1-4, of gevolgtrekkingen uit feiten behelzen, terwijl zodanige gevolgtrekkingen niet kunnen bewezen worden; punt 11 niet, wegens zijn onbestemdheid.
Het Hof heeft op deze gronden gelast, dat, alvorens ten principale zal worden voortgeprocedeerd, de eerste appellant in de gelegenheid zal worden gesteld punten 1-4, 9 en 10 door getuigen te doen bewijzen, en bevolen dat dit getuigenbewijs, voor het Hof zal plaats hebben op maandag 9 september e.k., welke termijn op geen vroegere dag is gesteld, met het oog op de mogelijkheid, dat schepelingen, thans afwezig, als getuigen voor het Hof zullen moeten verschijnen.
Het Hof heeft eindelijk de beslissing over de kosten van het hoger beroep tot de einduitspraak gereserveerd.

Batavia, 8 maart. Vrachten ondergingen sedert het laatste bericht geen verandering en bleef de stemming uiterst flauw. Naar Holland werd niet afgedaan; factorij koffie van Pangool (Zuidkust) bedong NLG 57½. Voor het Kanaal werd voor dringende behoefte om restanten suiker af te schepen GBP 2-5-0 à 2-7-6 betaald en wordt voor Amerika ruimte gezocht voor 8 à 9.000 picols suikers, tot wellicht GBP 2-2-6 naar Boston. Naar Australië werd GBP 1-2-6 naar Sydney geaccepteerd; voor Melbourne wordt GBP 1-5-0 geboden. Stoomschepen hebben zeer veel moeite lading bijeen te krijgen; zowel het zwaar als het licht goed is zeer schaars. Kustvrachten. Voor de overvoer van zout van Sumanap naar de Noord- en Zuidkust sloten verscheidene schepen af. De laatste afdoeningen zijn: naar Nederland de NICOLAAS WITSEN NLG 50,- suiker, NLG 57½ koffie van Tjilatjap naar Amsterdam; stomer KONING DER NEDERLANDEN NLG 85,- koffie, NLG 90 à 95 tabak; NIEUWE WATERWEG II vult op met 15.000 picols Factorij koffie van Pangool à NLG 57,50.
Onbevrachte Nederlandse schepen op Java: UTRECHT, ROTTERDAM, ANTJE, PROFESSOR SIMON THOMAS, ZES GEZUSTERS, JOHANNA, ALBLASSERDAM, SLIEDRECHT, EUROPA, PRESIDENT TRAKRANEN, en IJHOEK.

Aan het achtste verslag van de Stoomvaart-Maatschappij Nederland ontlenen wij het volgende.
De driewekelijkse maildienst, die op 1 januari 1877 de vroegere vierwekelijkse verving, is zonder enige stoornis voortgezet en heeft zeer goede gevolgen gehad voor de Maatschappij, zowel als voor de Regering, de handel en de passagiers. Het is altoos een kansrekening, of men bij een voorgenomen uitbreiding van de dienst aan de werkelijke behoeften zal voldoen, maar de Maatschappij is nu zo gelukkig geweest, van het goed te treffen, daar zij de handel voortdurend kon bedienen, en toch niet veel schade had door wanruimte.
Exploitatie. De afrekening loopt over de reizen, die in 1877 geheel zijn voltooid, en vandaar, dat er nog vier reizen onder voorkomen, die reeds in 1876 tijdens de vierwekelijkse vaart waren aangevangen, zodat het totaal der mailreizen, waarover de afrekening der geldelijke resultaten bij deze balans is geschied, 16 bedraagt, die werden volbracht als volgt: door de stoomschepen KONING DER NEDERLANDEN 3 reizen, PRINSES AMALIA 3 reizen, PRINS VAN ORANJE 2 reizen, VOORWAARTS 2 reizen, CONRAD 2 reizen, CELEBES 2 reizen, PRINS HENDRIK 2 reizen, totaal 16 reizen. Bovendien werden met van de maatschappij Java in huur genomen schepen nog de volgende buitengewone reizen volbracht: door het stoomschip HOLLAND 2 reizen naar Java en van daar via Marseille naar Nederland terug: door het stoomschip MADURA 1 reis naar en van Java. Voorts voltooide het stoomschip STAD AMSTERDAM van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij de reeds in het vorige jaar aangevangen reis en werd het stoomschip STAD HAARLEM van dezelfde Maatschappij naar Java, en van daar naar Marseille geëxpedieerd. Het stoomschip JAVA vertrok in ’t begin van het jaar 1877 met een volle lading stukgoederen naar Java, en vond sedert emplooi in de Chinese en Indische wateren.
Goederenvervoer, Het goederenvervoer was als volgt: Van Nieuwediep naar Port-Said 408 M3, naar Padang 2.336 M3, naar Java en verder Indië 28.766 M3, van Southampton naar Padang 200 M3, naar Java en verder Indië 12.317 M3, totaal 44.027 M3.
Vergeleken met het vorige jaar geeft dit: Naar Port-Said in 1877 totaal 408 M3, gemiddeld per reis 19,5 M3; in 1876 totaal 637 M3, gemiddeld per reis 40 M3. Naar Padang, Java en verder Indië in 1877: totaal 43.619 M3, gemiddeld per reis 2.096 M3, in 1876: totaal 32.260 M3, gemiddeld per reis 2.016 M3.
Van Java werden overgevoerd in 1877 25.334 last, gemiddeld per reis 1.206 last tegen 16.336 last, gemiddeld per reis 1.089 last in 1876.
Onder de Java aangevoerde lading was bestemd voor: Marseille 3.364 last; Napels, Genua en Triëst 350 last; Londen 144 last; Hamburg 9 last; New York 41 last.
Personenvervoer, naar Java in 1877 totaal 4.384, gemiddeld per reis 220, in 1876 totaal 4.859, gemiddeld per reis 303. Van Java: in 1877 totaal 2.521 gemiddeld per reis 127, in 1876 totaal 2.492, gemiddeld per reis 166. Deze becijfering loopt echter slechts over 20 uit- en thuisreizen, wijl één stoomschip van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-maatschappij (de STAD HAARLEM) niet voor het vervoer van passagiers werd aangeboden.
De Maatschappij heeft dus in 1877 met haar schepen 1½ mailreis meer volbracht dan in 1876, 2 reizen in de geregelde vaart gedaan met het stoomschip CELEBES, de gehuurde schepen kunnen gebruiken voor een vervoer, dat haar anders zou zijn ontgaan en wellicht vreemde schepen in deze vaart zou hebben gebracht, en de gunstige financiële resultaten, waarop zij thans de aandacht mag vestigen, zijn hoofdzakelijk daaraan toe te schrijven.
Meer goederenvervoer, meer passagiersvervoer met hetzelfde materieel, enkel door voortdurend en regelmatig gebruik, voorts de bezuinigingen, die het gevolg zijn van kortstondiger verblijf in de haven tussen twee reizen, gevoegd bij die, welke men bij een grote exploitatie, meer en meer door de ondervinding geleerd, kan invoeren, dat zijn de redenen, die over 1877, te midden van een dikwijls lage en ontstemde vrachtmarkt, toch een goede opbrengst van het kapitaal hebben bezorgd. Iedere reis op zich zelve beschouwd heeft weinig meer opgeleverd dan vroeger, doch de Maatschappij heeft geen enkel verlies, geen enkele stoornis zelfs geleden door zeeramp, en mag dus van het afgelopen jaar gewagen, van een voorspoedig jaar.
De reisrekeningen, na aftrek van ’t geen aan de stoomvaart-maatschappij “Java” voor het haar competerend aandeel werd uitgekeerd, leverden een batig saldo van NLG 1.010.190,57. De gewone afschrijvingen bedragen: 1. Op de waarde der stoomschepen: (circa 7½% der balanswaarde op 1 januari 1877) NLG 394.154,95. 2. Op ’t hoofd “Dienst der Geldlening” zijnde 10% over de in 1877 afgeloste obligaties NLG 8.700,-. 3. Op meubilair (ruim 10%) NLG 1.396,75. 4. Oprichtingskosten (10% van het primitieve bedrag) NLG 4.000,-. 5. Etablissementen Nieuwediep (10% van het primitieve bedrag) NLG 9.400,-. 6. Etablissementen Batavia (10% van het primitieve bedrag) NLG 575,-. 7. Huis en erve IJgracht NLG 7.075,02. Totaal NLG 425.301,72, tegen in 1876 NLG 381.165,20. Bovendien is een buitengewone afschrijving nodig geoordeeld op de NLG 25.000,- aandelen in de Nederlandsch Indische Droogdokmaatschappij, die verleden jaar op 80% waren getaxeerd, doch thans op 50% zijn gesteld, met het oog op de moeilijkheden, die de Maatschappij in de aanvang ondervindt, en waardoor natuurlijk haar aandelen gedeprecieerd worden, al is het niet onmogelijk dat deze later weer tot hun waarde kunnen komen. De afschrijving voor dit jaar à 30% bedraagt NLG 7.500. Ten slotte werd een offer gevraagd voor de ramp die onze Maatschappij nu zeven jaren geleden is overkomen in de brand, waardoor het eerste stoomschip, de WILLEM III, werd geteisterd, en welke een eis tot schadevergoeding voor de ingeladen goederen ten gevolge had, op grond dat er geen overmacht zou bewezen zijn. De Directie heeft in december ll. van een gelegenheid, die zich voordeed, gebruik gemaakt, om de risico voor de Maatschappij aan de hangende en eventueel verder nog in te stellen processen verbonden, aanzienlijk te verminderen. Er waren namelijk, behalve degenen, die het eerste proces hebben ingesteld, een aantal houders van cognossementen, die, hoezeer door assuradeurs of réassuradeurs genoodzaakt, om niet met de Maatschappij af te rekenen, maar hun vorderingen door jaarlijkse insinuaties levendig te houden, hoogst ongaarne een proces zouden voeren, en niets liever wensten dan een schikking, waarbij hun mede-geïnteresseerden zich konden nederleggen. Met deze is zij in schikking getreden en op die wijze zijn cognossementen, die pretenties vertegenwoordigden van tonnen gouds, voor circa NLG 91.000 ingewisseld.
Wat nu nog hangende blijft, is van oneindig minder belang. De Directie heeft het uitstaande bedrag naar de bekende gegevens getaxeerd, en gemeend wel te doen, dat volle bedrag thans ook af te schrijven, ten einde de ramp aan het eerste stoomschip overkomen, die nu zeven jaren lang als een zwarte schaduw over de toekomst gehangen heeft, voorgoed van de debetzijde der winst- en verliesrekeningen te doen verdwijnen. In het belang van de soliditeit der aandelen en obligaties, en dus in het welbegrepen belang harer aandeelhouders, meent zij te mogen aannemen, dat deze die afdoende maatregel zullen goedkeuren. Voor dat deel in de winst- en verliesrekening met NLG 132.000 gedebiteerd, die op averijrekening WILLEM III zijn overgebracht.
Na deze aanzienlijke reserves blijft er een winstsaldo van NLG 298.299,39½, dat de Directie in staat stelt een dividend voor te stellen van 7% over de NLG 3.500.000,- geplaatste aandelen, en bovendien volgens de bepalingen der statuten: NLG 11.666,70 te boeken op het reservefonds; NLG 5.833,35 te boeken op het ondersteuningsfonds; terwijl, na aftrek van de tantièmes en de patentbelasting over de uitdeling, een saldo van NLG 360,39½ op nieuwe rekening wordt overgebracht. Naar aanleiding van de hierboven besproken overboekingen van een deel van het batig saldo op de rekeningen en afschrijving enz. maakt de Directie nog een opmerking. Indien men bij zulk een aanzienlijke reserve van gemaakte brutowinst, niet een daarmede evenredig belangrijk kassaldo vindt, moet men er op letten, dat, zoals uit verdere mededelingen blijkt , voor NLG 387.000 schuld is gedelgd en voor NLG 147.500 kapitaal is belegd in een kolenhulk voor Soerabaja, en in aandelen van de Amsterdamsche Droogdok-maatschappij. Nadat de Algemene Vergadering, op 17 mei te houden, door het goedkeuren der balans ons daartoe in staat zal hebben gesteld, wordt het dividend à NLG 70 per aandeel van NLG 1.000 en à NLG 35 per aandeel van NLG 500 bij aankondiging in de dagbladen betaalbaar gesteld ten kantore van de Kasvereeniging te Amsterdam, tegen inlevering van het dividendbewijs no. 4. Tot verdere toelichting van die balans nog het volgende strekt:
Het kapitaal der Vennootschap bestaat uit NLG 7.000.000 in aandelen, waarvan NLG 3.500.000 in 1870 zijn uitgegeven, en de 2de serie ad NLG 3.500.000 bij de Nederlandsche Bank is gedeponeerd en beschikbaar wordt gehouden tot inwisseling tegen de obligaties van de 5% geldlening 1872. Voor zover deze obligaties door uitloting zijn geamortiseerd, hebben de aandelen, die bij de Nederlandsche Bank lagen, hun oorspronkelijke bestemming verloren, en kunnen zij weder aan de Maatschappij worden teruggegeven. In overeenstemming met heren commissarissen zal de Directie in de algemene vergadering verzoeken, het Bestuur te machtigen, om de aandelen te plaatsen, als de behoefte tot uitbreiding der zaken daartoe aanleiding geeft.
De geldlening van 1872, groot NLG 3.500.000, is door aflossing van uitgelote obligaties verminderd tot NLG 3.070.000. In 1877 werden NLG 87.000 uitgeloot ter aflossing.
Het voorschot van NLG 400.000 door Z.K.H. prins Hendrik der Nederlanden aan de Maatschappij verleend, en dat op de vorige balans nog met NLG 300.000 voorkwam, werd in de loop van 1877 geheel afgelost. Bij de terugbetaling van de laatste termijn drukte de Directie het gevoelen uit, dat met het afdoen harer geldelijke verplichting de schuld van erkentelijkheid der Maatschappij jegens haar Erevoorzitter geenszins is verminderd. Integendeel, levendiger dan ooit gevoelt zij, hoezeer die belangrijke financiële steun, op het juiste ogenblik gegeven, zowel direct, als door de invloed op het krediet der Maatschappij haar in staat heeft gesteld, om haar taak naar behoren te vervullen en daardoor ook voor haar aandeelhouders betere resultaten te verkrijgen.
Het assurantie-reservefonds vermeerderde in 1877 door gekweekte rente met NLG 5.565; door geboekte premie op de eigen risico van de Maatschappij met NLG 97.660. Er werd geen enkele schadepost belopen. Het staat thans op NLG 262.824,22½. Daarvan is thans ruim NLG 200.000 rentegevend belegd.
De zes eerste klasse stoomschepen met machines elk van 400 paardenkracht nominaal, dus tezamen 2.400 paardenkracht en tezamen metende 17.959 ton, staan thans op de balans voor NLG 4.898.350. De afschrijvingen bedragen tot ultimo december 1876 over de thans in de vaart zijnde stoomschepen NLG 1.170.558,70½ en werden in 1877 vermeerderd met NLG 394.154,95, zodat zij thans bedragen NLG 1.564.713,65½. De stoomschepen, machines en ketels worden in ieder opzicht in goede staat onderhouden en voor wijzigingen in het belang van navigatie of exploitatie werden vrij aanzienlijke sommen besteed, die uit de gewone onderhoudskosten bestreden zijn.
Zoals te zijner tijd in de dagbladen hier te lande en in Indië werd medegedeeld, stelde de nieuwe overeenkomst met de Regering, waarvan reeds in het vorige verslag sprake was, de Maatschappij in staat, van 5 mei 1877 af, ook van Batavia vaste vertrekdagen aan te nemen, gelijk zij reeds lang van Nederland waren vastgesteld. Hoewel somtijds niet zonder moeite, ten einde in de Westmoesson met laden en lossen op het zes- tot achttal reden, die op Java worden aangedaan, gereed te komen, en andere keren met prijsgeving van lading, die bij langer vertoef had kunnen gescheept worden, heeft zij zich strikt gehouden aan de vastgestelde driewekelijkse vertrekdagen van Batavia; zelfs toen de CONRAD in de aanvang van dit jaar, tengevolge van een klein machine-accident, 12 dagen over zijn tijd te Batavia aankwam, werd de lossing en belading door grote inspanning van de agenten en van het personeel, en door de medewerking van de afladers, in 16 dagen tijds volbracht, zodat het vertrek weder op de bestemde datum plaats vond.
Het postcontract onderging in september 1877, in overleg met de Regering, een wijziging, waardoor het verplichte aandoen van Padang op de thuisreis vervallen is, en in plaats daarvan de stoomschepen, die in de maand januari, februari, maart , april en mei van Batavia vertrekken, Penang en Atchin aandoen. Deze wijziging heeft reeds op de eerste reizen gunstige resultaten opgeleverd.
De reizen van Batavia via Penang en Atjeh naar Napels zijn binnen de bepaalde tijd afgelegd en de Sumatra-tabak, die te Penang ter afscheping gereed komt, heeft een niet onbelangrijk contingent voor de thuiskomende lading opgeleverd. De zo belangrijke Nederlandse tabaksondernemingen te Deli op Sumatra’s oostkust hebben daardoor het voordeel genoten van directe afscheping naar Nederland, in plaats van via Engeland, zoals vroeger de regel was.
De nieuwe Nederlandse vestiging te Atjeh, die een grote toekomst schijnt te hebben, is nu een gedeelte van het jaar door onze stoomschepen in directe verbinding met Nederland. Passagiers van Atjeh kunnen na 27 dagen reis te Napels aan wal stappen.
Het wordt door de Directie betreurd, dat de handel te Padang, die toenemend belang begon te stellen in de dienst, thans van het voorrecht der directe verbinding met Nederland op de thuisreis verstoken is. De luttele uitvoer van Sumatra’s westkust naar Nederland kon echter niet tegen die van Sumatra’s oostkust opwegen, toen de geografische ligging een keuze noodzakelijk maakte. Zij blijft er echter op bedacht, om bij latere uitbreiding of wijziging van de dienst, ook Padang weder voor de thuisreis in het vaarplan op te nemen, en vertrouwt, dat er in overleg met het Nederlands Indisch Bestuur gelegenheid zal zijn, om, ook bij de tegenwoordige regeling, die plaats op sommige tijden van het jaar op de thuisreis te bezoeken, als aldaar bestaande behoefte aan scheepsruimte daartoe aanleiding geeft.
De reizen die tot nu toe in het lopende jaar zijn ondernomen en volbracht, zijn even voorspoedig geweest als in 1877. Tot tweemalen toe waren de gezagvoerders der Maatschappij in de gelegenheid, aan andere stoomschepen assistentie te verlenen. Kapt. Aukes verleende, met de VOORWAARTS, op zijn laatste thuisreis, hulp in de Golf van Biscaye aan de Franse stoomboot HENRI IV, die hij tot Corunna begeleidde, waarvoor GBP 2.000,- werd voldaan, en kapt. Bruijns sleepte, met de KONING DER NEDERLANDEN, het Engelse stoomschip ROSE MARY, dat hij in de Rode Zee lek en om hulp seinende aantrof, naar Aden. Wat dit laatste geval betreft moet het hulploon nog worden geregeld.
De stoomschepen JAVA en HOLLAND varen thans in de Indische wateren, en daar de uitvoer van Java niet zo ruim is als vorige jaren door verminderde oogsten van koffie en tabak ten gevolge van de droogte, zo verwacht de Directie dat het verkieslijk zal zijn, hun daar voorlopig emplooi te blijven geven.
Voor de regelmatige vaart was er nog geen gebrek aan lading, doch de vrachten zijn laag, en een sedert zolang gewenste verbetering van de algemene handelstoestand zoude ook de Maatschappij ongetwijfeld ten goede komen.
In de algemene vergadering van 9 mei 1877 werden de beide vacatures in het college van commissarissen der Maatschappij vervuld door de benoeming van de heren: jhr. P. Hartsen te Amsterdam en J.G.C.A. de Vogel te ’s-Gravenhage, die beiden deze benoeming aannamen. Volgens de rooster is aan de beurt van aftreding de heer A.C. Wertheim.

Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Bruijns, van Nieuwediep naar Batavia, de 19e juni ’s namiddags van Suez vertrokken, kwam wegens het breken van de lage drukzuiger op 80 mijlen afstand van Suez, ter laatstgenoemde plaats de 20e juni terug. Blijkens gehouden expertise kan de reparatie te Suez geschieden. Het oponthoud, hoewel nog niet met volkomen juistheid op te geven, zal vermoedelijk niet groot zijn.

De brievenmaal voor Nederlands-Indië aan boord van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, wegens averij aan de machine te Suez teruggekeerd, is, blijkens een bij het departement van waterstaat, handel en nijverheid ontvangen telegram, naar Java doorgezonden met het stoomschip PEI-HO, van de Messageries Maritimes. De brievenmaal zal dientengevolge de 18e juli te Batavia kunnen aankomen.

Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Bruyns, van Batavia naar Nederland, arriveerde te Napels de 9de september ’s avonds en vertrok van daar hedenmorgen.

Batavia, 12 augustus. Vrachten. De afsluitingen blijver zeer beperkt en daar de aanwezige scheepsruimte de tegenwoordige behoefte ver overtreft, zijn koersen flauw. Heden wordt door de Factorij een inschrijving gehouden voor de overvoer van koffie en tin van Java naar Nederland, waarvoor de schepen op de 31e dezer gereed moeten zijn. Slechts één afdoening van een Nederlands schip kwam tot stand: KONING DER NEDERLANDEN naar Nieuwediep NLG 70,- thee, NLG 65,- koffie, NLG 30,- Factorij tin.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: SCHIEDAM, PRESIDENT TRAKRANEN, INDIA PACKET, MAASSLUIS, SUSANNA JOHANNA, ELISABETH, OCEAAN, PRINSES AMALIA, GEBR. V.D. BEEK, L.J.ENTHOVEN, PROF. SIMON THOMAS, INDIA, MAASNYMPH, ADMIRAAL DE RUYTER, REGINA MARIS, ONRUST, INDUSTRIE, MERAPI, CATHERINE, KANAGAWA, A. EN W.C., HENDRIKA, KENNEMERLAND, FERDINAND EN LOUIS, ANTONIA, NESTOR, UTRECHT, THORBECKE, VIER GEBROEDERS, AMSTERDAM, GROEN VAN PRINSTERER, PETRONELLA, JAN PIETERSZ. KOEN. MR. J. VAN LENNEP, LUIT.GENERAAL VAN SWIETEN, ZES GEZUSTERS, TELANAK, MAIBIT, KERSBERGEN, THORBECKE II, CORNELIA, ANTJE en AMSTEL.

Batavia, 30 december. Op de 25e december 1878, des morgens ten 6 ure, bemerkte men op het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, stomende op de noordkust van Madura, een schoener zonder zeilen bij. Nader bijkomende bleek het dat er een Nederlandse vlag in sjouw (opm: een vlag met een knoop in het midden) gehesen was. Toen men er dicht bij was, bespeurde men, dat zich aan boord vele personen bevonden, die om hulp riepen en water over boord wierpen om te bewijzen, dat het vaartuig lek was. Daar het stormweder was, durfde de commandant van de KONING DER NEDERLANDEN geen sloepen uit te zetten, doch liep zo dicht bij als enigszins mogelijk was, en riep de bemanning aan boord van het vaartuig toe om zeil bij te zetten en op die wijze langs zijde aan de boot te komen. Men deed dit echter niet, zodat genoemde commandant besloot om rond te stomen om er zo bij te kunnen komen, hetgeen na veel moeite gelukte. De beide vaartuigen waren toen zo dicht bij elkander, dat een tros kon worden overgegooid, en werd de schoener op die wijze langs zijde van de boot getrokken. De opvarenden werden nu zo spoedig mogelijk overgeholpen, de vrouwen en kinderen in een mand, de mannen aan touwen. Enkele goederen werden slechts gered, daar het genoemde vaartuig door hoge zee zodanig werkte, dat de boot het moest laten slippen om zelf geen averij te bekomen.
Het bleek, dat de opvarenden zeer veel van het ruwe weder te lijden hadden gehad en in geen drie dagen gegeten hadden. De naam van het vaartuig was TIMBANG SING, op reis van Singapore naar Bawean.

Batavia, 27 december. Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Bruijns, van de Maatschappij Nederland, is gistermiddag van Probolingo te Samarang aangekomen.
Als een bijzonderheid en ten bewijze welk ruw weder men in de laatste dagen schier over geheel Java heeft gehad, kan dienen, dat bovengenoemde commandant tussen die twee plaatsen 150 schipbreukelingen heeft opgevist. Daar er niet is vermeld welke schipbreukelingen dit waren en vandaar zij afkomstig zijn, ligt het voor de hand, dat men hier te denken heeft aan opvarenden van verongelukte prauwen.

Port Said, 30 januari. Het Nederlandse stoomschip KONING DER NEDERLANDEN zit in het Suezkanaal aan de grond en lost een gedeelte der lading. De vaart in het kanaal ondervindt daardoor geen verhindering.

Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Bruijns, van Batavia naar Nieuwediep, was de 29e januari des ochtends in het Suezkanaal op de hoogte van het meer Timsah aan de grond vastgeraakt, doch is de volgende avond weder vlot gekomen en de 1e februari te Port Said gearriveerd, van waar het des namiddags de reis heeft voortgezet.

Batavia, 4 januari. Vrachten. Sedert het vorige bericht is er in de markt weinig verandering gekomen. De koersen naar alle havens blijven laag en wordt het moeilijk om lading te krijgen, vooral voor grote schepen. De laatste afdoeningen van Nederlandse schepen zijn: stoomschip OVERIJSEL naar Rotterdam NLG 60 koffie, NLG 50 tabak, NLG 35 particuliere tin, NLG 70 thee. Stoomschip KONING DER NEDERLANDEN naar Nieuwediep: NLG 35 particuliere tin, NLG 65 koffie, NLG 70 thee.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen op Java: BATAVIER, ZES GEZUSTERS, ERASMUS, KOSMOPOLIET III, ALBLASSERWAARD, LIBERAAL, ELECTRA, MAARTEN VAN ROSSEM, SAMARANG, BURGEMEESTER SCHORER, JACOB ROGGEVEEN, A.H. VAN TIENHOVEN SR., EMMA, THORBECKE III, JOHANNES en NOACH IV.

