Inloggen
WILLY - ID 7336


In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1986
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO nummer: 8502145
Nat. Official Number: 5505 Z GRON 1986
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo schip
Masten: Gearless
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: Scheepswerf Ferus Smit B.V., Westerbroek, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 242
Launch Date: 1986-02-08
Delivery Date: 1986-03-12
Technical Data

Engine Manufacturer: Caterpillar Tractor Company Inc., Peoria (Illinois), U.S.A.
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 578
Power Unit: kW
Eng. additional info: Caterpillar nr. 96Y00678 Type 3508 DITA (170x190) 1600 rpm.
Speed in knots: 10
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 851.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 490.00 Net tonnage
Deadweight: 1281.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 1837 Cubic Meters
Bale: 1794 Cubic Meters
 
Length 1: 64.22 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 60.03 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 10.51 Meters Breadth, moulded
Depth: 4.02 Meters Breadth, moulded
Draught: 3.33 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1986-01-17 WILLY
Manager: Evert Bays C.V., Oudeschild (Texel), Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Evert Bays C.V., Oudeschild (Texel), Noord-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Texel / Netherlands
Callsign: PIQG

Date/Name Ship 1991-12-31 WILLY
Manager: Willy-96 B.V., Oudeschild (Texel), Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Willy-96 B.V., Oudeschild (Texel), Noord-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Texel / Netherlands
Callsign: PIQG

Date/Name Ship 1993-03-24 WILLY
Manager: Willy Bays-Van Splunter, Oudeschild (Texel), Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Willy Bays-Van Splunter, Oudeschild (Texel), Noord-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Texel / Netherlands
Callsign: PIQG

Date/Name Ship 2001-04-12 ANNA
Manager: Holwerda Shipmanagement B.V., Heerenveen, Friesland, Netherlands
Eigenaar: C.V. Scheepvaartonderneming Anna, Heerenveen, Friesland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Heerenveen / Netherlands
Callsign: PIQG

Date/Name Ship 2004-10-14 CHRISTINE Y
Manager: V Ships Management Inc., Monaco, Monaco
Eigenaar: Aggregate Carriers Ltd., Nassau, Bahamas
Shareholder:
Homeport / Flag: Nassau / Bahamas
Callsign: C6TY4
Additional info: Handed over at Amsterdam.

Date/Name Ship 2006-07-00 CHRISTINE-Y
Manager: Coastal Bulk Shipping Ltd.
Eigenaar: Aggregate Carriers Ltd., Nassau, Bahamas
Shareholder:
Homeport / Flag: Nassau / Bahamas
Callsign: C6TY4

Date/Name Ship 2009-03-00 CHRISTINE Y
Manager: Armac Shipping Services Ltd., Rochester, Great Britain
Eigenaar: Cy Shipping Ltd., Rochester, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: Nassau / Bahamas
Callsign: C6TY4

Date/Name Ship 2011-07-00 CHRISTINE Y
Manager: Armac Shipping Services Ltd., Rochester, Great Britain
Eigenaar: Faversham Ships Ltd., Bridgetown, Barbados
Shareholder:
Homeport / Flag: Bridgetown / Barbados
Callsign: 8PAF8

Date/Name Ship 2015-08-15 CHRISTINE
Manager: Sky Mare Navigation Company, Piraeus, Greece
Eigenaar: Christine Maritime S.A.
Shareholder:
Homeport / Flag: Monrovia / Liberia
Callsign: D5JN2

Date/Name Ship 2022-01-20 CHRISTINE
Manager: K & E Shipping Management Ltd., Unknown, Great Britain
Eigenaar: Christine Maritime S.A.
Shareholder:
Homeport / Flag: Monrovia / Liberia
Callsign: D5JN2

Date/Name Ship 2022-10-24 GAL
Manager:
Eigenaar:
Shareholder:
Homeport / Flag: Onbekend / Onbekend

