| 2017-10-10: |
Grounding at Rathlin Island. On Oct 10, 2017, the Portrush lifeboat launched at 10.45 p.m. after the 'Ruyter' ran aground with a crew of eight on board at Rathlin Island. The vessel was making its way from Lomonosov to Warrenpoint. The volunteer crew arrived on scene, but the vessel had already been able to get off rocks without assistance and continue its journey. The crew thus returned to its station. Bron: Vesseltracker.com
Kapitein van Nederlands schip krijg boete in Ierland. Kapitein van een Nederlands motorschip, dat vastliep voor de kust van Ierland, heet een boete gekregen van 1.000 pond wegens het verzaken van zijn plicht als kapitein. In de avond van 10 oktober bereikte het Nederlandse schip Ruyter, dat lading vervoerde van Lemosov (Rusland) naar Warrenpoint (Noord Ierland) de kust van het Ierse Rathlin Island waar het vastliep. Niemand raakte gewond en de schade leek mee te vallen. De Russische kapitein schakelde direct hulp in waarna de HM Coastguard Belfast in actie kwam. Het schip kwam weer los en vervolgde haar reis richting Warrenpoint met een meldplicht van elk uur aan de kustwacht. Toen het schip 3 uur later in de nacht van 11 oktober is Warrenpoint aankwam bleek de schade van het eerdere incident toch serieuzer dan gedacht. Er was een lekkage en een derde van de voorkant van het schip was ernstig beschadigd. Een onderzoek naar het incident werd ingezet en al snel bleek dat de kapitein de brug had verlaten vlak voordat de kust van het eiland werd bereikt terwijl de positie van het schip wel bekend was bij de kapitein. Ondanks dat dit een serieus ongeluk was kreeg de kapitein slechts een boete van 1.000 pond. De lichte straf is een gevolg van de jarenlange ervaring van de kapitein en zijn onmiddellijk ontheffing van zijn functie op het schip. (Bron: Maritiem Nieuws/LK, 19-10-2017).
Het oordeel van het Tuchtcollege: Het verzoek - Aan het verzoek is - verkort weergegeven - het navolgende ten grondslag gelegd. Op 10 oktober 2017 omstreeks 23:00 uur is het Nederlandse zeeschip Ruyter aan de grond gelopen aan de noordzijde van Rathlin Island (Noord-Ierland). Ten tijde van de gronding was betrokkene kapitein en officier van de wacht, maar hij was niet op de brug. Er was ook geen extra uitkijk. Betrokkene bevond zich in kennelijke staat van dronkenschap en ook na de gronding heeft hij niet opgetreden zoals van een kapitein verwacht had mogen worden. Het schip is zelfstandig losgekomen en doorgevaren naar de bestemmingshaven Warrenpoint. Er bleek substantiële schade aan het schip te zijn. Betrokkene wordt het volgende verweten: 1. betrokkene bevond zich tijdens zijn wacht in kennelijke staat van dronkenschap; 2. betrokkene heeft niets gedaan om de ontstane noodsituatie het hoofd te bieden, ook niet toen zich een tweede noodsituatie aandiende; hij heeft het volledig overgelaten aan de eerste stuurman, die zich genoodzaakt voelde het commando over te nemen; 3. betrokkene heeft niet de uitkijk en de wacht gehouden zoals een goed zeeman betaamt; 4. betrokkene heeft niet gezorgd voor een extra uitkijk tijdens de donkere uren. Aldus heeft hij gehandeld in strijd met de norm van goed zeemanschap als bedoeld in artikel 55a van de Wet zeevarenden. Om 23:23 uur werd van het schip de melding ontvangen dat het op Rathlin Island aan de grond was gelopen. Om 00:28 was het schip weer van de rotsen en daarna is het met bijstand van de kustwacht naar Warrenpoint gevaren, ETA aldaar 13:00 uur. A. Op grond van de inhoud van de hiervoor weergegeven stukken is in deze zaak met een voldoende mate van zekerheid het navolgende gebleken. Het Nederlandse zeeschip Ruyter (2528 BRT, lengte 89,99 m, breedte 12,5 m) was op 10 oktober 2017 met een lading hout op weg van Lomonosov (Sint-Petersburg, Rusland) naar Warrenpoint (Noord-Ierland). Betrokkene was kapitein. Hij had de brugwacht van 20:00 tot 24:00 uur. Om 23:20 uur is het schip aan de Noord-Ierse kust aan de noordzijde van Rathlin Island aan de grond gelopen, naar het Tuchtcollege begrijpt: op een ondiep stuk onderaan de rotsen. Het schip was daar gedurende langere tijd op een min of meer rechte koers en met een snelheid van ca. 9 knopen naartoe gevaren. Het was donker en het weer was slecht: wind ZW 7, ruwe zee, golfhoogte 3 m en regen. De eerste en tweede stuurman renden meteen na de gronding naar de brug. Daar was niemand, terwijl de motor op 80% vooruit draaide. Even later kwam de kapitein naar de brug, evenals alle andere bemanningsleden. De tweede stuurman had meteen de motor op stop gezet. De eerste stuurman gaf instructies en de bemanning ging het schip inspecteren. Het bleek dat water de boegschroefruimte instroomde. Tevens sloegen er golven over het achterschip, waardoor water de accommodatie en de machinekamer inkwam. De kustwacht in Belfast werd op de hoogte gesteld. De eerste stuurman had de leiding op het schip op zich genomen. Van de kant van de