| 2000-01-00: |
Met een lading beendermeeel onderweg van Ierland naar Kampen op 24.01.2000 om 19.30 uur door problemen met de stuurmachine frontaal op het Java-eiland in Amsterdam gevaren. Zeer zware kopschade. Omdat zinken dreigde werd het schip ter plekke gelost. Voor reparatie naar FSY in Harlingen. In 03.2000 weer in de vaart.
2000- Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de botsing van het Nederlandse vrachtschip “Willy”, varende van IJmuiden naar Kampen, met de Sumatrakade te Amsterdam.
Betrokkene: kapitein E. B. Op 24 januari 2000 is het Nederlandse vrachtschip “Willy”, varende van IJmuiden naar Kampen, in botsing gekomen met de Sumatrakade te Amsterdam. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 3 oktober 2000 dat de Raad
een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip
“Willy”, E. B., wonende te Oudeschild, Texel.
1. Gang van het gehouden onderzoek
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:
1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip “Willy”;
2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein E. B.;
3. een fotokopie van een scheepsverklaring, opgemaakt d.d. 21 februari 2000;
4. een fotokopie van een proces verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afdeling IJmond, Groep 2 Amsterdam, nr.20000011498-0, opgemaakt en gesloten op 11 februari 2000, met bijlagen.
5. een fotokopie van een memorie van antwoord in het incidenteel appèl tevens houdende producties t.b.v. het Gerechtshof te ‘s-Gravenhage d.d. 15 februari 2001, rolnummer 01/0014,
6. een fotokopie van pleitnotities van mr. E.A. Bikt.b.v. het Gerechtshof te ‘s-Gravenhage, zitting 27 maart 2001, rolnummer 01/0014;
7. een fotokopie van een memorie van antwoord in het principaal appèl, tevens memorie van grieven in het incidenteel appèl Gerechtshof te ‘s-Gravenhage, d.d. 1 februari 2001, rolnummer 1/0014;
8. een fotokopie van een kantoorverklaring van H. I. Grijpstra d.d. 27/02/01;
9. een fotokopie van een kantoorverklaring van H. J. Henkes d.d. 27/02/01;
10. een fotokopie vaneen verklaring van mevrouw J. Grijpstra-Mooy d.d. 23/02/2001;
11. Een brief d.d. 5 maart 2001, kenmerk SI 20.315/01 van Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie mevr. M. Biekart, arts.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 5 juli 2001.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart R.A.C.J. Simons.
De Raad hoorde kapitein E. B., als betrokkene. Betrokkene werd bijgestaan door zijn raadsman, mr. E.A. Bik, advocaat te Rotterdam. Voorts hoorde de Raad Hoofdagent van Politie D. Zegers als getuige en Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie, M. Biekart, als getuige-deskundige. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 3 oktober 2000 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uit
een en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren en te doen voeren, hetgeen hij dienstig achtte.
2
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
Aan de betrokkene en zijn raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:A. Het schip De “Willy” is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan Houtrak Scheepvaart te Oudeschild, Texel. Het schip is in 1986 gebouwd, is 59,98 meter lang, meet 851 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 562 kW. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF, gyrokompas, radar, echolood, automatische stuurinrichting en GPS. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit vier personen. De diepgang bedroeg voor en achter 3,40 meter. De lading bestond uit 1150 mt beendermeel.
B. De aanvaring
Aan de Scheepvaartinspectie heeft -zakelijk weergegeven- verklaard: Kapitein E. B.:
Alle genoemde tijden zijn Nederlandse wintertijd.
In 1960 ben ik als matroos begonnen met varen bij de rederij Vonk. Ik heb hierna als stuurman met dispensatie gevaren. In 1985 heb ik het diploma SKA behaald. Hierna heb ik als kapitein gevaren en vanaf 1986 als kapitein van hetms. “Willy”. Ik ben nog steeds in dienst bij de Houtrak Scheepvaart waartoe het ms. “Willy” behoort.
Op 24 januari 2000 was het schip op weg van Drogheda (Ierland) via IJmuiden en Amsterdam naar Kampen. Om 16.00 uur, in de Visserijhaven te IJmuiden, dit is voor de sluizen, ben ik aan boord gekomen en heb kapitein Grijpstra afgelost. Ook matroos Henkes is van boord gegaan. Ik zou het schip verder naar Kampen varen.
Toen ik aan boord kwam was ik voldoende uitgerust, ik had geen alcohol of stimulerende middelen gebruikt, ik voelde mij goed. Kapitein Grijpstra had bij de overdracht geen bijzonderheden gemeld. Alles was in goede
staat. Vervolgens ben ik met het schip door de sluizen gegaan en ben richting Amsterdam gevaren.
Er werd gestuurd op de rivierstuurautomaat. Alles werkte goed. Er was geen loods aan boord.
Voor de lengte van het schip was dit niet verplicht. Ik vond het niet noodzakelijk, daar ik bekend ben met het vaarwater. Na het verlaten van de sluis, zijn de andere drie bemanningsleden gaan eten en stond ik alleen op de brug. De weersomstandigheden waren goed: weinig wind, goed zicht en rustig schip. Ik herinner mij dat ik de sluis uitgevaren ben. Het volgende wat ik mij kan herinneren was een klap die ik voelde en de noodverlichting van de embarkatie-verlichting die aan stond. Dit duidt erop dat er een black-out geweest is. Ik stond op dat moment achter de radar die zich rechts van het midden in het stuurhuis bevind. Alle navigatie-apparatuur in het stuurhuis stond bij. Alle navigatie-apparatuur staat op de 24 Volt. Ik zag dat het schip onder een hoek van 90°
in aanvaring met de Sumatrakade te Amsterdam was gekomen. Ik weet nu niet meer hoe laat dat was.