Uit Nieuwediep wordt ons geseind, dat heden namiddag ten 1 uur brand ontdekt werd aan boord van de Suezboot KONING DER NEDERLANDEN, van de Maatschappij Nederland. Waarschijnlijk is de brand ontstaan in de lading rood garen, die in het achterruim geborgen was.Vele middelen tot blussing werden terstond aangewend. Bij het afzenden van het bericht was men bezig de boot vol te pompen. Er bestaat veel gevaar, dat men er niet in slagen zal de fraaie en kostbare stoomboot te behouden.

Volgens nadere berichten uit Nieuwediep is men eerst ten half zeven heden avond de brand in het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN meester geworden, nadat het achterruim geheel onder water was gezet. De brand heeft zich tot het achterruim beperkt.
Twaalf brandspuiten, benevens de stoombrandspuit der Marine, waren in werking, en ook die der Suezboot PRINSES AMALIA heeft goede hulp verleend. De vlammen hebben veel schade aangericht.

Nieuwediep, 15 maart. De schade door de brand aan het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN veroorzaakt, is niet onbelangrijk, doch bepaalt zich alleen tot het achterruim. Vermoedelijk zal het schip op de bepaalde tijd kunnen vertrekken.

Nadat gisteren avond de brand in het achterruim van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN met veel inspanning was geblust, is men heden nacht ten 2 uur begonnen het water uit te pompen en de lading te lossen.
In het achterruim waren geladen de goederen, aangebracht per stoomboot PAUL uit Rotterdam, en achtergebleven goederen van de CELEBES.
Terwijl het achterruim vol water was gepompt, zijn de andere ruimen geheel droog gebleven, Volgens inlichtingen der Directie heeft het schip zelf bijna niet geleden en blijft de vertrekdag bepaald op 22 maart.

Aan het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN wordt dag en nacht met “full speed” gewerkt, om de geleden brandschade te herstellen. Daar de boot van ijzer is, heeft het verband van het schip niet geleden en bepaalt zich de schade alleen tot het onderste dek en enige binnenbetimmering. Aan de salons en passagiershutten heeft de brand geen schade veroorzaakt.

Batavia, 8 mei. Vrachten. Sedert ons vorige bericht bleef de markt onveranderd en zijn er slechts een paar afdoeningen te vermelden. De onbevrachte vloot vermeerderde zeer, vooral wat de Nederlandse schepen betreft, waarvan de vroeger aangenomen zout- of andere tussenreizen aflopen. Het gebrek aan lading voor Nederland en de onzekerheid of er uit de nieuwe oogst dadelijk deze destinatie zal worden afgescheept, maken de vooruitzichten voor een verbetering der koersen daarheen twijfelachtig. Naar Nederland werd voor 9.000 picols Factorij-koffie van de Noordkust NLG 30 bedongen, terwijl hetzelfde cijfer verkregen werd voor een partij suiker en tabak. Naar het Kanaal blijft enige vraag bestaan. De ladingen ex-MAURITIUS en ex-ZAMINDAR werden door buitenlandse schepen genomen. Voor Amerika blijft ruimte voor koffie van Padang gezocht. Voor Australië bestaat geen vraag. Kustvrachten bleven zonder afdoening. De laatste afdoeningen van Nederlandse schepen zijn: THORBECKE III NLG 30 koffie, suiker en tabak, NLG 37,50 à NLG 40 huiden, NLG 40 damar, van Indramaijoe naar Amsterdam; stoomschip KONING DER NEDERLANDEN NLG 70 tabak, NLG 65 koffie, NLG 75 thee, naar Amsterdam; stoomschip DRENTHE NLG 60 à 70 tabak, NLG 60 à 65 koffie, naar Rotterdam.
Onbevrachte Nederlandse schepen op Java: LIBERAAL, A.H. VAN TIENHOVEN SR., JOHANNES, MARY, JAN VAN HAAFTEN, KINDERDIJK, FERDINAND EN LOUIS, BETSY EN ARNOLD, TWEE GEZUSTERS, BESTEVAER, BATAVIER, HENRIETTE ADRIANA, EMMA, SLIEDRECHT en DORDRECHT II.

Batavia, 18 oktober. Vrachten. Sedert het laatste bericht was de markt zeer levendig en werden er vele schepen opgenomen tot verhoogde koersen. Het aantal onbevrachte vaartuigen is zeer gering en een verdere rijzing is daarom niet onwaarschijnlijk. Naar Nederland bood de Factorij in de laatste dagen NLG 37,50, doch te vergeefs; de weinige schepen houden zich zeer geretireerd. Voor suiker werd NLG 32,50 geboden, kleine partijen bedongen NLG 35. De Factorij heeft bekend gemaakt, dat zij de 23e dezer een inschrijving zal houden. Naar het Kanaal werd van GBP 1.17/6 tot GBP 2.10/- betaald en bestaat er goede vraag. Voor schepen, einde november disponibel, werd GBP 2.5/- besteed. Naar Amerika werd GBP 2./- voor koffie naar New York geaccepteerd. Voor Australië werden schepen opgenomen tot GBP 1.6/6 naar Melbourne en GBP 1.3/6 naar Sydney; voor de laatste plaats blijft veel ruimte gezocht Voor Perzië zou een klein scheepje te plaatsen zijn.
De laatste afdoeningen van Nederlandse schepen zijn: KITTY NLG 30 suiker, NLG 70 arak, uit de Oosthoek; OBI NLG 30 suiker en koffie van Samarang en uit de Oosthoek; SMEROE NLG 37,50 vol Factorij-koffie van Pangool en Patjitan; stoomschip KONING DER NEDERLANDEN NLG 65 koffie en thee, NLG 30 tin, allen naar Amsterdam. STAD MIDDELBURG NLG 30 suiker en A. EN W.C. NLG 30 suiker en part. koffie naar Rotterdam. De ANTONIA en LIBERAAL boekten suiker naar het Kanaal voor orders tot GBP 1.17/6.
De NIEUWE WATERWEG I werd gedeeltelijk bevracht voor rijst van Bangkok à NLG 0,50 per pikol, de BETSY EN ARNOLD accepteerde zout van Sumanap naar Samarang à NLG 9,- per koyang.
Onbevrachte Nederlandse schepen op Java: ERASMUS, THORBECKE II, JAN PIETERSZ. KOEN, OCEAAN, INDIA PACKET, OTTOLINA, PRESIDENT TRAKRANEN, IJHOEK, JOHANNES en MAIBIT.

IJmuiden, 8 december. Kapt. Bruijns, voerende het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, van Batavia hier aangekomen, rapporteert den 4 dezer, ’s namiddag ten 3 ure, op 46° NB 8°30’ WL, een Russische bark aangetroffen te hebben met ondermarszeilen bij, de fok en andere zeilen aan flarden gewaaid. De boten waren weg, het hek ingeslagen, de bezaansmast sleepte achter het schip aan en de bemanning zat in het want, om hulp wuivende. De zee liep echter te hoog om hulp te verlenen. De gezagvoerder liet, toen men op twee kabellengten van het schip gekomen was, een reddingboot uitzetten en naar de in nood zijnde bark drijven, welke die echter niet bereikte. Het schip dreef op de lading en is in de route der stoomschepen.

Rotterdam, 23 januari. In ons nummer van 10 december l.l. deelden wij mede, dat de gezagvoerder van de toen binnengekomen mailboot KONING DER NEDERLANDEN, de 4e december 1879 in de Golf van Biscaye getracht had hulp te verlenen aan een Russisch bark die noodseinen op had. Na gehouden scheepsraad had hij met het oog op het vliegend stormweer en op de hemelhoge zeeën gemeend niets anders te kunnen en mogen doen dan een der reddingboten, van 10 zwemgordels en verder al het nodige voorzien, te water te laten en die op een gunstig ogenblik naar het schip te doen afdrijven. Die boot miste evenwel het doel en dreef het schip voorbij. Bij het voortdurende stormweder en de invallende donkere nacht was het toen onmogelijk verdere hulp te verlenen en hoopte kapt. Bruijns dat de bark, die hoog op het water lag bij afnemend weder, de volgende dag hulp zou kunnen erlangen van een der stoomschepen die van de noordkust van Spanje naar Engeland stevenen, en in wier vaarwater de bark zich juist bevond.
Het bedoelde schip is thans gebleken te zijn geweest de te Libau te huis behorende bark PAX, gevoerd door kapt. J. Huecke, op reis van Newcastle naar Toulon, de 15 december met schade te Lissabon binnengelopen.
Kapt. Huecke en zijn stuurman hebben een verklaring afgelegd, waarin zij uit naam der equipage bedanken voor de aangewende pogingen tot redding, en verklaren dat men van de KONING DER NEDERLANDEN alles gedaan heeft, wat mogelijk was. Toen het weder de volgende dag bedaarde, was hem door een ander stoomschip hulp aangeboden die hij evenwel had afgewezen, daar hij toen kans zag zijn schip behouden binnen te brengen.

Batavia , 10 maart. Vrachten stil en flauw, zodat afsluitingen zich tot de volgende heeft beperkt: Nederland stoomschip KONING DER NEDERLANDEN koffie tot NLG 90, thee tot NLG 80 tin tot 40, tabak tot NLG 75, huiden tot NLG 100, indigo tot NLG 120, naar Amsterdam.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: JUPITER, GIJSBERTUS HERMANUS, URANIA, ALBLASSERDAM, JOHANNA MARIA, AMPHITRITE.

Batavia, 21 juli. Vrachten. In de stemming aan onze vrachtenmarkt kwam sedert uitgifte van ons bericht van 7 dezer geen verandering. Naar Nederland werden verschillende schepen aangelegd op 22.000 picols Gouvernementskoffie, waarvoor de Factory wederom NLG 50 van de Noordkust besteedde. Van de Zuidkust betaalde zij NLG 55 voor een volle lading. Enkele kleine partijen suiker werden aangeboden en tot NLG 45 geaccepteerd, doch over het algemeen blijft bijlading schaars. Naar het Kanaal werden weder een paar schepen afgedaan voor GBP 2.10/-. Naar Amerika werd geen ruimte gezocht. Naar Australië konden enige kleine schepen geplaatst worden tot GBP 1.5/- en GBP 1.10/- voor suiker naar Melbourne. Kustvrachten zonder afdoeningen. Voor suiker met stoomschepen naar de Middellandse Zee werd ruimte gezocht en werden thans enige partijen daarheen afgeladen tot Ffrs. 85 per ton.
De laatste afdoeningen van Nederlandse schepen zijn: ALBLASSERDAM NLG 55 voor een volle lading van Gouvernements koffie van Tjilatjap en Pangool naar Schiedam; AMSTEL ligt aan à NLG 50 voor 22.000 picols van de Oosthoek naar Amsterdam; NESTOR, ligt aan, zo ook CORNELIA beide à NLG 50 voor 22.000 picols koffie van de Oosthoek naar Rotterdam; NOACH II NLG 50 voor een volle lading koffie van de Noordkust naar Rotterdam, en THORBECKE IV idem idem van de Oostkust naar Dordrecht; stoomschip KONING DER NEDERLANDEN Ffrs.85 voor suiker naar Marseille; NLG koffie, NLG 75 tabak, NLG 100 huiden naar Amsterdam.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: AMSTERDAM, AMPHITRITE, SLIIEDRECHT en NOACH IV.

Amsterdam, 7 oktober. Nu de PRINS VAN ORANJE heden is aangekomen, doet zich het zeldzaam geval voor, dat de drie grootste schepen der Maatschappij Nederland in het bassin liggen, namelijk de PRINSES AMALIA, de KONING DER NEDERLANDEN en de PRINS VAN ORANJE.

Amsterdam, 21 december. Volgens een bij de Stoomvaart-Maatschappij Nederland ontvangen telegram is het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN zaterdag j.l. (opm: 18 december) vertrokken van Tandjong Priok en schijnt de nieuwe haven van Batavia reeds gebruikt te kunnen worden.

Batavia, 9 december 1880. Vrachten. De positie van de markt bleef sinds het laatste bericht nagenoeg onveranderd. Arrivementen waren gedurende de laatste dagen iets ruimer, doch werden daarentegen ook weer enige schepen uit de markt genomen, terwijl de vraag blijft aanhouden. Disponibele handige schepen zijn zeer schaars. Naar Nederland werd een schip aangelegd voor een particuliere lading, grotendeels bestaande uit licht goed. Bij de Factory bestaat geen behoefte aan scheepsruimte. Naar het Kanaal zijn weer enige afdoeningen te vermelden; voor grote schepen werd GBP 2.12/6 aangelegd; voor kleine disponibele schepen is GBP 3 te bedingen. Voor Amerika werd ruimte voor suiker opgenomen en blijft verder vraag bestaan; de geboden koersen mochten echter tot geen verdere afdoeningen leiden. Voor Australië kwam een charter tot stand tot enigszins lagere koers. Kustvrachten stil ten gevolge van een daling van de rijstprijzen alhier. Van Rangoon en andere rijsthavens kwamen verscheidene stoomschepen aan, doch is over eventueel emplooi van Java niets nader bekend. De laatste afdoeningen van Nederlandse schepen zijn: stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, NLG 90 koffie, NLG 75 tabak, NLG 100 huiden, NLG 80 thee en LIBERAAL, NLG 90 ARAK, NLG 32 ½ tabak, NLG 70 kapok,NLG 55 suiker, beide naar Amsterdam; JAN VAN HAAFTEN, GBP 2.12/6 suiker, BARON VAN PALLANDT VAN ROSENDAAL, GBP 2.12/6 suiker uit de Oosthoek.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: NIEUWE DIEP, GEBROEDERS SMIT, MARIE, IJHOEK, SLAMAT, HENRIETTE ADRIANA en MEDEA.

Batavia, 17 december. Morgen zal de haven van Tandjong Priok voor het eerst gebruikt worden door het publiek. Het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN zal daar zijn passagiers innemen en uit die haven naar Amsterdam vertrekken.

Batavia, 27 april. De afgelopen veertien dagen hebben zich gekenmerkt door buitengewone stilte aan onze markt. Om op Java te laden werd niet één schip opgenomen en tot ons leedwezen moet men opnieuw constateren dat de vraag naar scheepsruimte zich slechts uitstrekt tot een paar ladingen waarvoor het daarenboven moeilijk zal zijn passende vaartuigen te vinden omdat afschepers aan bepaalde hoeveelheden gebonden zijn. De enige afdoening die heden te vermelden valt is die van de MAIBIT van Macassar naar Amsterdam. Arrivementen waren weer vrij talrijk en hoewel verschillende schepen na het lossen zullen verzeilen, is de onbevrachte vloot toegenomen. De laatste afdoeningen van Nederlandse schepen zijn: KONING DER NEDERLANDEN, NLG 90 koffie, NLG 80 tabak en thee, NLG 120 indigo, NLG 110 huiden naar Amsterdam, MAIBIT tot geheime condities van Macassar naar Amsterdam.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: alleen de SCHIEDAM.

Batavia, 27 augustus. Vrachten. Er is heden noch vraag naar scheepsruimte van enige betekenis, noch van een vaste stemming melding te maken; niet alleen arriveerden gedurende de laatste veertien dagen weer een achttal stoomschepen, zodat in de meest dringende behoefte steeds gemakkelijk kon worden voorzien, maar ook de onbevrachte vloot van zeilschepen is weer toegenomen. Naar Nederland kwamen weer enige charters tot stand tot NLG 65 voor Factory koffie. Afdoeningen voor particuliere rekening vonden niet plaats. Naar het Kanaal zou wellicht een enkel schip tot vorige koersen emplooi kunnen vinden; over het geheel genomen bestaat echter geen behoefte aan scheepsruimte, en worden voor disponibele schepen slechts lage biedingen gedaan, terwijl nog lossende of nog verwachte in het geheel geen aandacht trekken. Alleen voor rijst konden twee matig grote schepen geplaatst worden. Naar Amerika werd ruimte opgenomen voor suiker tot GBP
2.10/-. Naar Australië werd GBP 1.12/6 voor suiker naar Melbourne geaccepteerd en biedt men thans GBP 1.10/-. Naar de Perzische Golf en in kustvrachten is niets afgedaan, doch de directie van de Bataviasche Havenwerken vraagt om aanbiedingen van scheepsruimte voor het vervoeren van 5.000 ton steenkolen van Bandjermassing naar Tandjong-Priok. De laatste afdoeningen van Nederlandse schepen zijn: stoomschip CELEBES NLG 95 koffie, NLG 85 tabak, NLG 120 indigo; MERAPI NLG 65 vol gouvernements koffie van de Oosthoek, en THORBECKE IV idem van de Noordkust, alle naar Amsterdam; JOHANNA MARIA idem van de Oosthoek naar Rotterdam.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: DORDRECHT II, ZWERVER, BURGEMEESTER SCHORER en stoomschip KONING DER NEDERLANDEN.

Een grote ramp. Met innige deelneming zal ons gehele volk vernemen welke ramp een der mailboten van de Maatschappij Nederland, de KONING DER NEDERLANDEN, op 4 oktober jl. getroffen heeft. Door het breken van de schroefas – de grote boom van staal, welke onder de kiel ligt der boot – is een gat geslagen in de kiel. Het schip bevond zich toen in de Indische Zee op 5° ZB 64°OL van Greenwich, maar is 24 uur drijvende gehouden, dankzij de waterdichte afdelingen, en toen zijn in goede orde al de passagiers en de gehele bemanning in de sloepen gegaan, die van drie weken leeftocht voorzien, koers hebben gezet naar de Tschagos Archipel ten zuidwesten van Ceylon, welke tussen 7° en 4°ZB en 70° en 72° OL gelegen is. Het hoofdeiland heet Diego Garcia, dat een voortreffelijke haven heeft. De eilanden bevatten grote hoeveelheden kokospalmen. De bevolking, welke vreedzaam en hulpvaardig is, bedraagt 400 mensen en de eilanden behoren aan Engeland. Er hebben zich in de laatste jaren Franse kolonisten op deze eilanden gevestigd, met toestemming en hulp der Engelse regering. Nadat de boten het schip hadden verlaten, is het gezonken.
In volmaakte orde schijnt de inscheping van passagiers en bemanning in de sloepen te hebben plaats gehad. Doordien men 24 uren tijd voor de voorbereidselen had, kon alles kalm gaan. Een der sloepen, door de eerste officier bestuurd en met een deel der passagiers en equipage bemand, is door het stoomschip WYBERTON op zee opgenomen, en gisteren te Aden gebracht, van waar het bericht van de ramp aan de Maatschappij geseind is. Aan de Engelse regering is verzocht een oorlogsschip van Ceylon naar de Tschagos Archipel te zenden, om de passagiers en bemanning, die naar wij hopen en verwachten daar geland zijn, af te halen. Op een honderdtwintig mijlen van deze Archipel had het onheil plaats, en de sloepen zouden een week zeilens behoeven om het te bereiken. De eerste officier verwachtte dat de andere sloepen, die niet in het zicht waren, de eilanden veilig zouden hebben bereikt.
De plaats, waar de sloepen het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN hebben verlaten, is gelegen ongeveer 100 geografische mijlen van de Tschagos eilanden en in het gedeelte van de oceaan, waar de zee zeer kalm is. De verwachting van de 1ste officier dat de andere sloepen behouden op een dier eilanden zullen aanlanden, komt ons dus niet ongegrond voor.
Het is evenwel te betreuren dat de onzekerheid omtrent hun lot vermoedelijk nog geruime tijd zal voortduren, daar de eerste sloep eerst gisteren te Aden is aangekomen en men op Ceylon voor die tijd dus niets van het ongeval kon weten.
Zoals reeds is medegedeeld, heeft het gouvernement te Aden aan dat op Ceylon om van daar een oorlogsschip te zenden. De afstand van Ceylon tot de Tschagoseilanden bedraagt een dag of vijf stomens. Het schip is eerst de volgende dag na het ongeval verlaten moeten worden, en het feit, dat al de sloepen voor 3 à 4 weken zijn geproviandeerd kunnen worden, levert ons bovendien het bewijs er tijd is geweest om alles te regelen.

Rotterdam, 21 oktober. De 38 opvarenden, die bij het vergaan van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN in een der sloepen koers hadden gezet naar de Chagos eilanden, en gisteren per WYBERTON te Aden werden aangebracht zijn:
1e officier: Droogleever Fortuijn.
Passagiers: Kogenschot; familie Maclean, echtgenoot Bisschop, Engelbrecht, Beij (Van der Ley?), Verschuur, een marine-matroos, sergeant en elf soldaten.
Equipage: hoofdmachinist Vis; timmerman Van der Sluis; kwartiermeester Vos; matroos De Graaf; kolenwerker Lijmbach; stoker Jobs; chef-kok Stuur; tweede hofmeester De Boer; slachter Croese; ziekenoppasser De la Fonteijne; hofmeesteres Giesbers en 4 Javaanse kelners.
Voorts wordt nog het volgende gemeld: Kapt. Bruins, de bevelhebber, is een voortreffelijk zeeman, altijd kalm, altijd op zijn post, een man wiens zeemanschap en zeemanskennis bekend zijn. Hij zal voor alle zekerheid alle maatregelen genomen hebben voor de veiligheid van de sloepen.

Rotterdam, 22 oktober. Volgens de Liverpool Journal of Commerce had het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, de 5e oktober op 05º ZB 64º OL gezonken, een kostbare lading aan boord. Het verlies voor assuradeuren door het verongelukken van gemeld stoomschip zal vooral in Londen, waar een groot deel der lading verzekerd is, zeer groot zijn.

Bij de Stoomvaart-Maatschappij Nederland is bericht ontvangen, dat uit Colombo (Ceylon) een Engelse kanonneerboot naar de Tchagos eilanden is vertrokken, om de schipbreukelingen van de KONING DER NEDERLANDEN op te sporen.

De nieuwe mailboot. Op dezelfde dag dat wij de treurige tijding van het vergaan van de KONING DER NEDERLANDEN ontvingen, werden wij uitgenodigd de nieuwe mailboot de PRINS ALEXANDER te komen bezichtigen. En werkelijk zij mag bezichtigd, moet bewonderd worden. Flink en netjes, praktisch en comfortabel, biedt zij alles aan , om het de passagiers op de dikwijls zo moeilijke reis zo gemakkelijk en aangenaam mogelijk te maken. Van het ruime dek, dat de achterste helft van het schip beslaat, komt men door het rooksalon langs een dubbele trap in de gang, die aan het ene einde in de salons aan het andere einde langs een trap, een tweede toegang tot het dek aanbiedt.
Het rooksalon is een waar pronkstukje en zowel de meubelen als de wandversieringen zijn met zorg en smaak gekozen en zullen het tot een geliefkoosd verblijf maken van een ieder, die bij een goede sigaar een smaakvol ingerichte rookkamer op prijs stelt. De hutten, die de gang en het ruime salon voor de kinderen omgeven, zien er eveneens keurig uit en zijn ruim, daar men van de beschikbare ruimte zo goed mogelijk partij heeft getrokken. Het grote salon, tevens eetzaal, is uitstekend ingericht. De hutten komen hier niet, zoals bij vele andere mailboten het geval is, in de eetzaal uit; waardoor het salon dan ook de gehele breedte van het schip kan beslaan en ongeveer vierkant van vorm is. Drie lange tafels in de lengte van het schip naast elkaar opgericht, omgeven door gemakkelijke stoelen en banken en van reusachtige waaiers of puntak’s voorzien, een buffet en piano, boekenkastjes waar de werken van de nieuwe schrijvers in te vinden zijn, uitgezochte schilderstukjes aan de wand en eindelijk vlugge en gedienstige bedienden, die reeds een voorproefje van het verre land aanbieden; ziet daar een geheel waarin men langer dan zes weken het zou kunnen uithouden.
De tweede klasse, waarvan natuurlijk niet zoveel ten koste gelegd is als aan de eerste, ziet er wel eenvoudig, maar keurig netjes uit. Alles wat zich op zulk een drijvend hotel bevindt nauwkeurig na te gaan, ware een onmogelijkheid, doch de voor de beperkte ruimte uitmuntende kookplaatsen, provisiekamers, ijskamers, waskamers enz., zouden door haar netheid en praktische inrichting menige huismoeder een kreet van bewondering van de lippen kunnen ontlokken.
Alles, tot de minste kleinigheden toe, is keurig afgewerkt, en dat ook het oog hierbij niet is vergeten, tonen de schilderijen, die de wanden van de verschillende salons versieren en die door de passagiers zeker op prijs zullen gesteld worden. Men oordele toch zelf over de kleine collectie.
In het rooksalon treffen wij b.v. de volgende vier schone stukjes aan, nl. Het Oosterdok te Amsterdam van G.L. Kiers, een stadsgezicht van Ch. Leickert, een jacht op waterwild van N. Riegen en een kasteel te Badford van K. Karsen. Verder in de andere salons een gezicht in een Moskee te Alexandrië van Tetar van Elven, een stilwater van A. Hereveyer, een gezicht op de Theems en het Parlementshuis van J. Rust, de ruïne Neijenbeek bij Zutphen van J.C. Greive Jr., een vispartij van N. Riegen, een watermolen van J. Bilders, een stadsgezicht van A. Eversen, de toren te Andernach van K. Karsen, een landschap van mevr. Bilders-van Bosse en een wintergezicht van Ch. Leickert.
Bij het bezichtigen denkt men dan ook telkens met weemoed aan al die arbeid, al die inspanning, tijd en geld, die door het breken van een enkele stang, in één ogenblik verloren is gegaan. Dergelijke ongelukken komen gelukkig slechts zelden voor. Wel gebeurt het nogal eens dat schroef of schroefas breken, doch zelden met erger gevolg dan oponthoud. Enige jaren geleden echter, is een Amerikaanse stoomboot, die op Zuid-Afrika voer, ook door dezelfde oorzaak gezonken en zijn toen alle opvarenden gered, hoewel zij slechts vijf uur tijd hadden om het zinkende schip te verlaten en daarbij nog kwam, dat de afstand naar het land, veel langer en gevaarlijker was dan bij de jongste ramp het geval is.
Wij mogen dus voor de arme passagiers het beste hopen.
Trouwens treuren en beschouwingen helpen weinig; ook de Maatschappij Nederland heeft het zo begrepen en met die grote energie, die haar eigen is, gaat zij voort uit de ramp een les voor de toekomst te trekken, want haar eerste zorg is steeds geweest en zal dat blijven: te waken voor het leven harer passagiers.
De weder verbeterde verdeling in zeven waterdichte tussenschotten, de overal bij de hand staande werktuigen en middelen tot blussing, waarvan wij alleen de drie stoompompen en twee Downtonpompen vermelden, de zwemgordels onder elk hoofdkussen, de prachtig ingerichte reddingsboten leveren daarvan dan ook ruimschoots de bewijzen.
De PRINS AELXANDER is het negende stoomschip van de Maatschappij en is evenals de meeste andere, bij de beroemde scheepsbouwmeesters Elder & Comp. te Govan dichtbij bij Glasgow gebouwd. Het schip is 631 Engelse voeten lang, 39,3 breed en 30,9 voet diep. De laadruimte en de waarloze kolenbunkers hebben een inhoud van 124.000 kubieke voet, terwijl er 11.000 kubieke voet voor provisie enz. overblijft. De machine van 2.500 à 2.600 paardenkracht is een compound machine met twee cilinders.
Ook de reddingsboten, acht in getal, zijn uitstekend ingericht. Zij bevatten behalve de riemen een volledig zeiltuig, watervaten, een kompas, een koker met kaarten en een seinvlag. Daarbij heeft men onder de banken koperen luchtdichte kisten aangebracht, waardoor de boot, zelfs wanneer zij vol water staat, drijvende blijft.
De PRINS ALEXANDER onderscheidt zich vooral van de andere boten der Maatschappij door de betere plaats van hutten en salon; nu toch komen bijna al de hutten in de gang uit, en ook door de betere plaatsing van de hutten en salon der tweede klasse, die geheel van de troepen, die het allervoorste gedeelte van het schip innemen, zijn afgescheiden.
Het merendeel der hutten eerste klasse is voor twee personen ingericht, en zij bevatten deuren, die de hutten onderling met elkaar in gemeenscha[p stellen. Ook het voordek is veel ruimer, daar men het vee in hokken geheel vooraan op het dek heeft geplaatst. De verlichting geschiedt door patentolie en de verwarming door stoomkachels. Verder worden zowel het roer, als de toestellen voor het laden en lossen der goederen, alle door stoomgedreven. Het lijdt dus geen twijfel, of de PRINS ALEXANDER zal aan de schoonste verwachtingen beantwoorden; trouwens de doop was geen kleinigheid, want het stoomschip had op zijn proeftocht met de zware stormen van de 14e en 15e oktober te kampen.
Op ’t ogenblik worden nog voor de maatschappij gebouwd twee schepen nl. de PRINS FREDERIK en de INSULINDE, beide mailboten, evenals de PRINS ALEXANDER en verder nog de PRINSES WILHELMINA, die evenals de KONINGIN EMMA voor de campagnevaart bestemd is.
Werkelijk, de Maatschappij Nederland verdient een woord van lof en wij hopen hartelijk dat zij met de PRINS ALEXANDER een nieuw tijdperk, dat niet door ongelukken zal worden verduisterd, moge ingaan.