Ship Events Data

1986-01-28: Op 28-01-1986 als WILLY, bouwnr. 242 Scheepswerf Ferus Smit B.V. te Foxhol, zijnde een motorschip, metende nog onbekend, liggende te Foxhol, door D. Hilgen, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 5505 Z GRON 1986 op het achterschip aan BB zijde in achterwand dekhuis, 5.27 m. uit hekplaat, 0.90 m. uit lengteas en 1.43 uit dek.
1986-03-21: NvhN 21.03.1986: Proefvaart WILLY. Foxhol. Scheepswerf Ferus Smit B.V. in Foxhol heeft na de proefvaart op de Eems het motorkustvaartuig Willy overgedragen aan eigenaar E. Bays op Texel. Het schip is 64.29 m lang, 10.50 m breed, terwijl de holte 4 m bedraagt. Het 863 ton metende schip heeft een 578 kW Caterpillar dieselmotor.
1991-12-31: Het schip wordt op 31.12.1991 verkocht aan Mieland Beheer B.V., gevestigd te Oudeschild (Texel) en op de zelfde dag verkocht aan Willy-96 B.V., gevestigd op het zelfde adres.
1993-03-24: Het schip wordt op 24.03.1993 verkocht aan Willy van Splunter, reder, te Oudeschild (Texel) g.m. Evert Bays.
1995-04-21: Op 21-04-1995 op de Westerschelde in aanvaring met de Nederlandse biinenvaartschip “Ambitie”.
1996 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse motorvrachtschip "Willy" met het Nederlandse binnenvaartschip "Ambitie", varende op de Westerschelde, nabij boei no. 33 (Gat van Ossenisse). Betrokkene: kapitein E. Bays ("Willy") Op 21 april 1995 is het Nederlandse motorvrachtschip "Willy", varende op de Westerschelde, in aanvaring gekomen met het Nederlandse binnenvaartschip "Ambitie", nabij boei no. 33 (Gat van Ossenisse).Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 22 januari 1996 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp is te wijten aan de schuld van de kapitein van het ms. "Willy", Evert Bays, wonende te Oude Schild (Texel).
1. Gang van het gehouden onderzoek.
– een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse ms. "Willy";
– een proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, divisie mobiliteit, afdeling Delta, groep Terneuzen, no. 210495.2315.2906, opgemaakt op respectievelijk ambtseed en ambtsbelofte, gesloten en ondertekend op 21 mei 1995, met bijlagen;
– een fotokopie van een handgeschreven scheepsverklaring van E. Bays, d.d. 23 april 1995;
– een fotokopie van een faxbericht d.d. 22 april 1995, van het Kustwachtcentrum, aan de Scheepvaartinspectie;
– een fotokopie van bladzijden uit het scheepsdagboek, het international load line certificate en het deck log book van het ms. "Willy";
– een fotokopie van een bericht van aanhouding van het ms. "Willy", d.d. 22 april 1995, met een schademelding van expert De Vries van de Scheepvaartinspectie, inclusief bijlage;
– een fotokopie van het Certificaat van Deugdelijkheid, inclusief aanhangsel, van het ms. "Willy" nr. 422/93;
– een fotokopie van een brief d.d. 10 november 1995, van drs. W.P. Vlakveld van het DGSM, afdeling Schip, Lading en Bemanning, aan de heer K.M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen;
– een fotokopie van een faxbericht d.d. 5 oktober 1995, van Vereniging Oranje, aan mr. E.A. Bik, met als bijlage een rapport van expertise, opgemaakt door expertise- en taxatiebureau v/h Van Pelt & Co.;
– een fotokopie van een brief d.d. 20 september 1995, kenmerk SI/sio/822.95, van de heer K.M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie, aan de heer E. Bays van het ms. "Willy";
– een VHS-videoband;
– een brief d.d. 1 maart 1996 van J. Konink van de Scheepvaartinspectie aan de Raad voor de Scheepvaart, inclusief bijlagen;
– een brief d.d. 16 februari 1996 van mr. E.A. Bik van advocatenkantoor Trenité van Doorne aan de Raad voor de Scheepvaart inclusief kantoorverklaringen van A. Snoei, zijn echtgenote M. de Waal en zijn zoon J. Snoei.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 12 juni 1996.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart J. Konink.
De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 22 januari 1996 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij dienstig achtte.
De Raad hoorde kapitein E. Bays van het ms. "Willy" als betrokkene.
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het gehouden onderzoek blijkt het volgende:
A. De schepen
De "Willy" is een Nederlands motorvrachtschip, toebehorend aan E. Bays C.V. te Oude Schild (Texel). Het schip is in 1986 gebouwd, is 59,98 meter lang, meet 851 GT en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 562 kW. Het schip is uitgerust met VHF, twee radars, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas, GMDSS-radio-installatie en AP-navigator.
Ten tijde van de aanvaring bedroeg de diepgang voor en achter 2,90 meter.
De lading bestond uit 910 ton kunstmest.
De "Ambitie" is een Nederlands binnenvaartschip, toebehorend aan A. Snoei te Krimpen aan de IJssel. Het schip is 94,87 meter lang, meet 1841,12 ton en wordt voortbewogen door één rechtsdraaiende schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 900 pk.
Het schip is onder meer uitgerust met radar en VHF.
Ten tijde van de aanvaring bedroeg de diepgang voor en achter 2,70 meter.
De lading bestond uit 1564 ton kolen.
B. De ramp
Aan het Korps Landelijke Politiediensten hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:
Kapitein E. Bays ("Willy"):
Ik ben in loondienst werkzaam als kapitein van de coaster "Willy". Dit schip is eigendom van rederij Houtrak te Oude Schild op Texel.
Gisteravond ben ik uit Antwerpen vertrokken richting zee. De lading bestond uit 910 ton kunstmest, bestemd voor Halmstadt in Zweden.
