Inloggen
LAUWERSBORG - ID 7637

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 2007
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO nummer: 9399387
Nat. Official Number: 21599 Z 2007
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo, Multi Purpose
Masten: Gearless
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: Koninklijke Niestern Sander B.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 834
Date Laid Down: 2006-11-20
Launch Date: 2007-06-22
Delivery Date: 2007-09-29
Technical Data

Engine Manufacturer: M.A.K. Caterpillar Motoren G.m.b.H., Kiel, Germany
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 9
Power: 2970
Power Unit: kW
Eng. additional info: MaK Type 9M25C (255x400 )
Speed in knots: 13
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 4695.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 2558.00 Net tonnage
Deadweight: 7350.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 9163 Cubic Meters
Teu: 304
 
Length 1: 122.34 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 115.97 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 14.40 Meters Breadth, moulded
Depth: 8.10 Meters Depth, moulded
Draught: 6.50 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 2007-09-29 LAUWERSBORG
Manager: Wagenborg Shipping B.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Scheepvaartonderneming Lauwersborg B.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PHLM

Ship Events Data

2007-06-22: Het schip werd voor de tewaterlating gedoopt door mevrouw J.C. Huizinga-Heringa, Staatssecretaris van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
2007-09-27: 1e reis: 27-09-2007 van Delfzijl naar Kemi doch de volgende dag in de Eemshaven afgemeerd i.v.m. machineschade. 04-10-2007 vertrokken vanuit de Eemshaven naar Kemi waar cellulose moest worden geladen voor Livorno en Genua.
2008-03-24: Op 24-03-2008, onderweg van Sint-Petersburg naar Hundested in Denemarken met een lading plaatstaal. Bij het aanlopen van de haven van Hundested, in hevige sneeuwval, stootte het schip op een ondiepte, waardoor forse schade aan het schip ontstond.