Ik heb een black-out gehad in de periode van het uit de sluis tot aan de aanvaring met de ka
de. Ik heb hier nog nooit eerder last van gehad. Ik stond onder grote geestelijke spanning. Ik stond gedurende ongeveer een jaar onder geestelijke druk van een expert van de Scheepvaartinspectie. De reden wil ik hier niet noemen. Ik denk dat dat de oorzaak is geweest van mijn black-out.
Na de aanvaring ben ik door agenten van het KLPD van boord gehaald en naar een politiebureau gebracht. Daar heb een blaasproef ondergaan. De uitslag was 1,1 promille. Tijdens de reis heb ik geen alcohol genuttigd. Na de aanvaring heb ik twee glazen whisky genuttigd. In mijn slaaphut bevond zich een fles whisky van mijn
aflosser. Waarom ik toen gedronken heb, weet ik niet. Agenten van politie hebben een proces-verbaal opgemaakt. Uren later heeft de politie mij weer aan boord gebracht. En ben ik op de bank gaan liggen.
Op 25 januari 2000 zijn een expert van de Scheepvaartinspectie, een surveyor van Bureau Veritas en een casco surveyor aan boord gekomen. Er was behoorlijke schade aan het voorschip vanaf 2,20 meter boven de kiel. De voorpiek was lek. Op 25 januari 2000 heb ik aan de expert van de Scheepvaartinspectie mijn vaarbevoegdheids-
bewijs gegeven. Ik vertrouwde mijzelf op dat moment niet meer om zelf te varen. Ik wilde geen risico’s nemen. Thuis ben ik naar mijn huisarts en een specialist gegaan. De specialist kon geen oorzaak aanwijzen voor de black-out. Het schip is zo’n achtien dagen bij Frisian Shipyard te Harlingen geweest, ter reparatie.
Na de aflossingen in de Visserijhaven waren er vier mensen aan boord. Ik dacht dat ik zo mocht varen, daar ik een binnenvaartmeetbrief had en binnenvaartschepen van dezelfde grootte met twee man mogen varen. Dit was de eerstekeer dat ik met vier mensen aan boord naar Kampen voer. Matroos Henkes moest onverwachts
naar huis. De volgende dag zou hij ook weer aan boord komen. En dat is ook gebeurd.
In mijn officiële scheepsverklaring staat als tijd van aanvaring rond 19.30 uur genoemd. Dit kan juist zijn. Het brugwachtalarm stond niet bij. Dit doe ik nooit als ik binnenvaar. Ik weet niet of er een technische oorzaak geweest is waardoor het schip in aanvaring met de kade is gekomen. Ik weet ook niet of de black-out van het s
chip voor de aanvaring heeft plaatsgevonden of ontstaan is door de klap van de aanvaring met de kade.
3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard:
Kapitein E. B.: Ik volhard bij mijn verklaring, zoals ik deze eerder tegenover de Scheepvaartinspectie en het
Korps Landelijke Politiediensten heb afgelegd. Ik ben de enige die in IJmuiden aan boord is gekomen. Toen in aan boord kwam, ging kapitein Grijpstra van boord. Er was toen al ingeklaard. Ik ben gelijk vertrokken, ik weet niet meer hoe laat dat was. Ik had in de haven bij IJmuiden even moeten wachten voordat ik de sluis in kon.
Bij vertrek uit de haven stond de eerste stuurman voorop. Via de marifoon hoorde ik dat wij de sluis in mochten. Ik kan mij de manoeuvres van de “Willy”, die ik heb uitgevoerd voordat ik de sluis invoer, niet meer herinneren. Ik weet niet meer hoe lang wij in de sluis hebben gelegen. Ik voelde mij goed. Nadat we uit de sluis waren, vertelde de eerste stuurman mij dat hij ging eten. Verder kan ik mij weinig over de situatie daar herinneren. Ook van de tocht over het Noordzeekanaal kan ik mij heel weinig herinneren. Gezien het feit dat ik tot Amsterdam
ben gekomen, moet ik dus welbewust gestuurd hebben. Op het Noordzeekanaal was ik alleen op de brug. Ik stond alleen op de brug, omdat de rest van de bemanning ging eten, daarom was er ook geen uitkijk. Normaal gesproken wordt er om circa 18.00 uur gegeten. Ik had gezegd dat ik in de Oranjesluizen zou gaan eten.
Er is een stuurstoel in het stuurhuis. Volgens mij heb ik de hele reis naar Amsterdam gestaan, maar dat weet ik niet zeker. Ik ben niet gevallen door de klap. Na de klap kwam de bemanning onmiddellijk op de brug. Ik had na de aanvaring twee grote whiskyglazen pure whisky gedronken. Die betreffende dag had ik niet gegeten, in verband met tijdgebrek. Na de aanvaring heb ik geen voorliggende koers afgelezen. Voordat de politie aan boord
kwam, ben ik niet van de brug geweest. Ik ben wel even naar het toilet geweest. Aan boord heb ik niet geblazen, dat deed ik bij de auto van de politie. De Scheepvaartinspectie hield een heksenjacht op mij. Er was tegen mij gezegd dat men ervoor zou zorgen dat mijn vaarbevoegdheid afgenomen zou worden. Iemand van de Scheep-
vaartinspectie had ervoor gezorgd dat mijn kompas van de “Willy 2” werd kapot gemaakt. Dat was gebeurd in Den Helder. De betreffende persoon van de Scheepvaartinspectie en de politieagent waren in Den Helder aan boord gekomen,maanden daarvoor, ergens in 1999. Het kompas werkte daarvoor prima. Daarvoor had ik probl
emen met de Scheepvaartinspectie gehad, in verband met monsteren. Alles aan boord was verder in orde.
Wij hebben de schakelaars op het schakelbord laten nakijken, ze waren allemaal ik orde. Na de aanvaring stelde de politie zich niet zo positief tegenover mij op. Ik weet niet waarom ik de autoriteiten niet heb geïnformeerd over de aanvaring. Ik ben niet beboet door de kantonrechter. Het journaal vul ik vaak achteraf in.
