Inloggen
ZAANSTROOM - ID 7426

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1895
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Steamship
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: Two masts
Material Hull: Steel
Construction Data

Scheepsbouwer: Huijgens & van Gelder - Werf 'Concordia', Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Launch Date: 1895-01-23
Delivery Date: 1895-04-00
Technical Data

Engine Manufacturer: Nederlandsche Fabriek van Werktuigen & Spoorwegmaterieel N.V, Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Motor Type: Steam, Triple Expansion
Number of Cylinders: 3
Power: 550
Power Unit: IHP (IPK)
Eng. additional info: 15,25 & 40 - 36
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 990.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 705.28 Net tonnage
Deadweight: 1100.00 tons deadweight (1016 kg)
 
Length 1: 213.7 Feet (British) Registered
Beam: 32.2 Feet (British) Registered
Depth: 16.6 Feet (British) Registered
Configuration Changes

Datum 1902-00-00
Type: Remeasurement
Omschrijving: in 1902 hermeten. Nu 899,46 tons gross en 544,19 tons net

Ship History Data

Date/Name Ship 1895-04-00 ZAANSTROOM
Manager: N.V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: QCVS

Ship Events Data

1894-04-30: PGC 020594
Amsterdam, 30 april. Door de Hollandsche Stoomboot Maatschappij is aan de scheepsbouwmeesters Huygens & Van Gelder alhier de bouw opgedragen van een stoomschip van ca. 975 ton laadvermogen voor de dienst Amsterdam-Londen. (o: de ZAANSTROOM)
1895-02-06: NRC 070295
Amsterdam, 6 februari. Het nieuw gebouwde Nederlandse stoomschip ZAANSTROOM kwam hedenochtend onder de stoomkraan om zijn ketel van 42 ton in te nemen.
1895-09-16: NRC 170995.
IJmuiden, 16 september. Het stoomschip ZAANSTROOM heeft op het Noordzeekanaal van het aldaar gezonken wrak de mast alsmede de vlet met daarop geplaatste bakens en lichten overvaren.
1895-10-21: NRC 221095
IJmudien, 21 oktober. Het naar Hull bestemde stoomschip ZAANSTROOM is in de nacht van de 19e op de 20e dezer bij Oostzaan aan de grond gevaren, doch na een gedeelte der lading gelost te hebben, gisteravond met assistentie van sleepboten weder vlot geworden. Na de geloste lading weder ingenomen te hebben, zette het de reis voort en ging hedenochtend in zee.

1897-06-24: NRC 260697
Wapping, 24 juni. Bij het afstomen van de Theems kwam het stoomschip ZAANSTROOM, bestemd naar Amsterdam, in aanvaring met de barge HOPE, beladen met planken, ten gevolge waarvan de barge vol water is gelopen. Het stoomschip heeft geen schade.
1897-07-22: NRC 230797
IJmuiden, 22 juli. Nabij Buitenhuizen heeft op het Noordzeekanaal een aanvaring plaats gehad tussen het opgaande stoomschip ZAANSTROOM en het afkomende stoomschip LILLIAN. Beide kregen zware schade. Eerstgenoemd is naar Amsterdam opgevaren, laatstgenoemd wacht hier orders der rederij. Op het stoomschip LILLIAN is hier vanwege de ZAANSTROOM beslag gelegd.
1898-09-01: NRC 020998
IJmuiden, 1 september. Bij het beloodsen van het binnenkomende Nederlandse stoomschip ZAANSTROOM, hedenmiddag hier voorgaats, is de loodsvlet door een zee tegen de ZAANSTROOM geworpen en verbrijzeld. De personen, die zich er in bevonden, slaagden er in op het stoomschip aan boord te komen en werden hier behouden aangebracht.