Ik had via mijn agent in Antwerpen – de firma "Northern Shipping"– een rivierloods besteld, voor de reis van Antwerpen naar Vlissingen. Echter door een foutje bij de agent was de loods niet op tijd besteld. Ik kon daarom niet beschikken over een loods en ben zonder loods uit Antwerpen vertrokken.
De reis verliep tot voorbij Hansweert erg voorspoedig. Toen ik de boei 32 passeerde was ik alleen in het stuurhuis. De rest van de bemanning sliep. Er was verder niemand in het stuurhuis aanwezig. Ik stuurde met behulp van de rivierautomaat. De radar, een Furuno FR 1201, stond aan en was ingesteld op een bereik van 4 kilometer. Het beeld was goed en kort voor de aanvaring waren er geen regenbuien waardoor het beeld zou kunnen dicht slaan. De echo's van de boeien en de schepen kwamen er goed uit. Het vurenzicht was goed. Ik had twee marifoons bij staan. De één stond vóór het passeren van boei 32 op marifoonkanaal 65 en daarna op kanaal 3. De ander stond op kanaal 14. Kort na het passeren van boei 32 heb ik me gemeld in het blokgebied Terneuzen. Ik weet dat het vaarwater ter plaatse een bocht maakt naar stuurboord. Ik was ook van plan om deze bocht te maken, maar ik ben – zo blijkt later – toch te lang door blijven varen in mijn oorspronkelijke koers. Ik zag namelijk visueel en op radar een schip recht voor me. Ik dacht in eerste instantie dat dit een meeligger was. Ik zag namelijk slechts een wit licht en ik interpreteerde dit licht als een heklicht van een meeligger en dus een voor mij uit varend schip. Aangezien ik zag dat de afstand snel kleiner werd tussen dit schip en mijn schip, ben ik naar bakboord gegaan om deze meeligger niet aan te varen. Ik ben toen op de marifoon opgeroepen door zowel de radarpost van Terneuzen, als door een schip, met de mededeling dat ik al zuid van de midvaarwaterlijn zat. Onmiddellijk daarop zag ik ook het rode bakboordlicht van het schip en realiseerde me dat het geen meeligger, maar een tegenligger betrof. Ik ben toen onmiddellijk op handbediening overgegaan en heb volle kracht achteruit gegeven. Een aanvaring was toen al onvermijdelijk. Ik zag en voelde dat de steven van mijn schip zich in de bakboordzij van het tegenliggende binnenschip boorde, vlak voor de opbouw. De schepen kwamen gelijk daarop weer los. De aanvaring vond plaats aan de groene tonnenkant. Dit is de voor mij verkeerde zijde van het vaarwater.
Na de aanvaring leek het er even op dat het geladen binnenschip, dat "Ambitie" bleek te heten, zou gaan zinken. Daarom ben ik langszij gekomen en heb ik de schippersvrouw aan boord genomen.
Later toen de bergers begonnen met de berging ben ik richting Terneuzen gegaan.
Ik was voor de aanvaring even volledig mijn oriëntatie kwijt. Ik weet dat de zeekaart die ik gebruikte al enigszins verouderd is. De situatie in het hoofdvaarwater ter plaatse heeft zich echter nauwelijks gewijzigd. Dit is ook niet de reden van de aanvaring.
Ik besef dat ik een fout heb gemaakt en hiervoor gestraft zal worden.
Ten gevolge van de aanvaring heeft de "Willy" een gat in de voorpiek. De opperpiek, het kabelgat en het aanvaringsschot zijn echter onbeschadigd, waardoor er alleen ruim 2,50 meter water in de voorpiek staat.
Schipper A. Snoei ("Ambitie"):
Ik ben schipper/eigenaar van het Nederlandse binnenvaartuig "Ambitie".
Op vrijdag 21 april 1995 ben ik omstreeks 21.00 uur met een lading van 1594 ton kolen vertrokken vanuit de Sloehaven, met bestemming Frauard. Ik voerde zelf de navigatie. Aanvankelijk waren ook mijn vrouw en zoon in de stuurhut, maar toen wij in de Everingen voeren zijn zij naar de roef gegaan en was ik alleen in de stuurhut.
Er stond een zware ebstroom. Ik had de radar bijstaan op een bereik van 2 kilometer. Het was regenachtig weer, doch er was een goed vurenzicht. Bij het uitvaren van het voormalige Straatje van Willem had ik nog marifooncontact met de afvarende binnentanker "Rijnstroom". Deze moest het Straatje van Willem in. Verder was er op dat moment geen vaart in de buurt. Ik had beide marifoons bijstaan, respectievelijk op kanaal 3 en kanaal 65.
Nadat ik het voormalige Straatje van Willem was uitgevaren en was overgelopen naar de voor mij geldende stuurboordzijde van het vaarwater, ben ik later nog enige afvarende zeeschepen gepasseerd.
Toen ik nabij boei 31 voer, zag ik op mijn radarscherm dat er een afvarend schip nabij boei 32 steeds verder naar mijn zijde van het vaarwater kwam. Mijn radar stond op gedecentraliseerd beeld en dat schip zat toen op zo'n 2 kilometer van mij vandaan. Ik heb kort daarna via de marifoon aan centrale Ternenzen de naam van dat afvarende schip opgevraagd, het bleek de "Willy" te zijn en er werd gezegd dat ik hem zelf op kanaal 3 kon oproepen. Ik heb vervolgens op marifoonkanaal 3 de "Willy" opgeroepen en kreeg gelijk antwoord. Ik heb hem er op gewezen, dat hij vrij ver naar de groene kant kwam. Hij deelde mij echter mee, dat hij goed op koers zat. Ik heb gezegd dat hij meer naar de rode kant moest gaan. Ook centrale Terneuzen heeft de "Willy" daar toen op gewezen. Ook toen werd er geantwoord dat hij goed op koers zat. Ik zag toen al dat het fout dreigde te gaan en had inmiddels afgestopt en stuurboordroer gegeven. Dat afvarende schip was toen nog ongeveer 500 meter van mijn schip verwijderd. Ik heb toen ook mijn schijnwerper bijgezet. Ik had daarvoor visueel de lichten van die afvaarder al goed gezien. Ik zag meestal zijn groene boordlicht en een enkele keer het rode boordlicht. Toen ik vrijwel dwars lag, met de boei 33 bakboord van mij, is de coaster "Willy" in mijn bakboordzijde, op zo'n 10 meter voor het machinekamerschot, gelopen. Voor zover ik het kon zien had de "Willy" nog steeds een flinke snelheid toen hij mijn schip raakte.