Bij een black-out van het schip blijft de hoofdmotor doordraaien. De tweede stuurmachinepomp gaat niet automatisch op het noodnet, bij een black-out. De stuurmachine is in Amsterdam gecontroleerd, niets gevonden. In Harlingen werd wel iets geconstateerd. De rivier stuurautomaat reageert sneller dan de zee stuurautomaat.
Ik ben ongeveer vier maanden na de aanvaring weer gaan varen. Ik was toen weer medisch gekeurd in Terneuzen. Ik had mijn vaarbevoegdheidsbewijs weer teruggekregen. Het wachtalarm heb ik op zee bijstaan, niet op de binnenwateren. De snelheid van 10,3 mijl per uur heb ik afgelezen op de GPS. Dat wij nu met vier man aan boord waren, was een uitzondering, normaal gesproken varen we met vijf man.
Hoofdagent van Politie D. Zegers: Voor de aanvaring waren wij niet op de hoogte van het vaargedrag van de “Willy”. Schippers weten hoe zij ons kunnen waarschuwen. Wij waren circa 15 minuten na de aanvaring aan boord, wij waren met drie man. De hoofdmotor draaide volgens mij nog. Ik rook al snel alcohol bij de kapitein. Mijn collega’s zijn naar voren gelopen in verband met mogelijke lekkage. Ik heb de fles whisky en het glas waaruit de kapitein heeft gedronken, niet gezien. Op de brug van het schip is al een blaasproef gedaan. Er werd een ‘F’ aangegeven, een teken dat er een BAC van meer dan 8‰ aanwezig was. Daarna moest een nadere ademanalyse uitgevoerd worden. Ik wilde dat de kapitein snel van boord zou gaan in verband met de bewijsvoering. Op het bureau is deze ademanalyse uitgevoerd. Dit was te ongeveer 21.13 uur. In verband met de ernst van de zaak hebben wij geprobeerd zoveel mogelijk getuigen te horen. Het aanhouden van de kapitein heeft wat voeten in de aarde gehad. De geluidsbanden zijn in overleg met het Openbaar Ministerie en het Hoofd van de Verkeersdienst, niet in beslag genomen. Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie, M. Biekart, arts:
Ik blijf bij mijn conclusie, zoals deze wordt weergegeven in mijn brief d.d. 5 maart 2001. Daar waar in deze brief wordt geproken over glazen whisky, wordt daarmee bedoeld standaard glazen, met 15,75 ml pure alcohol plus één slok Listerine met 2 ml alcohol. Met ‘voorafgaand aan de aanvaring’ wordt bedoeld gedurende de periode van het varen op het Noordzeekanaal. Er zijn situaties waarbij mensen langdurig handelingen hebben verricht, die ze zich later niet meer kunnen herinneren. De oorzaak hiervan moet onderzocht worden, om te kunnen concluderen of dit later weer kan voorkomen. Het onderzoek van de chemicus is gebaseerd op gemiddelden, en niet op één specifieke persoon.
De pleitnotitie van raadsman mr. E.A. Bik, luidt:
Falende stuurinrichtingen
Vermoed wordt dat de botsing met de kade in Nederland is veroorzaakt door een falen van onderdelen van de stuurinrichting. Vermoed? Jawel, omdat ná het technisch onderzoek in Amsterdam geen afwijkingen zijn gevonden door de Scheepvaartinspectie.
Als er achteraf geen verklarende afwijking wordt gevonden, kan de betrokkene een verdenking op zich laden dat er wel iets anders aan dehand zal zijn geweest. Meestal is dat niet terecht. Ook in dit geval. Voorzichtigheid bij het trekken van conclusies is daarom geboden. De dagelijkse praktijk leert dit. Ik noem enkele voorbeelden.
Eind november 1998 voer de van zee komende Noorse tanker “Vivaldi” tegen een steiger in
Pernis. De oorzaak van deze aanvaring was een laterniet te traceren technisch falen van het stuurmachine-systeem. Ik overhandig u een rapport van een expert van de Scheepvaartinspectie. Omdat de materiële schade aan de aanlegsteiger enorm was in verhouding tot het ‘zakenfonds’ vastgesteld op grond van de regels voor bepe
rking van aansprakelijkheid van de “Vivaldi” werden er ook nog door ‘particuliere’ experts tal van in technisch opzicht zeer vergaande onderzoeken ingesteld. De oorzaak van hetfalen bleef echter een mysterie.
Er zijn nog vele van dergelijke voorbeelden op te sommen maar het is hier niet de plaats om al die niet opgehelderde, door technische afwijkingen veroorzaakte, ‘uit-het-roer-lopen’ zaken te gaan bespreken. Een uitzondering wil ik maken voor de zaak “Norland-Sabine” die uw Raad in 1986 (nr. 24) heeft onderzocht en waarin de Rechtbank te Rotterdam (van 26 maart 1986, gepubliceerd in Schip en Schade 1987, nummer 40) me
t betrekking tot civiele kwesties overwoog, na een nog verdergaand onderzoek, ‘Omtrent de eigenlijke oorzaak van het uit het roer lopen van de “Sabine” is niets met zekerheid komen vast te staan. Een inspectie van
het stuurmechanisme van de “Sabine”, zowel automatische piloot als de handbesturing, heeft niets bijzonders opgeleverd.( ... )’. Het soms moeilijk grijpbare probleem van falende stuurinrichtingen doet zich ook in de
binnenvaart voor. Zelfs in een dusdanige frequentiedat de Raad voor de Transportveiligheid heeft aangekondigd naar dit verschijnsel een onderzoek te zullen instellen. In het jaarverslag 1999/2000 staat dat een ‘studie naar de werking en betrouwbaarheid van (delen van) de stuurinrichtingen’ loopt.
Oorzaak of oorzaken
Kapitein B. heeft gezocht naar de oorzaak van de botsing met de kade in Amsterdam.
