|
De gevolgen der doorgraving van de landengte van Suez. Buiten een kort historisch overzicht als inleiding, telt het verslag drie hoofdstukken, waarvan ieder over een der punten loopt, door de minister van binnenlandse zaken ter overweging voorgesteld. Het eerste bevat dus het onderzoek naar de gevolgen van de doorsnijding voor de handel en de scheepvaart in het algemeen en voor die van Nederland in het bijzonder. Dit is weer gesplitst in twee afdelingen, waarvan de eerste de vraag beantwoordt, in hoever zal de vaart door het kanaal van Suez voor Nederland de weg verkorten naar zijn Oost-Indische bezittingen? En de tweede, de meer algemene overweging inhoudt, welke gevolgen van de doorgraving van de landengte van Suez zijn zullen, 1° met betrekking tot de landen, welke aan gene zijde, 2° ten aanzien van die, welke aan deze zijde van die landengte liggen. Bij de beantwoording van de eerste vraag, zegt de commissie, dat zij veel te danken heeft aan de inlichtingen omtrent de afstanden langs beide routes, zo voor zeilschepen, als voor schepen met hulp en met vol stoomvermogen, haar op haar verzoek welwillend medegedeeld door de heer J. van Gogh, luitenant ter zee 1e klasse van de Nederlandse marine, directeur van de afdeling Zeevaart van het Koninklijk Nederlandsch Meteorologisch Instituut te Utrecht. Zij komt tot het resultaat, dat voor schepen met vol stoomvermogen de weg langs Suez het voordeligst is, maar dat deze slechts zullen kunnen dienen voor overvoer van brieven, passagiers en goederen, waarvoor hoge vracht kan betaald worden; dat voor zeilschepen de vaart door de doorgegraven landengte naar Java veel nadeel zal opleveren en dat die vaart slechts voordelig zal zijn voor zeilschepen met hulpstoomvermogen. Ten aanzien van schepen met vol stoomvermogen zegt het verslag het volgende: “De heer Van Gogh berekent de reis naar Java van een schroefstoomschip met vol stoomvermogen van 600 paardenkracht en 2400 ton inhoud om de Kaap, op 53,4 etmaal, met een verbruik van 2770 ton steenkolen en langs Suez op 40,5 etmaal en 2151 ton steenkolen. Ofschoon dus de vaart naar Java door het kanaal de voorkeur schijnt te zullen verdienen voor schepen met vol stoomvermogen, zullen die nochtans alleen kunnen aangewend worden tot de doorvoer van brieven, passagiers en goederen, waarvoor een hoge vracht kan worden betaald. Voor de overvoer van gewone stapelproducten uit onze Oost-Indische bezittingen zullen zij niet kunnen dienen, uit hoofde van de kostbaarheid van de brandstof en de ruimte welke deze inneemt. Omtrent de zeilschepen komt de commissie tot het resultaat: “Volgens het verslag van de heer Van Gogh vinden wij de duur van de reizen langs Suez voor zeilschepen bepaald als volgt: Van Lezard naar Straat Sunda: In de maanden maart – oktober ..................81 dagen. In de maanden oktober – maart ................100 dagen. Van Straat Sunda naar Lezard: In de maanden maart – oktober.................103,7 dagen. In de maanden oktober – maart ................116,2 dagen, of voor 4 reizen 400,9 dagen. Waarbij voor het doorvaren van het Suez-kanaal slechts aangenomen is een oponthoud van twee dagen voor iedere reis. Hiermede vergelijkende reizen van zeilschepen om de Kaap de Goede Hoop, volgens de vroeger gevolgde en langste route, vinden wij: Van Lezard naar Straat Sunda: voor iedere reis 101,4 dagen, voor twee reizen 202,8 dagen. Van Straat Sunda naar Lezard: voor iedere reis 110,3 dagen, voor twee reizen 220.6 dagen of voor vier 423,4 dagen. Verschil in vier reizen 22,5 dagen of gemiddeld 5,6 dagen voor iedere reis in het