Delfzijl, 23 oktober. Volgens telegram van 21 dezer zou het Engelse oorlogstoomschip READY, van Colombo naar de Chagoseilanden vertrekken om naar de vermist wordende boten van het gezonken schip KONING DER NEDERLANDEN onderzoek te doen.

Rotterdam, 5 november. Het stoomschip DELCOMYN, van Adelaide naar Londen, is 2 dezer te Suez aangekomen en heeft een dag in quarantaine gelegen, waarschijnlijk ten gevolge van het aandoen van Aden met de geredde schipbreukelingen van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN.

Rotterdam, 7 november. Een boot waarin 27 personen, waaronder een vrouw, van het gezonken schip KONING DER NEDERLANDEN werd te Dondra aan de zuidpunt van Ceylon en ongeveer 16 Engelse mijlen ten oosten van Point de Galle gelegen, aangebracht.

Wij ontvangen mededeling van het volgend rapport van kapt. R.J. Blacklin van het stoomschip WYBERTON der Rotterdamsche Lloyd, omtrent het vergaan van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN:
De 4e oktober, ten 8 of 9 uur ’s avonds, werd opeens een zwaar stoten met sterke schudding waargenomen; de machine werd dadelijk gestopt, en men bevond dat de as in de schroefkoker was gebroken, en het water met kracht naar binnenstroomde tot op de hoogte van de provisiekamer. De pompen werden dadelijk in werking gesteld, en bevindende dat het water in het ruim toenam, werd de as ontkoppeld en de circulatiepompen bijgezet, lading werd over boord geworpen en de boten in orde gebracht, de plaats waar het schip zich toen bevond was 5°10’ ZB 65°20’ OL. Na dit alles gedaan te hebben, bemerkte men dat het water steeds toenam, en het schip begon te zinken; de volgende morgen werd order gegeven om de boten te bemannen, en na ze voor drie à vier weken van proviand te hebben voorzien, te water gelaten. Elke boot nam een gedeelte van de passagiers en 9 zakken mailbrieven aan boord.
Omtrent een half uur nadat allen in de boten waren, verdween het schip in de diepte.
De kapitein gaf aan allen order om koers te stellen naar de Chagos-Eilanden, welke ongeveer 430 Engelse mijlen verwijderd waren.
Nadat de boten vier dagen tezamen geweest waren, verloor de boot van de eerste officier de andere uit het gezicht en zag hij op de 11e oktober des morgens ten 7 uur het stoomschip WYBERTON en stuurde daarop af.
Wij namen hen allen aan boord op 5°25’ ZB 67°18’ OL, waarna wij de gehele dag rondstoomden tot het donker werd, om de andere boten op te zoeken, doch bevreesd zijnde gebrek aan kolen te zullen krijgen, was ik verplicht om mijn koers naar Aden te vervolgen. Indien ik kolen genoeg aan boord had gehad, zou ik mijn reis niet vervolgd hebben alvorens de andere boten te hebben gevonden, waarin zich 175 personen bevonden.
Wij bereikten Aden op de 20e oktober ten 7.30 ’s avonds, waar wij in quarantaine kolen en proviand aan boord namen, en vervolgden onze reis de 21e oktober des namiddags ten 1 uur. De geredden bevinden zich nu allen in goede welstand. Toen wij hen aan boord namen, waren zijn uitput en van velen waren aangezicht en handen verbrand en met zweren bedekt tengevolge van het slechte weder, veroorzaakt door veel regen en daaropgevolgde brandende zon.

De te Dondra (eiland Ceylon) aangekomen sloep van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN is hoogstwaarschijnlijk zelf geland en niet aangebracht. In dat geval heeft de sloep met de 27 geredden 32 dagen nodig gehad om van de plaats des onheils Ceylon te bereiken en heeft een afstand van ruim 300 mijl afgelegd.
Moeten wij bij ons medelijden eerbied hebben voor de moed en de volharding der bemanning van die sloep, wij mogen bovendien onze bewondering niet onthouden aan de zeemanskunst, nodig om een dergelijke afstand onder zulke omstandigheden met succes af te leggen.

Van een passagier der WYBERTON ontvangen wij heden een brief, waarin hij, naar de mededelingen van geredde schipbreukelingen van de KONING DER NEDERLANDEN, het volgende schrijft:
De 4e oktober, des avonds kwart voor 9, terwijl de meeste passagiers gezellig in de maneschijn op het dek zaten, werd opeens een hevige slag gehoord, en deed de machine het geluid van een snel aflopend uurwerk horen. Geen wonder, dat een algemene paniek onder passagiers en bemanning heerste, en ieder als een wanhopige heen en weer en van boven naar beneden vloog om te vernemen wat er gaande was. De kapitein en de hoofdmachinist begaven zich direct in een sloep om te onderzoeken of het breken der schroefas, waaraan men niet kon twijfelen, verwoesting had aangericht. Zij keerden echter spoedig onverrichter zake terug, doch binnenboord was men reeds tot de overtuiging gekomen dat de slag ontzettend was geweest, daar zeer spoedig en kruitkamer en magazijnen onder water stonden. Onmiddellijk werd bevel gegeven tot pompen en lading overboord zetten. De kapitein meende hierdoor het schip nog een tijd lang boven water te houden, doch ten half 3 in de morgen was hij in de treurige noodzakelijkheid het bevel te geven, dat met het aanbreken van de dag het schip verlaten moest worden. De inscheping in de sloepen had met de meeste kalmte en orde plaats, en ongeveer ten 8 uur dobberden 213 mensen in 7 ranke vaartuigjes op de onmetelijke oceaan. Langzaam, met volle zeilen dreef de KONING DER NEDERLANDEN voort, en menige weemoedige blik werd naar het statige vaartuig teruggezonden. Ten half 12 begon het zienderogen te zinken, en juist op de volle middag verdween het, met de achtersteven rechtstandig naar beneden, in de diepte.
Arme commandant, wat moet gij op dat ogenblik gevoeld hebben, toen gij niets meer zaagt van de bodem, die zo lang uw gebied en uw trots was! Voorzeker, weinig zult gij hebben kunnen vermoeden, toen gij twee dagen vóór uw vertrek van Batavia verrast werd met een geschenk voor het redden van schipbreukelingen, dat gij zelf zo spoedig uw heil in een broze sloep zoudt moeten zoeken. Maar de weemoedige stemming moest plaats maken voor krachtig handelen; er moesten maatregelen genomen worden het naastbijzijnde land, de Chagos archipel, waarvan men ongeveer 100 geografische mijlen verwijderd was, te bereiken. Op verlangen van de kapitein zou men trachten bij elkander te blijven, wat een paar dagen goed ging, doch toen, deels door de wind, deels door veranderde koers onmogelijk werd. Hevige regenbuien en sterke wind met tegenstrijdige hoge zeeën waren nu aan de orde van de dag, en het zal weinig moeite kosten zich de toestand voor te stellen, waarin de arme schipbreukelingen als haring in een ton op elkander gepakt, verkeerden. Viermaal daags doornat van de regen en de golven, waren zij genoodzaakt de kleren aan het lichaam door de brandende zon te laten drogen. Daar er geen ruimte in de sloepen was, had men niets dan het hoog nodige kunnen medenemen, en van verwisseling van klederen was dus geen sprake. Aan rusten viel evenmin te denken, daar men steeds in zittende houding moest blijven, en er geen plaats was om zijn benen te strekken.
In de sloep, die de 11e oktober, des ochtends ten 8 uur, aan boord van de WYBERTON opgenomen werd, en onder bevel stond van de 1e officier de heer Droogleever Fortuyn, bevonden zich 38 volwassen personen en 1 zuigeling. De inventaris bestond uit 3 masten met zeilen, anker met ketting, kompas, sextant, chronometer, tafelboek, kaarten, zeildoek, lijnen, lantaarns, etc. En de proviand uit: 1 vat scheepsbeschuit. ½ kist wijn, 3 vaten water, 34 blikken vlees, 14 blikken volksspijs, 1 ham, 2 saucis de boulogne, terwijl 34 schaaltjes (pleetwerk) aanwezig waren, en speciaal voor de zuigeling 1 kist melk medegenomen was. Wanneer men weet, dat de inwendige ruimte der sloep slechts 16 m3 was, zal men kunnen begrijpen hoe men zich behelpen moest.
De boot was rondom voorzien van luchtkisten en zo gebouwd, dat zij ondanks de lading uitstekend tegen de hoge zeeën bestand was. Alle geredden verzekerden mij, dat zij vol vertrouwen waren en roemden ten zeerste de energie en zelfopoffering van de heer Fortuyn, die dag en nacht bezig was om de juiste koers te houden; voorzeker geen kinderwerk in een sloep, die her- en derwaarts geslingerd werd en waarin nauwelijks ruimte over was om een kompas te plaatsen. En toch verschilde zijn bestek met dat aan boord van de WYBERTON slechts een paar minuten.
Het rantsoen bestond uit ½ scheepsbeschuit ’s morgens en ’s avonds, een blik volksspijs van ongeveer 5 liter inhoud voor allen des middags, en 3 maal per dag een ½ bierglas water, dat alleen ’s ochtends met een half likeurglaasje wijn vermengd werd.
Juist op de dag, toen de wakkere matroos Arie de Graaf met het aanbreken van de dag de WYBERTON ontdekte, zou het blik volksspijs met de helft zijn verminderd, een voorzorgsmaatregel waardoor de proviand langer kon duren, dan hoogstwaarschijnlijk nodig zou geweest zijn om het land te bereiken. Allen waren tevreden, want zij vertrouwden op hun chef. Een man, die zo flink weet te handelen, waar gevaar dreigt, en wiens eerste werk na de redding, was maatregelen te nemen om in de minst mogelijke tijd zijn overige lotgenoten op te sporen, moge gewaardeerd worden.
Het zou evenwel ongepast zijn, de krachtige medewerking, die hij van allen in de sloep ondervond, onvermeld te laten.
Alle lof verdient ook de heer R.J. Blacklin, kapitein van de WYBERTON, voor de humane wijze, waarop hij de schipbreukelingen behandelde. Niet alleen toch, dat hij voor voedsel, slaapplaatsen enz. zorgde, maar hij was de eerste, die zijn garderobe ledigde om de ongelukkigen, die alles verloren hadden, van klederen te voorzien. De overige sloepen trachtte hij te ontdekken door geruime tijd op de plaats te kruisen, doch door de onafgebroken dichte regen, waardoor zelfs geen halve afstand te overzien was, werden zijn pogingen niet met gunstige uitslag bekroond.
Wij kunnen niet nalaten aan de vreselijke mogelijkheid te denken, dat er sloepen in de nabijheid van de WYBERTON geweest zijn en deze opgemerkt hebben, zonder hun nabijheid te hebben kunnen kenbaar maken. Op betrekkelijke geringe afstand toch hebben de bovengenoemde geredden op een hoorn geblazen en uit alle macht geroepen, waarvan aan boord van WYBERTON door niemand iets gehoord is. Onmiddellijk rees de vraag, of er op geen andere wijze signalen te geven zijn, hetzij door tamelijk grote klokken, hetzij door het doen ontbranden van kleine teertonnen, die ook bij dag met donker weer dienst zouden kunnen doen.

Het vergaan van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN.
Wij ontvingen van een lid onzer hoofdredactie, die naar Marseille is gereisd om de door de WYBERTON opgenomen schipbreukelingen van de KONING DER NEDERLANDEN te ontmoeten, de volgende brief:
De boot Stuurboord 1 van de KONING DER NEDERLANDEN.
Aan boord van de WYBERTON.
Marseille, dinsdag 8 november 1881. ’s Morgens vroeg kreeg ik heden bericht, dat de WYBERTON was aangekomen. Gisterenavond was ’t schip verwacht en was ik ’t tevergeefs op een vissersboot tegemoet gegaan. Van de havendirectie “de la Santé” kreeg ik de volgende vergunning om mij met de schipbreukelingen in quarantaine te begeven.
“Sous les reserves définies par la loi et les règlements Mr. le capitaine du Lazaret permettera à porteur de se constituer en 40ne à soit bord soit a terre avec les passagers naufragés du KONING DER NEDERLANDEN.”
Een sleepboot bracht mij naar het eiland in de baai, achter Montechristo’s Chateau d’If waar de WYBERTON naast de PYKO van de Franse Messageries vastgemeerd lag met de gele vlag in top. Ik toonde mijn vergunning en verzocht eerst de heer Drooglever Fortuyn, de eerste officier van de KONING DER NEDERLANDEN die de geredde sloep gecommandeerd had, te mogen spreken. Ik werd gelaten in een vertrek met ijzeren traliewerk afgesloten, en aan de andere zijde van een doorloop verscheen de heer Fortuyn ook in een ijzeren kooi. Een bewaker moest verhinderen dat wij elkander, tussen de tralies door, de hand gaven. Toen ik vernam dat de kapitein van de WYBERTON mij aan boord nodigde, verklaarde ik mij zelf tot “de verdachten” te behoren en ging in quarantaine, welke ik spoedig vernam dat slechts 21 uur zou duren.
Aan boord gekomen was mijn eerste vraag naar de zuigeling van 5 maanden, het kindje van de heer C.W. Kogenschot, kapitein van administratie van het Indische leger, die met zijn vrouw en ’t kleintje onder de geredden behoorde. Ik werd als in triomf naar de hut gevoerd waar de kleine jongen – een heerlijk, fris kind met grote mooie ogen – op zijn rug lag te spartelen, spelende met zijn voetje. De kleine had het minst van allen in de sloep geleden, gekoesterd in de armen der moeder, en steeds voorzien van het nodige voedsel. De heer Drooglever Fortuyn, had een kist met blikjes geconserveerde melk mede genomen, en deze, aangelengd met water, had de kleine gezond en sterk gehouden.
De moeder had het weinige drinkwater dat ze kreeg, in de sloep vaak bespaard om de baby, die van het zoute water leed, fris en zindelijk te houden, en had het steeds van nat worden door regen of stortzee kunnen vrijwaren. Recht vriendelijk en hartelijk had de matroos Arie de Graaff haar geholpen voor het kleine kind te zorgen.
Die Hollandse zeelieden zijn toch een puik ras!
Na het lieve kind gezien te hebben, had ik het voorrecht kennis te maken met de andere schipbreukelingen, die de moeilijke reis in de sloep hadden medegemaakt. Ik heb met hen allen gesproken, ieder vertelde mij op vriendelijke wijze zijn wedervaren, en door al hetgeen ze mij mededeelden, kan ik getrouw het verhaal doen van wat de sloep Stuurboord I van de KONING DER NEDERLANDEN heeft doorstaan.
Het schone mailschip dat nog zo onlangs gouverneur-generaal ’s Jacob naar Indië bracht, en welks commandant Bruins pas – tegen heug en meug als het ware – geëerd was in Indië voor zijn zeemanschap en zijn welwillende behandeling van schipbreukelingen, verliet 24 september ’s ochtends om half negen de rede van Batavia.
Doch eer ik verder ga, moet mij een woord van het hart over commandant Bruins.
Zolang het nog onbekend is of hij op een schip dan wel op de Chagos-Archipel is gered – en ik ben na al wat ik hoorde innig overtuigd, dat we weldra goede berichten van hem mogen verwachten – kan men over hem spreken als over een afwezige. Ik zou een nederige, bescheiden zeeman zeer mishagen, zo ik hem prees in zijn bijzijn, doch ik mag het nu achter zijn rug doen. Commandant Bruins is een bevelhebber, die zeemanschap en zeemansrust leerde op zeilschepen, die op 15-jarige leeftijd ter zee ging, die kapitein aan een barkschip werd toen hij nog slechts 22 jaren was, en die elke zeeman, die met of onder hem vaarde, steeds ware hoogachting inboezemde.
Koolemans Beynen ging twee jaar geleden op de KONING DER NEDERLANDEN naar Indië, en in een brief aan mij schreef hij: “Ik heb op deze reis veel geleerd. Commandant Bruins verdient wat ge mij van hem vertelde en meer. Hij is een ouderwetse zeeman, en ik bewonder de manier waarop hij zijn schip behandelt, altijd op zijn post is en, kalm en opgeruimd, maakt dat zelfs de zenuwachtigste passagier zich op zijn voortreffelijke schip “lekker” en gerust gevoelt. Ik heb werkelijk veel van hem geleerd, waarvoor ik hem steeds dankbaar zal zijn.”
Nu ik dit oordeel van de jonge ridder der zee, die ons volk lief heeft, achter de rug van kapt. Bruins heb medegedeeld, kan ik voortgaan met mijn verhaal, al zie ik vooruit dat hij mij, zijn vroegere passagier, lelijk over mijn onbescheidenheid de les zal lezen, als hij weder in ’t vaderland terug is.
De KONING DER NEDERLANDEN, ging ten zuiden van de Chagos-Archipel om, ten einde de tegenwind en stroom te ontgaan, die in ’t najaar ten noorden der linie het de schepen lastig maakt. Toen het schip de Chagos-eilanden voorbijging, zei commandant Bruins tot de luitenant-ter-zee Engelbrecht (een der geredden): “Ik geloof, dat die archipel onbewoond is.”- “Neen, ik meen te weten dat er mensen wonen en dat de Engelsen er kokosnotenolie halen.”, was het antwoord, en onmiddellijk werd aan boord alles nagelezen wat op die archipel betrekking had. Die kennis bleek weldra nuttig.
Dinsdag de 4de oktober – twee dagen na het gesprek – toen het middagbestek had aangewezen 6º16’ ZB 65º15 OL, hoorde men des avonds, even voor 7 uur, terwijl de passagiers vrolijk op dek zaten te praten, eensklaps een geweldige slag onder vergezeld van ontzettend geraas en gekraak in het achterschip.
Het was als stootte het vaartuig op koraalriffen, als werd het door een geweldige zeebeving met woeste kracht geschud. Een reeks stoten en schokken volgde; de machine die vreselijk snel draaide, werd onmiddellijk gestopt, de stoom ontsnapte met snerpend geluid en het schip lag als een wrak op het water. De schroefas, de grote spil, de mastboom van staal onder in het schip was gebroken.
Onmiddellijk werden de pompen gepeild en bevonden, dat in het achterruim 20 duim water stond. Achterpiek en magazijnen stonden half onder water, waaruit bleek, dat waarschijnlijk de zware metalen asboom, brekende, en de gescheurde en gesplinterde delen tegen elkander wringende, een gat had geslagen achter in het schip. De waterdichte schotten waren ontzet en de koppen der metalen in de piek en tunnel gebroken. Terwijl de stoom- en handlenspompen werden aangezet – de laatste bemand door 60 militairen – gingen de commandant Bruins en de hoofdmachinist C. Vis in de giek, om te trachten te weten te komen of de as buitenboords gebroken was en een gat in ’t schip geslagen had – doch het onderzoek was zonder resultaat, en het in de schroeftunnel doorpersende water verhinderde alle verdere nasporing onder in het schip.
Nu werd de grote machine ontkoppeld om het schip lens te pompen. Daar het vaartuig helling had over bakboord, werd de lading uit het achterruim aan bakboordzijde over boord geworpen, om dus tevens het achterschip te doen rijzen, Terwijl de meerderheid der bemanning daarmede bezig was, kreeg een aantal matrozen het bevel om tegelijk de sloepen die aan de davits boven het dek hingen, buiten boords te draaien, ten einde zo nodig onmiddellijk neergelaten en gebruikt te kunnen worden. De kwartiermeester kreeg last om na te zien of al de sloepen in behoorlijke staat waren, wat volkomen het geval was. Elk was van het nodige voorzien. Een der manschappen vertelde mij, hoe de eerste officier nog slechts een dag of vier voor het ongeluk, de watervoorraad in de vaten der sloepen juist vernieuwd had. “We zullen dat vuile water maar eens laten weglopen en de vaten opnieuw vullen” had de heer Fortuyn gezegd en het water was dan ook bijzonder goed geweest, “’t Was prachtig en lekkerder dan het regenwater dat we opvingen”, zei een der geredde dames.
Terwijl gepompt en de boten buiten boords gebracht en nagezien werden, was het civiel personeel aan boord – “zo bedaard als gold het een picknick” – bezig met het nodige proviand voor de boten omhoog te halen en in de rookkamer op dek te bergen. Ze haalden enige ledige jenevervaten omhoog en vulden die met water voor extra provisie; ze vulden de pullen met olie – de lampenist maakte de nodige lantaarns gereed en bond er overvloed van lampenpitten aan, en maakte pakken kaarsen klaar voor elke sloep.’
De blauwlichten en vuurpijlen konden niet meer bereikt worden, doordien de kruitkamer onmiddellijk door het lek onder water was gezet. De twee lichten die op de stuurbrug waren, werden in de sloep van de kapitein gebracht.
Elke boot werd voorzien van een revolver met patronen, en de zeilmaker was druk aan ‘t werk om rollen zeildoek, takel en zeilgaren voor elke sloep gereed te maken. De kabelgast – onderofficier-zeeman – maakte eveneens lijnen en touwen klaar, en de timmerman verdeelde gereedschap en spijkers.
De passagiers bleven intussen bedaard en gelaten. De meesten legden zich zelfs een weinig ter ruste, terwijl voor hen gezorgd werd.
Toen de zon boven de kimmen rees, kwam de hoofdmachinist – een officier die zich voorbeeldig gedroeg zo bij als in de sloep – de commandant zeggen, dat het water bleef wassen, de vuren uitgingen en de machinist het in geen geval kon uithouden om het schip lens te pompen. Gedurende het pompen verminderde het water in het schip niet sterk, maar het vermeerderde, want de machine was door het breken der as beschadigd.
Aan de passagiers werd nu medegedeeld, dat zij zich gereed moesten houden om op het eerste bevel in de sloepen te gaan. Zij konden niets medenemen behalve wat zij aan hadden.
Nu werden de sloepen – nog aan de davits hangende – van het voornaamste voorzien en omlaag gelaten.
In elke boot bevond zich reeds de toerusting, die er nooit uitgenomen wordt, nl. een kompas, zeilen en tuig, kaartenkoker met toebehoren en gevulde watervaten. De commandant van elke boot voegde er aan toe een sextant, een chronometer, een kijker, zeildoek en lijnen. In de grote boten ging leeftocht voor 3, in de kleine voor 4 weken.
Elke passagier kreeg een kurken zwemgordel om het lijf; over de sloepen werden de postpakketten verdeeld – alleen die van de heer Fortuyn kreeg er geen – de commandant nam afscheid en sprak een bemoedigend woord tot allen, zelf het laatst op het schip blijvende; en hij gelastte de matrozen de sloepen achtereenvolgens onder aan de valreepstrap te brengen.
Nu werd de sloepenrol – die steeds is aangeplakt en waarop is aangeduid hoe officieren, bemanning en passagiers verdeeld moeten worden – voorgelezen. Elke sloepencommandant nam een revolver in de hand om op last van de bevelhebber van het schip stipte orde te handhaven – wat volkomen onnodig was, daar ieder bedaard medewerkte – en de inscheping in de sloepen had, volgens aller getuigenis, plaats “als gold het een spelevaart op de Maas.”
Eerst werden de vrouwen en kinderen in de sloepen neergelaten en hun de minst ongemakkelijke plaatsen aangewezen.
De passagiers en bemanning – 213 in aantal – werden dus verdeeld:
- sloep Stuurboord I, welke door de stoomboot WYBERTON gered werd, was gecommandeerd door de eerste officier C. Drooglever Fortuyn. – Bij hem waren de hoofdmachinist C. Vis, de timmerman N. van der Sluis, de kwartiermeester F. Vos, de matroos A. de Graaf, de stoker H.A. Robs, de kolenwerker Lijmbach, de chef-kok R. Stuwe, de slachter G. Croese, de ziekenoppasser P.J. de la Fonteyne, die een der twee medicijnkisten bij zich had (de andere had de dokter aan boord bij de commandant), de hofmeester De Boer, de hofmeesteres J.A.W. Grisbers en 4 Javanen.
In deze sloep waren geborgen van de passagiers de luitenants ter zee F.K. Engelbrecht en W.L. baron Van Verschuur, welke laatste wegens een ernstige zenuwziekte naar het vaderland wederkeerde, de kapitein der artillerie S.A. Bisschop, die het leger eer aandeed door zijn houding – ik mag wel een weinig indiscreet zijn, daar ik aller getuigenis aanhaal, - de officier van gezondheid der marine, J.J. van der Ley, van wie hetzelfde getuigd werd, doch ik moet mij een weinig inhouden , want allen deden hun plicht en velen deden meer dan dit.
Ik moet echter nog een enkel woord van hulde brengen aan twee vrouwen, en doe dit op gezag der manschap, die goed uit de ogen ziet. De “linnenjuffrouw” (gelijk ze de hofmeesteres noemden) was kalm en bedaard aan het werk gebleven, voor alles dat aan haar was toevertrouwd goed zorgende. Ze had er aan gedacht 30 metalen schalen en schotels mede te nemen – waarin, als het regende, water werd opgevangen – wat van grote dienst was. Ze had bovendien voor handdoeken en enige spreien gezorgd.
Mevr. Mac Lean, die met haar echtgenoot mr. P.A.L. Mac Lean, die tot de Indische rechterlijke macht behoort, in de sloep was, had, schoon ernstig ziek, haar best gedaan om door nu en dan te zingen en zich opgeruimd te tonen de moed er in te houden.
Verder waren in de sloep de heer C.W. Kogenschot, kapitein van administratie bij het leger, met zijn vrouw en kleine kindje, en een elftal soldaten.
- In sloep Stuurboord No. II, onder commando van de derde officier L.A. Hoogeboom, gingen de luitenant ter zee F.H. Sutherland, de 1e luitenant der infanterie M.A. van Bommel van Vloten, de detachementscommandanten B. Dunkelman en E.F. Hunger, de heer C.G.J. Bekkers (employé bij de Staatsspoorwegen), de onderofficier Van der Ploeg en elf soldaten en een matroos van de marine, benevens een deel der bemanning van de KONING DER NEDERLANDEN, die onder de sloepen gelijkelijk verdeeld werd.
- In sloep Stuurboord No. III, onder commando van de bootsman G. Keizer (die te Ceylon is aangebracht) namen plaats de adjudant-onderoffcier Nowee en echtgenote, de sergeant-majoor Kayzer, de sergeant der artillerie Van Loo en de onderofficieren Kaas en Protzenburg, met enige soldaten.
- In de giek, welke gered werd, en die onder commando van de zeeman-officier of kabelgast J. Schon geplaatst was, werden 7 Javaanse pelgrims opgenomen, terwijl ze waarschijnlijk ook enige passagiers overnam van de bootsman of van de administrateur.
- sloep Bakboord No. I, een grote sloep, gelijk aan die van de eerste officier, onder commando van kapt. Bruins en de 2e officier W.H.J. Zeelt, kreeg aan boord mevr. C.G. Kotting geb. de Huis en haar dochter, mr. J.P. van Ossenbruggen, de heren A.J.B. Logeman, B. de Forbal, F. Reinking, E.J.A. Heintz, en de onderofficier Trap.
Daar deze te Aden is aangebracht, is hij klaarblijkelijk later op de giek overgeplaatst. Verder waren er elf soldaten en een matroos van de marine in de kapiteinssloep.
- sloep Bakboord II, onder bevel van de vierde officier J.M. Trim, kreeg aan boord: Mevr. De wed. H.J. Klitsch – wier echtgenoot twee dagen vóór het onheil aan boord was overleden – de heren J. van Rooy, chef van een ijzerzaak in Batavia, met echtgenote en kind, H.G. Luyke en J Amiabel, echtgenote en drie kinderen.
- sloep Bakboord III, gecommandeerd door de administrateur F.G.P. Hendriks – een ervaren oud-stuurman der koopvaardij, had aan boord juffrouw J. van Wageningh en de onderofficieren Verwijnen, Mos, Bordewijk, Van der Veemgate, Meijer, Compaan en elf soldaten.
Dit is niet volledig, maar ongeveer de opgave van de verdeling der passagiers onder de sloepen.
Toen allen in de sloepen waren en de kapitein het laatst van boord gegaan was, dreef het zinkende schip met enkele zeilen bij nog enige tijd over de zee, tot het tegen twaalf uur dieper en dieper de achtersteven onder de golven stak, en een minuut of wat later, de boegspriet omhoog beurend, in de diepte zonk.
En nu nog een woord ten slotte, eer ik het wedervaren der schipbreukelingen in de sloep mededeel, om mede te delen waarom de eerste officier Drooglever Fortuyn mij verklaarde te vertrouwen dat de andere sloepen of zullen opgenomen worden door andere schepen of de Chagos-eilanden zullen bereiken.
De heer Fortuyn was voor zich zelf geen ogenblik bevreesd dat hij de Chagos-Archipel niet bereiken zou.
De afstand van de plaats waar het schip zonk tot aan de Chagos bedroeg 423 Engelse mijlen. Onder de allerongunstigste voorwaarden, bij hoge zee en tegenwind, had zijn sloep in zes dagen – tot hij werd opgenomen – 190 Engelse mijlen afgelegd in de goede richting, dus 31,23 Engelse mijl per etmaal. Er lagen nog 247 mijlen voor de boeg, zodat de eilanden, al bleven de omstandigheden even ongunstig, door hem na 8 etmalen hadden kunnen bereikt worden.
(Wij ontvingen nog een brief, getiteld: “Het leven in de sloep”, die wij voor onze lezers buiten Amsterdam eerst morgenavond kunnen mededelen).