Aanvankelijk dacht hij dat het stuursysteem had gefaald, want dat was al eens eerder voorgevallen. In Ierland en een keer bij kapitein Grijpstra, zijn aflosser. Aan boord van de “Vivaldi” was het ook al eens eerder voorgevallen. Ook bleek dat hij zich na de klap en schrik niet ofniet goed meer kon herinneren wat daarvoor
was voorgevallen. Toen geen mankementen bij de stuurinrichting werden gevonden dacht hij dat het geheugenverlies de aanvaring had veroorzaakt. Het is ook mogelijk dat de klap en schrik tot dat geheugenverlies heeft geleid. Ik overhandig u ter illustratie van die mogelijkheid twee recente artikelen uit het ‘Journal of Neurology, Neurosurgery and Psychiatry’ met als titels ‘Fear can interrupt the continuum of memory’, ‘Lett
ers to the editor and editorial commentary’en een ‘abstract’getiteld ‘Shock of Trauma Tiggers Amnesia’ waarin dit aan de orde komt. Kapitein B. heeft zich direct na het ongeval op eigen initiatief medisch laten onderzoeken
door onder meer een neuroloog. Die kon niets vinden. B. is in augustus 2000 medisch beoordeeld en zonder enig voorbehoud goedgekeurd voor de scheepvaart. De oorzaak van de aanvaring in Amsterdam is moeilijk op te sporen. Het kan zijn gelegen in een niet te achterhalen falen van de stuurinrichting. Het geheugenverlies, over wat vóór aanvaring is gebeurd, kan door de klap en de schrikzijn veroorzaakt. Ook kan een spanningsgerelateerd geheugenverlies zijn opgetreden voorafgaande aan de aanvaring al dan niet in combinatie met een fout in
de stuurinrichting. Alcohol is door hem vooraf aan de aanvaring niet gedronken. Aanwezigheid van extra personeelEvenmin kan de afwezigheid van een tweede man een verwijt opleveren als niet precies kan worden vastgesteld wat nu de oorzaak is of wat de oorzaken zijn geweest. Maar ook als in het stuurhuis van de “Willy” van IJmuiden naar Amsterdam alle overige bemanningsleden hadden gestaan, is het niet zeker dat een op hol geslagen stuurinrichting tijdig kan worden getemd. Dat leert het overhandigde rapport van de Scheepvaa
rtinspectie over de “Vivaldi”. Kapitein, stuurman, loods konden die aanvaring niet voorkomen.Blaastest, bloedalcoholconcentratie en terug rekenen B. erkent dat het niet wijs is geweest alcohol te drinken direct na de aanvaring. Het is wel begrijpelijk. Algemeen bekend is dat mensen na een aangrijpende gebeurtenis wel eens dingen doen die achteraf beoordeeld niet als verstandig worden aangemerkt.
B. handhaaft zijn eerdere verklaringen dat hij voor de botsing met de kade geen alcohol heeft gedronken.
De medisch adviseur van de Scheepvaartinspectie is van mening echter dat de resultaten van de ‘blaasproef’ en de ademanalyse aantonen dat B. al vóór de botsing met de kade alcohol tot zich genomen moet hebben. Het terug rekenen van de bloedalcoholconcentratie naar het tijdstip van de aanvaring zou dat leren. Uit literatuur blijkt dat de blaastest, ademanalyse test als nadeel heeft dat het een indirecte methode is. Bij die methoden gaat men uit van de veronderstelling dat dit voor elk persoon gelijk zou zijn of beter gezegd men gaat daarbij uit van een gemiddelde persoon. Maar als je uit gaat van een gemiddelde dan moet je wel in gedachten houden dat die enorm per persoon kan verschillen. Ook kan de waarde bij een enkel individu van tijd tot tijd verschillen. Er zijn
verschillende factoren die de metingen kunnen beïnvloeden. Die factoren kunnen leiden of wel tot een hogere dan wel tot een lagere uitkomst dan de daadwerkelijke bloedalcoholconcentratie. Voorbeelden van factoren die worden genoemd zijn lichaamstemperatuur, luchtdruk, celsamenstelling van het bloed, lichamelijke inspanning en hyperventilatie, verandering in het vochtgehalte van de uitgeademde lucht, zendenergie (motorola’s). Ook worden ziekte en medicijngebruik genoemd. De medisch adviseur stapt hier overheen. Zij rept daar met geen woord over in haar beschouwing. Dan het terug rekenen. De wetenschap is van mening dat deze methode op zic
hzelf wetenschappelijk onjuist is. De snelheid waarmee alcohol in het bloed wordt afgebroken hangt namelijk af van vele factoren, zoals hoeveel men heeft gegeten, soort drank die gedronken is en de lichamelijke gesteldheid
van het individu. Bovendien is het zo, althans dat blijkt uit de literatuur, dat bij dergelijke rekenmethoden wordt uitgegaan van allerlei veronderstellingen en statistieken die niet noodzakelijk opgaan voor de persoon in kwestie. Ook is de mate waarin de betrokken persoon pleegt te drinken van belang, een alcoholist heeft bij voorbeeld een andere afbraaksnelheid dan iemand die nooit alcohol drinkt om maar twee extremen te noemen. Uit de getuigenverklaringen blijkt dat B. een sober mens is. Voorts is het van belang in ogenschouw te nemen hetgewicht, bouw, leeftijd, sekse en lichaamsvet. Bovendien is de test met terug rekenen niet betrouwbaar als de alcohol nog niet volledig in hetbloed is opgenomen.
Ik overhandig u een publikatie over‘Breath tests for blood alcohol determination: partition ratio’, een artikel uit het British Medical Journal, over ‘Back calculation of blood alcohol concentration’ en een ‘abstract, retrograde extrapolation of blood alcohol data: an applied approach’. Ook voeg ik hierbij een arrest van de Hoge Raad (
strafkamer) van 11 mei 1982 (NJ 1982/592) waarin aandacht wordt besteed aan het terug rekenen. Dat dient op een deugdelijk manier te gebeuren. Voor wat betreft de haken en ogen aan de terug rekenmethode verwijs ik naar rechtsoverweging 7 van dit arrest. Als de overhandigde literatuur en jurisprudentie wordt bestudeerd blijkt dat door de medisch adviseur en de klinisch chemicus gehanteerde criteria duister zijn. De wetenschap zegt: ‘ ...