Kort voor de aanvaring had ik mijn vrouw en zoon naar boven geroepen. Ik dacht eerst dat mijn schip zou zinken en mijn vrouw en zoon zijn daarom direct op die coaster overgestapt.
Ik ben zelf ook nog even mee over geweest. Toen ik zag dat er nauwelijks water in het ruim kwam en ben terug op mijn schip gegaan. Ik heb toen gecontroleerd of de machinekamer water maakte. Ook dit was niet het geval. Samen met mijn zoon heb ik toen met behulp van kussens de gaten in de wand van het ruim provisorisch gedicht. Ik denk dat de aanvaring om ongeveer 23.15 uur heeft plaatsgevonden. Ongeveer een half uur later waren er bergingsboten gearriveerd.
Mijn schip is dubbelwandig en de dubbele wand is in zes compartimenten onderverdeeld, er is één compartiment volgelopen.
Nadat de bergingsboten waren gearriveerd is mijn schip met behulp van sleepboten en een pompboot naar Terneuzen gesleept.
Van de totale schade kan ik momenteel nog weinig zeggen. De lading wordt overgeslagen en mijn schip moet daarna naar een werf. Namens mijn verzekering, Oranje U.A., zijn er inmiddels al experts van expertisebureau van Pelt & Co. aan boord geweest. Ik weet nog niet bij welke werf ik zal gaan repareren.
3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad heeft aanvullend verklaard:
kapitein E. Bays:
Wij hadden ongeveer 24 uur in Kwaad Mechelen gelegen. Wij hadden geen dokloods besteld of gekregen.
In Antwerpen heeft men periodiek onderhoud aan de motor gepleegd. De reparaties zouden ongeveer vlak na de middag klaar zijn. Ik heb toen gerust tot 15.00 uur. De maroff wilde zelf graag bij het onderhoud in de machinekamer aanwezig zijn.
Ik dacht dat de loods besteld was door de agent. Toen bleek dat dit niet zo was heb ik zelf contact opgenomen met het coördinatiepunt, nadat ik eerst had getracht de agent te bellen. Volgens mij waren wij alleen loodsgeldplichtig maar niet loodsplichtig. Het coördinatiepunt Zandvliet zei toen dat er geen loods beschikbaar was en vertelde mij zonder loods verder te gaan. Ik heb wel het loodsgeld betaald. In negenennegentig procent van de gevallen neem ik daar een loods.
De eerste stuurman had de hele nacht gewerkt, daarom liet ik hem bij vertrek niet boven komen. Gedurende de nacht hadden wij wel met ons drieën boven gevaren. De eerste stuurman was erg moe; ik had zes uur geslapen. Het varen in nauw vaarwater bij mist is voor ons erg vermoeiend.
Gedurende de reis had ik de rivierradar bij staan; deze werd hoofdzakkelijk gebruikt voor de plaatsbepaling. Ik voer op de radar en het zicht. De radar heeft geen Arpa-funktie; het beeld is goed; het is geen synthetisch beeld. De radar was ingesteld op een bereik van 4 km. De radar stond op: head up, vaste ringen op 1 km en gecentreerd. Af en toe schakelde ik over op een groter bereik. Van de andere radar heb ik geen gebruik gemaakt.
Ik kon de boeienroute goed zien, ik heb geen boei gemist. Ik ben de boeien op korte afstand gepasseerd en heb deze af en toe ter controle met een zoeklicht beschenen. Ik wist dat de betreffende bocht er aankwam.
Het zicht was erg goed. Ik heb geen last gehad van even wegzakken.
Op een gegeven moment nam ik een wit licht waar, waarvan ik dacht dat het een heklicht was. Omdat ik dacht te maken te hebben met een meeligger, veronderstelde ik dat ik aan de rode kant van het vaarwater zat. Toen ik het witte licht zag heb ik het met de verrekijker bekeken. Ik wilde dat schip passeren, ik was hiervoor naar bakboord uitgeweken. Tot op vlak voor de aanvaring heb ik geen boordlichten van dit schip gezien. Het was mij wel opgevallen dat het witte licht erg snel naderde. Toen het al te laat was heb ik nog, naar ik mij herinner, een rood boordlicht gezien. De echo van de "Ambitie" bij boei 31 heeft mij niet doen concluderen dat het witte licht een toplicht was in plaats van een heklicht.
Ook nog toen ik opgeroepen werd door Terneuzen, was ik er nog steeds van overtuigd dat ik aan de goede kant van het vaarwater zat.
De handtekening onder de handgeschreven verklaring is van mij.
De zeekaarten aan boord worden normaal door ons bijgehouden. De correcties van de lichten waren aangebracht. Voor deze reis had ik geen koerslijn in de kaart aangebracht. Ik heb regelmatig in de zeekaart gekeken.
Ik weet niet meer of ik de volgende rode boei heb gezien.
Na de waarschuwing van Terneuzen heb ik niet overwogen vaart te verminderen.
De door u getoonde werkstaat klopt waarschijnlijk niet helemaal.
Ten tijde van de aanvaring was de uitkijk de dagtank aan het opvullen. Ik liep heen en weer op de brug; ik heb niet gezeten.
Op het moment van de aanvaring bestond de bemanning naast mijzelf uit een eerste stuurman met K.H.V. en aanvulling, een maroff als twee stuurman en een man voor aan dek en in de machinekamer. Het bemanningsexperiment heeft niets met de oorzaak van het ongeval te maken gehad. Wij varen nu permanent met vier man aan boord. De stuurman moet dezelfde diploma's hebben als ik.
Ik heb de zinsnede "Wij werkten ons te pletter." in het rapport gezet omdat dat zo was; daar hoefde ik niet om heen te draaien.
Port State Control was door tussenkomst van de F.E.Z. via de Scheepvaartinspectie aan boord gekomen.
Een paar weken later, nu met een loods aan boord, heeft zich nagenoeg een zelfde situatie met betrekking tot het waarnemen van een wit licht voorgedaan.
4. Het standpunt van de inspecteur