Het stoomschip MADURA, kapt. Adriana, hetwelk de 27e oktober Batavia verliet met bestemming naar Nederland, heeft tevens, zoals reeds gemeld is, order ontvangen om op de Chagos eilanden naar de schipbreukelingen van het verongelukte stoomschip KONING DER NEDERLANDEN te zoeken. De Chagos eilanden liggen ongeveer op de halve afstand tussen Batavia en Aden. Het stoomschip dat de reis tussen Batavia en Aden gemiddeld in 18 dagen volbrengt, kan dus omstreeks 31 oktober of 1 november op de Chagos eilanden zijn aangekomen. Mochten de vier nog vermist wordende boten van de KONING DER NEDERLANDEN daar zijn aangekomen, alwaar zij in verhouding van de gemaakte vaart der door de WYBERTON en DELCOMYN aangetroffen sloepen ongeveer op de 18e oktober zouden kunnen geweest zijn, en spoedig door de MADURA zijn aangetroffen, dan kan men heden of morgen reeds tijding via Aden van deze schipbreukelingen ontvangen.

Ingezonden mededeling. De schroefasbreuk van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN.
Geachte heer redacteur,
Ter verkrijging van meerdere zekerheid voor het vervoer op spoorwegen, gaf ik indertijd – door middel van uw geacht blad – een wenk, om de uniformiteitleer – vooral voor de bovenbouw van spoorwegbruggen – ook daarin te betrachten. Tevens toonde ik aan, hoe hoogst noodzakelijk het was, dat ingenieurs normaalafmetingen vaststelden, om zodoende verschrikkelijke ongelukken, als van de Tay Bridge in Schotland, onmogelijk te maken. Die brug toch heeft zich begeven, én omdat de constructie, én omdat de materialen veel te wensen overlieten.
De gevolgen van de schroefasbreuk van het schone stoomschip de KONING DER NEDERLANDEN brachten mij alweder hetzelfde denkbeeld zeer levendig tevoorschijn, en m.i. moet er, en spoedig ook, een einde aan komen, dat constructeurs hoofdafmetingen vaststellen van machinedelen die – bij nader bezien – bij de ene aan het gewaagde en bij de andere aan overdreven grote voorzichtigheid doen denken. Weliswaar is men reeds op een goede weg in bedoelde richting werkzaam. Zo bijv. voor het rollend materieel van spoorwegen zijn door verenigingen van ingenieurs herhaaldelijk zeer vele normaalafmetingen vastgesteld geworden en die dan ook nu met de meeste ernst ter harte worden genomen door alle staten van Europa en elders. De bepalingen die de ingenieurs dan vaststelden worden genoemd naar de plaats, waar zij vergaderden; en zo ontstonden de z.g.n. Dresdener, Triëster en andere voor de praktijk zo nuttige bepalingen.
Doch voor machines van stoomschepen is er tot op heden niets van dien aard vastgesteld geworden, en vreemd, - zelfs bestaan er niet eens bepalingen voor de machinebouw van oorlogsschepen. Zo’n oorlogsschip als de CAPAIN van de Engelse marine slaat n.b. om met de constructeur aan boord. Waarom? Omdat geconstateerd is dat de bovenste rij kanonnen negen Engelse duimen te hoog lagen. Gerust durf ik volhouden dat het gedurig in timmering liggen van onze oorlogsschepen is toe te schrijven aan gebrek aan vaste bepalingen voor de constructie.
Met een enkel voorbeeld zal ik mijn beweren toelichten.
Zr.Ms. stoomschip ADMIRAAL VAN WASSENAER, commandant Jhr. De Vaynes van Brakel, verloor jaren geleden in de Middellandse Zee een schroefblad van zijn voortstuwer. Waar brak het blad? Natuurlijk had de breuk plaats op het zwakste gedeelte, en brak bij de naaf af. Nu vraag ik een ieder deskundige: Is het een vereiste dat een schroef zwakke plaatsen heeft om te breken? Immers neen! De officier-machinist bestelde dan ook een voortstuwer, waarbij geen twee zwakke plaatsen meer voorkwamen. Vroeger stonden de schroefbladen vierkant op de naaf, en de nieuwe schroefbladen stonden daarop rondweg vloeiende met een brede basis.
Het is inderdaad vreemd, dat, na zovele ervaringen van schroefbladbreuken en vaartsnelheden van stoomschepen, men nu nog zelfs niet eens weet welke de beste vormen voor schroeven als voortstuwers zijn. Daarvan kan men zich het best overtuigen door stoomschepen in dokken te bezichtigen. Dan toch zullen wij aanschouwen 2, 3, 4, 5, 6, ja zelfs 8 bladige schroeven. En hoe komt dit? Omdat men, wat de vormen en eigenschappen van schroeven betreft, er niet achter is! Om maar weder eens een voorbeeld te noemen, zo is het toch een feit, dat de schroefbreuk van de WASSENAER noch in de machinekamer, noch door de wachthebbende officier is opgemerkt geworden. Zo van zelve deed zich de vraag voor: zou somwijlen een goed gebalanceerde eenbladige schroef niet de beste zijn, vooral omdat het stoomschip zo rustig doorstoomde?
Welke waarborgen hebben passagiers en andere belanghebbenden op stoomschepen voor veiligheid en zekerheid? Zeer weinige!
Van de sterkte van twee dingen is men alleen nog maar door beproeving zeker; deze zijn: de stoomketels en de ankerkettingen.
Met schroefas en schroef, waterdichte schotten met zovele andere hoofdorganen bemoeit men zich niet als met de ankerketting, en waarom niet? Als men toch stoomketels perst ten einde te onderzoeken of zij voldoende sterk zijn, waarom om diezelfde reden de schroefas niet gewrongen om door die wringing de sterkte te constateren?
Het is waar, ik twijfel er volstrekt niet aan, of de schroefas van de KONING DER NEDERLANDEN had een voldoende dikte-afmeting. Doch was zij wel homogeen? Kwamen er ook lassen in voor? Zo lassen in een schroefas voorkomen, die, laat ik opmerken, er volstrekt niet in nodig zijn, dan kan zo’n as onmogelijk homogeen zijn.

Het vergaan van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN. Het leven in de sloep. Aan boord van de WYBERTON, 9 november 1881, in quarantaine te Marseille.
U kunt u niet voorstellen hoe militairement, hoe netjes en ordelijk alles van het begin af aan toeging op het zinkende schip, en hoe goed de inscheping ging”, zei een er geredde dames tot me. “We waren natuurlijk allen diep geroerd, en mijn ringen werden verwrongen door de hartelijke handdrukken, welke nagenoeg onbekende passagiers mij gaven, toen we afscheid namen en in de verschillende sloepen plaats namen.
Om acht uur verliet onze sloep het schip en de officieren brachten onze boot zoveel mogelijk in orde en schikten ons zijde aan zijde. Er was plaats om nauw aaneen naast elkander te zitten, maar ook niets meer. We konden niets medenemen, daar alle plaats op de bodem der sloep nodig was voor het onontbeerlijke tot levensonderhoud. Van liggen was geen kwestie, en het enige waardoor we werkelijk veel geleden hebben, is die onmogelijkheid om ons uit te strekken en te rusten geweest. Ik zat al de tijd op een watervat, welke ijzeren banden ik nooit vergeten zal!
De heer Droogleever Fortuyn, de commandant van onze sloep, is van het begin tot het einde bewonderenswaardig geweest door zijn geduld, zijn kalme moed en het voorbeeld van opgewektheid dat hij gaf. Hij handhaafde stipt de orde. Toen de sloep het schip verliet, sprak hij ons toe. “Ik breng u allen onder het oog”, zei hij, “dat de enige kans op behoud voor ons allen bestaat in orde en vrede. Ik zal niet schromen een of meer levens op te offeren voor het algemeen behoud, indien wanorde en gebrek aan tucht en gehoorzaamheid zich voordoen. Het eten en drinken zullen we eerlijk verdelen. Allen staat gelijk, we zijn allen nu in één schuitje. Ik zal geen onderscheid maken, maar we moeten zeer zuinig zijn, want elke dag, dat we het onontbeerlijke eten en drinken kunnen nemen, is er een gewonnen, daar we niet weten hoe lang het kan duren.”
Toen onze commandant dit gezegd had en hij aan ’t roer had plaats genomen, keek ik de sloep eens aan, die zo vol gepakt was met 38 mensen en een kindje. Het was de grootste sloep van het schip; en van steven tot steven 8 meter lang. Ze was 2,25 meter breed en 1,10 meter diep en was sterk en goed in orde. Ze had dubbele wanden en rondom luchtkisten, die men, ingeval er water in kwam kon laten leeglopen. De sloep voerde drie masten (met emmerzeilen en kluiver). De commandant verdeelde de mannen, passagiers, militairen en zeelieden, elk waarvan een zes minuten achtereen moest roeien als we niet konden zeilen. Doch er is niet veel geroeid. De zee was daartoe meest te onstuimig en wild. Ik hoorde wel eens zeggen dat we aan korte riemen voor pagaaien nog meer zouden hebben gehad dan aan de grote roeiriemen.”
- “Zag u het schip zinken?”
- “Ja, dat vergeet ik nooit. Maar ik spreek er liever niet over, het was zo ontzettend. We hadden ons in Indië nog al gerept om op dit schone, beroemde schip der Maatschappij weg te kunnen. Zoals kapt. Bruins van dat schip hield! Er was geen beter zeeschip, geen edeler schip dan de KONING, zei hij, en de dikke tranen rolden langs zijn wangen, toen hij er afscheid van nam. Hij had het lief als een kind, geloof ik. Toen het verdween waren we zo alleen op de grote zee. De commandant had gelast dat wij zoveel mogelijk bijeen zouden blijven. Hij had een rode lantaarn aan boord, voor nachtsein, en had aan al de commandanten uitgelegd welke koers te volgen naar de Chagos-archipel, die we nu twee dagen geleden voorbij waren gestoomd.”
- “Hoe was het weder?”
- “Er was een flauwe koelte, en het weer was kalm maar de zee bewogen. Er ging een sterke deining en de meesten gevoelden zich ziek en onaangenaam. Het lieve kind was rustig. Des nachts was het stil, maar ik kon niet slapen en niemand kon het geloof ik.”
- “Wanneer en hoeveel kreeg u te eten en te drinken en hoeveel was er?”
- “Hier is een lijstje van wat er aan boord was”, zei een der passagiers van de WYBERTON, die, als leraar van het middelbaar onderwijs naar Indië vertrokken, na verblijf van slechts enkele maanden wegens gezondheidsklachten met vrouw en kind naar het vaderland wederkeerde.
Er was aan boord, gelijk de eerste officier mij mededeelde: 2 blik karnemelk, 12 blik volkseten (d.i. gestoofde hutspot en groenten met aardappelen in blikken van ongeveer 5 liter), 31 kiloblikken vlees, 1 ham, 2 saucises de Boulogne, 10 verse broden, 1¼ vat scheepsbeschuit, een vat boter, een kistje gecondenseerde melk voor het kind, 50 flessen rode wijn – die wij later deelden met de kapitein, die in zijn sloep er geen had – twee vaten water van zestig liter elk, en bovendien was er nog een extra voorraad medegenomen in een lang jenevervat van 80, dat echter lekte. De kleine kreeg zijn melk steeds aangelengd uit het jenevervat. Dan hadden we nog een trommel medicijnen, 100 kaarsen, 20 liter olie, 2 bollantaarns en lampenkatoen.
Het was me alsof ik “Robinson Crusoe’s” verhaal van wat hij uit het gestrande schip medenam, nog eens las, toen ik die opsomming hoorde. Al het nodige was er. Niets was vergeten.
- “En hoe had de verdeling van het eten plaats?”
- “Driemaal per dag kregen wij een half bierglas water; ’s morgens een halve scheepsbeschuit met een ideetje ham of saucis...”
- “Ja”, zei een andere geredde, “dat is een goede uitdrukking, een ideetje. De Javaanse jongens wilden dat ideetje van varkensvlees de eerste dagen intussen toch niet aanraken!”
- “’s Avonds kregen we de andere helft der scheepsbeschuit met boter, en ’s middags werd een blik volkseten onder ons achtendertigen verdeeld; dat is een handje voor ieder.
Juist toen we gevonden werden,was besloten dat dit middagrantsoen tot de helft verminderd zou worden.”
- “Heeft u honger of dorst gehad?”
- “Neen, eigenlijk niet, en niemand ook geloof ik. Ik kon mijn beschuit zelfs nooit op. We waren kalm en ieder hield zich goed. Maar toch wilde het slikken niet goed gaan. De keel was altijd een weinig dicht als ’t op eten aankwam. Gebrek aan water zou erger geweest zijn, doch het regende veel en het water vingen we op in de pleten schotels van de hofmeesteres.
Ze hadden ook nog een prachtig middel om water op te vangen bedacht, uitgevonden mag ik wel zeggen. Men had zeildoek en touwen aan boord. Een grote lap zeildoek werd gespannen en door soldaten en matrozen opgehouden als een kunstmatig platje, waarop het water plaste. Dan werd een goot gemaakt door de twee einden een weinig tot een te brengen; de vaten werden gevuld, en ieder dronk naar hartenlust.
Ja dat zeildoek heeft heel wat diensten bewezen.
De heer Fortuyn had er nog wat anders mede bedacht. Hij maakte er niet alleen een regenplatje van, maar ook een kunstige hoge borstwering vooraan de sloep om het inplassen van het zeewater te beletten.
Ik heb nog vergeten u te vertellen dat we des morgens altijd een likeurglaasje rode wijn kregen. Dat was onze thee.”
- “Bleven de sloepen lang bij elkander?”
- “Woensdag gingen we van het schip. Donderdag was het stil weer met Z.O. deining, als de vorige dag en regen. We zagen al de boten, uitgezonderd die van de administrateur Hendriks.”
- “Welke koers ging u maken?”
- “We stelden koers O. ½ N. naar de noordelijke Chagos-eilanden. Des avonds liepen we de sloep van de heer Hendriks op en deelden hem mede welke koers de kapitein had gesteld en onze afspraak, om bij stilte te roeien. ’s Nachts werd het zeer buiig en de zee hoog. Hevige regenbuien sloegen neder en het was pikduister. We verloren alle sloepen uit het oog, ook het rode licht van de kapitein. Nu en dan werd er geroeid, en zeil gezet naar gelegenheid. Alles geschiedde zo voorzichtig mogelijk om de masten of ra’s niet te breken.
Overdag hadden we veel last van de brandende hitte.”
- “Had ge geen zonnetent?”
- “Die was niet te gebruiken, ten eerste omdat de boot zo vol was, maar vooral omdat we niet zouden hebben kunnen zeilen, als de tent gespannen was geweest. Telkens moest het zeil over onze hoofden. De zon blakerde ons, en toen we hier aan boord van de WYBERTON kwamen, hadden velen onzer zwarte, gele en bruine vlekken op gelaat en handen.
Ja, we zagen er mooi uit, en doen dit nog!. Die malle quarantaine maatregelen beletten om te Suez of Port Said iets te krijgen. Van de passagiers van de CONRAD – waar we echter ook al om de quarantaine niet aan boord mochten – kregen we een en ander. De japon die ik aan heb, kreeg ik van een dame van de CONRAD, en mevrouw daar, kreeg de huispij die zij aan heeft. Het prachtige overhemd van mijnheer hier is een geschenk van een der officieren van de CONRAD.
Maar, waar waren wij toch met ons gezamenlijk verhaal?”
- “We waren tot donderdagnacht gekomen.”
- “O Ja?. Vrijdag ontwaarden we niets van de andere sloepen. Het was weer buiig en het regende weer met woede. Het begon te waaien uit het ZO. We bespeurden dat het jenevervat lelijk lekte, en we vulden de andere vaten aan met het restant. Ieder was nog vrij gezond en welgemoed. Tussen de buien door werd er geroeid. De zieke zeeofficier ijlde en sprak wartaal en dat was het naarste van alles.”
- “En hoe maakte de baby het? U moet denken dat dit verhaal door duizenden Hollandse vrouwen zal gelezen worden.”
- “O, het kind was gezond en lekker. Des nachts was het stil en overdag lachte het.”
- “En wat deed u zo de gehele dag?”
- “Och, we zaten natuurlijk zowat te bomen.”
- “Te brommen...ja, dat natuurlijk genoeg.”
- “Neen, te bomen, dat noemen we in Indië zowat gezellig te babbelen, en te vertellen, en te zeuren en koffiepraatjes te houden. Soms zongen de mannen luidkeels en dan deden we ook maar dapper mede.”
- “Nu komen we op zaterdag.”
- “Ja, toen veranderde de wind telkens en ging het zeil steeds over onze hoofden heen en weder. Het regende zo hard, dat we de voorraad goed konden aanvullen, en naar hartenlust konden drinken. U weet niet hoe heerlijk dat drinken is, als men op kort rantsoen is. Ik krijg er dorst van, alleen maar door er aan te denken. Er werd soms weer geroeid, maar de zee was hoog en de deining wiegelde ons, dat het een aard had. De sloep slingerde en stampte en ’s nachts hadden we het akelig koud en nat.”
- “Ging het zondag niet beter?”
- “Neen, altijd nog maar buiig, soms kregen we water over, en de beweging van de sloep was ideaal onaangenaam. Soms trachten de manschappen tussen de buien door ons goed te drogen, maar dit ging niet. Ik bibberde van nat en kou, maar ’t kind bleef vrolijk en wel. Telkens werd met de zeilen gewerkt. Nu werden ze gereefd, dan weggenomen, dan gehesen.’t Was een treurige zondag. De behoefte aan slaap, en de neiging om ons uit te strekken waren martelend. We knikkebolden, en de een lag tegen de ander, wat goed was voor lieden, die van harde hoofdkussens houden. Hoe de commandant het uithield, was ons een wonder. Overdag nam de luitenant-ter-zee Engelbracht het roer soms, maar hij had meestal de handen vol om voor zijn zieke metgezel te zorgen. De heer Fortuyn zorgde als een vader voor ons allen, en dacht aan iedereen behalve aan zichzelf. Het is een edel mens, dat weten we nu allen.”
- “En hoe ging het maandag?”
- “Wel het bleef buiig; soms regende het; steeds bleef de beweging akelig, en soms kregen we water over, maar we gingen steeds vooruit. Doch het klagen over gebrek aan ruimte begon nu eerst recht. Gelukkig waren er nog enige sigaren aan boord. Dat houdt mannen altijd stil, en warm geloof ik! Wij hadden het erg koud en nat.
Goddank, de redding was nabij! Dinsdag tegen de morgen was het weer iets beter, doch de zee nog hoog. De zon ging goddelijk mooi op!
Daar roept de matroos Arie de Graaff: “Een zeil!”
De heer Fortuyn rekende uit hoe de koers van het schip te snijden, waarvan eerst later bleek dat het een stoomschip was. “Mannen nu moeten we roeien voor ons leven”, zei hij, en ieder deed zijn uiterste best. Lang werd er geseind. Men zag ons niet van het schip, we konden geen signaal geven bij klaarlichte dag. Doch we naderden ... men zag ons. Toen weende menig onzer als een kind. We legden bij het schip aan, de WYBERTON, met Hollandse dames aan boord. Ik werd opgehesen, want ik kon me niet verroeren. Ieder was zo goed en vriendelijk. Kapt. Blacklin deed alles wat hij bedenken kon. Hoe heerlijk was het neder te liggen, te rusten. Ik bleef nog enige tijd ziek, doch ben nu beter. Er zijn vriendelijke mensen in de wereld. Wat heeft men ons geholpen. En we zijn nu te Marseille en ik hoop te Amsterdam te zijn, even spoedig als uw brief.”