Retrograde extrapolation is applicable in the forensic setting with scientific reliability when reasonable and justifiable assumptions are utilised’.
De Scheepvaartinspectie en de klinisch chemicus gaan, om het mild uit te drukken, weinig wetenschappelijk en daardoor onzorgvuldig te werk. Hebben zij het over een glas met een inhoud van 35 milliliter of 70 dan wel veel meer millili-ters per glas? Dit is van belang omdat door een 35 millimeter jenever, een borrelglas inhoud, een bloedalcoholgehalte van ongeveer 0.20‰ wordt veroorzaakt.
Hoe zat het met de opname-snelheid van alcohol in het bloed bij B.? En wat is de afbraaksnelheid bij hem? Enzovoort, enzovoort.
Kortom, gezien de wankele betrouwbaarheid van de ‘terug reken’ exercities lijkt het mij in alle bescheidenheid wijsheid om uitkomsten als door de medisch adviseur van de Scheepvaartinspectie gelijk feiten gepresenteerd, met de grootst mogelijke terughoudendheid te beoordelen. Bovendien zijn de berekeningen van de medisch
adviseur niet te controleren, omdat zij uitgaan van onbekende grootheden en dito omstandigheden en om reden dat ook nog eens gemiddelden worden gehanteerd. Het overtuigend bewijs dat hij vóór de aanvaring al
alcohol tot zich zou hebben genomen is naar mijn mening niet geleverd. Voorts zou een ‘terug berekening’ als uitgevoerd onder de vlag van de Scheepvaartinspectie op deze onvolledige wijze in het strafrecht, waar dit wettelijke tuchtrecht tegenaan leunt, niet als bewijs mogenworden aanvaard van de conclusie dat de
kapitein al voor de botsing alcohol zou hebben gebruikt.
Slot
Ik rond af met het verzoek het voorgaande en de overhandigde publikaties te betrekken bij uw uitspraak betreffende de aanvaring in Amsterdam, inhet bijzonder voor wat betreft de tuchtrechtelijke aspecten daarvan.
4. Het standpunt van de Inspecteur
Het vrachtschip “Willy” was op 24 januari 2000 onderweg van Drogheda (Ierland) naar Kampen via IJmuiden en Amsterdam, toen het schip omstreeks 19.30 uur frontaal in aanvaring kwam met de Sumatrakade in Amsterdam. Door deze aanvaring ontstond er grote schade aan het voorschip, maar er is geen milieuvervui-
ling ontstaan. Na de aanvaring is de kapitein naar het politiebureau gebracht, dit na het ondergaan van een
blaastest die een indicatie gaf van een alcoholgebruik van meer dan 0,8 promille. De uitslag
van de later door de kapitein ondergane ademanalysewees uit dat de kapitein meer gedronken had dan wettelijk is toegestaan. De kapitein verklaart dat hij na de aanvaring twee glazen whisky en een alcoholhoudend mondspoelmiddel had gebruikt. In opdracht van de Scheepvaartinspectie is de bij de ademanalyse geconstateerde hoeveelheid alcohol afgezet tegen de tijd en zo geanalyseerd door een klinisch chemicus om te kijken of het verhaal van de kapitein plausibel was. Uit deze analyse blijkt dat het aannemelijk is dat de kapitein meer
gedronken had en eerder was gaan drinken dan hij zelf had verklaard. De conclusie van deze analyse wordt nog eens versterkt door meldingen aan de verkeersdienst IJmuiden van andere schepen op het traject voor de aanva-
ring over afwijkend vaargedrag van het ms. “Willy”.Het is voor mij dan ook aannemelijk dat alcohol een rol heeft gespeeld bij het ontstaan vandeze aanvaring. Het is opmerkelijk dat de verkeersdienst IJmuiden naar aanleiding van deze meldingen de politie niet heeft gewaar-schuwd.
Het schip was niet loodsplichtig. De kapitein was alleen op de brug op het traject van IJmuiden tot het moment van de aanvaring. Het had getuigd van goed zeemanschap om in een nauw vaarwater als het Noordzeekanaal gebruik te maken van een roerganger en of een uitkijk. De kapitein heeft naar eigen zeggen een black-out geha
d. Indien er een roerganger of uitkijk op de brug was geweest had deze bij een black-out van de kapitein waarschijnlijk tijdig kunnen ingrijpen en had de aanvaring kunnen worden voorkomen.
Uit technisch onderzoek na de aanvaring blijkt dat de stuurmachine volledig werkte en dat er geen aanwijzingen zijn gevonden die het aannemelijk maken dat de aanvaring is veroorzaakt door een technische storing. Deze conclusie wordt tevens bevestigd door de verklaringen van de bemanningsleden van de “Willy”. Ten tijde van de aanvaring was het schip onderbemand. De voorgeschreven minimum bemanning op het bemanningscertificaat bestaat uit een kapitein, stuurman en drie matrozen, waarvan een bemanningslid buiten de kapitein een zogenaamde machinekamer verklaring dient te hebben. Op het moment van de aanvaring was er een matroos te weinig en er was niemand met een machinekamerverklaring aan boord.
Samenvattend, de kapitein heeft geen goede uitkijk gehouden, onvoldoende gebruik gemaakt van de hem ter beschikking staande bemanningsleden,hulpmiddelen voor de navigatie en onderbemand gevaren. De kapitein heeft dus onvoldoende voorzorgsmaatregelen genomen ingevolge artikel 1.04 van het Binnenvaartpolitiere
glement. Verder is het aannemelijk dat het gebruik van alcohol een rol heeft gespeeld bij deze aanvaring. Ik acht de kapitein dan ook schuldig aan deze aanvaring en stel de Raad voor om de kapitein te straffen door het ontnemen van zijn bevoegdheid om te varen als kapitein voor een periode van vijf weken.