1898-11-30: PGC 011298
Rotterdam, 30 november. Volgens telegram van Lloyd´s zijn de stoomschepen ZAANSTROOM en SINDBAD te Goole met elkaar in aanvaring geweest, waarbij de laatstgenoemde schade bekwam. Het stoomschip ZAANSTROOM geraakte later aan de grond en men heeft vruchteloos getracht het vlot te slepen.
NRC 021298
Goole, 30 november. Het stoomschip ZAANSTROOM, van Amsterdam met gemengde lading, is bij het zwaaien hier in de haven in aanvaring gekomen met het langs de kade liggende stoomschip SINDBAD, dat beladen was met kolen, bestemd naar Londen, en dat daardoor schade leed aan de bovenste brug, sloepdavits en verschansing aan bakboord. De ZAANSTROOM kwam later nog in aanvaring met een kolenhulk, die mede aan de kade lag, en veroorzaakte aan deze zo veel schade, dat ze gezonken is. Het stoomschip kwam ten slotte aan de grond en men heeft vergeefs getracht het af te slepen.
PGC 021298
Londen, 1 december. Het stoomschip ZAANSTROOM is na een gedeelte der lading te hebben gelost met assistentie vlotgebracht. Het schip is naar Hull vertrokken om daar te repareren.

1899-10-19: NRC 201099
Rotterdam, 19 oktober. Volgens telegram van Lloyd’s zijn het stoomschip NORWARD en het stoomschip ZAANSTROOM op de Humber met elkaar in aanvaring geweest. Eerstgenoemd schip had schade. De schade aan het laatste is onbekend.

1903-05-21: DS 230503
Bristol, 21 mei. De met kolen van Newport inkomende HAPPY RETURN is gisteren in het Cumberland Basin in aanvaring geweest met het naar Swansea vertrekkende Nederlandse stoomschip ZAANSTROOM.