De directie der Stoomvaart-Maatschappij Nederland deelt ons mede:
Volgens telegram van Point de Galle bij de Stoomvaart-Maatschappij Nederland ontvangen, is de kanonneerboot READY aldaar aangekomen, na de kruistocht ter opzoeking van boten ex-stoomschip KONING DER NEDERLANDEN. Te Diego Garcia ontmoette de commandant de 30e oktober de MADURA van genoemde maatschappij en sprak met kapt. Adriani af, dat deze naar Peros Banhos, een der Solomon-eilanden ten noorden der Chagos zou stevenen, waar, vermoedelijk volgens berichten van inlanders, een boot zou aangekomen zijn. Zoals reeds uit het telegram blijkt, gisteren medegedeeld, is dit met goed gevolg geschied. De MADURA heeft daar kapt. Bruijns en de 38 personen, die bij hem in de sloep waren, aangetroffen en is met allen behouden te Aden gearriveerd en weder vertrokken. Het was het voornemen van kapt. Adriani, om ook nog de Seychellen te bezoeken op weg naar Aden, vermoedelijk alleen om te informeren of inlandse vaartuigen ook schipbreukelingen hadden opgenomen, want de boten hebben natuurlijk niet naar de Seychellen gestuurd.
Het bericht te Diego Garcia was, dat de opvarenden van de boot, die op Peros Banhos was aangekomen, de 24e oktober in een kustschoener naar Mauritius waren vertrokken.
De agenten te Galle telegraferen daarover het volgende:
READY terug zonder boten te hebben gezien – bericht, dat een boot met de kapitein, 35 mannelijke en 3 vrouwelijke passagiers te Peros Banhos was aangekomen op 19 oktober, zeilden naar Mauritius op een kustvaartuig 24 oktober, MADURA arriveerde te Diego Garcia op 30 oktober, vertrok naar Peros Banhos, van daar over de Seychellen naar Aden, uitziende naar de boten, de READY zocht de Malediven door maar vond niets.
De consul te Galle vermeldt in zijn telegram aan de regering:
READY teruggekomen, zag geen boten, hoorde dat de kapiteinsboot met 49 personen Peros Banhos (N.W. eiland Chagos) bereikte op de 18e, vertrok in kustvaartuig op 23 oktober naar Mauritius.
Het is dus niet geheel onmogelijk dat in deze berichten nog van andere dan de reeds geredde sloepen sprake is.
De PRINS VAN ORANJE, die spoedig te Point de Galle verwacht wordt, zal de geredden uit de bootmanssloep medenemen en de directie heeft kapt. B. van der Sprenkel opgedragen, om met de commandant van het stoomschip READY te overleggen of, en zo ja, in welke richting nog verder kan worden gezocht. Als al de eilanden, waar de boten hadden kunnen landen zijn doorkruist, dan blijft nog de grote kans over, dat de boten door voorbijkomende zeilschepen zijn opgenomen, en in dat geval kan het lang duren voor men zekere tijdingen krijgt. Zoals reeds is medegedeeld, passeren zowel de schepen, die van Bombay en de Perzische Golf rond de Kaap de Goede Hoop moeten, als die, welke van de Rode Zee naar Australië bestemd zijn, om en nabij de plaats, waar de KONING DER NEDERLANDEN is verongelukt.

Omtrent de op Ceylon aangekomen sloep van de KONING DER NEDERLANDEN schrijft men aan de Soer. Courant, dat die boot bestemd was voor 18 man, waarin 28 personen werden geladen. Het telegram van de aankomst op Ceylon sprak, naar men zich zal herinneren, van 27 personen; dit verschil wordt opgehelderd door hetgeen er onder weg voorviel.

Bootsman Keijzer was de gezagvoerder van de boot. De vrouw aan boord was de echtgenote van onderofficier Nowee. Verder waren er nog enige onderofficieren, passagiers 2de klasse, en 19 soldaten.

Reeds op 9 oktober, dus 5 dagen na het vertrek, werd het rantsoen van 2 scheepsbeschuiten op één gebracht.

Reeds toen was de toestand zeer hachelijk en de neerslachtigheid bij velen groot. Hoge zeeën deden dikwijls voor het behoud van de boot vrezen, en sterke regens doordrongen de passagiers tot op de huid van koude en vocht, om ze later weer bloot te stellen aan de brandende zon.

Tot 23 oktober duurde de toestand zo voort. Toen werd het rantsoen gebracht op een halve beschuit. De beschuit zelf was door de vochtigheid zeer beschimmeld.

De 5^e november gaf men bijna alle hoop verloren. De levensmiddelen waren nagenoeg op. Men rekende het zodanig uit dat men het leven nog 6 dagen langer zou kunnen rekken en daarvoor werd het rantsoen gesteld op een kwart beschuit! Doch de honger was sinds lang niet meer de enige beproeving, die men te overwinnen had. De soldaten aan boord gaven de gezagvoerder en de sergeants ontzaglijk veel moeite. Tussenbeide waren zij door angst en wanhoop zo oproerig, verlangden meer voedsel, wilden de bootsman dwingen tot maatregelen, die zonder twijfel alle redding onmogelijk zouden hebben gemaakt, dat slechts de uiterste energie in staat was, hen te bedwingen. De bootsman Keijzer moet ten deze als het ware wonderen hebben verricht. Krachtig en gebiedend, waar het nodig was, hield hij dan weer door hoopvolle mededelingen de moed van de zwaksten staande, Veel indruk moet hij één keer op de soldaten hebben gemaakt, door hun de echtgenote van sergeant Nowee als voorbeeld te stellen. '

Deze ongelukkige vrouw heeft 30 dagen achter elkander bijna naakt op de watervaatjes gelegen, zonder nagenoeg een klacht te uiten. Doch alle geestkracht en mannenmoed is niet in staat geweest, allen staande te houden,

Op een goede dag was er op eens een grote beweging en verwarring in de boot, Voordat men nog wist wat er eigenlijk gaande was, plompte een zwaar lichaam in de zee. De fuselier Klugt had zich, na een toneel van hevige wanhoop, over boord geworpen en verdween voor immer in de diepte. Twee onderofficieren zijn van angst en uitputting krankzinnig geworden. Juist de dag, waarop het rantsoen was teruggebracht tot ¼ beschimmelde beschuit, meende men land te zien. Na enige uren van angstige spanning bleek het zinsbedrog te zijn geweest. Het toneel van wanhoop en ontmoediging, dat daarop volgde, was vreselijk. De soldaten spraken van mensenvlees te eten. Zij verklaarden hun voornemen, in ieder geval de eerste, die sterven mocht, als voedsel te zullen gebruiken. Goddank is het zover niet behoeven te komen. Aan het Bataviaasch Handelsblad schrijft een van de passagiers van die boot, blijkbaar Nowee, nog o.a. het volgende. „Ik kan u onze toestand onmogelijk beschrijven; verbeeld u alle dagen, zoals de zeelui zeggen, hondenweer, verkleumd van koude en honger; toen op 4 november het rantsoen gesteld werd op een kwart beschuit, met het oog om ons ellendig bestaan nog ongeveer 6 dagen te kunnen rekken. Onder de soldaten begon hevige ontevredenheid te heersen en ik had al mijn overredingskracht nodig om de arme kerels zo goed mogelijk weer moed in te spreken; ik liet niet na hen te wijzen op de toestand van mijn arme vrouw, die geen kruim méér kreeg dan wij en een moed en onderwerping toonde, waaraan wij een voorbeeld konden nemen. Reeds 30 dagen toch had zij met haar bijna naakte lichaam op een paar watervaatjes doorgebracht, en men hoorde geen klacht. Op een dag, ik weet niet meer welke, zag ik iets aan de kim, dat naar land geleek, doch mijn hoop werd de bodem ingeslagen door de algemene overtuiging, dat het slechts boterland was. Dit bleek waarheid te wezen.

„Want toen zelfs was nog niets te zien. Zo ging het ook de volgende dag en de daarop volgende nacht, toen eindelijk bij het dagen van de morgen, door iedereen van ons een kleine nauw merkbare stip aan de horizon werd waargenomen. Onze blijdschap was onbeschrijfelijk, en het was een aandoenlijk ogenblik, toen bij het zien van de eerste vissersprauwen de gewoonlijk door ontbering geharde militairen de tranen uit de ogen kwamen. Toen de prauwen genaderd waren, bood men ons eerst eten en drinken aan en vervolgens om ons binnen te loodsen. Reeds ‘s morgens te 8 uur lagen wij voor Condore op het eiland Ceylon en werden wij na onze ontscheping door enige duizenden Klingalezen als wilde beesten bekeken. Gelukkig kwam ook het hoofd en werd dadelijk voor ons een tafel in gereedheid gebracht, bestaande uit vis, kerrie en koffie, benevens rijst, terwijl onmiddellijk bericht van ons ongeluk werd gezonden naar Mature, van welke plaats ons dadelijk een flinke voorraad verversingen werd gezonden.

Geloof mij, dat wij niet in staat waren onze genoten weldaden naar behoren te genieten. Wij waren als dronken lieden, een gevolg van de ontberingen van de laatste dagen en de plotselinge overgang van de grootste vertwijfeling tot een hernieuwd leven.

De 7^e november vertrokken wij naar Mature en vervolgens regelrecht naar Point de Galle, waar wij in het hotel liefderijk verpleegd werden. „Iets vergat ik nog te melden en dat is, dat een sergeant-majoor en een sergeant bepaald krankzinnig werden en ons veel zorgen veroorzaakten. De fuselier Klugt, die een dadelijk einde verkoos boven een niet te berekenen lange ellende, sprong over boord en verdween weldra onder onze boot; de zee was hoog en redding onmogelijk. Ik heb bange ogenblikken doorleefd; het vloeken en godslasteren van de manschappen over hun ellende nam geen einde en begon elke nieuwe dag weer van voren af aan. En als dan iemand onder ons de moed nam de ongeordende hoop tot bedaren te willen brengen, dan regende het scheldwoorden, verwijten, ja zelfs bedreigingen. De vreeslijkste daarvan nog was, dat enigen van de belhamels het voornemen uitspraken, dat, na ommekomst van de zes dagen, die onze sobere provisie nog zouden strekken, zij met het mes in de hand op de laatsten ademtocht van de eerste van ons, die bezweek, zouden wachten, ten einde hun uitgehongerde lichamen te voeden met het weinige vlees, dat nog aan de onze zou zijn overgebleven!"

Dat ook de beproeving, op de door de WYBERTON opgepikte boot, niettegenstaande hun betrekkelijk kort rondzwalken, zwaar was, blijkt hieruit dat de officier van de Marine Verschuer krankzinnig was geworden.

Het stoomschip VOORWAARTS, kapt. Harten, van Batavia naar Amsterdam passeerde Point de Galle 27 november. Aldaar werd niets naders vernomen omtrent de drie nog vermiste boten van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN.

De sloep Bakboord I van de KONING DER NEDERLANDEN.
Wij ontvingen uit Suez enige mededelingen van geredde schipbreukelingen van de KONING DER NEDERLANDEN – die thans op de MADURA naar het vaderland terugkeren – welke ons in staat stellen, iets te verhalen van hun wedervaren.
Gelijk men weet door de brieven ons uit Marseille geschreven, bevonden zich aan boord van de sloep Bakboord I kapt. Bruyns, de 2e officier W.H.J. Zeelt, mevrouw C.G. Kosting geb, De Heus en haar achttienjarige dochter, mejuffrouw van Waegeningh, en de heren mr .J.P. van Ossenbruggen, A.J.B. Logeman, B. de Torbal, F. Reinking, E.J.A. Heintz, Trap, Koch, 3e machinist, Fitz, dokter, Seegers, hofmeester, elf soldaten, een matroos van de marine en een dertiental van de bemanning van het verongelukte schip.
Toen het onheil had plaats gehad, en het bleek dat de pomp, welke meer dan tien ton water (10.000 liter) in een minuut kon overboord werpen, niet in staat bleef het schip boven te houden, daar de machine beschadigd was door het onheil, werd door de kapitein besloten om het schip in de boten te verlaten.
De inscheping ging met de grootste kalmte. Officieren, machinisten, bemanning en passagiers hielden zich allen even goed, en niet de minste ongeregeldheid had plaats. De officieren getuigen dit van de passagiers en de passagiers van de officieren, en wanneer men denkt aan de ontzettende tonelen van lafhartige zelfzucht en ontzinde wanhoop, welke vaak bij schipbreuken plaats vinden, dan is het geen gering voldoening te kunnen mededelen, hoe bedaard en moedig de opvarenden van het Hollandse mailschip zich gedroegen.
Kapt. Bruyns was de laatste die het schip verliet. “De kapiteinsgiek aan zij!” commandeerde hij van het dek van het schip, waar hij nog alleen stond, doch de eerste officier naderde met zijn sloep en smeekte de kapitein niet in de kleine giek te gaan, maar in de sloep plaats te nemen die zovele passagiers bevatte. Mocht de 2e officier Zeelt, die aan een ontsteking der ogen leed, iets gebeuren, dan was de kapitein er, om voor alles te zorgen.
De kapitein besefte blijkbaar het gegronde hiervan en nam het commando op zich van sloep Bakboord No. 1.
Om twaalf uur zonk het schip, en volgens afspraak zetten alle sloepen koers naar de Chagos-archipel.
Waarom deze archipel gekozen was, is duidelijk genoeg. Men neme de kaart. Het schip was gezonken op 5°11’ ZB 64°20’ OL. Wanneer men zoekt naar het naastbijgelegen land, ziet men op 423 mijl afstands de Chagos-archipel zich tussen 5° en 7º30’ ZB uitstrekken. Die archipel strekt zich uit boven een grote koraalbank. De noordelijke groep er van heet de Peros Banhos-eilanden, daarop volgt onmiddellijk de Salomon-groep, en dan strekt zich de eigenlijke Chagos-archipel zuidwaarts uit. Ten ZO-en van al de eilanden ligt het grootste eiland van allen Diegos Garcia, dat het Engelse steenkolenstation en de hoofdplaats is. Zo men voortdurend oostelijk koerste en tussen 5º ZB ten N. en 8º ten Z. hield, moest men een der eilanden aandoen; men kon ze niet ontgaan. Bovendien bleef men dan in het vaarwater der grote schepen, die in deze tijd van het jaar lang de Chagos-eilanden koersen. Zowel schepen die uit Brits-Indië naar Noord-Amerika stevenen, als de schepen die naar Australië gaan, moeten die weg langs en zo een schip van Brits-Indië naar Amerika een der nog vermiste sloepen heeft opgepikt, dan zou men er thans nog niets van hebben kunnen vernemen, daar het de geredden dan waarschijnlijk te Mauritius (ten oosten van Madagascar) aan wal zou hebben gezet.
Zodra de sloep de plaats verlaten had waar het schone schip gezonken was, werd onmiddellijk door de kapitein orde gesteld op het rantsoen. Driemaal daags zouden aan iedereen in de sloep vijf vingerhoeden water worden gegeven, en aan deze bepaling heeft de kapitein zich met grote gestrengheid gehouden.
“De regen stelde ons gelukkig in staat om de watervoorraad vaak aan te vullen, waartoe hij werd opgevangen in een omgekeerd paraplu. Als het plasregende kon men natuurlijk zelf water opvangen, doch het nadeel er van was, dat men door en door nat werd.
Een paar dagen bleven de sloepen bijeen, doch tegen de avond van 8 oktober was het weder zo zwaar, en werden regen en wind zo hevig, dat het onmogelijk was licht aan te steken in de lantaarns.
De rode seinlantaarn, welke de kapitein had medegenomen, opdat van de mast van zijn sloep het licht zou blinken, dat het eskader sloepen bijeen hield, kon dus geen dienst doen, en wat schier nog erger was, bleek het ook onmogelijk het kompas te zien, zodat niemand wist in welke richting gezeild werd, Het was pikduister en de donkere nacht werd ingezeild, terwijl de regen met wilde kracht nederplaste. De boot kreeg veel water in, zo zout als zoet, en het brood dat in zakken was medegenomen en zo goed mogelijk beschut was, werd doorweekt door het water.
’s Morgens toen het opklaarde, ging de wind wat liggen en werd de zee kalmer. In de verte zag men sloep Stuurboord No. 3, en enige tijd later werd sloep Stuurboord I gepraaid, waarop de heer L.A. Hoogeboom commandeerde, en met hem kwam de kapitein overeen, om iets noordelijker te sturen, ten einde te pogen de verschrikkelijke regen te ontkomen.
’s Nachts raakten de sloepen weder uit elkanders gezicht, en na die tijd werd geen der boten door de opvarenden van sloep Bakboord No. 1 gezien.
De 8e dag van de tocht veranderde het weder iets ten goede en werd de wind NW. De kapitein zette koers op het noordelijkste deel van de Archipel, dit is op de Peros Banhos-eilanden, en de 18e oktober, nadat passagiers en bemanning dertien dagen in de sloep hadden doorgebracht, en elf dagen voortdurend nat waren geweest, zonder gelegenheid te hebben zich te drogen, werd land! land! geroepen, en ’s middags om 4 uur lieten wij achter Diamond Island het anker vallen. De elfde dag van de reis was het brood opgeraakt, en de laatste dagen verdeelden wij eens per dag een blik vlees of volkseten onder elkander. Er werd dus hartelijk naar verandering en vermeerdering van spijs verlangd. Op Diamond eiland stond echter een hevige branding, die over de koraalriffen sloeg. De kapitein vroeg twee vrijwilligers, die goed konden zwemmen. Twee mannen sprongen in zee en kwamen gelukkig op het eiland, waar zij onderzochten of het bewoond was, wat wij moesten denken, omdat er een huis aan het strand stond en dit eiland volgens de boeken het voornaamste etablissement der groep is. Er was echter niemand op het eilandje; alleen vond men bij het huis een put, en in het huis twee rustbanken van bamboe. De kapitein bleef de gehele nacht voor anker liggen achter het eiland en besloot de volgende morgen al de eilanden beurt voor beurt te bezoeken. Met zonsopgang van 19 oktober zag hij gelukkig aan de horizon een kustvaartuig, waarheen onmiddellijk geroeid werd. Om 11 uur ’s morgens werd het scheepje bereikt, en de bemanning, die uit Creolen bestond, ontving ons met grote vriendelijkheid en hartelijkheid. Ze voorzagen ons onmiddellijk van rijst en vis, en de meeste onzer namen ze op hun scheepje over.
Kapt. Bruijns vroeg de schipper van het kustvaartuig om vier man, daar onze mannen uitgeput waren. Door de aanhoudende nattigheid waren de meesten onzer de benen dik gezwollen, terwijl de brandende zon de handen geblakerd en pijnlijk gemaakt had. Men beseft hoe zeer dit het roeien bezwaarlijk maakte, maar toch volhardde de kapitein er bij om overdag, als het meestal stil was, te laten roeien, terwijl er ’s nachts als het woei, goed gezeild werd.
Op raad van de schipper zetten we gezamenlijk koers naar Isle de Coin, waar de kapitein in de sloep reeds des middags om vier uur aankwam.
Het kustvaartuig, dat minder snel zeilde, was er nog niet. De administrateur van het eiland du Coin, de heer E.L. Nicolin, was onmiddellijk bij de hand om hulp aan te bieden. Nauwelijks hoorde hij, dat er de dames en zieken aan boord van het kustvaartuig waren, of hij zond zijn giek met zes man in zee, om het vaartuig tegemoet te gaan. Reeds om 7 uur bracht de giek dames en zieken aan wal; twee uur later bracht het kustvaartuig de anderen, en om negen uur waren dus al de schipbreukelingen verenigd op het eiland du Coin. Geen woorden kunnen duidelijk maken, hoe vriendelijk en liefderijk ieder was. De heer Nicolin spande alle krachten in, om ieder onder dak te brengen en van het nodige te voorzien. We konden kleren kopen, en voor de zieken werd gezorgd. De heer Logeman was ernstig ziek bij het vertrek uit Batavia en al de ellende verergerden zijn lijden natuurlijk. De tweede officier, de heer Zeelt, leed aan een oogontsteking, welke zich kort na het vertrek uit Batavia geopenbaard had.
We kwamen woensdag de 19e oktober op het Isle du Coin aan, en met de administrateur werd beraamd op welke wijze we het eiland zouden kunnen verlaten, en hoe het best van onze redding mededeling zou kunnen worden gedaan. Het eiland werd zelden bezocht, doch vrijdag de 21e, kwam tegen de avond een schoener in ’t gezicht. Onmiddellijk snelde ieder naar het strand en twee grote vuren werden ontstoken. De volgende morgen was de schoener nog in het gezicht op ongeveer 2½ Engelse mijl afstands. De heer Nicolin besloot nu een sloep naar de schoener te zenden. Hij schreef een brief en gaf die aan de derde machinist, de heer Koch, daar de arme heer Zeelt, door zijn oogontsteking, niet in staat was zich te verroeren.
De sloep wist de schoener te bereiken en kwam om negen uur ’s avonds bij ons op ’t eiland terug. De schoener heette CUPIDO, en had de inspecteur van de Salomo-eilanden, de heer Durray, aan boord. De kapitein van de CUPIDO, zowel als de inspecteur hadden de heer Koch een brief medegegeven, waarin stond, dat de schoener op weg was naar de Salomo-eilanden, en ons zou komen afhalen zo er geen wind opstak. Kwam er ’s nachts wind dan zou eerst naar de Salomo-eilanden stevenen, om ons bij ’t terugkeren af te halen. Gelukkig bleef het weder stil en zondag de 23e oktober vroeg in de morgen kwam de CUPIDO ten anker in een der zuidelijke doorgangen van het koraalrif. In drie boten werden we allen aan boord gebracht. De heer Nicolin, vriendelijk tot het laatste, deed ons zelf uitgeleide en zag dat men goed voor ons zorgde. We werden trouwens bijzonder gastvrij ontvangen.
Maandag 24 oktober kwam er wind en met aanbreken van de dag ging het anker op. Des namiddags om 4 uur kwamen wij ten anker in de passage tussen de koraalriffen van de Salomo-eilanden.
De heer Theodore Larcher, administrateur der Salomo-eilanden, roeide onmiddellijk in zijn giek naar ons toe en kwam aan boord. Hij sprak ons vriendelijk toe en bood ons zijn diensten aan. Zowel hij als kapt. De la Roche van de CUPIDO en de heer Henry G. Ducray, de inspecteur der Salomo-eilanden, toonden ons een gastvrijheid en beleefdheid, die ons soms verlegen maakten.
De heer Theodore Lancher woonde op het eiland Boddan van de Salomo-groep, en ried ons aan met debarkeren tot de volgende dag te wachten, daar het duister inviel. Dinsdag de 25e gingen wij van boord, d.i. alle passagiers 1e en 2e klasse, benevens de heren Zeelt en Koch. Kapt. Bruyns bleef aan boord van de CUPIDO met de soldaten en manschappen en kruiste met hen de baai in naar het eiland Baddan, waar we om 4 uur ’s middags weder allen verenigd waren. Kapt. Bruyns bracht soldaten en manschappen aan wal, waar alles intussen zo goed als het ging in gereedheid was gebracht om hen te ontvangen.
Terwijl alle maatregelen genomen werden om naar de buitenwereld bericht van ons te zenden en om een schip te vragen, werden we dinsdag de 1e november, lang voor dat we nog hulp verwachtten, aangenaam verrast door het snerpend geluid van een stoomfluit, en door het verre geluid van een kanon.
Er stond een hoge zee op de koraalriffen, die de eilanden omgaven. Van de hoogte zagen we over de wit beschuimde branding een schip, dat de dierbare driekleur van Holland toonde. Het was de MADURA, een van de schepen der Maatschappij. Hoe gelukkig voelde iedereen zich nu! Dat we het schip daar op veilige afstand van ons koraaleiland ons zagen salueren met de vlag, hadden we te danken aan gouverneur-generaal ’s Jacob, die, bij het vernemen van het onheil, onmiddellijk er aan gedacht had dat de MADURA bezig was de ree van Batavia te verlaten. Hij had dadelijk naar het vertrekkende schip een boot gezonden en aan de kapitein medegedeeld welk onheil geschied was, hem verzoekende de Chagos-archipel aan te doen.
Nauwelijks was de MADURA gezien, of kapt. Bruyns gaf last de sloep gereed te maken. De heren Larcher (de administrateur der eilanden) en de kapitein van de CUPIDO achtten het hun plicht mede te gaan, ofschoon dit geen kinderwerk was.
Er stond een zeer hoge zee en het waaide hard. Nauwelijks was de sloep de riffen voorbij of een wilde windvlaag brak de mast en nu moest er over de hoge golven naar de MADURA geroeid worden, die met veel moeite bereikt werd. Met de kapitein van de MADURA sprak kapt. Bruyns het nodige af. De MADURA zou aan lij van Tatamakka (een der eilanden) gaan liggen en dan zouden we pogen de passagiers, bemanning en soldaten vandaar door de branding aan boord te brengen, daar het door zee en wind onmogelijk was door de pas te gaan.
De kapitein van de MADURA gaf de sloep Stuurboord No. 2 aan kapt. Bruyns, om terug te keren, daar zijn boot te klein was om door de hoge zee door de passage en de riffen naar binnen te komen. Doch de wind was nog niet bedaard en een woeste vlaag deed ook van deze sloep de mast overboord gaan. Allen grepen de riemen, en hard werd er getrokken om te verhinderen dat de sloep naar de lager wal zou zakken waar de zee hoog op de klippen brandde. ’s Avonds om 5 uur bereikte de sloep, de hemel zij dank, echter Baddon, waar de passagiers angstig op de terugkeer hadden gewacht. De sloep was half vol water, doch de heren stapten gelukkig goed en wel aan wal.
De volgende dag werd de sloep van de MADURA gerepareerd; twee andere boten werden ook in zee gebracht en in deze drie boten vertrokken we met een stijve noordwesten wind naar het eiland Tatamakka. We landden aan de noordzijde, achter een rif, dat ons beschutte, en nu brachten we al onze bezittingen aan wal. Tot ons goed rekenden we in de eerste plaats twee mailzakken, want kapt. Bruyns had de gehele mail – met uitzondering van een zak waarvoor geen plaats was – in de sloepen gered. Wij hadden voor ons deel twee grote zakken gekregen, die nu met ons weinigje goed en een trommel met geld, waarvoor de kapitein zorgde, gedragen werd naar de lijzijde van het eiland. Hier vonden we de boten terug. We werden nog steeds vergezeld door de administrateur Larcher en kapt. De la Roche van de CUPIDO, die de lastige tocht met ons medemaakten, daar ze tot het laatste voor ons wilden zorgen. In twee partijen werden wij door de branding heen aan boord van de MADURA gebracht. Het was moeilijk en gevaarlijk werk. Een der boten raakte vast op het rif en sloeg vol water; doch de mannen sprongen er uit en schepten de boot leeg, die afgeschoven werd, waarna het gelukte door de branding te komen die schuimend en met doffe donderslagen nederstortte op de koraalrug.
De MADURA nam de sloepen op sleeptouw tot dicht bij Boddan, waar de heren Larcher en De la Roche ons vaarwel wuifden en door een klein gat in het rif naar wal gingen.
Er zijn hartelijke, edelmoedige mensen overal op aarde te vinden, gelijk men bij rampen ondervindt.
Kapt. Adriani, zijn officieren en de passagiers ontvingen ons met de meeste hartelijkheid en voorzagen ons van alles wat we nodig hadden.
Men kan begrijpen hoe groot en klein, hoe ervaren en onervaren ogen steeds op de uitkijk bleven of er nog andere sloepen gezien werden, maar wij zagen niets.”
De brieven waaruit we deze mededelingen samentrokken werden te Suez op de post gedaan, ofschoon, zowel te Suez als Aden, alle gemeenschap met de wal gestremd was, wegens de quarantaine.