De aanvaring van het afvarende ms."Willy" met het opvarende binnenvaartschip ms."Ambitie" illustreert goed welke levensbedreigende situaties kunnen ontstaan als met onvoldoende aandacht voor de navigatie op een druk vaarwater als de Westerschelde wordt gevaren. Volgens de kapitein werd de aanvaring veroorzaakt doordat hij kort voor de aanvaring "even zijn oriëntatie kwijt" was. Een zeer opmerkelijke verklaring. De weersomstandigheden en het zicht waren redelijk tot goed, de schepen waren voldoende uitgerust en de kapitein meldde de passage van boei 32 aan de verkeerscentrale. Hoewel de geregistreerde radarbeelden na deze passage een koersverandering laten zien, leidde die niet tot de koers dicht onder de rode tonnen die de kapitein meende te volgen. Ik moet vaststellen dat de kapitein onvoldoende de navigatie heeft gevolgd en de positie van het schip controleerde, waardoor het schip ongecontroleerd naar de verkeerde wal kon verdagen. Kort daarop volgde de aanvaring. Beide schepen liepen zware schade op, maar gelukkig raakte niemand ernstig gewond. De schipper van het ms."Ambitie" heeft zo goed mogelijk getracht de dreigende aanvaring te voorkomen. Hij had weinig opties toen de kapitein van het ms."Willy" niet reageerde op de door de schipper en de verkeerspost gegeven informatie. Het ms."Willy" was vanwege de diepgang loodsplichtig. Toen de kapitein besloot om toch zonder loods te gaan varen had hij aanvullende maatregelen moeten nemen en moeten zorgen dat hij zo goed mogelijk over de nautische zaken geïnformeerd was en de brug voldoende bemand werd. Nu voer hij met een verouderde zeekaart, had niet de nog steeds vereiste tweede man op de brug en verloor na de passage van boei 32 kennelijk het overzicht. Er werden geen geluidsseinen gegeven. Het optreden van de kapitein van het ms."Willy" en zijn bemanning na de aanvaring verdient overigens alle waardering.
Bij het bepalen van de minimum bemanning, is er van uit gegaan dat de reder, in dit geval de kapitein zelf, met de door hem voorgestelde bemanning, aan zijn wettelijke verplichtingen kon voldoen. Ik moet concluderen dat de aanvaring een gevolg was van het handelen van de kapitein van het ms."Willy". Hij controleerde onvoldoende de bewegingen van de overige scheepvaart en de positie van het eigen schip en bracht daarmee niet alleen zijn schip en bemanning, maar ook de opvarenden van het ms."Ambitie" in een levensbedreigende situatie. Ik stel u daarom voor om ten aanzien van de kapitein van het ms. "Willy" een maatregel van tucht te nemen en hem de bevoegdheid om te varen als kapitein te ontnemen voor de periode van 2 weken.
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
Bij het bepalen van de toedracht heeft de Raad geen gebruik gemaakt van de zogenoemde kantoorverklaringen van A. Snoei, diens echtgenote en zoon, gevoegd bij de brief van mr. E. A. Bik van 16 februari 1996.
Op 21 april 1995 om 01.15 uur was de "Willy" uit Kwaad Mechelen in Belgie vertrokken, geladen met 910 ton kunstmest, bestemming Halmstadt in Zweden. Tijdens de vaart over het Albertkanaal was het zicht 40 meter en liep de kapitein met de eerste en de tweede stuurman (Maroff) als uitkijken op de brug. Om 08.30 uur werd afgemeerd aan kaai 105 in Antwerpen voor een periodieke onderhoudsbeurt van de motor en het zeeklaar maken van het schip, hetgeen tot in de namiddag zou duren. De kapitein ging tot 15.00 uur slapen en de Maroff was aanwezig bij het onderhoud aan de hoofdmotor.
Via de agent was bij vertrek een rivierloods besteld, doch die bestelling bleek later mis te zijn gegaan. Vervolgens werd zonder dokloods om 19.00 uur ontmeerd en om 21.00 uur door de sluis geschut. De kapitein verklaarde dat hij gewoonlijk wel een loods nam, alhoewel hij wel loodsgeldplichtig doch niet loodsplichtig was. Na vertrek liep de kapitein alleen op de brug en was de rest van de bemanning ter ruste. Ter zitting verklaarde hij dat de uitkijk ten tijde van de aanvaring de dagtank aan het vullen was in de machinekamer; hij stond in ieder geval enige tijd voor en ten tijde van de aanvaring alleen op de brug, voelde zich niet vermoeid en had ook geen last van "even wegzakken". Hij stuurde op de rivierautomaat en de radar stond bij op een bereik van 4 km. Het zicht was goed, de navigatielichten waren ontstoken en de radar gaf een goed beeld. Er stonden 2 marifoons bij op kanaal 14 en op kanaal 65, de laatste werd na het passeren van boei no. 32 overgeschakeld naar kanaal 3, waarna de kapitein zich aanmeldde bij de Centrale Terneuzen. Hij navigeerde op een niet bijgewerkte zeekaart (BA 120 editie 1991). De "Willy" had circa 2 mijl stroom mee.
De kapitein wist, zo verklaarde hij, dat er na boei no. 32 een koersverandering naar stuurboord gemaakt moest worden. Niettemin is hij uiteindelijk te lang door blijven varen op zijn oorspronkelijke koers. Hij had visueel en op radar een schip recht vooruit waargenomen en dacht dat het een meeligger was, omdat hij maar één wit licht zag en dit interpreteerde als een heklicht. Hij bekeek het licht ook nog met een verrekijker. Omdat de afstand tussen hem en de gedachte meeligger snel kleiner werd en hij niet achterop dit schip wilde varen ging hij bakboord uit om het op te lopen. Terzelfder tijd werd hij opgeroepen door de "Ambitie" en vervolgens ook door de Centrale Terneuzen met de mededeling dat hij van de rode naar de groene kant aan het gaan was en dat hij al zuid van het midvaarwater zat. Op dat moment zag hij ook het rode boordlicht van het andere vaartuig en realiseerde zich toen dat het geen meeligger maar een tegenligger was. Hierop sloeg hij volle kracht achteruit, doch het was al te laat en de "Willy" boorde zich even later met zijn boeg in de bakboords brede zij van het andere vaartuig, de "Ambitie", vlak voor de opbouw.
De "Ambitie" was die avond, geladen met 1594 ton kolen, omstreeks 21.00 uur uit de Sloehaven vertrokken met bestemming Frauard in Frankrijk. De schipper voerde zelf de navigatie. Hij gebruikte hiervoor de Hydrografische Kaart no. 1803, editie 1994. De radar stond bij op een bereik van 2 km. Beide marifoons stonden bij op kanaal 3 en 65.