voordeel van Suez. Bij de bovenstaande vergelijking hebben wij gemeend, om de reeds vroeger opgegeven reden, de hoogst in het verslag van de heer Van Gogh voorkomende cijfers, voor de duur van de reis om de Kaap de Goede Hoop te moeten aannemen; hadden wij daarentegen die aangenomen, volgens de nieuwe zeilaanwijzing verkregen en wel voor zeilclipperschepen, dan zou het verschil worden in het nadeel van Suez, als volgt: Van Lezard naar Straat Sunda ...................11 dagen. Van Straat Sunda naar Lezard ...................20,5 dagen, of totaal 31,5 dagen, of gemiddeld voor iedere reis in het nadeel van Suez 15,7 dagen. Doch wij vermenen deze schepen, noch ook de nieuwe route, in onze vergelijking te moeten opnemen. Omtrent die nieuwe zeilaanwijzing verwijzen wij daarom naar het verslag en naar de kaart, waarop door de heer Van Gogh de in zijn verslag gemelde courslijnen zijn aangewezen. Ofschoon nu de snijpunten van de nieuwe route nog niet vergeleken konden worden met latere reizen, geheel volgens de nieuwe zeilaanwijzing volbracht, verdient deze echter vertrouwen, daar zij afgeleid is uit de waarnemingen van de Nederlandse zeelieden en gegrond op kennis van de heersende winden voor ieder vak van de oceaan van vijf graden in het vierkant. Wij vinden ons daarin bevestigd door de reizen van de 25 snelste schepen, die de afstand van Lezard tot Java-hoofd aflegden in slechts 81,4 dagen terwijl diezelfde reis, volgens de nieuwe zeilaanwijzing gemiddeld zal kunnen volbracht worden in 84,4 dagen en kunnen wij niet nalaten hierbij de woorden van de heer Van Gogh aan te halen. “Te meer mag men aannemen, dat deze raming (84,4 dagen) niet te voordelig gesteld is, als men nagaat, hoezeer de bouw van de schepen nog verbeterd is en reeds verscheidene reizen in 85 en 80 dagen, ja nog in het jaar 1856 één zelfs in 76 dagen van Hellevoetsluis naar Batavia (gelijk aan 72 dagen van Lezard naar Batavia ) is gezeild.” Eindelijk mogen wij hier niet onopgemerkt laten dat, volgens het gevoelen van deskundigen, bevestigd door dat van de heer Van Gogh, het voordeel van op snelzeilen gebouwde clipperschepen meer verkregen wordt in open zee en bij bestendige harde winden en lange rolling van de oceaan dan op de route langs Suez te verwachten is. Wij aarzelen dus niet tot het besluit te komen, dat voor zeilschepen, bestemd van Nederland naar Java of van daar terug naar Nederland, de route langs Suez nadelen oplevert, die nog vermeerderd worden, door de moeilijkheden bij het passeren van de straten van Gibraltar en Bab-el-Mandeb, waar vooral bij het uitzeilen van de eerstgenoemde, de schepen dikwerf zeer lang worden opgehouden, en in de Rode Zee door stilte en tegenwinden. Het daardoor te vrezen oponthoud kan niet worden voorkomen door het daartoe aangegeven middel van slepen door stoomboten in open zee; dit middel toch is, volgens de door ons van bevoegde beoordeelaars ingewonnen berichten, bevestigd door dat van de heer Van Gogh, slechts bij uitzondering en bij stil weer aanwendbaar.” Eindelijk hebben uitvoerige berekeningen ten aanzien van schepen met hulpstoom-vermogen, tot de volgende uitkomsten geleid: 1°. Dat de vaart met het gewone zeilschip om de Kaap de Goede Hoop, voor zover de kosten betreft, een nadelige uitkomst levert tegen die met een clipperzeilschip met hulpstoomvermogen langs dezelfde route, het verschil in assurantiepremie en interest op de retourlading in aanmerking genomen en dat de retourlading met het laatste 36 dagen vroeger in het bezit van de ontvangers komt. Indien de reis van de zeilschepen door het gebruik maken van de nieuwe zeilaanwijzingen nog kan worden bekort, zullen de kosten van die schepen natuurlijk verminderen; 2°. Dat voor het clipperzeilschip met hulpstoomvermogen de route om de Kaap de Goede Hoop met de minste kosten gepaard gaat en dat, indien door zodanig schip gebruik gemaakt wordt, voor de uitreis van de route om de Kaap de Goede Hoop, en voor de terugreis van het kanaal van Suez, gedurende de maanden maart – oktober, de overvoer van de goederen van Java naar Nederland met nog 18 dagen zou worden bespoedigd, zodat die 54 dagen vroeger in Nederland zouden aankomen dan met het gewone zeilschip, bij een vermeerdering van de kosten met NLG 1,44 per last; 3°. Dat de kosten voor het clipperzeilschip met hulpstoomvermogen, uitgaande om de Kaap de Goede Hoop en terug door het kanaal van Suez, na aftrek van het verschil in interest op de retourlading, NLG 12,60 per last meer bedragen dan voor hetzelfde schip, heen en terug om de Kaap de Goede Hoop, terwijl de lading in het eerste geval 18 dagen vroeger wordt ontvangen; 4°. Dat de vermeerdering van de kosten voor het clipperzeilschip met hulpstoomvermogen, wanneer het heen en terug van het kanaal van Suez gebruik maakt, tegen hetzelfde schip, de reis heen en terug om de Kaap de Goede Hoop doende, na aftrek van het verschil in interest op de retourlading, bedraagt: a. onder de gunstigste omstandigheden NLG 21,28 per last, bij een bespoediging van de terugreis met 18 dagen; b. onder min gunstige omstandigheden NLG 28,90 per last, bij een bespoediging van de terugreis met 7 dagen; 5°. Dat indien het clipperzeilschip met hulpstoomvermogen de uitreis doet om de Kaap de Goede Hoop en alleen voor de terugreis gebruik maakt van het kanaal van Suez, een besparing in de kosten ontstaat van NLG 8,68 per last, tegen de reis lang Suez heen en terug, wordende de retourlading even spoedig overgebracht.” In de tweede afdeling worden in de eerste plaats de gevolgen van de doorgraving onderzocht voor de landen aan gene zijde van de landengte. Uit China zal naar het oordeel van de commissie de uitvoer van thee en ruwe zijde naar de havens van de Middellandse Zee, waar zij goedkoper aangevoerd zullen kunnen worden, toenemen, terwijl de consumptie van thee in Zuid-Europa, door de betere koop waarschijnlijk zal vermeerderen. Ten aanzien van Japan onthoudt zij zich van enige gissing, omdat het door zijn ligging altijd van de Europese handel meer of minder afgezonderd zal blijven, de naaste toegang derwaarts steeds langs de kronkelwegen van onze Indische Archipel zal zijn, en niet het Kanaal van Suez, maar een kanaal door een van de landengten van Centraal Amerika het nader aan Europa zal kunnen brengen; terwijl eindelijk de vraag zelf, in hoeverre de Europese handel op Java voor ontwikkeling vatbaar zal zijn, nog een raadsel is, waarvan de oplossing in de toekomst verborgen ligt. Na China en Japan komen de bezittingen van de Europese Staten in aanmerking en daaronder in de eerste plaats de Nederlandse. “In de eerste plaats”, zegt het verslag, “noemen wij hier Nederlands Oost-Indië, waarvan de uitvoer voornamelijk bestaat uit vruchten van de bodem, grotendeels toebehorende aan de Nederlandse staat en die voor het merendeel onmiddellijk naar het moederland worden vervoerd, om daar in het openbaar te worden verkocht; terwijl slechts een geringer deel van de producten overblijft, om aan de vraag op de plaats zelf te kunnen voldoen. Ten aanzien van deze laatste producten zal, naar onze mening, de invloed kunnen blijken van de kortere weg, die althans voor velen naar onze bezittingen zal worden geopend. Nu reeds kopen er de vreemden een deel van de particuliere suiker, koffie, indigo, rijst, specerijen, enz, en die hoeveelheid zal vermeerderd kunnen worden met hetgeen thans nog voor particuliere rekening naar Nederland gaat, indien zij er in mogen slagen om op de bekorte weg zo veel voordelen te behalen, dat zij daardoor in staat worden gesteld hogere prijzen dan de Nederlanders op de vrije markten van Indië te bieden, hetgeen zeker het geval zou wezen, indien het overbrengen van die waren naar Nederland niet daartegenover het voordeel bleef aanbieden, dat daar – als een van de grote markten – te vinden is. Ofschoon thans in onze Oost-Indische bezittingen, de invoer uit Nederland door differentiële rechten wordt voorgestaan, belet dit nu reeds de vreemdeling niet om met aanzienlijke invoeren de door hem aldaar volbrachte aankopen te betalen, zoals bij voorbeeld, bijna de helft van de aangevoerde katoenen stoffen vruchten zijn van vreemde, vooral Engelse, nijverheid. Die invoer uit de vreemde zal na de doorgraving noodwendig vermeerderen met al die artikelen, die thans door omwegen van de plaatsen van herkomst worden aangebracht, maar dan van plaatsen als Triëst of Marseille, meer rechtstreeks en met minder vracht bezwaard, goedkoper zullen kunnen worden geleverd. Een zaak moeten we echter hierbij niet uit het oog verliezen, dat namelijk, van de bezittingen van de Europeanen in Azië, onze eilanden hemelsbreed bijna het verst van Europa afgelegen zijn; een nadeel, dat door het maken van de omweg om de Kaap werd veronzijdigd, ja tot ons voordeel gekeerd door de verplichting voor anderen om, ter bereiking van de Engelse Oost, de linie tweemaal te passeren. Thans zal er in die toestand verandering komen. Het is waar, zowel onze als de Engelse Oost zullen veel dichter bij de Middellandse Zee-staten gebracht worden, maar de Engelse Oost zal dan ook veel dichter bij Europa zijn dan de onze, hetgeen sommige van onze producten, althans bij die van de Engelsen, zou kunnen doen achterliggen. Het nadeel, dat hieruit voor onze bezittingen zou kunnen voortvloeien, kan echter vergoed worden door haar meer zuidelijke ligging, waardoor zij gemakkelijker te naderen blijven voor hen, die voortdurend om de Kaap zullen varen, zowel als door haar nabuurschap aan andere meer verwijderde streken, waardoor onze eilanden, als gelegen tussen China en Indië, Australië en Amerika, zo veel middelpunten van verkeer kunnen worden. Die gelukkige plaatsing toch zal niet nalaten, bij een ontwijfelbaar vermeerderend verkeer in het Oosten, de aandacht van de zeevaarders steeds tot zich te trekken. De reusachtige ontwikkeling van de Engelse Australische koloniën is een omstandigheid die in later dagen aan onze Oost-Indische havens nog meer gewicht is komen bijzetten. Voegt men hier nu nog bij de toenemende bedrijvigheid van de Amerikanen, die door het bezit van Californië zoveel nader aan de Oost-Indien en aan onze bezittingen gebracht zijn en ons nu reeds de concurrentie in de aankoop van de koffie bemoeilijken, dan mag men verwachten, dat zij trachten zullen ook de vermeerderende mededinging ten onzent het hoofd te bieden. Overwegen wij dit alles, dan zou het minstens onvoorzichtig zijn, te trachten zich en anderen diets te maken, dat de aanstaande grote gebeurtenissen geen hoogst gewichtige betekenis hadden, ook voor onze Oost-Indiën en dat van de zijde van het moederland niet een grote vastberadenheid en een kloeke krachtsinspanning vereist zullen worden om een rechtmatig aandeel in de beweging van de Indische archipel te behouden. (opm: bekort)
|