De Ceylon Observer, in de gelegenheid geweest de bemanning van de te Ceylon aangekomen sloep Stuurboord no. III te spreken, meldt dat het ongeluk van de KONING DER NEDERLANDEN niet is ontstaan door het breken der schroefas, maar door het afvliegen van een schroefblad, waardoor het achterschip zes voet onder water getroffen werd.
(opm: dit bericht, afkomstig van de timmerman van het schip, wordt later tegengesproken)

De sloep Stuurboord III van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN.
Door de aankomst te Napels van de PRINS VAN ORANJE is thans het rapport ontvangen betreffende de sloep onder bevel van de bootsman G. Keijzer, die de 6e november te Dondrah Head – zuidpunt van Ceylon – landde. Wij geven dit bootjournaal, opgemaakt door de assistent-machinist C. Donker en ondertekend door de bootsman en de steller, in de eigen woorden van het verhaal, dat toont met hoeveel kloekheid en bezadigdheid aan boord van dit vaartuig is gehandeld.
Bij het verlaten van het zinkende stoomschip had de kapitein aan elke sloep gezegd dat wij steeds bij elkander moesten blijven, goed voor de lichten zorgen, en dat hij zelf een rood licht zou hebben, ten einde wij zijn boot ten allen tijde zouden kunnen onderscheiden.
De 5e oktober hadden wij zeer mooi weer met een flauwe bries uit het zuiden, die tegen de nacht sterker was geworden en ons al veel water deed overnemen.
De 6e oktober ’s morgens vernamen wij, dat de reis wel 10 of 11 dagen zou kunnen duren, waardoor wij besloten het eten dadelijk op rantsoen te stellen, van twee beschuiten daags met 3 kopjes water. De stemming in onze boot was toen zeer gunstig; ieder was vol hoop en moed om spoedig de eilanden te bereiken, daar 11 dagen, zoals wij dachten, nog wel te doorkomen waren.
De 7e oktober, bij het aanbreken van de dag waren wij weder allen elkander in ’t gezicht, hetgeen de vier eerste dagen zo bleef, daar wij allen de koers van de kapitein ontvingen. Dit ging heel goed tot:
zaterdag 8 oktober, toen wij ’s namiddags door sterke regenbuien overvallen werden, vergezeld van hevige dwarrelwinden, die tegen de avond al sterker en sterker werden. Wij waren genoodzaakt de druil vast te maken en een rif in grootzeil en fok te steken; de regen hield aan en wij waren genoodzaakt enige streken af te houden, terwijl twee man zonder tussenpozen het water uit de boot moesten hozen. Die morgen was de ontvangen koers geweest: “Oost, halen wat je kan.” In die nacht werden wij opgelopen door de boot Bakboord No. 3 (commandant de administrateur Hendriks) en een paar uren later door de kapitein, wien wij zeiden dat wij verplicht waren af te houden, door het vele water overnemen; dit was de laatste maal dat wij de boot van de kapitein gezien hebben. De volgende morgen, zondag 9 oktober, was de wind veel stiller geworden en de zee rustiger, ondanks de regen nog, bij wijze van spreken, met stromen van de hemel viel. Tegen de middag klaarde het weder op en kwam de zon door; op enige afstand van ons zagen wij nog drie andere boten: wij hielden allen zoveel mogelijk op elkander aan, doch daar er bijna geen wind was, gingen wij zeer langzaam vooruit; eindelijk waren wij bij elkander, Bakboord No. 3 (Hendriks), Stuurboord No. 3 (Keijzer) en de giek (kabelgast Schou); Stuurboord No. 1 (Drooglever Fortuijn) was een gezicht ver achteruit.
Van de andere drie boten was toen niets te zien.
Wij waren blij weder een boot teruggevonden te hebben waarin een officier zat. Administrateur Hendriks beloofde zo veel mogelijk bij ons te zullen blijven en dat gaf ons goede moed. Die dag bleef het stil weder en gaf de zon ons gelegenheid om de klederen zoveel mogelijk uit te trekken en te drogen. Daar wij goed doorvoed het schip verlaten hadden, gevoelden wij nog niet de minste honger.
Maandag 10 oktober was Bakboord No. 3 (administrateur Hendriks) alleen bij ons daar de giek ons met het flauwe briesje van de nacht uit het gezicht was gelopen. Gedurende de dag hadden wij een briesje uit een N.O. In de sloep van de heer Hendriks had men om 12 uur de zon geschoten en toen hadden wij de afstand gevraagd waarop wij ten antwoord kregen: nog 24 à 25 Duitse mijlen. Dit gaf vreugde in de boot, in stilte werden de dagen al geteld en men stelde zich de landing in zijn verbeelding voor.
Die morgen vernamen wij tevens dat wij Noord genoeg hadden en alleen nog Oost moesten halen, daar wij anders langs de eilanden gingen. Tegen de middag werd de wind sterker en wij waren genoodzaakt, om anker en ketting en ijzeren zonnetentstutten over boord te werpen om Bakboord No. 3 beter te kunnen bijhouden. De wind werd steeds sterker, zodat wij al veel hinder hadden van water overnemen en twee man weder zonder tussenpozen aan het waterscheppen waren. ’s Nachts om 12 uur Bakboord No. 3 ons nog langs zijde geweest en geeft de koers nog weder aan de bootsman op; met een heel sterke bries gaan wij weder vooruit: kort daarop moesten wij de druil vastmaken en een rif in grootzeil en fok leggen, daar wij veel water overnamen ondanks er zoveel aan het scheppen waren als de ruimte in de boot het toeliet. Wij moesten, ondanks die maatregelen, zoveel afhouden dat wij zuid voorlagen.
Dinsdag 11 oktober. Bij het aanbreken van de dag was de wind gaan liggen doch de zee nog altijd even hoog, nieuwsgierig keken wij rond naar een sloep, maar er was niets te zien zover als ons oog zag – van die dag af hebben wij ook geen der boten meer gezien.
Nu eerst zagen wij het treurige van onze toestand in, niet wetende waar zij waren, rillende van koude en ellende, met doornatte klederen, en nog viel de regen verpletterend op ons neder. ’s Morgens om 5 uur besloten wij weder noord op te gaan, om zoveel mogelijk dezelfde breedte als vroeger te bereiken en daarna weder oost op te gaan. Hiervoor was de wind ons gunstig, doch doordien de zee zo bleef, gingen wij bijna niet vooruit, en wij zijn door de zee bepaald nog meer afgedreven dan wij vermoed hebben.
Wij begrepen wel, dat het nu heel moeilijk voor ons was, om de eilanden van de Chagos-archipel te bereiken. Onze hoop was echter door een stoom- of zeilschip te worden opgepikt.
Tot ’s middags 12 uur zijn wij bijna steeds noord opgegaan, en toen vermoedende op dezelfde breedte te zijn als de vorige dag, gingen wij weder oost, maar moesten altijd afhouden van de hoge zeeën. Tegen 12 uren ’s nachts was het weder doodstil en lagen wij ten prooi van de stroom, waarvan wij niet wisten of hij om de oost, west, zuid of noord ging. Die dag verminderden wij ons rantsoen op 1 beschuit en 2 kopjes water in de 24 uren.
Na 17 dagen waren wij genoodzaakt het rantsoen weder te verminderen en wel op een halve beschuit en 2 kopjes water daags.
21 dagen hadden wij nu om de oost gestuurd en nog altijd maar geen Chagos! Sommigen werden moedeloos en spraken er van om de provisie op te eten en dan over boord te springen. Twee der soldaten kregen ijlende koorts en gingen over boord om krentenbrood en koffie te halen; het gelukte ons slechts om een dezer patiënten te redden. De andere, genaamd K. Kraft kwam daarbij om.
Velen onzer waren ook pijnlijk door het vele zoute water dat was overgenomen. Wel dachten wij te oostelijk en te noordelijk te zijn, maar om ZW op te gaan en weder te zoeken durfden wij niet te wagen.
Na de kaart te hebben geraadpleegd kwamen wij tot de overtuiging dat de weg naar Ceylon de kortste was.
25 oktober namen wij het besluit derwaarts te stevenen. Wij gisten dat wij op 8° zuiderbreedte en 73° oosterlengte waren en besloten NtO op te gaan, zoveel noord sturende als wij maar half konden halen, daar wij vreesden in de Golf van Bengalen te komen.
Aanmerkelijk was de moed vermeerderd toen wij weder NtO ten oosten opgingen.
Daar de west moesson doorgekomen was, hadden wij nu goede gelegenheid en was de opgeruimdheid van ons tamelijk wel, ondanks dag en nacht regen en zee schenen te wedijveren wie ons het natste zou maken.
Nadat wij elf dagen noord opgegaan waren meenden wij:
zaterdag 5 november, ’s middags land te zien, maar doordien wij zo vaak gedacht hadden land te zien, versleten wij ook dit weder in de boot voor “boterland”. De nacht tussen 5 en 6 november was evenals de andere nachten donker en buiig.
Toen het de zondag 6 november dag werd, zagen wij het land vlak vóór ons. Zo spoedig wij overtuigd waren dat het land was, aten wij de laatste elf beschuiten op met een blik volksspijs en een blik vlees. Toen hielden wij nog twee blikken volksspijs en een blik vlees over.
Wij praaiden een visserspraam, namen een der vissers over, die ons tot loods strekte en ons goed te Dondrah aan wal bracht.
Daar wij gen der vissers konden verstaan en er 600 à 700 man aan wal op ons stonden te wachten, oordeelden wij het raadzaam met 4 aan de wal te gaan en de anderen in de boot te laten wachten. Weldra zagen wij in dat we met een goed doch onbeschaafd soort volk te doen hadden en lieten ook weldra de anderen debarkeren. Voor zeer veel geld konden wij rijst en melk krijgen. Bij het aan de wal komen, was niemand het eerste uur in staat om te lopen. Niemand had een heel stuk kleren, daar alles verteerd was, ieder had doeken om het hoofd, de hoeden en petten waren allang verdwenen, bijna allen hadden zoutwaterwonden aan handen en voeten.
Toen wij een paar uren te Dondrah waren, kwam een inlandse kommies (customhouse officer) die gelukkig Engels sprak en ons een heerlijke rijsttafel met vis verstrekte.
De volgende morgen zijn wij met ossenwagens naar Matiera gebracht, waar wij gul en goed onthaald werden. Van daar vertrokken wij ’s namiddags om 2 uur en werden per postwagen naar Point de Galle vervoerd, waar wij ’s avonds om 8 uur aankwamen en in hotel Eglinton gelogeerd werden, uitgenomen vijf soldaten, die wegens ziekte naar het hospitaal gezonden werden. De consul heeft ons van de nodige kledingstukken voorzien, en zei ons dat wij door de PRINS VAN ORANJE werden afgehaald, die ons verder naar Holland zou brengen.
Getekend: de bootsman G. Keijzer, de assistent-machinist C. Donker.
Tot dusverre het journaal. Kapt. Berkelbach van den Sprenkel, die allen te Point de Galle aan boord heeft genomen, deelt mede, dat zij op reis naar Napels al veel zijn bijgekomen van de doorgestane ontberingen.
Het is zeer belangrijk in dit rapport op te merken dat de boot Bakboord No. 3 gevoerd door de administrateur Hendriks, een dergenen van wie nog niets naders werd vernomen, op 11 oktober te middernacht in de beste staat verkeerde, dat men daar middagbestek had en zeker was van zijn koers, zodat de behouden vaart van de bootmanssloep, zonder andere instrumenten dan het kompas, zonder officieren aan boord, enkel door de zeemanschap en de zelfbeheersing der kloeke mannen, die haar bestuurden, het vertrouwen weder verstrekt in het eindelijk terecht komen van de drie anderen, die schijnbaar in meer gunstige omstandigheden verkeerden.

Rotterdam, 24 december. De volgende Nederlandse schepen gingen gedurende de maand oktober van dit jaar verloren: ANNA, kapt. Dik, van Stolpemünde naar Sunderland, gestrand, CATHARINA, kapt. Baas, van Laurvig komend, verlaten. CERES, kapt. Scherpbier, van Penado naar Hull, afgekeurd, DRIE GEZUSTERS, kapt. Pluktje, van Hull naar Nyekjöbing, gezonken, FROUWINA, kapt. Duit, van Londen naar Danzig met teer gestrand, GESIENA, kapt. Meyer, van Newcastle naar Nerva met ijzer en kolen, gezonken, HEEMSE, kapt. Fenenga, gestrand, JACOBA JOHANNA, kapt. Van der Meulen, verbrijzeld, JANTINA, kapt. Gransbergen, van Brake naar Hernösand, gezonken, JONGE ALBERT, kapt. Kwint, van Rügen naar Helsingfors, verongelukt, het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, kapt. Bruijns, van Batavia naar Amsterdam met stukgoed, gezonken, de vislogger NOORDSTER, verlaten, OLDAMBT, kapt. Schotema, van Emden naar Koningsbergen, gestrand, PETRONELLA, kapt. Tak van Hartlepool naar Riga met kolen, gezonken, TRIJNTJE, kapt Tonkens van Landscrona naar Engeland met haver, gestrand, VERWISSELING, kapt. Prins, van Papenburg naar Riga, gestrand.

Groningen, 27 december. De maand november was voor de Nederlandse koopvaardijvloot niet zo noodlottig als oktober; eiste deze 16 van hare bodems, waaronder het prachtige stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, in november bleef dit getal tot 7 beperkt; het waren: BARON VAN PALLANDT, kapt. O.D. Duintjer, van Moulmain naar Liverpool, gestrand; BEETHOVEN, kapt. G.J. Woudstra, op de reis van Delfshaven naar Riga met zulke zware averij te Stockholm binnengekomen, dat het daar werd afgekeurd; HENRIETTE ADRIANA, kapt. E.F. Bonjer, van Samarang naar Rotterdam, vermist; JONGE GERRIT, kapt. J.N. Hazewinkel, van Bremen naar Landscrona, gestrand; NEPTUN, kapt. W.J. Keun, van Riga naar Amsterdam, op de Noordzee in zinkende staat door het volk verlaten; VRIENDSCHAP, kapt. H.B. Kruize, van Riga naar Delfzijl, op strand gezet; en WILHELMINA, kapt. J.I. Hazewinkel, van Gallipoli naar Goole, afgekeurd.
Delfzijl, 23 december. De hier binnengekomen schepen SINCÉRITÉ, kapt. De Vries, van Koningsbergen, HARMINA kapt. Waterborg, van Moss, en TREKVOGEL, kapt. Freese, van Christiana, hebben allen de deklast verloren; de laatste vooral bekwam zeeschade en was vol water.

Het vergaan van de KONING DER NEDERLANDEN. In het Indisch mailoverzicht van het Bataviaasch Handelsblad van 23 november lezen wij het volgende over het vergaan van de KONING DER NEDERLANDEN.
De berichten hier in de jongste week ontvangen van de passagiers der vergane stoomboot KONING DER NEDERLANDEN, die behouden zijn aangekomen, deels op de WYBERTON, deels te Ceylon, waren alleszins in staat om de angst voor het behoud van hen, van wie men tot dusver niets vernomen heeft, belangrijk te doen klimmen. Het is die angst, welke het hoogst verklaarbaar maakt dat het publiek voor deze sombere zeeramp een schuldige zoekt en als zodanig de maatschappij Nederland, of juister haar hoofddirectie aanmerkt. Tot die opvatting heeft niet weinig bijgedragen een gerucht, ook in ons blad medegedeeld, volgens hetwelk de wakkere gezagvoerder van de KONING DER NEDERLANDEN op zijn jongste uitreis de directie te Amsterdam reeds verwittigd zou hebben dat er averij was aan de schroefas, maar niettemin bevel zou hebben gekregen de reis naar Java voort te zetten. Dit gerucht heeft van lieverlede uitbreiding gekregen, zoals het altijd gaat, vooral onder een praatziek publiek; immers in het mailoverzicht, voorkomende in de Locomotief van 19 dezer, vinden wij het vermeld als zou kapt. Bruijns tot tweemalen toe hebben voorgesteld de terugreis naar Nederland niet te aanvaarden alvorens het schip te Batavia zou zijn onderzocht en hersteld.
Naar aanleiding van dit praatje, hebben wij ons gewend tot de hoofdagent der maatschappij Nederland, de heer Daendels alhier, daar het voor de hand ligt dat, waren dergelijke voorstellen door de open en ronde gezagvoerder Bruijns gedaan, de hoofdagent hiervan zou hebben kennis gedragen. Wel nu, de heer Daendels verzekert ons, dat er nimmer sprake is geweest van uitstel der terugreis, veel min van reparatie, en dat de heer Bruijns zelfs niet de minste twijfel geopperd heeft aangaande de zeewaardigheid van het schip. Ook bij het hoofdagentschap der Nederlandsch-Indische Handelsbank, waarmede de heer Bruijns ook bij zijn jongste verblijf te Batavia herhaaldelijk in aanraking is geweest, is niets van een verlangen tot uitstellen der reis bij kapt. Bruijns bekend. Daarentegen vernemen wij van geloofwaardige personen, die deze wakkere en flinke zeeman kennen, dat hij er de man niet naar is om een reis te ondernemen, welke in zijn oog roekeloos, en onverantwoordelijk zou zijn geweest, zodat ware hij hiertoe geforceerd geworden, hij veeleer zijn commando zou hebben nedergelegd. Deze lezing strookt volkomen met onze appreciatie van heer Bruijns, die wij meermalen het voorrecht gehad hebben te ontmoeten en wiens moedige voorzichtigheid ons boven alle twijfel verheven schijnt. Daarom beschouwen wij de aantijging van het hoofdbestuur der maatschappij Nederland als onwaar en betreurenswaardig, en kunnen wij voor alsnog niet anders aannemen dan dat de ramp de KONING DER NEDERLANDEN overkomen, aan niets anders is toe te schrijven dan aan overmacht, vermits voor het bestaan van roekeloosheid en zelfs van onvoorzichtigheid alle gegevens ontbreken.
Naar de opgeruimdheid te oordelen, waarmede de commandant van het vergane stoomschip de terugreis aanvaard heeft, was het hem, gelijk alle opvarenden en passagiers onbekend, dat de schroefas zich in min of meer slechte staat bevond.
Wij geloven dan ook niet dat het geval van de KONING DER NEDERLANDEN zelfs een Plimsoll (opm: Brits parlementslid, die regelmatig sprak over misstanden in de scheepvaart; aan hem is het plimsoll-merk te danken) aanleiding tot kritiek zou geven en zien daarom voorshands in parlementaire enquête door de Locomotief met enige warmte aanbevolen, niet anders dan een nieuw middel tot parlementair geredekavel en tijdverbeuzeling.
Immers naar de beschrijvingen der schipbreukelingen te oordelen, is het water het schip binnen gedrongen ten gevolge van het breken der schroefas, hetgeen aantoont dat die as gebroken is aan de achtersteven ter plaatse waar hij in een bus zit opgesloten. Door die breuk heeft het water speling gekregen, door de zuiging is die speling al groter en groter geworden en vermits de waterdichte schotten, gelijk meestal gebeurt, niet bestand zijn gebleken tegen de opstuwende kracht van het water, is het schip van lieverlede volgelopen en gezonken. Dat alles is zo begrijpelijk en duidelijk, dat iedereen het ook zonder enquête begrijpt, en dit middel dus geheel overbodig is. Waartoe het dan aan te wenden en daardoor het publiek onnodig vrees in te boezemen voor een reis, welke sedert tien jaren met zeldzaam en benijdenswaardig geluk door de stoomboten der Nederland pleegt afgelegd te worden? Enige cijfers ter staving dezer opmerking.
Jaren Uitreizen naar Java Aantal passagiers Thuisreizen Aantal passagiers
1872 5 799 5 712
1873 12 3.176 8 1.208
1874 9 1.914 8 1.131
1875 13 3.779 13 2.191
1876 16 4.859 15 2.491
1877 16 4.384 16 2.521
1878 20 3.330 18 3.011
1879 22 3.576 22 3.480
1880 26 2.930 26 4.273
28.767 21.018
In negen jaren op 270 reizen zijn dus door de Nederland vervoerd 28.767 + 21.018 of tezamen 49.785 passagiers. Telt men daar nu bij 90 man equipage per reis of wel in het geheel 24.300 man, zo blijkt dat de Nederland in dit negenjarig tijdvak heeft vervoerd 49.785 + 24.300 of te wel 74.085 man. Welnu, van geheel dit aantal heeft in die negen jaren tijds niemand door zeeramp het leven verloren. Er zijn maar weinig rederijen die op zulk een prachtige uitkomst kunnen wijzen, en het is dan ook het geheel exceptionele bij de Maatschappij Nederland van schipbreuken als die van 4 oktober jl., welke het publiek in agitatie brengt. Mogen de medegedeelde cijfers tot kalmer inzicht stemmen en veeleer blijde doen erkennen dat de risico’s der stoomvaart met de Nederland belangrijk minder zijn dan zelfs bij de zo hoog geroemde Messageries Maritimes.
Nog dezer dagen wees een groot Parijs blad le Clarion op de vermeerdering van gevaren, welke de grote uitvindingen teweegbrengen. Zo is het ook met de stoomvaart, zolang het zo goed als onvindbaar middel niet gevonden is om onbreekbare schroefassen te fabriceren, dan wel de afhankelijkheid der stoomboten van die assen belangrijk te verminderen.
Wat de KONING DER NEDERLANDEN is overkomen behoort niet alleen tot de gebeurlijke, maar tevens tot de herhaaldelijk gebeurde dingen. Men raadplege slechts de Engelse statistieken en men zal ervaren, dat rampen als deze, hoe treffend en vreselijk ook, zelfs met de meeste voorzorg onvermijdelijk zijn, wijl de slimste gebreken in een schroefas meestal onnaspeurlijk zijn, en niet zelden ontstaan juist door de voorzorgsmaatregel van haar zwaar te belasten ten einde zich van haar weerstandsvermogen te vergewissen.
Tot de onverdiende aantijgingen, waarmede het lekenelement de Maatschappij Nederland bezwaart, behoort ook deze, dat de schepen in patria te spoedig worden uitgerust om behoorlijk nagezien te kunnen worden. Een enquête op dit punt zou aantonen, dat geen schip der Nederland in zee gaat, voordat het in het dok nauwkeurig onderzocht is door een commissie van vakmannen, van de Maatschappij Nederland zowel als van haar hoofddirectie volkomen onafhankelijk.
Wel verre van gezegde maatschappij hard te vallen, verdient zij o.i. lof voor de nauwgezette keuze harer officieren, aan wier zeemansschap en vastberadenheid de redding van het grootste deel der in de boten van de KONING DER NEDERLANDEN overgebrachte passagiers voor een groot deel te danken is.
(opm: Van drie sloepen en de inzittenden afkomstig van de KONING DER NEDERLANDEN is nimmer iets teruggevonden !)

Amsterdam, 19 januari. Aan het overzicht van de Handel en Scheepvaart, uitgave Metzler & Basting alhier, ontlenen wij het volgende:
- Lijst van Nederlandse schepen, in 1881 uit de grote vaart geraakt door verongelukken, afkeuren, enz.
ZES GEZUSTERS, kapt. Van d. Bos, op reis van Amsterdam naar Batavia met steenkolen afgebrand.
N.N., kapt. Van Duivenbode, op reis van Semarang naar New York verongelukt.
ALBLASSERDAM, kapt. Husselman, op reis van Rotterdam naar Semarang verongelukt.
HENRIËTTE EN ADRIANA, kapt. Bonjer, van Semarang naar Nederland vermist.
LIBERAAL, kapt. Wierikx, van Probolingo naar Nederland te Port Elisabeth afgekeurd.
Stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, van Batavia naar Nederland verongelukt.
BARON VAN PALLANDT, kapt. Duintjer, gestrand op reis van Moulmain naar Liverpool.
ALBLASSERWAARD, kapt. Schultz, verbrand op reis van Newcastle naar Java.
Tezamen 8 zeilschepen en 1 stoomschip. 10.278 ton nieuwe meting.
- Nederlandse schepen tot de grote vaart behorende in 1881 in veiling of uit de hand verkocht:
19 januari. NICOLETTE (herveild in maart), kapt. Bouten. NLG 29.500 verkocht.
Maart. INDUSTRIE, uit de hand verkocht, voor Bremen.
Maart. ADMIRAAL DE RUYTER, idem, idem.
Maart. NICOLETTE, kapt. Bouten. NLG 21.500 opnieuw verkocht voor de houtvaart.
Maart. AARDENBURG, uit de hand verkocht voor Duitse vlag.
April. NESTOR, NLG 90.000 uit de hand verkocht voor buitenlandse vlag.
April. VOORLICHTER, uit de hand verkocht aan J. Koning te Rotterdam.
3 mei. ERASMUS, kapt. Van Baalen, GBP 3.010 te Greenock in veiling verkocht, voor Bremen.
Mei. JAN PIETERSZOON KOEN, kapt. Rijnsaardt, uit de hand verkocht voor de houtvaart.
Aug. Stoomschip JAVA, uit de hand verkocht aan een Franse maatschappij.
Aug. LUCTOR ET EMERGO, kapt. Haasnoot, uit de hand verkocht voor Noorwegen.
Aug. NOORDZEEKANAAL, kapt. Bron, uit de hand verkocht voor Denemarken.
Aug. STER DER HOOP, kapt. Van der Vegte, uit de hand verkocht voor Bremen.
25 okt. NEERLANDS VLAG, kapt. Hoeksman, NLG 12.000 verkocht.
Nov. INDIA PACKET, uit de hand verkocht aan J. en J. Vinke, te Amsterdam.
Tezamen 13 zeilschepen en 1 stoomschip, tezamen 13.453 tonnen nieuwe meting en 2.298 ton oude meting.
- Lijst van Nederlandse schepen, in 1881 in grote vaart gekomen:
EDAM, stoomschip, Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam.
ZUID-HOLLAND, stoomschip, W. Ruys en Zn. te Rotterdam.
AMSTERDAM (ex EDINBURGH), stoomschip, Stoomvaart Maatschappij Insulinde.
C. FELLINGER (ex MERCEDES), stoomschip, idem, tezamen 4 stoomschepen 9.600 tonnen nieuwe meting.
- Schepen in aanbouw:
PRINSES WILHELMINA, firma Den Bouwmeester, Borsius en Van der Leye, Middelburg en 4 stoomschepen, Stoomvaart Maatschappij Nederland.
De Nederlandse vloot op de grote vaart bestond op 31 december 1881 uit 74 zeilschepen, metende 48.946 last, en 18 stoomschepen, metende 24.288 last, tezamen 73.234 last, tegen
31 dec. 1880 ..................97 zeilschepen, 16 stoomschepen 83.070 last.
1879 ................114 " 15 " 87.505 "
1867 ................394 " 130.800 "
1859 ................536 " 165.230 "

In de sociëteit Harmonie te Solo (opm: op Java) is een inzameling gehouden ten voordele van de bootsman Keyser, die de giek met schipbreukelingen van de KONING DER NEDERLANDEN te Ceylon heeft aangebracht. Deze gelden tot een bedrag van NLG 286, zullen aan de Stoomvaart Maatschappij Nederland worden toegezonden ten einde aan die bootsman te worden overhandigd.