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
De “Willy”, een kruiplijn-coaster, was op 24 januari 2000 onderweg van Drogheda (Ierland), via IJmuiden en Amsterdam, naar Kampen. In de loop van de middag meerde de “Willy” in de Visserijhaven van IJmuiden af en nam kapitein B., omstreeks 16.00 uur, het commando over van kapitein Grijpstra. Nadat het schip was ingeklaard kreeg de kapitein toestemming om de sluis in te varen. De bemanning van de “Willy” diende volgens het Safe Manning Document uit 5 personen te bestaan. Een kapitein, een stuurman en 3 gezellen.
Eén van de gezellen moest in het bezit zijn van een aantekening voor de machinekamer. De kapitein vertrok echter uit IJmuiden met de stuurman en 2 gezellen. Geen van de gezellen was inhet bezit van de aantekening voor de machinekamer. Er was geen loods aan boord. Voor de lengte van het schip was dit niet verplicht en de kapitein was bekend met het vaarwater. Het weer was goed, weinig wind en goed zicht.
Na vertrek uit de Visserijhaven moest de “Willy” nog een tijdje voor de sluis wachten alvorens geschut te worden. Gelijkertijd met de “Willy”lag het Nederlandse binnenvaartuig “Zagri 14” voor de sluis te wachten om geschut te worden. De schipper van dit binnenvaartuig constateerde tijdens dit wachten erg vreemd vaargedrag van de “Willy”. Tijdens het wachten kwam de kustvaarder dwars voor de sluis te liggen en moest de schipper van de “Zagri 14” achteruitslaan om een aanvaring te voorkomen. Op het marifoonkanaal 22 was een
discussie gaande tussen diverse schippers over het vaargedrag van de “Willy”. De schipper van het binnenvaartuig “Wiljopa” constateerde ook dat de kustvaarder problemen had om voor de sluis stil te liggen en riep de Verkeerspost op kanaal 3 op met het verzoek om de politie te waarschuwen. Een latere navraag door een
politieambtenaar, dienstdoende bij Groep 2 Amsterdam, leverde echter niets op. Volgens de Verkeerspost stond er niets bijzonders op de band aangaande het vreemde vaargedrag van de “Willy”.
Omstreeks 17.30 uur verliet de “Willy” met volle kracht de sluis en voer het Noordzee Kanaal op. Ter hoogte van de Coenhaven kwam de “Willy” het binnenvaartschip “Libertas” tegemoet varen. De “Libertas”kwam uit Amsterdam en voer richting IJmuiden. De “Willy” voer ruim aan de verkeerde zijde van het vaarwater. De schipper van het binnenvaartuig richtte zijn schijnwerper op het stuurhuis van de “Willy” en probeerde zodoende de aandacht van de kustvaarder te trekken. Het schip vervolgde echter zonder te reageren gewoon zijn weg.
Ter hoogte van Zijkanaal I zag de schipper van het binnenvaartuig “Palmgracht” de “Willy” op zich afkomen. Ook nu voer de kustvaarder ruim over het midden van het vaarwater aan de verkeerde zijde. Door hard naar stuurboord uit te wijken en gedeeltelijk het zijkanaal in te varen kon de schipper van het binnenvaartuig een aanvaring voorkomen. De “Willy” waarschijnlijk geschrokken van de “Palmgracht” keerde naar het midvaarwater terug. De schipper van de binnenvaarttanker “Christa” zag, toen hij vanuit het Oosterdok het IJ
opvoer, de “Willy” met hoge snelheid voorbij varen. Hij verloor het schip even uit het oog en zag even later de kustvaarder op de kop van de Java kade stilliggen.
Hij probeerde het schip op kanaal 4 op te roepen echter zonder succes. Tijdens het passeren van de kustvaarder zag hij een man roerloos in het stuurhuis staan. De verkeersleider van het blokgebied Amsterdam hoor de de schipper van de “Christa” tevergeefs de “Willy”oproepen op kanaal 4 en kreeg even later contact met de kustvaarder via kanaal 14. Hij deelde de kapitein van de “Willy” mee dat hij op kanaal 4 diende uit te luiste-
ren. De kapitein klonk verward en zei dat hij dat zou doen. Dat hij inmiddels vast zat op de kop van de Javakade zei hij niet. De verkeersleider moest dit even later van de schipper van de “Christa” vernemen.
De verkeersleider lichtte onmiddellijk de KLPD (Amsterdam) in. Het tijdstip van handelen was 19.26 uur. Om 19.35 uur was het politievaartuig P43 ter plaatse. Op het voormalig KNSM eiland, in het verlengde van de Javakade, op de hoek van het havenhoofd, ter hoogte van het groene oeverlicht, lag de geladen kruiplijncoaster “Willy”. Het schip had zich nagenoeg rechtstandig in de kade geboord, waardoor zowel het schip als de
kade zware schade hadden opgelopen. De lichtopstand van de rechteroevermarkering was platgevaren. De navigatieverlichting, de binnenverlichting op de brug en de verlichting van de hutten brandde. De scanner van de radar draaide rond. Bij het aan boord komen constateerden de twee hoofd agenten dat de machine nog draaide.
Op de brug troffen zij de kapitein aan. In de directe nabijheid van de kapitein rook men een lucht van alcohol. De kapitein verklaarde dat ten gevolge van stroomuitval de besturing van het schip was uitgevallen en dat hij hierdoor op de kade was gelopen. Hij verklaarde tevens dat hij pas na de aanvaring twee grote glazen whisky had gedronken. Bij de blaastest blies hij de indicatie F, zijnde een alcoholpromillage van meer dan 0,8 promille.