Na het "Straatje van Willem" was hij het vaarwater overgestoken en voer stijf aan de voor hem stuurboordzijde van het vaarwater langs de groene boeien.
Nabij boei 31 kreeg hij een schip op zijn radar en zag dat het bij boei 32 niet stuurboord uit ging doch steeds verder naar zijn zijde van het vaarwater kwam. Hij nam van dat schip meestentijds het groene boordlicht waar en een enkele maal het rode. Hierop vroeg hij aan de Centrale Terneuzen de naam van dat schip en riep het vervolgens op met de vraag of hij helemaal naar de groene kant ging komen of wat hij van plan was. Hij kreeg onmiddellijk antwoord van de "Willy" die zei dat hij stijf aan de rode kant zat. Vervolgens kwam de Centrale Terneuzen in de lucht en wees de "Willy" er ook op dat hij van de rode naar de groene kant gegaan was en al zuid van midvaarwater zat.
De schipper van de "Ambitie" zag toen dat het fout dreigde te gaan, stopte zijn motor, gaf stuurboordroer en zette de schijnwerper bij. Door deze manoeuvre draaide hij zijn brede zij als het ware dwars voor het inkomende schip en met zijn voorschip het vaarwater uit. Toen hij hierbij de onverlichte boei 33 nagenoeg dwars aan bakboord had boorde het andere schip, de "Willy", zich in de bakboordzijde van zijn schip.
De schepen kwamen na de aanvaring weer los van elkaar. Omdat de "Ambitie" water maakte en dreigde te zinken meerde de "Willy" langszij af en nam de opvarenden aan boord. Toen bleek dat er nauwelijks water in het ruim kwam, ging de schipper met zijn zoon weer terug. De "Ambitie" was dubbelwandig en één van de zes compartimenten van de dubbele wand bleek volgelopen. Er was geen lekkage in de machinekamer. Met behulp van sleepboten en een pompboot werd de "Ambitie" naar Terneuzen gesleept. De "Willy" kon op eigen kracht naar Terneuzen varen.
Door de Groep Terneuzen van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) werd de kapitein van de "Willy" als verdachte gehoord en de schipper van de "Ambitie" als getuige. Aan de verdachte werd door hen ten laste gelegd overtreding van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 artikel 7 lid 1 en 2, artikel 9 lid 1 en artikel 55.
Aan de schipper van de "Ambitie" werd geen overtreding ten laste gelegd.
De totale schade aan de "Ambitie" bedroeg circa f 135.500,-. De totale schadeclaim inclusief hulploon, overslagkosten, ladingkosten, tijdverlet en bijkomende kosten bedroeg f 343.149,-.
De schade aan de "Willy" bestond uit een inzetting en een scheur op en onder de waterlijn in de voorsteven en de voorpiek. Op grond van artikel 16 van de Schepenwet werd de "Willy" door de Scheepvaartinspectie onvoldoende zeewaardig geclassificeerd en het Certificaat van Deugdelijkheid ingenomen.
Beschouwing
Er waren geen bijzondere omstandigheden, er was geen andere scheepvaart in de buurt, het was goed zicht, alle apparatuur werkte naar behoren en er werd gevaren onder radarverkeerscontrole vanaf de Centrale Terneuzen. Desondanks kon er een aanvaring plaatsvinden.
De zeekaart welke door de agenten van het KLPD aan boord van de "Willy" werd aangetroffen, was verouderd en niet bijgewerkt. De zorg voor het beschikken over de meest recente en volledig bijgewerkte uitgave van een zeekaart van het vaargebied, is op de Westerschelde niet alleen in artikel 55 van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 wettelijk voorgeschreven, doch ook een basisprincipe van goed zeemanschap. Het optimaal gebruiken van deze zeekaart, die volledig is gemaakt voor een juiste plaatsbepaling en een veilige navigatie, kenmerkt de goede zeeman. De kapitein van de "Willy" is hierin tekortgeschoten. Hij had geen koerslijnen in de kaart staan. Toen hij boei no. 32 op zo'n 100 meter passeerde en naar stuurboord koers moest veranderen, dacht hij het heklicht van een meeligger voor zich te zien en ging, volgens zijn verklaring, eerst naar bakboord om deze op te lopen. Als hij de nieuwe koers naar de volgende boei in zijn hoofd had gehad, deze koers in de kaart had bekeken of goed op de rivierradar had gekeken waar de volgende rode boei lag, had hij geconstateerd dat de vermeende meeligger ruim aan bakboord van zijn nieuwe koerslijn zat en er voor hem absoluut geen reden was om bakboord uit te gaan om deze meeligger op te lopen.
De Raad is van oordeel dat de kapitein zijn reis over de Westerschelde slecht had voorbereid en niet goed navigeerde, noch op zicht of in de kaart, noch op de radar, hetgeen ertoe leidde dat hij gedesoriënteerd raakte, de situatie volkomen verkeerd beoordeelde, met een aanvaring als gevolg.
Het bevreemdt de Raad overigens dat uit het radarplot van de verkeerscentrale geen koersverandering van de "Willy" naar bakboord blijkt, zoals de kapitein verklaarde. Integendeel, bij boei 32 draait de "Willy" volgens het plot zo'n 10 – 15° naar stuurboord, volgens de computeruitdraai van de walradar van 192° naar 207°; de vermeende meeligger, hetgeen later de tegemoetkomende "Ambitie" bleek te zijn, daarbij net iets over stuurboord houdend. De vaart van de "Willy" volgens het plot bedroeg circa 11 knoop.
Toen de "Willy" boei no. 32 passeerde, bevond de "Ambitie" zich in peiling 214° op circa 2000 meter, een afstand waarop tenminste ook het rode boordlicht van de "Ambitie" zichtbaar moet zijn geweest. De kapitein verklaarde dat hij pas op het allerlaatst, kort voor de aanvaring, het rode boordlicht van de "Ambitie" had waargenomen en zich toen realiseerde dat hij met een tegenligger te doen had. Of hij de volgende verlichte rode boei had waargenomen kon hij zich niet meer herinneren.

Circa 1 minuut voor de aanvaring, toen hij al zuid van het midden van het vaarwater zat en werd opgeroepen door de "Ambitie", met de vraag of hij helemaal naar de groene kant kwam, antwoordde hij dat hij stijf aan de rode kant zat. Dit moet dus zijn waarneming op dat moment zijn geweest. Hieruit blijkt dat hij op dat moment het totaaloverzicht had verloren.
De rode lichtboei no. 30 zat op dat moment 45° op zijn stuurboordboeg op 1000 meter en de onverlichte blinde boei no. 30A had hij toen al achterlijker dan dwars; deze kunnen dus niet tot de conclusie, dat hij stijf aan de rode kant zat, hebben geleid.
Toen de kapitein in de gaten had dat hij een tegenligger voor zich had, zat hij inmiddels vrijwel aan de voor hem verkeerde zijde van het vaarwater, was dit bijna overgestoken, sloeg vol achteruit maar kon de aanvaring niet meer voorkomen.
Ingevolge het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, artikel 9, lid 1, moet een schip dat de richting van de vaargeul volgt, de rand van de vaargeul aan zijn stuurboordzijde houden, zo dicht als veilig uitvoerbaar is. Door het nalaten van het uitvoeren van een koersverandering na passeren van boei 32 heeft de "Willy" de stuurboordzijde van het vaarwater niet gehouden. Het nalaten van het stuurboordzijde houden is mede de oorzaak van de aanvaring.
Ingevolge artikel 9 punt 4 sub a van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, mag een schip, dat een vaargeul geheel of gedeeltelijk oversteekt, de koerslijn van een ander schip dat de vaargeul volgt niet kruisen, indien laatstgenoemd schip daardoor verplicht zou worden koers of vaart te wijzigen om aanvaring te voorkomen. Bij gevaar voor aanvaring moet het schip dat de vaargeul geheel of gedeeltelijk oversteekt, uitwijken. De "Willy" was hierdoor dus uitwijkplichtig.
De kapitein van de "Willy" meende dat hij niet loodsplichtig was. Indien hij de reis over de Westerschelde naar zee met de 59,98 meter lange "Willy" (dus onder de 60 meter lengte) ondernomen zou hebben vanuit een Nederlandse haven, zou hij gelijk hebben gehad. Hij kwam echter vanuit een Belgische haven aan de Schelde en viel daardoor onder de bepalingen van het zogenaamde "Scheldereglement". Hierin zijn diverse speciale soorten schepen, alsmede schepen in ballast en minder dan 22 decimeter diepgaande, uitgezonderd van de verplichting van de diensten van een loods. De "Willy" behoort hier niet toe en was derhalve loodsplichtig.
Hij had wel loodsgelden betaald.
Nu hij geen loods aan boord had, had de kapitein voor het varen op de drukke Westerschelde, waar een goede navigatie en uitkijk vereist is, tenminste ervoor moeten zorgen dat er een tweede man als uitkijk/roerganger op de brug was. Deze tweede man was er niet voor of ten tijde van de aanvaring.
De Raad is van oordeel dat de kapitein slecht zeemanschap heeft getoond door geen tweede man op de brug te hebben en door niet de stuurboordzijde van het vaarwater te houden.
Evenals de "Willy" voer ook de "Ambitie" niet met een meest recente kaart. De schipper van de "Ambitie" voer met zijn schip vlak langs de groene boeien, geheel aan de, voor hem goede, stuurboordzijde van het vaarwater. Volgens het walradarplot was de vaart van de "Ambitie" circa 7,5 knoop (± 14 km/uur) door het water. Er stond circa 2 mijl stroom tegen.
De schipper mocht verwachten, dat de door hem op de radar op 2000 meter waargenomen tegenligger diens eigen stuurboordzijde van het vaarwater zou houden en na boei no. 32 voldoende stuurboord uit zou draaien. Toen hij zag dat de tegenligger niet of niet voldoende draaide, en naar de groene kant overstak, heeft hij juist gehandeld door marifooncontact te zoeken.
Erg veel naar stuurboord kon de "Ambitie" niet meer, omdat het schip anders aan de grond zou lopen op de Platen van Hulst. Toen hij zag dat er een aanvaring dreigde is hij, terwijl hij de vaart uit zijn schip haalde, desalniettemin naar stuurboord gedraaid, een goede actie. Naar bakboord draaien om de dreigende aanvaring te vermijden, zou zeer onverstandig zijn geweest van de schipper, omdat de "Willy" elk moment stuurboord uit zou kunnen draaien.
Het enige wat de schipper van de "Ambitie" in dit geval kon doen, toen hij zag dat er gevaar voor aanvaring was, was de vaart uit zijn schip te halen. Dit heeft hij ook gedaan, volgens zijn verklaring en ook volgens het walradarplot op een afstand van zo'n 500 meter, naar het oordeel van de Raad op voldoende afstand.
De Raad is van oordeel dat de aanvaring geheel te wijten is aan slecht zeemanschappelijk handelen van de kapitein van de "Willy". Hij had zijn reis over de Westerschelde niet goed voorbereid, had geen koerslijnen in de kaart staan en voerde geen goede zicht- noch radarnavigatie, waardoor hij de situatie met een tegenligger, welke aan diens stuurboordzijde van het vaarwater voer, verkeerd beoordeelde en vervolgens door het verliezen van het overzicht, niet de stuurboordzijde van het vaarwater hield, het vaarwater overstak en niet uitweek, met een aanvaring als gevolg. Alhoewel hij loodsplichtig was, voer hij zonder loods en had daarbij geen maatregelen genomen om dit op te vangen en permanent een tweede man op de brug te hebben. Tevens voer hij op een verouderde niet bijgewerkte zeekaart.
Voor het handelen van de kapitein van de "Willy" en zijn bemanning na de aanvaring spreekt de Raad zijn waardering uit.
Beslissing
De Raad straft kapitein Evert Bays, geboren 1 juni 1943 en wonende te Oude Schild, wegens zijn schuld aan de aanvaring, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op een zeeschip te ontnemen voor de tijd van twee weken.
Lering
1. Voor de navigatie dient gebruik gemaakt te worden van alle beschikbare middelen. De kapitein had in dit geval voldoende middelen beschikbaar doch gebruikte ze niet, waardoor hij de koers en de positie van een ander schip verkeerd beoordeelde, met een aanvaring als gevolg.
2. In een druk en nauw vaarwater varend, 's nachts en zonder loods, is het verstandig een tweede man als uitkijk op de brug te hebben.
3. Schepen, die verplicht zijn om gebruik te maken van de diensten van een loods, dienen dit ook daadwerkelijk te doen.
Aldus gedaan door mr. D. Roemers, plv. voorzitter, E. Bakker, D.P. Makkinje, J.L. Schot en P.H. Schiller, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. D.J. Pimentel en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. D. Roemers, in aanwezigheid van de secretaris, ter openbare zitting van de Raad van 12 juni 1996.
(get.) D. Roemers, D.J. Pimentel
1999-08-24: Op 24-08-1999, tijdens de reis van Cork naar Dublin ten Zuiden van Waterford gestrand, zelfde dag vlot gebracht m.b.v. een sleepboot, schade aan de bodem, roer en schroef. Op 01-09-1999 te Dublin aangekomen voor herstel. 08-09-1999 aan de ketting gelegd.

