|
De Nederlandse grote scheepvaart in 1916.
Deel I. De algemene toestand van de wereldscheepvaart stond gedurende het afgelopen jaar, evenals in 1915, onder de invloed van de vele afwisselende omstandigheden, die zich ten gevolge van de Europese oorlog en van de door de oorlogvoerende mogendheden op economisch en militair gebied achtereenvolgens genomen maatregelen voor aanval en verdediging voordeden. Het uit de markt blijven van de handelsvloten van de centrale mogendheden en de opeising van verreweg het grootste deel van de geallieerde vloten voor oorlogsdoeleinden verminderden zodanig de scheepsruimte op de wereldzeeën, dat er voortdurend een grote wanverhouding bestond tussen vraag naar en aanbod van ruimte, een wanverhouding, nog toenemend door de voortdurende torpederingen (volgens officiële verklaring uit Berlijn voor de handelsvloten van de geallieerde mogendheden alleen sedert het begin van de oorlog tot einde november jl. een scheepsruimte vertegenwoordigend van 3.636.500 ton) en welke verliezen door de allengs moeilijker geworden toestanden aan de scheepbouwwerven niet in gelijke mate door nieuw-aanbouw konden worden aangevuld. Bovengenoemde omstandigheden waren oorzaak, dat de neutrale scheepvaart in de wereldhavens het meest op de voorgrond trad en de internationale markt beheerste. Meer nog dan 1915 was 1916 een veelbewogen jaar voor de scheepvaart. Tegenover de bovengenoemde voordelen stonden de verdere talrijke eisen, door de oorlogvoerende mogendheden in de loop van het jaar gesteld, de belemmeringen en beslommeringen, die daarvan het gevolg waren en de gevaren waaraan het bedrijf was blootgesteld. Ook de Nederlandsche scheepvaartwereld heeft daarvan ruimschoots haar aandeel gehad. In januari en februari vooral liepen herhaaldelijk Nederlandse schepen op mijnen. Voor een deel konden deze schepen echter met meer of minder schade nog in veilige haven worden gebracht. De meeste rampen hadden plaats op de hoogte van de Galloper bank. Somberder werd nog de toestand in de aanvang van de tweede helft van maart ten gevolge van de torpedering van het stoomschip TUBANTIA, van de Koninklijke Hollandsche Lloyd, in de nacht van 15 op 16 maart, de 18e gevolgd door die van het stoomschip PALEMBANG van de Rotterd. Lloyd. Door deze beide tegenover een neutrale natie gepleegde misdrijven, van wie de dader officieel onbekend bleef, bleek de veiligheid ter zee ook voor neutrale schepen ernstig te zijn verminderd en dreigde, evenals in aug. 1914, de scheepvaart van en naar Nederland te zullen worden stopgezet. Vooral de torpedering van de TUBANTIA, de trots van de Nederlandse koopvaardijvloot wekte grote verontwaardiging bij het Nederlandse volk. Wij zullen thans over het verloop van deze zaak, de lezers van het Handelsblad waarlijk voldoende bekend, niets meer zeggen. Het pleit moet nu toch eenmaal na afloop van de oorlog worden beslist door de uitspraak van een gemengde commissie.