1905-01-21: NRC 220105
Rotterdam, 21 januari. Het Nederlandse stoomschip ZAANSTROOM is bij het van Cardiff binnenkomen te Gent met de Minde brug te Gent in aanvaring geweest. Het schip beliep schade aan boegplaten.
1906-01-30: NRC 300106
(Geen datum) In Amsterdam werd door de Raad van Tucht voor de Koopvaardij de behandeling voortgezet van de zaak tegen kapitein A.E.F. Bens, gezagvoerder van het stoomschip ZAANSTROOM, dat bij Hull in aanvaring kwam met het stoomschip DEE. Voorgelezen werden de verklaringen van de loods en de gezagvoerder van het Engelse vaartuig.
Door kapitein Bens werd volgehouden, dat de DEE van koers veranderde en stuurboordroer gaf, waarschijnlijk omdat in de weg liggende schepen haar verhinderden boven de rede op te draaien. Dat men op de DEE aan stuurboordzijde het groene licht der ZAANSTROOM heeft gezien betwistte de kapitein. Van de ZAANSTROOM af werd het rode en het groene licht der DEE gezien. De gezagvoerder heeft evenmin drie stoten van de DEE op de stoomfluit vernomen. De uitspraak volgt later.
1909-08-15: NRC 080909
(Geen plaats of datum) De Staatscourant nr. 209 bevat het verslag, uitgebracht aan de Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel door de Ingenieur voor het Stoomwezen in het 4e district te Amsterdam, naar aanleiding van het ongeluk, hetwelk op 15 augustus heeft plaats gehad op de Noordzee met de hoofdstoomketel van het stoomschip ZAANSTROOM en waarbij de tweede machinist P.A. Traanberg en de stoker N. de Kort het leven verloren. Wij ontlenen aan dit verslag het volgende: Toen het ongeval plaats vond, had het schip een kleine slagzij over stuurboord, terwijl er weinig rolling stond.
Onder dagtekening van 6 mei 1895 werd voor het gebruik van de stoomketel, waarmede het ongeval heeft plaats gehad, een acte van vergunning als bedoeld in art. 4 der Stoomwet verleend. De ketel is in 1895 vervaardigd door de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel te Amsterdam. Op 19 januari 1895 werd hij met goed gevolg onder waterdruk beproefd. De laatste inwendige inspectie vond plaats op 24 februari 1909, waarbij geen belangrijke gebreken werden geconstateerd. De ketel werd toen goedgekeurd. De hoofdstoomketel van de ZAANSTROOM is van het gewone bootketeltype (zogenaamde ‘schotse ketel’), met drie vuren, drie vlamkasten en 233 vlampijpen. Het verwarmingsoppervlak bedraagt 155 m². De hoofdafmetingen van deze ketel zijn: lengte 3,08 meter, middellijn 4,20 meter, lengte der vuren 2,18 meter, middellijn 1,00 meter.
Aard van het ongeval: De topplaat van de stuurboord-vlamkast is ingezakt en de daarop aangebrachte brugsteunbouten, welke met draad in de plaat en omgeklonken koppen bevestigd waren, zijn uit de gaten getrokken. De stoom uit de ketel heeft zich door de hierdoor ontstane openingen in de stuurboord-vlamkast en door het stuurboordvuur in de machinekamer ontlast.
Toestand van de ketel na het ongeval: De ingezakte topplaat was niet gescheurd, de brugsteunen waren in orde, terwijl de brugsteunbouten – behalve dat de geklonken koppen er afgestript waren – nog volkomen gaaf werden bevonden. De draad op deze bouten was bijna onbeschadigd, terwijl in de gaten in de ingedrukte vlamkasttopplaat nog schroefdraad aanwezig was. Aan de vuurzijde vertoonde de topplaat van de stuurboord-vlamkast geen aanloopkleuren. De stoom, welke door de in de topplaat ontstane openingen ontsnapte, heeft deze vlamkast geheel schoongeblazen, waardoor zij overal dezelfde kleur heeft aangenomen. Aan de waterzijde bleek de ketel slechts weinig met ketelsteen te zijn aangeladen. Van het bovengedeelte der drie vlamkasten was de ketelsteen afgebladderd, terwijl deze van de ingedrukte plaat geheel was afgesprongen. De midden- en bakboord-vlamkast hebben overigens, voor zover zichtbaar was, niet geleden. De aanwezigheid van olie of vet in de ketel heb ik niet kunnen constateren.
Toestand van het peiltoestel en van de voedingsleiding na het ongeval: Het waterpeilglas van de bewuste stoomketel bleek, na losgenomen te zijn, geheel in orde te zijn. De pakkingringetjes waren nog gaaf en de peilglaskranen niet verstopt. De verbindingsbuizen van het waterpeilglas en de afsluiters, waarmede deze aan de stoomketel bevestigd waren, bleken, na losgenomen te zijn, in orde en niet verstopt te zijn. De voedingsleidingen en de voedingskleppen aan de ketel waren – voor zo ver zichtbaar was – in orde. De zelfwerkende klep van de hoofdvoedingsleiding was goed gangbaar.
Oorzaak van het ongeval: de oorzaak van het ongeval is geweest: te lage waterstand in de stoomketel, waardoor de stuurboord-vlamkasttopplaat rood gloeiend is geworden en ten gevolge van de stoomdrukking is ingezakt. Door de vervorming van deze plaat zijn eerst de boutgaten aan de bovenzijde wijder geworden, waardoor de schroefdraad heeft losgelaten. Vervolgens hebben de omgeklonken koppen der brug-steunbouten zich begeven. Dat alleen de stuurboord-vlamkast door te de lage waterstand heeft geleden, is wellicht hierdoor te verklaren, dat het stuurboordvuur kort voor het ongeval was schoongemaakt en feller heeft gebrand dan de beide andere. Dat de bovenste rij vlampijpen niet is gaan lekken, is hierdoor te verklaren, dat, toen het ongeval plaats vond, het voorschip hoger lag dan het achterschip en het achtergedeelte van de in gedrukte plaat het eerst is drooggestookt. Het achtergedeelte van deze plaat is dan ook sterker doorgezet dan het voorgedeelte.

1909-11-26: NRC 261109
Harlingen, 26 november. Het stoomschip ZAANSTROOM, met defect roer alhier aangekomen, heeft gerepareerd. De equipage weigert echter met dit stoomschip te vertrekken.
PGC 291109
Het stoomschip ZAANSTROOM, te Harlingen uitgaande naar Hull, is vastgemaakt, daar een gedeelte van de bemanning weigert te vertrekken, bewerende dat het schip onzeewaardig is.
1911-12-21: Final Fate:
Op 20 december 1911 vertrok de ZAANSTROOM van Fowey met 994 ton chinaclay en steen met bestemming naar Amsterdam. Gaandeweg werd het weer slechter en op 21 december te 04.00 uur des morgens woei er een hevige zuid-ooster storm met stortregens en hoge zee. Om 18.00 uur werd water in het achterruim geconstateerd. De pompen konden niet verhinderen, dat het water steeg en men zag in dat het schip verloren was. Te 20.20 uur ging men in de boten en te 22.30 uur op 21 december 1911 werd men gered door het Britse stoomschip WESTDALE. Bij gehouden appel werd van de 20 opvarenden een persoon vermist, welke dus moet zijn omgekomen. De ZAANSTROOM was te ongeveer 20.40 uur gezonken en verloren gegaan in het Kanaal, on geveer 2½ mijl oost-noord-oost van het lichtschip Ower's, in positie 50º45'NB en 00º45'WL.

Gezagvoerders

Datum vanaf: 1902
Kapitein: Boerhave, G.
Overige informatie: 0

Datum vanaf: 1906
Kapitein: Bens, A.E.F.
Overige informatie: 0

Datum vanaf: 1911
Kapitein: Kruyshoop, Jan
Overige informatie: 0

Afbeeldingen


Omschrijving: Bristol Museum, neg.no. P.3542M
Gemaakt door: York Photographer - Bristol

Omschrijving:
Gemaakt door: Unknown
Algemene informatie

NRC 090112

Raad voor de Scheepvaart.
De Raad voor de Scheepvaart is hedenmiddag begonnen met het onderzoek naar het vergaan, op de Noordzee, op 21 december jl. van het stoomschip ZAANSTROOM, kapitein J. Kruyshoop, rederij de Hollandsche Stoomboot Maatschappij te Amsterdam.
Als eerste getuige werd gehoord de heer H. Snoek, inspecteur van bovengenoemde Maatschappij, belast met het toezicht op de vloot. Deze deelde mee, dat het schip  geklasseerd was bij Lloyd's en drie opbouwen had, namelijk voor, midscheeps en achter,  onderling verbonden met een brug. Voor sliep de bemanning, midscheeps logeerden de  officieren.
Het schip telde vier waterdichte schotten, de met hout afgedekte tunnel liep door het gehele  schip. De drijfkracht bestond uit een triple expansiemachine. De machinekamer had een  waterdicht schot met waterdichte deuren.
Een paar maanden geleden werd de ballastpomp op de lensleiding gezet, omdat het oude lenspompje niet voldoende was. Er kon alleen gepompt worden op de machinekamer. Het schip stond onder de scheepvaartinspectie en kreeg in 1909 een voorlopig certificaat. In Februari 1910 had het eerste onderzoek plaats. Het schip was In 1895 gebouwd. De lengte  bedroeg 63 meter, de breedte 10 meter en de hoogte 5 meter. Op 9 december 1911 heeft  het vaartuig het laatst gedokt; het schip was niet opnieuw geregistreerd bij Lloyd's omdat er  nog een kleinigheid veranderd moest worden. Men had aan boord twee reddingsboten aan bakboord en twee aan stuurboord, waarvan één werk boot. De grote ketel en de donkeyketel  waren in juli jl. door het stoomwezen gekeurd.
Tot zover de verklaring van deze getuige. Ter verduidelijking wordt hier aan nog het volgende toegevoegd: Het schip vertrok op woensdag 20 december 1911, geladen met pijpaarde en steen van Fowey in Cornwall naar Amsterdam, zonder deklading en geladen tot het Plimsoll merk. Op donderdag 21 december kwam er water in het achter ruim en dat nam zo toe, dat het pompen niet hielp. Het schip maakte slagzij naar bakboord. Men was oostelijk van het eiland Wight op 2½ mijl van het Owers lichtschip. (Wordt vervolgd.)

NRC 100112
Raad voor de Scheepvaart. (vervolg van NRC 090112)
Bij het gisterennamiddag voortgezette onderzoek betreffende het vergaan van het stoomschip ZAANSTROOM, van de Holl. Stoomboot Mij., werd als tweede getuige gehoord kapitein Jan Kruyshoop. Deze verklaarde al elf jaar in dienst van de maatschappij te zijn. In Fowey werden klei (los, en in zakken en vaten) en stenen geladen. Men laadde In het achter ruim 390 ton klei, en in het voor ruim 145 ton; daarna nog, op verzoek van een klerk, 35 ton stenen in het voor-tussendek. Het schip was niet overladen. Op 20 december te 08.45 uur  vertrok de ZAANSTROOM met een stijve bries uit het WZW en een hoge ZZW deining. Om half acht toen men Start Point dwars had, ging de kapitein naar beneden. Men kreeg langzamerhand vliegend stormweer met oostenwind. ’s Nachts om half twaalf kwam de kapitein weer op de brug. Om half zeven 's morgens draaide men bij; de kapitein had al getracht het schip zuiden voor te krijgen, doch dit gelukte maar ten dele. Averij liep men niet op. Om half twee 's middags ging de kapitein andermaal rusten; hij werd echter om zes uur door de tweede machinist gewekt met de mededeling, dat het water op twee plaatsen in de tunnel liep en wit gekleurd was van klei. Toen de kapitein beneden kwam, had de tweede machinist reeds de ballastpomp aangezet. Het schip liep toen ongeveer vier mijl en lag  achterover. Het plan van de kapitein was kalmer water te zoeken, dan te ankeren en vervolgens het lek te zoeken. De boten waren klaar. Men zette koers naar het Owers lichtschip, doch al spoedig werd de kapitein gewaarschuwd, dat de ZAANSTROOM betrekkelijk snel zakte. Hij hoopte nu op de bank te kunnen lopen, maar ook deze hoop bleek ijdel. Het schip zonk te snel. Daarom werden de boten klaar gemaakt en de zwemgordels uitgedeeld. Een kwartier nadat men in de boten was gegaan, zonk de ZAANSTROOM.
Te 10.20 uur 's avonds werden de schipbreukelingen opgenomen door het Engelse stoomschip WEST LAKE van Liverpool. De kapitein was in de veronderstelling, dat alle opvarenden gered waren. Helaas bleek, toen de hoofden geteld werden, dat een man, de donkeyman Zwolman, op het schip was achtergebleven en daarmee verdronken was. Van stoten van het schip heeft niemand iets gemerkt.
De 1e stuurman W. Zorgdrager bevestigde deze verklaring en deelde mee dal hij, persoonlijk vóór het in de sloepen gaan, aan de later verdronken donkeyman een zwemvest heeft gegeven. De 2e machinist F. Deppe verklaarde als volgt: Hij had de achtermiddag wacht in de machinekamer, en had niets van stoten van het schip bemerkt. Te 1 uur, bij het smeren, zag bij echter uit twee gaatjes, ongeveer 2 voet boven de grond, het water in de tunnel komen. Hij heeft toen de ballastpomp op de tunnel gezet en de brug gewaarschuwd. Getuige herinnert zich, dat de tanks leeggepompt waren. Hij zag het geval toen nog niet ernstig in, omdat het water zakte, en is gaan eten. Terugkomend bemerkte hij, dat het water door het schot in de machinekamer kwam.
De 1e machinist, Euwe, verklaarde daarop met de kapitein te zijn gaan kijken. Deze ging weer naar boven en zei, dat hij wel zou waarschuwen als de sloepen overboord gingen. Met de 2e machinist had getuige, om toch te voorkomen, dat men hem zou vergeten, dit ook afgesproken. Nauwelijks was getuige in de machinekamer of de 2e machinist riep hem. Bij  het haastig naar dek gaan hoorde getuige de telegraaf nog overgaan; hij heeft echter de  machine niet meer stop gezet. Het water liep toen over de drempel de machinekamer binnen. Getuige heeft de machine niet meer stop gezet. De tweede machinist verklaart nog, dat hij van de kapitein, omtrent het verlaten van de machinekamers geen order heeft gehoord. De eerste deelt verder mee, dat de kapitein heeft gezegd: „Gaat naar beneden en laat de machine zo hard mogelijk draaien. Toen Deppe getuige riep, dacht hij, dat dit op order van de kapitein was.
Gehoord wordt vervolgens H. Tulp, kwartiermeester. Hij heeft de sloep van de eerste  stuurman neergelaten, waarin ook Zwolsman zat. Er waren 10 man in deze sloep. Vermoedelijk doordat het zinkende schip nog voortliep, hield de vanglijn vast, ten gevolge waarvan de sloep telkens zeeën binnen kreeg. Getuige en de donkeyman Zwolsman zijn toen weer aan boord van de ZAANSTROOM gesprongen. Getuige zag Zwolsman het laatst midscheeps bij de koelkast. Toen getuige zag dat de vanglijn door de inzittenden van de sloep gekapt was, sprong hij overboord en werd opgepikt. Ook de donkeyman moet dit nog beproefd hebben, maar is bij deze poging verdronken. Hij werd eerst aan boord van het Engelse schip vermist.
Ten slotte wordt op verzoek van de Inspecteur van de Holl. Stoomboot Maatschappij gehoord de walkapitein, om verklaringen af te leggen over de peilkokers. Hij deelde mee,  dat het achter ruim wel van het dek af gepeild kon worden. Er waren peilkokers op de ruimen. De vullings van het achter ruim werden gepeild in de machinekamer.
Ten slotte blijkt, dat er geen peilkokers aan dek waren op de vullings, wel op de tanks.
De behandeling van de zaak was hiermee afgelopen. De Raad zal later uitspraak doen.

NRC 100212
Raad voor de Scheepvaart.
De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft gisteren de volgende uitspraak gedaan: In de nacht van 21 op 22 december is het stoomschip ZAANSTROOM, kapt. J. Kruyshoop, van de Kon. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, op de thuisreis naar Amsterdam in het Engels Kanaal lek geraakt en gezonken. Een donkeyman vond de dood in de golven. Het onderzoek heeft de Raad niet kunnen doen ontdekken, ten gevolge van welk feit er water in het achterschip is gekomen. De wijze van belading van het schip was echter een zodanige, dat weer en zee niet buitengewoon ruw behoefden te zijn, om een ongeluk als dat hetwelk heeft plaats gehad in de hand te werken. Voor stak het schip 14 voet, achter 18 voet en 3 duim; en achter was slechts een paar voet uitwatering, wat in dit jaargetijde gevaarlijk is. Het gedrag van de gezagvoerder en de maatregelen, door hem genomen, om het schip nog te behouden, verdienen grote waardering. Ware de machine, gelijk hij bevolen heeft, gestopt geworden, dan ware het neerlaten van de reddingboten veel gemakkelijker gegaan en had niemand het meer in zijn hoofd gekregen om, reeds in een van de reddingboten zijnde, die echter niet los kon worden gemaakt, weer redding op het zinkende schip te zoeken. De stuurman Zorgdrager, die commandant was van de bakboordsloep, had beter gedaan, als hij daarin niet het verkeerde voorbeeld aan anderen had gegeven, bovendien de aan zijn leiding toevertrouwde sloep aldus zonder commando achterlatende.