De kapitein werd door de hoofdagenten aangehouden als verdachte van artikel 27 van de Scheepvaart Verkeerswet, het varen onder invloed van alcoholhoudende drank. Daar de bemanning intussen geconstateerd had dat het voorschip water maakte verzochten de hoofdagenten de kapitein de lenspomp van de voorpiek bij te zetten. Zij vergezelden de kapitein naar de machinekamer waar de lenspomp werd
bijgezet. Vervolgens verzochten zij de kapitein om met hen mee te gaan naar het bureau van Politie.
De kapitein wilde dit niet en uiteindelijk werd de kapitein door vier agenten naar het bureau IJ-tunnel begeleid. Om 20.57 uur werd de kapitein voorgeleid voor een inspecteur van politie en als zodanig hulpofficier van justitie. Bij een nader onderzoek bleek dat de ademtest bij de kapitein 475 ugl aan gaf, wat overeenkomt met een
BAC van circa 1 promille. De kapitein verklaarde dat hij zich nog kon herinneren dat hij in IJmuiden de sluis is uitgevaren. De bemanningsleden zijn toen gaan eten en hij bleef alleen op de brug achter.
Zijn volgende herinnering is dat hij een klap voelde, de noodverlichting bijstond en zijn schip op de kop van een kade beland was. De volgende dag kwamen de Scheepvaartinspectie en Bureau Veritas aan boord.
Omdat de kapitein zichzelf niet meer vertrouwde heeft hij zijn vaarbevoegdheidsbewijs afgegeven aan de Scheepvaartinspectie. Medio mei 2000 is de kapitein, na goedgekeurd te zijn, weer gaan varen.
Beschouwing
Op 21 april 1995 kwam de “Willy”, varende op de Westerschelde onder het commando van kapitein B., in aanvaring met het Nederlandse binnenvaartschip “Ambite”. Hoewel de kapitein volgens het Scheldereglement verplicht was om een loods te nemen had hij dit niet gedaan. Het was een donkere avond met goed zicht. De kapitein nam alleen de wacht waar en stuurde op de automaat. Ter hoogte van boei no. 33 was de “Willy” aan de verkeerde zijde van het vaarwater verdaagd en kwam in aanvaring met de tegemoet komende “Ambite”.
In de uitspraak ( 1996 uitspraak 30) verwijt de Raad de kapitein dat hij zich tijdens de navigatie op de Westerschelde niet heeft laten bijstaan door een tweede man. De kapitein beoordeelde de situatie met de tegemoetkomende “Ambite” verkeerd, verloor vervolgens het overzicht, verdaagde aan de verkeerde zijde van het vaarwater en verzuimde uit te wijken wat een aanvaring tot gevolg had.
De aanvaring
De ramp van 24 januari 2000 vertoont veel gelijkenis met de ramp van 21 april 1995.
Alleen was nu het vaarwater niet de Westerschelde maar het Noordzee Kanaal.
Ook nu werd er gevaren zonder het advies van een loods, was het donker en stond de kapitein alleen op de brug. Bijkomend punt nu is dat zeer kort na de ramp bij de kapitein een alcoholpromillage werd gemeten van meer dan 0,8 promille. Ingevolgde art. 27 van de Scheepvaart Verkeerswet is het verboden een varend schip te voeren
of te besturen, terwijl men onder invloed verkeerd van een stof waarvan men weet dat het gebruik daarvan de vaardigheid voor het voeren of sturen van een schip zodanig kan verminderen, dat men niet in staat moet worden geacht ditnaar behoren te doen. Wat betreft alcohol is een promillage van 0,8 het hoogst toegestane. Het is tijdens het onderzoek niet duidelijk geworden wanneer de kapitein nu precies gedronken heeft. De kapitein verklaart dat hij vlak na de aanvaring 2 grote glazen whisky heeft gedronken. Tevens zou hij de listerine, die hij daarna gebruikt had om zijn mond te spoelen, hebben doorgeslikt. De aanvaring vond plaats om 19.26 uur. De politie was om 19.35 uur ter plaatse. Het nuttigen van de 2 glazen whisky en hetdoorslikken van de listerine moet dan tussen bovengenoemde tijdstippen hebben plaatsgevonden.
Om 19.45 uur werd de kapitein aan een blaastest onderworpen, welke een promillage aangaf van meer dan 0,8. De uitslag van de ademanalyse, om21.15 uur, met de apparatuur op het bureau van Politie gaf een uitslag van 475 ugl, wat overeenkomt met een BAC van 0,998 promille. Becijferd aan de hand van de gemiddelde a
fbraaksnelheid van 0,15 promille/uur, kan worden gesteld dat de BAC om 19.30 uur 1,26 pro
mille geweest kan zijn. Deltalab te Rotterdam heeft berekend dat als de kapitein ten tijde van de ramp een BAC van 0 had en hij direct na de ramp 5 glazen whisky had gedronken, het promillage ruim 1 zou kunnen zijn. De ademanalyse kort na de ramp gaf echter al meer dan 0,8 promille aan. Dit zou overeenkomen met circa 4 glazen whisky voorafgaand aan de aanvaring. Gezien het bovenstaande kan de Raad alleen maar totde conclusie komen dat de kapitein in ieder geval vóór de aanvaring alcohol tot zich genomen moet hebben.
Het gehele traject, van IJmuiden tot Amsterdam, staat in het teken van vreemde gebeurtenissen en voorvallen. Het wachten voor de sluis na vertrek uit de Visserijhaven gaf al zoveel problemen dat de schipper van de “Zagri 14" achteruit moest slaan om een aanvaring met de “Willy” te voorkomen. De schipper van de “Wiljopa”
constateerde ook vreemd vaargedrag van de “Willy” vóór de sluis en rapporteerde dit, volgens zijn zeggen aan de Verkeerspost op kanaal 3. Opvallend is dat bij telefonische navraagdoor de KLPD bij het Haven Operatie
Centrum te IJmuiden, aangaande de klachten over de“Willy”, er geen relevante informatie op de betreffende geluidsbanden te horen was. Ook hadden de betrokken ambtenaren niets bijzonders waargenomen.