Onder de indruk van die gebeurtenissen maakten de rederijen bezwaar haar eigendommen aan de bestaande gevaren ter zee te wagen en de zeevarenden van alle rangen achtten het levensgevaar te groot om onbeschermd de Noordzee over te steken. Het gevolg was, dat na gehouden conferenties van vertegenwoordigers van zeelieden-verenigingen met de Regering, het vertrek van verscheidene schepen van Nederland werd vertraagd en beurtvaarten op Engeland tijdelijk werden stopgezet. De Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamsche Lloyd en Koninklijke Hollandsche Lloyd namen onmiddellijk na de torpedering van bovengenoemde stoomschepen het besluit geen verdere afvaarten te doen plaats hebben alvorens nadere berichten omtrent de bedoeling van de Duitse regering ten opzichte van neutrale schepen zouden zijn ingekomen. Nadat echter in de zitting van de Duitse Rijksdag van 5 april het besluit was afgekondigd, dat neutrale schepen door de Duitse onderzeeërs zouden worden geëerbiedigd, werden op 12 april de uitgaande vrachtdiensten heropend. De Holland Amerika Lijn had de grote Nederlandse sleepboot THAMES afgehuurd, teneinde, uitgerust met een grote hoeveelheid reddingmateriaal en draadloze telegrafie-installatie, hare uitgaande boten te begeleiden tot het Kentish Knock vuurschip en haar thuis varende stoomschepen van dit vuurschip naar de Nederlandse kust. Door de Regering was, teneinde de gevaren voor het varen naar Het Kanaal te verminderen, op 1 april de sleepboot ATLAS, voorzien van een installatie voor draadloze telegrafie, bij de Noord Hinder gestationeerd, om bij mogelijke ongevallen hulp te verlenen. Voorts werden eenmaal per dag de schepen, die zich daarvoor kwamen aanmelden, tussen de Noord Hinder en de Engelse territoriale wateren door de sleepboten-mijnenlichters TITAN en SIMSON voorafgegaan. De Regering nam daarmee echter generlei verantwoordelijkheid op zich; was daarentegen van oordeel, dat de vaart om Noord-Schotland en Ierland veel minder gevaarlijk was dan die door Het Kanaal. Niettegenstaande het tijdverlies en de belangrijke extra kosten, aan die route verbonden, lieten zowel de Stoomvaart Mij. Nederland als de Rotterdamsche Lloyd elk een thuiskomend stoomschip 28 maart van Plymouth de reis om de Noord voortzetten. Uitgaande vertrokken 12 april van de Stoomvaart Mij. Nederland drie vrachtboten om de Noord. De Kon. Hollandsche Lloyd heropende dezelfde dag de vrachtdienst op Zuid-Amerika, aanvankelijk nog door Het Kanaal. Sedert wordt door de meeste Nederlandse rederijen aan de route om de Noord de voorkeur gegeven. Van de maatregelen tot beveiliging door begeleiding tussen de Noord Hinder en de Galloperbank werd door de scheepvaart echter weinig gebruik gemaakt, zodat de Regering deze dienst eind april ophief. Nadat enige weken de diensten op Nederlands-Indië door vrachtboten waren waargenomen, het passagiersvervoer derwaarts derhalve geheel stil had gestaan, vertrokken op 3 mei vier mailboten, twee van de Mij. Nederland en twee van de Rotterdamsche Lloyd (een van de Rotterd. Lloyd via het Suez kanaal, de drie andere via de Kaap) om Noord-Schotland met een zeer groot aantal passagiers, en wel nadat door de Regering met de rederijen een overeenkomst was tot stand gekomen tot deelneming in het molestrisico van de Oost-Ind. mailschepen. Echter bleef het risico voor de rederijen nog van dien aard, dat de directies besloten haar grote, kostbare mailboten op te leggen, daar zij deze tot de bestaande voorwaarden en met het oog op de verwachte commerciële eisen na afloop van de oorlog niet aan de gevaren op de Noordzee wensten te wagen. Voor de scheepvaart in 't algemeen begonnen die gevaren eerst merkbaar te verminderen na het antwoord van de Duitse regering van 4 mei op de bekende Amerikaanse nota van 20 april, waarin Duitsland afstand deed van de „rücksichtslosen" duikbotenoorlog en er in toestemde, dat de Duitse duikbootcommandanten zich voortaan zouden houden aan de internationale regels van het Volkenrecht betreffende het aanhouden, onderzoeken en vernietigen van handelsvloten, volgens welke regels geen koopvaardijschepen zonder waarschuwing in de grond mogen worden geboord, tenzij deze trachten zich te verzetten of te vluchten, terwijl aan de opvarenden gelegenheid moet worden gegeven zich te redden. De Kon. Holl. Lloyd hervatte op 24 mei het passagiersvervoer naar Zuid-Amerika. Na enige maanden van betrekkelijke kalmte werd de Nederlandse scheepvaartwereld op 7 oktober weer opgeschrikt door de torpedering o.a. van het grotendeels met regeringsgraan beladen stoomschip BLOMMERSDIJK van de Holland Amerika Lijn, drie mijlen buiten het Nantucket-vuurschip. Met de verschijning van een Duitse onderzeeër aan de Amerikaanse kust vreesde men, dat een nieuwe periode zou worden geopend in de Duitse duikbotenoorlog. Scheepvaartwaarden ondergingen belangrijke dalingen, doch na een geruststellende verklaring van de Duitse regering konden deze zich binnen enige dagen krachtig herstellen. De Duitse duikboot verdween even spoedig van de Amerikaanse kust als zij onverwachts gekomen was. En de Duitse regering erkende de onwettigheid van de torpedering door de rederij van de BLOMMERSDIJK vergoeding van de schade voor verlies van het schip te verzekeren en de Nederlandse regering de lading graan te vergoeden. (wordt vervolgd).
|