Van de gouverneur-generaal van Nederlandsch-Indië is bij het departement van koloniën het telegrafisch bericht ontvangen, dat Zr.Ms. stoomschip ATJEH, hetwelk, na de vergeefse kruistocht van het particuliere stoomschip GOUVERNEUR-GENERAAL VAN LANSBERGE van 17 november tot 23 december, door de Indische regering op 24 of 25 december werd uitgezonden ter opsporing van de vermiste schipbreukelingen van het verongelukte stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, de 25e dezer te Batavia is teruggekeerd van zijn tocht naar de Nicobaren, de Malediven en de Chagos-eilanden zonder iets gevonden te hebben.

De directie van de Stoomvaart Maatschappij Nederland schijnt de hoop nog wel iets omtrent de drie vermiste sloepen van de KONING DER NEDERLANDEN te zullen vernemen, langzamerhand op te geven.
Dezer dagen ten minste zijn aan de familie van de vermiste passagiers de gelds- en papierwaarden, die zij de commandant gedurende de reis ter bewaring hadden gegeven, en die bij de schipbreuk allen gered zijn, aangezien ze in één cassette waren gesloten, ter hand gesteld, en zijn aan de achtergebleven betrekkingen van de equipage de hun toekomende gelden verstrekt.

Aan het verslag van de Directie van de Stoomvaart Maatschappij Nederland is het volgende ontleend:
Bij de aanbiedingen van het elfde jaarverslag vangen wij als gewoonlijk aan met de mededeling van de geldelijke uitkomsten van uw onderneming.
Voor het eerst sedert de vestiging van de Maatschappij is de kring van de aandeelhouders groter geworden, daar voor een bedrag van NLG 517.500 vijf procent obligaties 1872 in aandelen zijn geruild geworden, zodat de winst over 1881 moet worden verdeeld over een kapitaal van NLG 4.017.500.
De reizen van de stoomschepen geven een batig saldo van NLG 1.006.378,34½, ruim NLG 70.000 meer dan in 1880.
De diverse baten en het saldo van vorige rekening zijn: NLG 50.217,47½ tegen NLG 22.508,82½ in 1880.
Deze betrekkelijk gunstige uitkomsten zijn toe te schrijven aan een vaste vrachtenmarkt, terwijl de vergoeding voor bergloon van de thee ex-ASIA en het hulp loon voor het slepen van de CITY OF MECCA, waarover in ons vorig verslag werd gehandeld, ook een bate voor deze rekening hebben opgeleverd.
Van de winst moet bestreden worden:
1e. De interest; NLG 86.240,32 tegen NLG 128.766,19 in 1880, welke vermindering grotendeels ontstaat door de reeds vermelde ruiling van obligaties in aandelen, hoewel ruime vlottende middelen ook daartoe hebben bijgedragen.
2e. De afschrijvingen tot een totaal bedrag van NLG 489.136,16½, tegen NLG 434.344,69 in 1880.
Bij deze afschrijvingen, afzonderlijk vermeld op de winst- en verliesrekening, hebben wij in overleg met heren commissarissen dezelfde beginselen toegepast als in vorige jaren. Op de stoomschepen is geheel naar de bekende maatstaf geamortiseerd, en het is alleen toe te schrijven aan de toevallige omstandigheid, dat minder reizen met eigen schepen zijn voltooid in 1881 dan in 1880, dat het totaal van de afschrijving op de stoomschepen een vermindering aantoont bij het vorige jaar vergeleken.
Daarentegen werd besloten om een som van NLG 100.000 te boeken in het credit van de rekening van afschrijving, en op nieuwe rekening over te brengen, waardoor bij het vaststellen van de eerstvolgende balans, daarover zo nodig kan worden beschikt. Het winst saldo bedraagt NLG 481.219,34½, en vergunt een uitdeling van 9 % over het kapitaal, met de statutaire uitkeringen van overwinst aan reservefonds, ondersteuningsfonds en bestuur. Na aftrek van de patent-belasting à NLG 9.256,32 wordt een saldo van NLG 3.254,68½ op nieuwe rekening overgebracht.
Nadat de algemene vergadering, op 2 mei te houden, de balans zal hebben goedgekeurd, wordt het dividend à NLG 90 per aandeel van NLG 1.000, à NLG 45 per aandeel van NLG 500, bij aankondiging in de dagbladen betaalbaar gesteld ten kantore van de Kas-Vereeniging te Amsterdam, tegen inlevering van het bewijs No. 8.
De commissie uit uw midden, bestaande uit de heren: J.H. Ankersmit, G.H. Crone en R. Laan, heeft de rekening en verantwoording over 1881 in goede orde bevonden, blijkens het rapport onder de balans afgedrukt.
Reizen van de stoomschepen. De in dit dienstjaar gemaakte reizen bestaan uit 25 naar en van Java. Voor de reizen, door het postcontract bepaald, konden wij steeds een van onze stoomschepen beschikbaar stellen; doch onze vloot, die in de beide voorgaande jaren geheel van rampen bevrijd was gebleven, mocht in 1881 niet zo gelukkig zijn.
De PRINSES AMALIA ondervond op de 17e uitreis aanmerkelijk oponthoud. Kort na het vertrek van Suez kwam het stoomschip in aanraking met drijvend wrakhout, waardoor de as en de roersteven werden beschadigd. Het werd door het stoomschip KAMSCHATKA terug gesleept naar Suez, waar met de herstellingen 44 dagen verloren gingen, doordien op het beschikbaar komen van het droge dok geruime tijd moest worden gewacht. Een soortgelijke ramp, maar met veel ernstiger gevolgen, trof het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN op zijn laatste thuisreis. De bijzonderheden daarvan zijn algemeen bekend geworden. Bij dit onheil brak niet alleen de schroefas, maar ondervond het schip zelf zo zware schade, dat het, na van 4 oktober 1881 te 08 u. 45 m. 's namiddags tot 5 oktober 8 uur voormiddag door pompen boven water, en ten 12 uur 's middags op 5º ZB 64º OL in de diepte wegzonk. Van de 7 sloepen, waarin de 216 opvarenden de beste orde embarkeerden, zijn er tot ons diep leedwezen drie, met 90 personen, die wegens het uitblijven van tijdingen, ondanks alle nasporingen door de Nederlandse en Britse regeringen en door onze vloot gedaan, als verongelukt moeten worden beschouwd. Bij de zware slag die de Maatschappij door dit noodlottig verlies heeft getroffen, is het een lichtpunt dat de bemanning, voorgegaan door de vastberaden gezagvoerder A.G. Mörzer Bruijns, volgens de eenparige getuigenis van de geredde passagiers, zich voorbeeldig heeft gedragen. Wij hebben voor de bevoegde rechter een enquête, waarbij alle omstandigheden die op het spoor kunnen brengen van de oorzaak van deze ramp, aan het licht zijn gekomen. Voor belangstellende aandeelhouders is, zolang de voorraad strekt, een exemplaar van deze enquête op aanvraag ten kantore van de Maatschappij beschikbaar. Wij zijn overtuigd dat volledige kennisneming van deze feiten het vertrouwen in de schepen en machines van de vloot zal versterken, en dat men geen andere conclusie zal kunnen trekken, dan dat een ongeluk, ook voor de sterkste schepen, noodlottig kan zijn.
Het stoomschip JAVA keerde na het verstrijken van het van het maandcharter naar Europa terug. Het werd in Manilla met suiker beladen voor Liverpool, waar het de 21e juli 1881 aankwam. Na de lossing werd het, ingevolge overeenkomst met de Stoomvaart-Maatschappij Java, door deze uit de vaart teruggenomen en voor haar rekening verkocht. Over het laatste halfjaar dat wij het in huur hadden, werd evenals het vorige jaar een voldoend overschot bevaren.
Het stoomschip PRINS VAN ORANJE, kapt. R. Berkelbach van den Sprenkel, ontmoette op zijn 23e thuisreis in de Rode Zee het stoomschip ORION, van de Star Navigation Company, met gebroken krukas, nam het op sleeptouw en bracht de 1e december ll. na 4½ etmaal slepen veilig te Suez binnen. Voor deze hulp werd bij minnelijke schikking door de eigenaars van het schip een matige vergoeding betaald, die in de rekening van het afgelopen jaar reeds is verantwoord.
Hoewel de nadelige gevolgen zich het sterkste openbaren bij reizen die tot de dienst van het lopende jaar behoren, kunnen wij niet nalaten te wijzen op de grote bezwaren door ons evenals alle andere Maatschappijen, die belang hebben bij de vaart door het Suezkanaal, ondervonden van de willekeurige en onpraktische maatregelen van de Internationale Gezondheidsraad in Egypte tijdens en lang na het heersen van de cholera in Arabië en sommige gedeelten van Indië.
Niettegenstaande een volmaakte gezondheidstoestand aan boord, werden alle schepen, ook die welke een arts voeren, die voor de getuigenis omtrent het afwezig zijn van iedere aanleiding tot besmetting aansprakelijk is, aan de strengste quarantaine onderworpen. Het passeren van het kanaal in quarantaine belette, volgens de voorschriften van de Gezondheidsraad, het aan boord komen van de kanaalloods.
De Suezkanaal Maatschappij liet de loods nu aan het schip voorafgaan in een stoombarkas, die belangrijke sommen aan huur kostte, wij hadden daarvoor telkens 1.500 à 2.500 Frs. te betalen - maar die wijze van loodsen in een nauw kanaal gaf bovendien niets. Telkens geraakten schepen aan de grond, en er zijn zeer ernstige averijen door ontstaan. Onze schepen bleven tot nu toe verschoond van aan de grond lopen en averijen, daar onze gezagvoerders en officieren goed met het kanaal bekend zijn, en de stoomstuurinrichting het schip goed in bedwang houdt, maar het ondervonden oponthoud wegens het verstoppen van het kanaal door andere aan de grond zittende schepen, was in de hoogste mate schadelijk. Het beliep eens zeven dagen, menigmaal tussen twee en vijf dagen, over al de reizen dat het kanaal onder de druk van de Gezondheidsraad was, tezamen meer dan dertig dagen.
De scheepvaart heeft nog geen zekerheid dat dergelijke toestanden niet weer terugkeren. Wij hebben de tussenkomst van onze regering ingeroepen, evenals de buitenlandse maildiensten die van hun, en wij hopen dat aan deze ernstige zaak de nodige zorg zal worden besteed, dat men zich niet met half werk zal tevreden stellen, maar dat de scheepvaart in het vervolg afdoende zal beschermd worden tegen zodanige willekeur.
Ondanks deze en andere stoornissen hebben wij telkens een van onze stoomschepen beschikbaar gehad voor iedere aangekondigde datum. Wel zijn zij somtijds kort thuis geweest, maar wij geven onze aandeelhouders de verzekering, dat nooit de veiligheid aan de spoed wordt ten offer gebracht, en dat geen nieuwe reis wordt aanvaard, zonder dat alle belangrijke delen van schip en machine zijn geïnspecteerd en in orde bevonden. Door een uitgebreide voorraad van reserve- en vernieuwingstukken, door de gehele organisatie van onze dienst, kan in weinig tijd veel worden gedaan, en daarvan wordt partij getrokken, terwijl de ijver en opgewektheid, waarmede het extra werk door wal- en scheepspersoneel verricht wordt, niets te wensen overlaten.
Tot toelichting van de balans doen wij het volgende strekken:
Kapitaal. Het kapitaal van de vennootschap bestaat uit NLG 7.000.000 in aandelen. De eerste serie van NLG 3.500.000 werd in 1870 uitgegeven en ten volle geplaatst.
De tweede serie, mede NLG 3.500.000 groot, werd bij de Nederlandse Bank gedeponeerd, om beschikbaar te zijn voor inwisseling tegen obligaties van de geldlening NLG 3.500.000 in 1872 uitgegeven. De aandelen, die door uitloting van obligaties vrijkomen, kunnen ingevolge uw besluit van 17 mei 1878 door ons teruggenomen worden, doch zij blijven in portefeuille totdat commissarissen in overleg met ons tot de plaatsing besluiten. Van de faculteit tot inwisseling is in 1881 gebruik gemaakt door de houders van NLG 517.500 obligaties 1872, zodat het geplaatste kapitaal op de 1e januari 1882 bedroeg NLG 4.017.500. Men vindt dit bedrag door de volgende cijfers van de balans:
Creditzijde kapitaal: NLG 7.000.000
Af, debetzijde:
Aandelen bij de Ned. Bank beschikbaar ter inwisseling NLG 2.166.500
Ongeplaatste aandelen 2e serie NLG 816.000
NLG 2.982.500
Saldo NLG 4.017.500
De geplaatste en niet geamortiseerde obligaties van de verschillende geldleningen, bedroegen op 1e januari 1882: 5 pct. geldlening 1872 NLG 2.166.500, 41½ % dito 1879 NLG 468.000, 4 % dito 1881 NLG 1.315.000, tezamen NLG 3.949.500.
Nog ongeplaatst en dus beschikbaar indien de Maatschappij meer geldmiddelen nodig heeft zijn: Obligaties 4½ %. Geldlening 1879 NLG 460.000; dito 4 % dito 1881 NLG 685.000.
Assurantie reservefonds. De assurantie, eigen risico, gaf de volgende uitkomsten:
Het reservefonds bedroeg op 1 januari NLG 507.462,96½
Het vermeerderde door gemaakte rente
met NLG 18.872,06
door geboekte premie met NLG 200.375,69
NLG 219.247,75
NLG 726.710,71½
Het verminderde met de geboekte schade
wegens totaal verlies op de gelopen
risico stoomschip KONING DER NEDER-
LANDEN, op het casco NLG 275.000,00
op de steenkolen NLG 10.557,00
NLG 285.557,00 _______________
Zodat het reservefonds op 31 december 1881
bedroeg NLG 441.153,71½
welke som rentegevend is belegd, zie op de debetzijde van de balans het hoofd "Belegd Assurantie reservefonds".
Reservefonds. Dit fonds was op 1 januari 1881 NLG 33.248,35. Het vermeerderde met de gekweekte rente NLG 888,33 en met 10 % van de overwinst 1881 NLG 26.783,33, zodat het op 31 december 1881 bedraagt NLG 60.915,01.
Stoomschepen van de Maatschappij. De stoomschepen van de Maatschappij in dienst komen thans voor op de balans met NLG 5.050.168,47, de stoomschepen in aanbouw, voor de op 31 december reeds betaalde fournissementen, met NLG 849.799,05.
De afschrijvingen die ten vorige jaren tot NLG 2.562.232,05½ waren gestegen, zijn andermaal met NLG 288.159 vermeerderd.
Etablissementen van de Maatschappij. Ingevolge ons beginsel om tijdelijke inrichtingen zo spoedig mogelijk te amortiseren, staan de etablissementen te Amsterdam thans ook voor NLG 1 op de balans, evenals die te Batavia. Het debetsaldo van de werkplaats bestaat uit gereedschappen en materialen, waarin telkens omzet is, zodat het niet kan en niet behoeft afgeschreven te worden.
Huizen en Erven. Door aankoop van een aan ons kantoorlokaal grenzend perceel, werd dit hoofd met NLG 24.777,50 vermeerderd; ten gevolge van de plaats gevonden afschrijving staat het op ultimo december ten slotte NLG 10.000 hoger dan verleden jaar.
Kolenhulk SOERABAJA. De exploitatierekening leverde eindelijk een bate aan de winst- en verliesrekening, en wat nog meer van belang is, de dienst ondervond het nut van de inrichting in klimmende mate en bij de uitbreiding van de vaart, verwachten wij dat nut en bate beiden zullen stijgen. Door afschrijving van NLG 10.000, staat zij thans op NLG 40.000.
Aandelen Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij. Wij hebben ons bezit van aandelen in die Maatschappij, na ontvangst van dividend over 1880, verminderd door de aankoop van een honderdtal stuks bij inschrijving. De dientengevolge behaalde winst à NLG 10.080 is in het credit van de winst- en verliesrekening geboekt.
De overige aandelen in deze bloeiende zaak, die in het bezit van de Maatschappij blijven, werden in het belegd assurantie-reservefonds opgenomen, zodat de afzonderlijke post op onze balans is verdwenen.
Magazijnrekening. Deze post op de balans is samengesteld als volgt: Voorraden aan boord van 12 schepen: Uitrusting-artikelen NLG 74.036,69½, proviand-artikelen NLG 399.774,85½, waarloze machinedelen te Batavia NLG 13.445,90, dito dito te Port-Said NLG 7.514,90, voorraad proviand-artikelen te Amsterdam NLG 19.240,07, dito uitrusting-artikelen te Amsterdam NLG 93.292,92½, tezamen NLG 607.305,34½.
Steenkolenrekening. De waarde op ultimo december bestond uit het volgende: Verstrekt op lopende reizen aan elf stoomschepen NLG 256.632,92, zeilende naar Java en lossende aldaar NLG 54.197,53, voorraad te Batavia en Soerabaja NLG 162.522,24, voorraad te Amsterdam NLG 32.161,96, tezamen NLG 505.514,65.
Reisonkosten van de stoomschepen. Gages van de equipages. Deze rekeningen wijzen de sommen aan, die op 31 december waren uitgegeven wegens lopende reizen.
Assurantierekening. Deze blijft op ultimo december gedebiteerd wegens het bedrag van de premies, dat ten laste komt van de lopende en volgende reizen. De schepen zijn voor 12 maanden verzekerd, en iedere reis wordt gedebiteerd naar mate van de gebezigde tijd.
Vracht- en passagegelden. Op deze rekening staan de ontvangen bruto verdiensten wegens lopende, nog niet afgeboekte reizen.
Ondersteuning-fonds voor het personeel.
Het saldo van Aº. Pº. was NLG 25.753,49
De ontvangsten in 1881 bedragen NLG 3.947,22½
De uitgaven voor onderhoud NLG 2.345,22
NLG 1.602,00½
Het werd gecrediteerd met 5 % van de extra
winst, ingevolge art. 24 van de statuten NLG 13.391,68
______________
Saldo op ultimo december 1881 NLG 40.747,17½
Wij menen de toelichting van onze balans hiermede te kunnen besluiten
en wensen u thans te wijzen op de uitbreiding van de vaart tot de tiendaagse dienst. Zoals wij de eer hadden in de buitengewone algemene vergadering van 29 juni 1881 mede te delen, heeft de behoefte aan meer scheepsruimte, die zich in het verkeer tussen Indië en Nederland deed gevoelen, ons doen besluiten om nieuwe stoomschepen te bestellen en alles voor te bereiden om voortaan driemaal in de maand een expeditie te doen van beide zijden van de lijn. Door uw vertrouwen daartoe in staat gesteld, door de bijval waarmede onze plannen zowel in Indië als hier te lande weren begroet, in onze opvatting van de behoeften van het verkeer versterkt, hebben wij met inspanning van alle krachten er naar gestreefd om reeds in 1882 met ons vermeerderd materiaal te kunnen optreden, en daardoor in staat te zijn om onze afschepers en passagiers volledig tevreden te stellen.
Wij hebben gecontracteerd voor de levering van vier nieuwe 1e klasse mail-, passagiers- en goederenstoomschepen, die evenals de reeds afgeleverde PRINS ALEXANDER ongetwijfeld de bijval van de gebruikers zullen verwerven. Spoedig hopen wij het eerste van deze nieuwe schepen hier te zien. Goedgunstig werd ons nog bij het leven van Prins Frederik door die betreurde vorst toegestaan om zijn naam aan dat schip te geven.
Een ander van de nieuwe stoomschepen zal, ingevolge de vergunning van Zijne Majesteit de Koning, genoemd worden PRINSES WILHELMINA.
De beide andere stoomschepen ontvingen de namen van INSULINDE en SUMATRA, in welke namen onze vrienden in Indië, naar wij hopen, het bewijs zullen zien, dat wij de sympathie en medewerking steeds van hen ondervonden, dankbaar erkennen.
De regering gaf haar toestemming tot de noodzakelijke wijziging van het postcontract en bij de invoering van deze vermeerderde dienst hebben wij in overleg met de autoriteiten een maatregel ingevoerd, die reeds menigmaal onder onze aandacht was gebracht, de vervanging namelijk van Napels door Marseille als aanknopingspunt in de Middellandse Zee. Wij ontveinzen ons niet, dat deze vervanging ons enige offers kost in tijd en geld, maar met het oog op de eisen van het passagiersvervoer vooral van families, en op de toenemende betekenis van Marseille als aanvoerplaats van Indische producten, zullen die opofferingen niet vruchteloos zijn.
De nieuwe dienst ving aan de 8e april 1882; de schepen zullen voortaan van beide zijden van de lijn beurtelings zaterdags en woensdag vertrekken, met een en een halve week afstand. De beschikbare tonnen-ruimte voor belading in Nederland en in Indië wordt in onze lijn dus vergroot met 9 x 2.500 = 22.500 tonnen per jaar, welke vermeerdering in de volste mate voldoet aan de eisen van het verkeer tussen Nederland en Indië voor heden en de naaste toerkomst.
Wat het passagiersvervoer betreft, zo hadden wij in de drukke maanden meer plaatsen nodig, zo zelfs dat wij in september laatstleden, uitsluitend met het oog op dat vervoer, de PRINSES AMALIA in extra beurt naar Indië moesten zenden, en bovendien zijn wij bezig aan het uitvoeren van een maatregel, die ons op zich zelf al meer ruimte zal vragen. Het is algemeen bekend dat de toenemende behoefte aan comfort in de passagiersvaart telkens hoger eisen stelt aan de stoomvaartlijnen, ten aanzien van de grootte van de hutten. Wij hebben bij de nieuwe schepen aan die eisen voldaan en zullen nu met betrekkelijke geringe kosten, maar met opoffering van een belangrijke hoeveelheid slaapplaatsen, ook de andere schepen van de vloot in dezelfde geest hervormen. Wij zijn overtuigd dat de passagiers in die maatregel het bewijs zullen zien, dat wij geen opofferingen schromen om hun de reis zo aangenaam mogelijk te maken. Wij beseffen welke verwachting men in de tegenwoordige tijd van een passagierslijn mag koesteren, en ten einde daaraan te voldoen, hebben wij op het voorstel van onze ingenieur besloten, om verscheidene verbeteringen, die ons in de nieuwe machines proefhoudend voorkomen, ook op de eerst-gebouwde schepen in toepassing te brengen. Ook zijn wij meer dan ooit doordrongen van de wenselijkheid, om zoveel mogelijk het getal en de grootte van de sloepen, in verhouding te brengen met het getal van de opvarenden, en wij hebben dientengevolge een aantal nieuwe sloepen besteld van de grootste afmetingen, ten einde aan boord van ieder van onze schepen die toestand te verwezenlijken.
De uitgaven voor deze verbeteringen zullen niet komen ten laste van volgende jaren, maar staan reeds gereserveerd in het credit van de reparatierekening.
Wij hopen dat een volgend verslag u zal aantonen, dat de uitbreiding van de vaart niet onvoordelig is geweest voor de belangen van de aandeelhouders, al werden wij bij het besluit om daartoe over te gaan, hoofdzakelijk gedreven door de wens om de handel te gerieven, en hem niet te noodzaken naar andere verkeersmiddelen om te zien.
Zoals wij in de vorige algemene vergadering mededeelden, was een verlaging van de uitvrachten voor vele artikelen noodzakelijk geworden en wij hebben ons tarief met december 1881 belangrijk verlaagd. De concurrentie heeft nog veel lagere vrachten te voorschijn geroepen, maar zonder een voortdurend nadeel aan onze maatschappij te kunnen berokkenen. Van vele verschepers ontvingen wij de verzekering, dat een gematigd vast tarief veel beter was voor hun zaken dan deze schommelingen. Wij hebben aan onze getrouwe inladers het volle voordeel van die ongewone vrachten verzekerd en mogen ons verheugen in hun blijvende steun, die wij hopen te behouden zolang anderen hen noch beter, noch goedkoper behandelen dan wij.

De Stoomvaart-Maatschappij Nederland had een request om enquete ingediend bij de Arrondissements Rechtbank te Amsterdam omtrent de ramp, die het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN in de afgelopen herfst heeft getroffen. Thans is het verslag verschenen.
De vermoedens van kapt. Bruijns omtrent de oorzaak van het ongeluk, door die van bootsman Keijzer en anderen ondersteund, zijn, dat de KONING DER NEDERLANDEN tweemalen tegen een hard voorwerp, het zij een wrak het zij een onbekende klip, gestoten heeft, en wel eerst ter hoogte van de ketelruimte en daarna op de hoogte van het achterschip. De schok, door Keijzer gevoeld, was volgens diens mening veel erger dan die op het achterschip was waargenomen. Het zo vaak uitgesproken vermoeden, dat het ongeluk zou toe te schrijven zijn aan slechte toestand der machine en zorgeloosheid in dat opzicht van de commandant en de maatschappij blijkt geen steek te kunnen houden. Niet alleen is de schok in het voorschip en de daar veroorzaakte schade geheel afgescheiden geweest van de averij aan de schroef, die eerst alle attentie uitsluitend in beslag nam, maar ook de uitvoerige en gestaafde verklaringen omtrent het beweerde ongeval op de uitreis te Port Said bewijzen, dat men niet in een reeds vroeger bestaand gebrek de oorzaak moet zoeken. Bij vertrek uit Batavia waren schroef en roer volkomen in orde.
De conclusie luidt dan ook dat noch aan de Maatschappij Nederland, noch aan de gezagvoerder en zijn officieren in deze scheepsramp enige zorgeloosheid kan worden ten laste gelegd.