Om 17.30 uur vertrok de “Willy” met volle kracht uit de sluis. Ter hoogte van de Coenhaven kwam hetbinnenvaartuig de “Libertas” de “Willy” tegen. De kruiplijn-coaster zat toen, aan de verkeerde kant, ruim over met midden van het vaarwater. De schipper van de “Libertas trachtte met zijn schijnwerper nog de aandacht te trekken van de “Willy” maar hierop werd aan boord van de kustvaarder niet gereageerd.
De “Palmgracht” ontmoette de “Willy”ter hoogte van het Zijkanaal I. Ook nu zat de “Willy” weer ruim aan de verkeerde zijde van het vaarwater.Omdat de schipper van de “Palmgracht “gedeeltelijk het zijkanaal kon inschieten werd een aanvaring voorkomen. De kapitein van de “Willy”, waarschijnlijk geschrokken door het verschijnen van de “Palmgracht”, veranderde van koers en keerde naar het vaarwater terug. De Raad acht het niet onwaarschijnlijk dat indien de “Palmgracht” niet op het pad van de “Willy” was verschenen de kustvaarder, ten zuiden van het Johan van Hasseltkanaal West, omhoog gelopen was. De laatste die de “Willy” met volle snelheid op het IJ heeft zien varen was de schipper van de binnenvaarttanker “Christa”. Even later liep de “Wi
lly” op de kop van de Javakade. Het is voor de Raad onbegrijpelijk dat dit druk bevaren gedeelte van het vaarwater waarbij het verkeer van alle kanten kan komen, door de volbeladen coaster met volle snelheid ( 10 knopen) bevaren werd. Na het passeren van het Centraal Station werd de Javakade in een gestrekte koers aangevaren.
Dit is niet in overeenstemming met de verklaring van de kapitein dat hij omhoog gelopen is door een black-out van de apparatuur aan boord vóór de aanvaring.
Uit onderzoek, gedaan door de Scheepvaartinspectie, bleek dat alle apparatuur aan boord van de “Willy” naar behoren werkte en de black-out ontstaan moet zijn na de aanvaring.
De twee bemanningsleden van de “Willy” verklaren dat de verlichting vóór de klap van de aanvaring normaal brandde en dat pas na de klap het noodnet in werking trad. Het is mogelijk dat de breaker van de generator, die tijdens de vaart bijstond, door de klap afgeschakeld is en het noodnet in werking trad.
De communicatie
De communicatie tussen de schepen en de walorganisatie in het gebied tussen IJmuiden en Amsterdam geschiedt via diverse VHF-kanalen. Vóór de sluizen, dus aan de zeekant wordt de communicatie gedaan via kanaal 61. In de sluis maakt men gebruik van kanaal 22 en als men de sluis uitvaart dient men tot de Houtrak op kanaal 3 af te stemmen. Na de Houtrak moet men tot Amsterdam overschakelen op kanaal 4. Indien men een nieuw blok binnenvaart dient men zich bij de betreffende verkeersleider te melden en verder gedurende de vaart door dit blok op het desbetreffende kanaal uit te luisteren. Toen de ambtenaren van de KLPD, na de ramp, aan boord van de “”Willy” kwamen constateerden zij dat de VHF’s afgestemd stonden op de respectievelijke kanalen 10,14 en 16. De oproepen van de schipper van de “Christa” en de verkeersleider van het blok Amsterdam, op kanaal 4, werden daarom ook niet gehoord aan boord van de “Willy”.De kapitein heeft zich gedurende de vaart op het Noordzee Kanaal noch op kanaal 3 en 4 gemeld, noch op deze kanalen uitgeluisterd.
Conclusie van de Raad
De Raad komt tot de conclusie dat de aanvaring geheel te wijten is aan slecht zeemanschappelijk handelen van de kapitein van de “Willy”. Hij heeft in het donker een nauw loodsmansvaarwater bevaren zonder het inzetten van een tweede man op de brug. Hij heeft zich niet gehouden aan de verplichtingendie voor zo’n vaarwater gelden, zoals het melden en uitluisteren op de verplichtte frequenties.
Hij heeft zich niet gehouden aan de verplichting om tijdens de vaart de stuurboordzijde van het vaarwater aan te houden en heeft door zulks doende de aanwezige scheepvaart in groot gevaar gebracht.
Er zijn sterke aanwijzingen dat hij zich niet gehouden heeft aan de voorschriften, vastgelegd in art. 27 van de Scheepvaart Verkeerswet, betreffende het varen onder invloed van alcoholhoudende drank.
De kapitein heeft door het niet inzetten van een tweede man op de brug regelmatig het overzicht verloren en onvoldoende uitkijk gehouden.De aanvaring is het gevolg van onvoldoende uitkijkhouden en is niet veroorzaakt door het uitvallen van de stuurinstallatie. Uit het bovenstaande blijkt dat de kapitein geen lessen heeft getrokken uit de aanvaring die op 21 april 1995 op de Westerschelde heeft plaatsgevonden.
Ook heeft hij de lering die de Raad in de uitspraak over die ramp heeft gedaan niet ter harte genomen.
Tevens wil de Raad er nog op wijzen dat de kapiteinzijn reis naar Kampen, vanaf IJmuiden, met onvoldoende bemanning heeft vervolgd. Ook was er niemand aan boord met een aantekening voor de machinekamer.
Beslissing
De Raad straft kapitein E. B., geboren 1 juni 1943 te Den Burg (Texel), wegens zijn schuld aan de aanvaring, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van acht weken.
Lering
Wederom blijkt dat een tweede man op de brug, tijdens de vaart in drukke en nauwe vaarwaters onontbeerlijk is voor een veilige navigatie. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius, A.J. Both, H. Reijne en J.F. Jongbloed, leden, in tegenwoordigheid van ‘s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 5 juli 2001.
(get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel |
