Amsterdam, 29 augustus. Op de werf der heren Huygens en van Gelder alhier is de kiel gelegd voor een nieuw zeilschip, dat de naam EUROPA zal ontvangen.

Amsterdam, 31 januari. Het Nederlandse schip EUROPA, kapitein Bona, van San Francisco te Falmouth binnen, heeft order bekomen naar Runcorn. (opm: Falmouth for orders was, evenals Dover, een haven waar een kapitein vaak van ladingbelanghebbenden op kreeg waarheen de lading uiteindelijk was verkocht)

Londen, 25 augustus. Het Nederlandse schip EUROPA, kapitein Bona, van Antwerpen naar San Francisco, is wegens gebrek aan water te Valparaiso binnengelopen.

Rotterdam, 25 oktober. Het stalen Nederlandse fregat EUROPA, sedert 25 november 1908 te Duinkerken opgelegd, van de rederij W.A. Huijgens te Bussum, is aan de heer J.A. Hensschien te Lillesand verkocht en zal door kapt. Gregersen worden bevaren. Dit in 1897 te Amsterdam gebouwde fregat meet 1.991 ton bruto en 1.911 ton netto.

Londen, 29 oktober. Naar Fairplay verneemt, werd het Nederlandse fregat EUROPA verkocht voor ongeveer GBP 3.850.

Het einde van Holland's grote zeilvaart.
Weer is een bark opgelegd. Het schone schip is weliswaar nog niet gesloopt, maar het zeilt niet meer. 't Is een van de oude Oost-Indiëvaarders, die eens de poëzie van het Hollandse zeeleven vormden. Maar de stoomboot heeft ze verdrongen. Ons land telt er nog slechts drie en - gelijk wij zeiden - een daarvan is alweer opgelegd, de WILLEM EGGERTS, een in 1885 gebouwd zeilschip van de heren Brantjes & Co. te Purmerend. Het is de enig overgebleven zeiler van Noord-Holland, naar de grondlegger van de bloei van Purmerend gedoopt. In de Kattenburgergracht kan men de WILLEM EGGERTS zien liggen als men uit het Gooi langs het IJ het Centraalstation nadert. De eigenaren zien er uit piëteitsgevoel tegen op het schip, welk's naam Purmerend's grote burger in ere houdt, aan de sloper over te leveren.... maar het ligt aan de ketting! Twee zeilschepen van de firma Corns. J. Lels te Rotterdam, de JEANNETTE FRANCOISE en de GEERTRUIDA GERARDA, te Krimpen aan de Lek gebouwd, zijn nog in de grote vaart... en dat is alles! Wij hebben dezer dagen over de oude zeilvaart nog eens gesproken met de heer W.A. Huygens te Bussum, die jarenlang op zijn werf ‘Concordia’ op Oostenburg o.a. zeilschepen voor de grote vaart gebouwd heeft, eerst tot 1880 geassocieerd met de heer Meursing, later tot 1899, toen de werf geliquideerd werd, onder de firmanaam Huygens en Van Gelder. Ik ken en waardeer hem sinds hij meer 30 jaar geleden voor ons, die Koolemans Beynen steunden en acht maal naar de IJszee de WILLEM BARENTS zonden, deze kleine schoener zo hecht en de jaren door tegen het ijs bestand, timmerde. Met een begrijpelijk gevoel van weemoed verhaalde de nu bijna zeventigjarige scheepsbouwmeester van de dagen van weleer, toen de ene zeiler na de andere van stapel liep... van de onvergetelijke ogenblikken, als zo’n schip door hem en zijn zakenvrienden uitgeleid werd tot in volle zee, waar het dan met alle zeilen bij zijn eerste reis naar het verre Oosten aanving. Zo hangen van de barken en de fregatten ook de afbeeldingen op zijn werkkamer in de rustige Gooise villa, waar vele zaken, o.a. eigenhandig door hem gemaakte verkleinde modellen van schepen, aan de levensarbeid van scheepsbouwmeester Huygens de herinnering levendig houden.
Maar het meest zeggend van alles is een album met fotografieën van de een en dertig zeil- en stoomschepen, die Huygens op zijn Amsterdamse werf voor de grote vaart en de Marine bouwde in de jaren 1863 - 1899. Op een-en-twintigjarigen leeftijd, zo vertelde hij ons, ben ik met de scheepsbouw te Amsterdam begonnen. Aanvankelijk bouwden wij houten zeilschepen voor de grote vaart op Indië. Daarop is de bouw van de zgn. composite-schepen gevolgd, dit zijn schepen met houten kiel en stevens, ijzeren spanten en huid, een houten huid en daarover nog een huid van koper. In het algemeen zijn de metalen schepen sterker, terwijl zij ook minder onderhoud vereisen. IJzeren schepen groeien echter sterk aan, een koperen huid minder. Vandaar het composite-schip. De hogere assurantie-premie, die voor de composite-schepen en hun lading betaald moest worden, werkte belemmerend op de aanbouw. De werf ‘Concordia’ bouwde er vijf. Wij bekeken de afbeelding van het eerste grote houten barkschip, de PROFESSOR VAN BOOM MESCH, die in 1861 van stapel liep. Een stevige bries, die de fok en het marszeil en het bramzeil, en al de twintig andere zeilen, trots deed zwellen, joeg het fraai-belijnde lichaam door de woelige zee. En telkens weer treft ons als Hollanders, bij de aanschouwing van schone herinnering aan vroegere tijden, toen wij half een wereld beheersten met een vloot van zulke kleine zeilers door zovele kloeke zeevaarders bemand.
De BARON VAN PALLANDT VAN ROOSENDAAL was het eerste composite-fregat dat, 1.244 reg. tonnen groot, door bouwmeester Huygens gebouwd werd in 1869. In 1873 werd het fregat AMSTERDAM, van 1.369 tonnen, kant en klaar in zee geleverd aan de firma Van Eeghen en Co., in 1874 door de AMSTEL gevolgd. Beide schepen waren voor de vaart op Indië bestemd. Een scheepsbouwmeester blijft meeleven met zijn schepen. Hij volgt ze zo mogelijk op hun lange reizen, informeert naar hun wel en wee met grote belangstelling. Toen de EUROPA, het laatste stalen fregat dat de werf in 1897 bouwde, in 71 dagen, met kapt. G. Bona als gezagvoerder, een record-reis maakte van New York naar Adelaide (Australië) kreeg het schip bij het zeevolk de naam van ‘Flying Dutchman’. Dat werd de heer Huygens al heel spoedig gemeld en dit zijn resultaten waaraan later nog met voldoening mag herinnerd worden.
Nog een ander staaltje van medeleven. Einde 1908 ontving de heer Huygens het volgende briefje van de heer H. van Taalingen te Batavia: Van kapitein Ouwehand van de GROTIUS vermam ik, dat u nog steeds met belangstelling informeert naar de oude AMSTEL, thans nog BARENDINA OSIRIA.
Dit schip houdt zich nog altijd zeer goed en voert geregeld zijn volle ladingen zout over van het eiland Madura naar Tandjong Priok. Nu 3½ jaar geleden hebben wij het schip nieuw gekoperd en hebben toen ook enige huidplanken moeten vernieuwen, hoog boven de ballast-waterlijn. De platen daaronder zagen er zeer goed uit. Met deze mail zend ik u aangetekend een foto van het schip, liggende langs de zoutsteiger te Tandjong Priok en aan bakboordzijde bezig ballast in te nemen, Het is pas dezer dagen gedaan en hebt u daardoor nog een aandenken aan uw thans 34-jarige AMSTEL.
Nu zal het spoedig gedaan zijn met de grote zeilvaart voor ons land. Door de lage vrachten van de stoomboten, die door overproductie van deze veroorzaakt werd, is met de zeilvaart geen geld meer te verdienen. De Engels-Transvaalse oorlog heeft ook op dit stuk veel kwaad gedaan. Voor transport van troepen en materiaal werden zeer vele boten, gehele vloten, uit de grote vaart genomen. Dit had, ter vervanging, een bouwwoede op de Engelse werven ten gevolge, zodat er zelfs nieuwe werven door ontstonden. Zo werden er veel te veel stoomboten gebouwd. De oude kwamen na de oorlog weer in de gewone vaart terug en bovendien, de nieuwe werven bleven tegen lage prijzen voortbouwen. Het zeilschip, zei de heer Huygens, kan, ook door zijn beperkte laadruimte, de concurrentie tegen de lage vrachtprijzen van de snel varende boten niet volhouden. En bovendien zijn geen Nederlandse gezagvoerders, stuurlieden en zeelui meer voor de zeilvaart te krijgen. In ons land is voor de zeilvaart geen toekomst meer. De jongelui hebben geen kans kapitein te worden en leren dientengevolge, als zij naar zee willen, allen voor de stoomvaart.
En in andere landen dan? Wel, in Engeland gaat de zeilvaart ook slecht, evenals in Frankrijk, ondanks het rijkssubsidie, dat het laatste rijk haar toekent. Alleen de Noren schijnen er nog mee uit te kunnen. Zij kopen onze en andere vreemde zeilschepen op en verdienen er geld mee! Maar hoe kan dat? Ik zal u een voorbeeld geven, hoe dat mogelijk is. De AMSTERDAM heb ik verkocht aan een Noor, die zelf kapitein geweest is. Al zijn zoons en zeer vele familieleden varen. Hij bemant nu zo’n schip met familieleden, wat natuurlijk een veel nauwkeuriger behartiging geeft van de belangen van de rederij; de equipage is minder in aantal, stelt zich met minder gage, met goedkopere voeding tevreden. En dan laat zo’n reder zijn schepen onverzekerd varen. Nooit trof hem een ongeluk met een van zijn schepen. Aan God's bescherming vertrouwt hij ze toe en elke avond, voor het ter ruste gaan, bidt hij God om behouden reis voor zijne zeilers....... Deze factoren zijn het, die het de Noren nog in het algemeen mogelijk maken met winst te varen. Maar overigens is het zeilschip, hoe jammer dat ook zij, ten dode opgeschreven. De schoonheid van een zeiler, waarbij geen stomer halen kan, het stoere zeevolk, dat de zeilvaart nodig heeft en ook kweekt, zijn geen factoren, die het houden tegen de eisen van de rederij: „Met winst te kunnen varen".
Nog drie grote zeilers telt Nederland. 't Ziet er uit of we onze kleinkinderen dra alleen met plaatjes een aanschouwelijke voorstelling van het onvolprezen zeilschip zullen kunnen geven.