De 14e augustus van dit jaar liep op de werf van de heren Raylton, Dixon & Co. te Middlesbrough het stoomschip NOORD-BRABAND voor de Rotterdamsche Lloyd af. De totale lengte is 310 voet of 94,436 meter, breedte 40 voet of 12,192 meter, holte 23.9 voet of 7,239 meter. Lading kan ingenomen worden tot 3.650 tonnen a.d.p. (opm: waarschijnlijk: avoirdupoids, d.w.z. het Engelse gewichtsstelsel). Het schip is gebouwd op het cellulaire systeem en is ingericht om met waterballast te varen. Wij wijzen op de veiligheid, die het cellulaire systeem en de daarmede verbonden dubbele bodem ten gevolge heeft, en het gevaar van rampen als die aan de KONING DER NEDERLANDEN overkomen, zo veel minder maakt. Tevens dient te worden gelet op de gunsige verhouding van lengte tot breedte van 7¾, die men zelden bij koopvaardijstomers aantreft. Daardoor is de stabiliteit van dit schip beter gewaarborgd, dan die bij de meeste der bestaande stomers. (opm: het schip was gebouwd voor de Stoomvaart-Maatschappij Rotterdam, een Nederlandse rederij met Engels kapitaal, die nauw samenwerkte met de Rotterdamsche Lloyd.

Aan het 12de jaarverslag door de commissarissen uitgebracht aan de aandeelhouders der Stoomvaart-Maatschappij Nederland, is het volgende ontleend:
Wat de zaken der maatschappij betreft, zo zal het niemand die bij de vrachtmarkt betrokken was, verwonderen, dat het jaar 1882 minder voordeel opleverde dan zijn voorganger.
De reizen der stoomschepen geven een batig saldo van NLG 830.312,29, de diverse baten en het saldo van vorige rekening zijn NLG 33.015,66½.
Van de winst moet bestreden worden: het nadelig saldo der interestrekening NLG 129.943,79½, de afschrijvingen tot een totaal bedrag van NLG 435.017,82.
Het winstsaldo bedraagt NLG 298.375,34 en stelt in staat tot een uitdeling van 6,2 % over het kapitaal van NLG 4.139.500,- met statutaire uitkeringen van overwinst aan reservefonds, ondersteuningsfonds en bestuur. Na aftrek der patent-belasting à NLG 7.570,21 wordt het saldo à NLG 2.040,13 op nieuwe rekening overgebracht.
Nadat de algemene vergadering op zaterdag 5 mei te houden, de balans zal hebben goedgekeurd, wordt het dividend à NLG 62,- per aandeel van NLG 1.000,- en à NLG 31,- per aandeel van NLG 500,- bij aankondiging in de dagbladen betaalbaar gesteld ten kantore van de Kasvereniging te Amsterdam, tegen inlevering van het bewijs No. 9.
De afschrijving op de stoomschepen vond plaats ingevolge de bekende maatstaf en bedroeg het aanzienlijke totaal cijfer van NLG 419.887,82.
Er was beschikbaar gekomen een som van NLG 16.200,-, wegens het batig saldo der rekening van het stoomschip KONING DER NEDERLANDEN, na afboeking van al de daarop betrekking hebbende posten, en de overblijvende som van NLG 403.687,82 werd geheel genomen uit het bruto winstcijfer over 1882.
Aan de extra reserve van NLG 100.000,- in het afgelopen jaar geboekt, is dus niet geraakt. Zij blijft beschikbaar voor latere minder gunstige jaren.
Aanzienlijke sommen zijn in 1882 besteed voor het aanbrengen van stalen assen en belangrijke uitbreiding van het aantal en de grootte der sloepen op de schepen, die daardoor ongetwijfeld in waarde zijn vooruitgegaan. Die sommen zijn echter geheel gedekt uit de reserve in het afgelopen jaar, voor dat doel ter zijde gelegd, en de reparatierekening staat nu nog NLG 47.500,- credit, waarvan NLG 7.500,- voor een nog te geschieden asvernieuwing, doch NLG 40.000,- als reserve voor buitengewone reparaties, een reserve, die bij zulk een uitgebreide vloot aanbevelenswaardig is, waar het beginsel moet worden vastgehouden, om nimmer een noodzakelijke vernieuwing of herstelling te verzuimen of uit te stellen.
Een andere niet onbelangrijke aanwinst voor onze maatschappij is de toename van het assurantiefonds met NLG 170.000,-, waardoor het thans bedraagt NLG 618.189,74 ½, of ongeveer 15 % van het maatschappelijk kapitaal, een rente opleverende van circa NLG 30.000,-.
Het statutaire reservefonds, dat bij het stelsel van afschrijvingen, zoals het in deze maatschappij is aangenomen, ten doel heeft om eventuele verliezen te dekken, is thans gestegen tot NLG 70.694,08 en is insgelijks rentegevend belegd.
Wij mogen er dus met voldoening op wijzen, dat de maatschappij aan het einde van een jaar, waarin herhaaldelijk met lage vrachten en gedeeltelijke wanruimte moest worden geworsteld, te midden van vaak overdreven concurrentie, haar standpunt heeft bewaard, krachtiger is geworden voor de toekomst en toch een redelijk dividend voor haar aandeelhouders heeft opgeleverd.
De uitbreiding van de dienst tot drie expedities per maand, in plaats van twee, die in ons vorig verslag was aangekondigd, begon op 8 april van Amsterdam, op de 14de juni van Batavia.
Wij waren daartoe in staat door het in de vaart brengen der nieuwe eerste klasse stoomschepen PRINS FREDERIK, dat voor zijn eerste reis op 10 mei, INSULINDE, op 21 juni, PRINSES WILHELMINA, op 6 september, en SUMATRA, op 16 december vertrok. Deze schepen allen van circa 3.000 tonnen grootte en voorzien van bijzonder krachtige machines, hebben even goed voldaan als het verleden jaar nieuw gebouwde stoomschip PRINS ALEXANDER en de werkkracht van de vloot zowel voor maildienst als voor passagiers en goederenvervoer, is daardoor belangrijk toegenomen.
In 1882 zijn voltooid 31 uit- en thuisreizen. Het totaal reizen is daardoor gestegen tot 200.
De uitreizen werden gedaan tot en met maart 1882 via Southampton en Napels; van april af werd Marseille voor laatstgenoemde haven in de plaats gesteld. In juli, augustus en september werd op enige reizen Londen in plaats van Southampton aangedaan voor het innemen der Engelse lading.
De gemiddelde uitreis in 1882 was: 38 stoomdagen; 42 dagen 15 uur reis, tegen in 1881 38 stoomdagen 1 uur; 42 dagen 13 uur reis. De kortste uitreis was 32 dagen 18 uur stoom, 37 dagen met inbegrip van alle oponthoud, tegen 1881 34 dagen 11 uur stoom, 37 dagen 17 uur met inbegrip van alle oponthoud.
De thuisreizen werden tot en met maart via Napels gedaan; van april af via Marseille. Zij werden vertraagd door buitengewoon lang oponthoud in het Suez kanaal, tengevolge van de oorlogstoestand in Egypte, de quarantaine maatregelen, waarover wij het vorige verslag reeds spraken, en van het aanhoudend stoppen van het verkeer door aan de grond zittende stoomschepen. Het is hoog tijd, dat het Suez kanaal beter wordt ingericht voor de zo verbazend toegenomen stoomvaart, en wij vertrouwen, dat na verbreding van het vaarwater door de Bittermeren, uitbreiding en verlenging der wijkplaatsen en afgraving der bochten, waarvoor volgens besluit der Suez Kanaal Maatschappij 23 miljoen franc worden besteed, deze belemmeringen niet meer zullen voorkomen.
Onze eigen schepen, hoewel zij tot de grootste blijven behoren, die het Kanaal passeren, kwamen gelukkig niet aan de grond en maakten geen averij.
De quarantaine maatregelen te Marseille veroorzaakten ook veel oponthoud. Achtereenvolgens werden 9 onzer stoomschepen bij aankomst te Marseille naar de quarantaine plaats “Port du Frioul” verwezen, waardoor telkens drie dagen verloren gingen en veel kosten veroorzaakt werden.
De gemiddelde thuisreis, met inbegrip van alle oponthoud was: 45 dagen (40 dagen 9 uur onder stoom) tegen: 42 dagen 8 uur (40 dagen 14 uur onder stoom) in 1881.
De kortste thuisreis in 1882: 38 dagen 22 uur (36 dagen 13 uur onder stoom) tegen 38 dagen 4 uur (37 dagen 7 uur onder stoom) in 1881.
Geen ongevallen van enige betekenis hadden plaats, met uitzondering van het aan de grond lopen in straat Messina op 22 april van het stoomschip VOORWAARTS, door stroomverleiding en slecht zicht uit de koers geraakt. Het schip kwam met eigen stoom af, dokte te Malta en de schade was spoedig hersteld, terwijl de lading hoegenaamd geen beschadiging had ondergaan.
De directie meldt omtrent het proces VOORWAARTS - KHEDIVE het volgende:
In ons verslag van 12 april 1881 deelden wij u mede dat wij de hoofdzaak gewonnen hadden, doch dat de afwikkeling slechts langzaam kon geschieden. Inderdaad moest er nog een nieuw proces worden gevoerd alvorens de eindregeling kon worden opgemaakt. Volgens het Admiraliteitshof zou het volle bedrag der schadevergoeding waartoe de KHEDIVE verplicht was, te weten GBP 28.560,- tussen de belanghebbenden VOORWAARTS verdeeld worden. Het Hof van Appel echter had kort geleden in een soortgelijk geval een beslissing genomen, waaruit zou voortvloeien dat de helft der door de KHEDIVE zelf geleden schade van die som moest worden afgetrokken. Dit stelsel van het Hof van Appel was onderhevig aan gegronde bedenkingen en wij aarzelden dus niet om, op advies onzer rechtsgeleerden in Engeland, de zaak te brengen voor het Herenhuis, het hoogste rechtscollege te Groot-Brittannië. Op 26 juli 1882 gaven deze rechters een vonnis, dat van het standpunt van het Engels recht, zeer belangrijk en gewichtig is, en waarvan het gevolg is dat circa NLG 106.000,- voor de belanghebbenden bij schip en lading van de VOORWAARTS zijn gewonnen. De zienswijze van het Admiraliteitshof wordt juist verklaard en het stelsel van het Hof van Appel veroordeeld.
De schadevergoeding door de KHEDIVE verschuldigd, verminderd met belangrijke proceskosten, doch enigszins toegenomen door interest, wordt eerlang tussen belanghebbenden verdeeld, en wij vertrouwen dat onze volgende rekening geen onbetekende restitutie uit dien hoofde zal hebben aan te wijzen.
In de algemene vergadering van 2 mei 1882 werden de heren jhr. P. Hartsen en J. de Vogel als commissarissen der Maatschappij herkozen. De eerstvolgende algemene vergadering zal hebben te voorzien in de vacaturen ontstaan door het overlijden van de heer jhr. mr. J.A. den Tex, terwijl tevens een stemming noodzakelijk is tengevolge van het aftreden der heren A.C. Wertheim en G.A. baron Tindal, die echter herkiesbaar zijn.
Omtrent het goederenvervoer wordt nog door de directie gemeld;
Het goederenvervoer was als volgt: Naar Marseille en Port Said 262 m3, naar Engels Indië met overlading te Port Said 838 m3, naar Atjeh, Padang, Java en verder Indië 74.374 m3, totaal 75.474 m3. In 1881 was het vervoer naar Port Said en Marseille 697 m3, naar Nederlands Indië 58.622 m3.
Van Java naar Padang werden ingevoerd: in 1882 33.423 last, in 1881 29.076.
Onder die van Java enz. overgevoerde lading was bestemd: voor Middellandse zeehavens 2.902 last, tegen 1.008 in 1881; voor buitenlandse Noordzeehavens 349 ½ last, tegen 301 in 1881; voor Noord-Amerika 158 ½ last, tegen 356 in 1881. Van Marseille werden aangebracht 2.577 tonnen diverse lading voor Amsterdam en andere plaatsen.
Het kapitaal der vennootschap bestaat uit NLG 7.000.000,- in aandelen. De eerste serie van NLG 3.500.000,- werd in 1870 uitgegeven en ten volle geplaatst. De tweede serie, mede NLG 3.500.000,- groot, werd bij de Nederlandsche Bank gedeponeerd, om beschikbaar te zijn bij inwisseling tegen obligaties van de geldlening groot NLG 3.500.000,-, in 1872 uitgegeven. De aandelen, die door uitloting van obligaties vrijkomen, kunnen ingevolge besluit van 17 mei1878 teruggenomen worden en geplaatst op zodanige wijze, als door commissarissen wordt goedgekeurd.
Van de bevoegdheid tot inwisseling is in 1882 gebruik gemaakt door de houders van NLG 122.000,- obligaties 1872, zodat het geplaatste kapitaal op 1 januari 1883 bedroeg NLG 4.139.500,-.
De geplaatste en niet afgeloste obligaties der verschillende geldleningen bedroegen op 1 januari 1883 5 % geldlening 1872 NLG 1.961.000,-, 4½ % 1879 NLG 889.006,-, 4 % 1881 NLG 1.315.000,-, totaal NLG 4.165.000,-. Nog ongeplaatst en dus beschikbaar, indien de maatschappij meer geldmiddelen nodig heeft, zijn NLG 685.000,- 4 % obligaties 1881. Het saldo der 4½ % geldlening 1879, groot 444.000,- werd op 5 juli1882 bij inschrijving geplaatst tot de koers van 99 % netto.

Het verslag der Stoomvaart-Maatschappij Java vangt aan met in het kort te wijzen op de veranderingen die tengevolge van de arbeid der Commissie, het vorige jaar benoemd, in de winst- en verliesrekening en balans over 1881 is aangebracht. Bij de eerst aangebodene was voorgesteld een afschrijving op de stoomschepen van NLG 103.000,- en een reserve van NLG 65.000,- op rekening der kosten van vernieuwing van dekken en ketels van het stoomschip CELEBES, en sloot de winst- en verliesrekening, bij een daarin ook opgenomen nadelig saldo op de verkoop van het stoomschip JAVA met een debet cijfer van NLG 276.389,99. De Commissie was echter van oordeel, dat, dáár waar reeds door de verkoop der JAVA een nadelig saldo bestond, niet moest worden overgegaan tot verdere verhoging door genoemde afschrijving en reserve, en stelde dus voor die beide posten van NLG 103.000,- en NLG 65.000,- te doen vervallen, welk voorstel in de verdaagde algemene vergadering van 29 juni d.a.v., in welke de commissie haar verslag uitbracht, door aandeelhouders werd goedgekeurd. De alzo toen gewijzigde balans en winst- en verliesrekening werd ook in druk voor aandeelhouders verkrijgbaar gesteld.
Alsnu overgaande tot behandeling der resultaten over het jaar 1882, gaat het verslag voort, zullen wij daarbij zoveel mogelijk voldoen aan de door de Commissie in haar rapport uitgesproken wens: “dat de balans en winst- en verliesrekening in het vervolg meerder inlichting zal geven, opdat de aandeelhouders zoveel doenlijk, de toestand der maatschappij vollediger kunnen nagaan.”
Het netto saldo der exploitatie over 1882 bedraagt voor de Stoomvaart Maatschappij Java NLG 151.171,77½.
Ter toelichting strekke het volgende: In het jaar 1882 werden door de stoomschepen der maatschappijen Nederland en Java 31 reizen volbracht, waarbij nog komt de laatste reis van het verongelukte stoomschip KONING DER NEDERLANDEN. Van de afrekening van die laatste reis van dat stoomschip genoot de Maatschappij Java voor haar aandeel NLG 18.271,73½ en van de overige 31 reizen, alsmede van mailgelden, nagekomen baten op afgesloten reisrekeningen, en provenu van oude materialen en proviand afval NLG 419.018,21 tezamen NLG 437.289,95½; het aandeel in de saldo’s van die reizen en verdere baten was van 24,28 tot 18,48 % naarmate van het in de vaart brengen door Maatschappij Nederland der nieuwe stoomschepen PRINS ALEXANDER, PRINS FREDERIK, INSULINDE en PRINSES WILHELMINA.
Zoals ook uit genoemd commissierapport blijkt, was op de eerste negen van bovenstaande 31 reizen, aangevangen vóór 31 december 1881, maar op die datum niet afgelopen, een winst geboekt op 31 december 1881, maar op die datum niet afgelopen, een winst geboekt op 31 december 1881 in verhouding der dagen van die reizen in dat jaar van NLG 68.000,-. Voor 1882 bleef dus over NLG 369.289,94½, en hierbij voegende huur over 1882 der kolenloods te Batavia NLG 900,-, en saldo van toevallige kleine baten NLG 373,05½, samen 1.273,05½, geeft een bruto cijfer van NLG 370.563,-. Hiervan gaat af voor assurantiepremie, onderhoud en reparatie over de daartoe behorende reizen van stoomschepen der Maatschappij “Java”, namelijk:
CELEBES 14de en 15de reis, MADURA 14de en 15de reis en KONINGIN EMMA 7de, 8ste en 9de reis NLG 206.658,52½ en de op 31 december 1882 betaalde annuïteit, die zoals in bovengenoemd Commissierapport is vermeld, haar oorsprong heeft in een schuld groot NLG 123.663,18, veranderd in gelijke annuïteiten, die nog moeten worden voldaan tot 1892 NLG 12.732,70, samen NLG 219.391,22½. Blijft over in de winst- en verliesrekening vermelde netto bedrag van NLG 151.171,77½.
Hoewel de meergenoemde Commissie zich in beginsel kon verenigen met een boeking op rekening van winsten van vóór 31 december begonnen, maar op die datum nog niet afgelopen reizen, hebben wij echter gemeend, dit stelsel niet te moeten handhaven, maar, te beginnen met deze balans, alleen de afgelopen reizen te moeten in aanmerking nemen.
Onder de cijfers van onderhoud zijn wat betreft de MADURA NLG 20.154,50 voor een nieuwe stalen schroefas, nieuwe sloepen met inventarissen en toebehoren en ijzeren davits, en wat betreft de KONINGIN EMMA NLG 4.633,66, mede voor 4 nieuwe sloepen, tezamen een op dit jaar drukkende buitengewone uitgaaf van NLG 24.788,16, die in het belang van de passagiersdienst niet was te vermijden.
Vergelijken wij nu de resultaten van 1882 met die van 1881, waarin gemaakt werden 24 reizen en het stoomschip JAVA tot augustus in de vaart was, dan blijkt daaruit het volgende: dat het aandeel der Maatschappij Java in 1881 in verdiende vrachten, hulp en sleeplonen, mail en andere baten, en mede inclusief NLG 900,- huur kolenloods te Batavia, bruto bedroeg NLG 632.924,05½
(het percentage was toen over de twee laatste reizen 24,28 %
en over de overige en verdere baten 26,44 %)
waarvan afging:
Assurantiepremie en onderhoud over acht reizen NLG 236.047,89
Assurantiepremie en onderhoud stoomschip JAVA, zolang in dat jaar
nog in de vaart was NLG 17.993,14
Afschrijving van saldo’s van vroegere buitengewone
vernieuwingen aan de stoomschepen NLG 16.582,00
Vermindering van winstboeking op lopende reizen van
NLG 153.000,- op NLG 68.000,- (nu geheel vervallen) NLG 85.000,00
en de betaalde vierde annuïteit NLG 12.732,70
zodat overbleef een netto bedrag van NLG 274.568,32½
Het verschil van bruto winstaandeel tussen beide jaren, bedraagt dus ten nadele van 1882 het belangrijke cijfer van NLG 194.361,95½, waardoor zeker voldoende zal zijn toegelicht de nietverwezenlijking der gunstige verwachting van dat jaar, die in het eerste gedeelte mocht worden gekoesterd, op grond van toen bekende reisresultaten, die voor de latere reizen belangrijk zijn verminderd, voornamelijk door lage vrachtcijfers uitgaande, en gedeeltelijke wanruimte op tehuisreizen.
Voortgaande met te toelichting der winst- en verliesrekening volgt nu het afgeschreven cijfer voor betaalde rente à NLG 87.132,05.
Renterekening werd debet voor interest der obligatieschuld over 1882 NLG 84.425,- , en voor rente aan de Maatschappij Nederland over saldo’s van voorschotten voor stoomschip KONINGIN EMMA, waarloze machinedelen en klasseverbetering stoomschip MADURA NLG 6.673,-, in het credit kwam: rente van 40 obligaties in het bezit der maatschappij Java, en van in 1882 tijdelijk uitgezette gelden NLG 3.965,95, rest het afgeschreven debet saldo van NLG 87.132,05.
De afschrijving NLG 1.957,16 saldo van de onkostenrekening (vorig jaar niet voorgekomen), is nu nodig, omdat het bedrag van het door Maatschappij Nederland volgens overeenkomst gerestitueerd administratieloon (waarop in het rapport der commissie ook wordt gewezen), thans onvoldoende bleek ter compensatie van voormelde rekening, waarvan de oorzaken zijn: a. de lagere bruto vracht en passagecijfers waarover het administratieloon en de uitkering wordt berekend, en b. de vernieuwing van het stoomschip CELEBES waardoor de uitkering verviel over één reis, die het schip minder deed, dan anders het geval zou zijn geweest.
De afschrijving op het hoofd van rekening Geldleningsdienst ad NLG 10.398,50 is geheel in verhouding tot de in 1882 uitgelote obligaties, en op die wijze jaarlijks, overeenkomstig de uitlotingen voortgaande, zal die post zijn gedelgd als alle obligaties zullen zijn afgelost.
Door de afschrijving van NLG 3.010,- op de bij diverse debiteuren gespecificeerde effecten in portefeuille, zijn die gesteld op beurskoers.
En zo blijkt dus, dat hoezeer teleurstelling is ondervonden in reissaldo’s, voornamelijk van het tweede gedeelte van 1882, en op dat jaar drukt een buitengewone uitgaaf van NLG 24.788,17 (terwijl nu ook geen winstboeking is gedaan op lopende reizen), toch nog een bate is verkregen van NLG 48.674,06½, waardoor het debet van NLG 108.309,99, waarmede het jaar werd aangevangen, op ultimo december is verminderd tot op NLG 59.715,92 ½.
Overgaande tot toelichting der balansposten, worden daarop het eerst ontmoet de drie stoomschepen der maatschappij tot hetzelfde bedrag als de vorige balans, daar nu geen afschrijving daarop is kunnen geschieden; hierbij kan echter worden vermeld dat zij zich door nauwkeurig en zorgvuldig onderhoud (waaraan telkens belangrijke sommen zijn besteed) in uitmuntende toestand bevinden.
Het verzekeringscijfer op elk schip gesloten is thans als volgt: stoomschip MADURA NLG 578.000,-, stoomschip SOENDA (ex CELEBES) NLG 577.500,-, stoomschip KONINGIN EMMA NLG 675.400,--; totaal 1.830.900,-. De specificatie van de post diverse debiteuren is:
Betaalde assurantiepremie en onderhoud stoomschip MADURA 16e reis, behorende tot 1883 NLG 28.666,87. Assurantiepremie stoomschip KONINGIN EMMA, 10e reis, mede behorende tot 1883 NLG 14.742,83. Waarde waarloze machinedelen aan boord der stoomschepen NLG 23.171,82. Restant van een oude vordering, die reeds belangrijk is verminderd en successievelijk wordt afbetaald NLG 890,44. 40 obligaties Java, groot NLG 1.000,- à 95 % + rente verschijnende 1 januari 1883 en één aandeel IJsploeg à NLG 500,- NLG 39.500,--. 15 liquidatie aandelen à NLG 250,- der firma E. Moorman & Co. à 65 % NLG 2.437,50. Saldo van Maatschappij Nederland op 31 december 1882 NLG 24.991,92½. Totaal NLG 134.391,28½.
Door hetgeen in 1882 van ons aandeel in reissaldo’s weder is gecrediteerd op de post klasseverbetering ss MADURA is ons debet te dier zake bij maatschappij “Nederland” dat op 1 januari bedroeg NLG 14.549,92 met ultimo december gedaald tot op NLG 6.617,67 ½. Op deze wijze voortgaande, zal ook dat saldo weldra geheel zijn verdwenen en het daartoe aangewend wordende gedeelte onzer percentage, blijvend komen ten bate der winst- en verliesrekening.
Aangaande het stoomschip CELEBES (herdoopt SOENDA), dat gedurende de daaraan verrichte werkzaamheden aan de Koninklijke Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen alhier, deszelfs aandeel in het percentage heeft behouden, kan worden medegedeeld, dat de aannemingsom voor de bij bestek uitvoerig beschreven vernieuwingen van dekken en ketels en verdere herstellingen bedraagt NLG 159.150,- en dat de som van NLG 124.323,82, waarvoor dat stoomschip te dier zake op de balans afzonderlijk voorkomt, voortspruit uit betaling in 1882 van drie termijnen à NLG 40.000,- en van NLG 4.323,82 voor toezicht en brandverzekeringpremie. Van de aannemingsom bleef dus nog te betalen NLG 39.150,- en het bedrag van verder noodzakelijk gebleken vernieuwingen en werkzaamheden, waarvan het bedrag tezamen op pl.m. NLG 25.000, waar tegenover staan een besparing van pl.m. NLG 45.000,-, die anders nodig zouden zijn geweest voor gewoon onderhoud en reisverzekeringspremie gedurende de ruim zeven maanden, die het schip in reparatie is geweest. Tengevolge van de buitengewoon zwaar gebouwde romp kan de SOENDA thans met een geheel nieuw stoomschip worden gelijkgesteld.
Tenslotte een specificatie van de post diverse crediteuren ad NLG 158.213,99.
Maatschappij Nederland nog komende wegens saldo voorschot op de bouw van het stoomschip KONINGIN EMMA NLG 85,000,-. Waarloze machinedelen aan boord der stoomschepen NLG 20.150,-. Klasseverbetering stoomschip MADURA NLG 6.617,67½. Obligatierente 1 januari 1883 NLG 41.875,-. Saldo assurantie premie 1882 NLG 4.571,31½.
En hiermede geloven wij aan de te kennen gegeven wens om meerdere inlichtingen te hebben voldaan.
5 % geldlening. In 1882 werd voor een bedrag van NLG 59.000,- aan obligaties uitgeloot, makende met de vroegere uitlotingen een totaal van 356 waarvan tot 31 december 1882 waren afgelost 325, zodat het bedrag der lening op de balans nu voorkomt met NLG 1.675.000,-.