kapitein kwam geen enkele actie. Het schip bevond zich, mede door de slechte (weers)omstandigheden in een gevaarlijke situatie. De eerste stuurman besloot dat het schip daar weg moest. De motor werd gestart en er werd achteruit gegeven. De eerste stuurman manoeuvreerde. De bemanning was op de brug met beschermende uitrusting en was klaar om het schip te verlaten. Het schip lag met de bakboordzijde en het voorste deel tegen de rotsen. Het schip begon te bewegen en draaide over bakboord. Golven brachten het voorschip naar de rotsen. Het schip had een slagzij van ca. 40º naar stuurboord. De deklading verschoof naar stuurboord. Het achterschip ging ook naar de rotsen. Het zicht was erg slecht. Er werd vol achteruit gegeven. Na enige tijd kwam het schip vlot - mogelijk mede door wassend water - en kon het uit zijn gevaarlijke positie wegkomen. De tweede stuurman nam de wacht over. Het schip voer met 70% vermogen weg. Het weer bleef slecht met een ruwe zee. Om 01:00 uur ging het brandalarm. De tweede stuurman stopte de motor en informeerde via het omroepsysteem de bemanning over brand in de machinekamer. De eerste stuurman en bemanningsleden gingen naar beneden om dit te onderzoeken. Er kwam rook uit de schroefasgenerator. Deze werd met water gekoeld. De tweede stuurman had de leiding op de brug. Hij had regelmatig contact met de kustwacht. Nadat het brandalarm was afgegaan en via het omroepsysteem was meegedeeld dat er brand was in de machinekamer, kwam de kapitein zelfs niet uit zijn hut. Om 01:11 werd de motor weer gestart. De voortstuwing werd op 15% gezet. Besloten werd om naar de plaats van bestemming te varen en het schip is met beperkt vermogen (70% vanaf 01:45 uur) en met bijstand van de kustwacht naar Warrenpoint gevaren. Aankomst aldaar op 11 oktober 2017 omstreeks 13:30 uur. Gedurende de noodsituatie aan boord gaf betrokkene er geen blijk van dat hij zich realiseerde wat er gebeurde. De eerste stuurman verklaarde dat betrokkene zwaar beschonken was. Er hebben zich geen persoonlijke ongelukken voorgedaan. Het schip heeft daarentegen ernstige schade opgelopen. Er zijn kennelijk geen schadelijke stoffen in zee of op de kust terechtgekomen. Niet blijkt dat het overige scheepvaartverkeer in gevaar is gebracht. Wel is een reddingboot naar de plaats van de gronding gevaren; de bemanning van de Ruyter is echter aan boord van dat schip gebleven. B. Uit het vorenstaande blijkt dat het schip gedurende langere tijd, ca. één uur, op een rechte koers en met een flinke vaart op Rathlin Island is afgevaren en daar op de rotskust is gelopen. Hieruit en uit het feit dat de beide stuurlieden meteen na de gronding constateerden dat er niemand op de brug was, kan worden afgeleid dat betrokkene, die toen de brugwacht had, zich al geruime tijd voor de gronding niet op de brug had bevonden, zich niet had bezig gehouden met de navigatie, geen uitkijk had gehouden, niet had bemerkt dat het schip recht op de rotsen afkoerste en geen maatregelen had genomen om een gronding te voorkomen. Dit alles speelde zich af tijdens donkere uren, in het vaargebied tussen Noord-Ierland en Schotland met veel onregelmatig gevormde rotskusten, en bij slechte (weers)omstandigheden. Er was geen bemanningslid als extra uitkijk geplaatst. Na de gronding heeft betrokkene in het geheel niets gedaan, terwijl het schip in een noodsituatie verkeerde. De eerste stuurman moest de leiding op zich nemen. Hij werd daarbij terzijde gestaan door de tweede stuurman. De schade werd opgenomen en besloten werd om uit de gevaarlijke situatie weg te komen. Dat is uiteindelijk ook gelukt onder leiding van de eerste stuurman. Toen het schip daarna onderweg was naar Warrenpoint, ging het brandalarm van de machinekamer. Blijkbaar was dat veroorzaakt door de schroefasgenerator. Daarvoor zijn maatregelen genomen, opnieuw onder leiding van de eerste stuurman. Ook toen hield betrokkene zich geheel afzijdig. C. Geconcludeerd moet worden dat betrokkene gedurende langere tijd volledig heeft gefaald bij de navigatie, met de gronding als gevolg. Ook daarna, tijdens de noodsituatie toen het schip tegen de rotsen aan de grond zat en daar weg moest, en eveneens toen later het brandalarm afging, heeft hij op geen enkele wijze zijn taak als gezagvoerder vervuld. Betrokkene heeft zich een slechte navigatieofficier en een slechte kapitein betoond. Door betrokkene is geen enkele verklaring gegeven voor zijn gedrag, noch schriftelijk, noch mondeling, ook niet ter zitting van het Tuchtcollege. 7. De beslissing: Het Tuchtcollege: verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond zoals hiervoor aangegeven onder 5; legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een periode van twee jaar; verklaart de bezwaren voor het overige ongegrond. (Bron: Uitspraak van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart van 4 juli 2018 (nr. 7 van 2018) in de zaak 2018.V3-RUYTER (ingekort).
|