‘De raad is van mening dat u geen schuld hebt.’ Een zeer opgeluchte kapitein Bauke Noorman nam vorige week 9 december na deze uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart spontane felicitaties in ontvangst van mensen die zijn zaak vanaf de publieke tribune hadden gevolgd. Zijn zaak was die van de LAUWERSBORG. Het vrachtschip LAUWERSBORG, een 2558-tonner van 116,04 meter lang van Wagenborg, was 24 maart van dit jaar met een negenkoppige bemanning onderweg van Sint-Petersburg naar Hundested in Denemarken met een lading plaatstaal. Bij het aanlopen van de haven van Hundested, in hevige sneeuwval, stootte het schip op een ondiepte, waardoor forse schade aan het schip ontstond. Waar het bij de behandeling van deze zaak door de raad vooral om draaide was: deze ondiepte stond níet aangegeven in de (elektronische) zeekaart. Hoewel het schip hier niet loodsplichtig was, had de kapitein toch een loods aan boord genomen. Ook de loods heeft niets gemeld over deze ondiepte, op 6,20 meter. De diepgang van de LAUWERSBORG was volgens opgave van de kapitein bij vertrek vóór 6,43 meter en achter 6,35 meter. Het schip is uitgerust met twee radarinstallaties (3 en 10 cm), een monitor met digitale kaart en een monitor voor de conninginfo. Deze draaiden op drie schermen. ‘Dus drie schermen voor vier functies’, zoals de raad opmerkte. (Dit wordt trouwens veranderd, aldus een vertegenwoordiger van de rederij in de wandelgangen.) Muur van sneeuw. De kapitein had al vijfmaal eerder de aanloop van Hundested gedaan, maar niet onder zulke barre omstandigheden als die van de 24ste maart. Hij navigeerde op de 3 cmradar. ‘Maar het aanlopen van die haven doe je op de boeien. Het is een heel krap gebied, je moet er blijven draaien, je doet dan bijna niets met de radar. Het plaatje viel door de sneeuw ook helemaal dicht, alles veranderde heel snel. Ik had geen tijd meer om naar 10 cm te schakelen. Die sneeuwbui kwam echt als een muur op ons af.’ De LAUWERSBORG voer op haar vaste track, in een acht-meterzone, met een zeven- meteralarm. ‘De reisvoorbereiding was door de tweede stuurman gedaan. We voeren in vast charter. De track staat in de computer en die is uitgedraaid’, verklaarde de kapitein. Voor het indraaien van Hundested haven moeten twee boeien worden gepasseerd. Toen de sneeuwmuur naderde, was het schip de eerste boei en het point of no return gepasseerd. Loods en kapitein speurden beiden naar de laatste, gele boei. Intussen was de vaart verminderd. Raadslid Both: Maar als die boei in zicht komt, gaat u daar wel heel ruim omheen.’ De kapitein: ‘Normaal houd ik vijftig meter aan, dat is al heel weinig. Ik wilde in elk geval absoluut niet aan de andere kant van die boei terechtkomen. De radar lag dicht en dan vind ik hier een passage op honderd tot 200 meter nog een krappe afstand. Zonder zicht ga je zeker niet op vijftig meter bij die boei langs. En bovendien wist ik niet beter dan dat ik bij de passage op die plek nog 7,20 meter water had. ‘Het kan niet’. ‘We zagen de boei en niet veel later raakten wij de grond. We voelden twee trillingen. De loods zei: we kunnen hier nooit de grond raken. We voeren toen halve kracht, een behoorlijk gereduceerde snelheid. Zelf dacht ik dat we wel dichtbij de bodem zaten, maar ook in de 24 uur daarna had ik geen idee dat we echt de grond hadden geraakt en grote schade hadden. Dat bleek pas de volgende dag in de haven. Toen kwam een stuurman naar me toe en vertelde dat de ballasttanks lek waren. ‘Ik blijf erbij dat het ronden van de boei correct was in deze omstandigheden. Gewoon goed zeemanschap.’ Niettemin adviseerde de Inspecteur voor de Scheepvaart, Maarten Vlag, de raad om de kapitein een berisping te geven. ‘Hij had kunnen weten dat hij op een gevaarlijke positie voer. Wanneer men op tijd vaart mindert, is er meer tijd om bij te sturen en zal ook het effect van de squat verminderen. De squat is volgens mij hier ook een belangrijke factor.’ Peilkaart. De raadsman van de kapitein, Willem Grooff van Nautilus NL, vroeg de raad om geen straf op te leggen. Hij herinnerde eraan dat de Deense autoriteiten in eerste instantie een onderzoek zouden laten doen op de plaats van de gronding. Toen er echter een Deense peilkaart boven water kwam, is dat onderzoek afgeblazen. Op die peilkaart staat, aldus Grooff, ‘dat tussen de bank van 5,70 meter, waarvan het schip ruim vrij is gebleven en de boei die onder dwang der omstandigheden wat ruimer werd genomen, nóg een ondiepte van 6,20 meter zit’. En deze ondiepte staat dus niet op de kaarten die aan boord werden gebruikt. Voorzitter Bentinck memoreerde dit punt ook in de mondelinge uitspraak van de raad. ‘Daar zullen we in onze schriftelijke uitspraak zeker ook de aandacht op vestigen’, zei hij. En ook: ‘Achteraf kun je zeggen: zat u niet wat ver van die boei af, maar u had pure pech om daar terecht te komen en schade te varen.’ Het is niet bekend of de Deense loods ook ‘een zaak’ heeft gekregen. Raad voor de Scheepvaart lost raadsel Deense ondiepte niet op. Een ondiepte die wèl in een Deense surveykaart staat maar niet in de elektronische zeekaart, dat was het raadsel waarover de Raad voor de Scheepvaart zich heeft gebogen bij de behandeling van de zaak LAUWERSBORG. Het raadsel is niet opgelost. De Deense Maritime Safety Administration heeft laten weten niet van plan te zijn onderzoek te doen naar deze ondiepte in het aanloopgebied van Hundested. De ondiepte van 6,20 meter was bij loods noch havenmeester bekend. De LAUWERSBORG, diepgang voor 6,43 meter en achter 6,35 meter, stootte erop toen in zeer slecht weer, met veel sneeuw, het schip iets ruimer dan normaal een boei passeerde bij het aanlopen van Hundested. Het schip, geladen met plaatstaal, liep aanzienlijke schade op. De positie waar het schip de bodem heeft geraakt komt na zorgvuldige reconstructie van de grondig met behulp van de gegevens van de VDR vrijwel overeen met de positie van de ondiepte van 6,20 meter in de Deense surveykaart, aldus de raad in zijn schriftelijke uitspraak. Kapitein Bauke Noorman was tijdens de zitting van eind vorig jaar al onschuldig verklaard aan dit voorval. De essentiële informatie over de ondiepte had hij volgens de raad moeten kunnen halen uit de aan boord gebruikte elektronisch kaart. Ook de loods had op de hoogte moeten zijn. Maar niet dus. Aanbeveling. De raad: ‘Volgens de loods en de informatie uit de kaart kan het schip de bodem niet hebben geraakt. Volgens de informatie die verkregen is door de VDR is de LAUWERSBORG wel degelijk over of op zeer korte afstand langs de ondiepte gevaren. Indien deze ondiepte bij kapitein en loods bekend zou zijn geweest zouden zij ongetwijfeld anders hebben gehandeld. De passeerafstand tot de boeien zou dan zeker kleiner zijn geweest, terwijl de "no-go-area" uitgebreid zou zijn tot dichterbij de boei. De ondiepte zou dan in de "no-go-area" gelegen hebben en mogelijk pas veel later ontdekt zijn.' De raad komt nu met de volgende lering en aanbeveling: bij plotseling opkomend slecht zicht is het verstandig zo snel mogelijk een extra man naar boven te laten komen. Indien uitvoerbaar, een extra monitor op de brug plaatsen, zodat zowel de drie als de tien centimeter radar tegelijkertijd kunnen worden gebruikt. Indien een schip regelmatig dezelfde havens aandoet proberen, indien de omstandigheden dit toelaten, zoveel mogelijk dezelfde route te volgen als bij vorige reizen. De passeerafstand tot ‘enkele' boeien binnen redelijke grenzen (scheepslengte) houden, tenzij men anders wordt geadviseerd.


Gezagvoerders

Datum vanaf: 2007
Kapitein: Huib van der Mijle

Afbeeldingen


Omschrijving: Lauwersborg 2007 on 19-10-2007 Zeehavenkanaal outbound Delfzijl
Gemaakt door: Olinga, F.J. (Frits)

Omschrijving: Lauwersborg 2007 on 20-09-07 River Eems on trials
Gemaakt door: Olinga, F.J. (Frits)

Omschrijving: Lauwersborg 2007 on 20-09-2007 River Eems on trials
Gemaakt door: Olinga, F.J. (Frits)

Omschrijving: Lauwersborg 2007 on 31-01-2012 at IJmuiden.
Gemaakt door: Coster, R. (Ruud)