03-10-2000 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het Nederlandse vrachtschip “Willy”, varende van Cork naar New Ross, Ierland.
Betrokkene: kapitein E. B.
Op 24 augustus 1999 is het Nederlandse vrachtschip “Willy”, varende van Cork naar New Ross, Ierland, aan de grond gelopen.
Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 3 oktober 2000 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp is te wijten aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip “Willy”, E. B., wonende te Oudeschild, Texel.
1. Gang van het gehouden onderzoek
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:
1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip “Willy”;
2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein E. B., met bijlagen;
3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van gezel H.J. Henkes;
4. een fotokopie van een rapport, opgemaakt d.d. 27augustus 1999 door de Ierse autoriteiten, betreffende het aan de grond lopen van het Nederlandse vrachtschip “Willy”;
5. een fotokopie van het Certificaat van Deugdelijkheid van het Nederlandse vrachtschip “Willy”;
6. een fotokopie van een deel van de zeekaarten 182 4 A en 1824 B;
7. een fotokopie van een brief d.d. 24 september 1999, van de Scheepvaartinspectie, aan kapitein E. B.;
8. een fotokopie van een brief d.d. 24 december 1999, van de Scheepvaartinspectie, aan kapitein E. B.;
9. een fotokopie van een brief d.d. 2 maart 2000, van de Scheepvaartinspectie, aan kapitein E. B.;
10. een fotokopie van een brief d.d. 24 september 1999, van de Scheepvaartinspectie, aan gezel H.J. Henkes;
11. een fotokopie van een brief d.d. 24 december 1999, van de Scheepvaartinspectie, aan gezel H.J. Henkes;
12. een fotokopie van een brief d.d. 30 mei 2000, van de Scheepvaartinspectie, aan gezel H.J. Henkes.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 5 juli 2001.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. R.A.C.J. Simons. De betrokkene E. B. werd bijgestaan door zijn raadsman mr. E.A. Bik, advocaat te Rotterdam.
De Raad hoorde kapitein E. B., als betrokkene en gezel H.J. Henkes, als getuige.
De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 3 oktober 2001 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene en zijn raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:
A. Het schip De “Willy” is een Nederlandse vrachtschip, toebehorend aan rederij Houtrak Scheepvaart te
Oudeschild. Het schip is in 1986 gebouwd, is 59,98 meter lang, meet 851 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 562 kW.
Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF, gyrokompas, radar, echolood, automatische stuurinrichting en GPS.
Ten tijde van het aan de grond lopen bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit vijf personen. De diepgang bedroeg voor 1,40 meter en achter 2,40 meter. Het schip voer in ballast.
B. Het aan de grond lopen.
Aan de Scheepvaartinspectie hebben -zakelijk weergegeven- verklaard: Kapitein E. B.:
Alle genoemde tijden zijn Nederlandse zomertijd (GMT + 2 uur). In 1960 ben ik als matroos begonnen met varen bij de rederij Vonk, hierna heb ik als stuurman met dispensatie gevaren. In 1985 heb ik het diploma SKA behaald. Hierna heb ik als kapitein gevaren en vanaf 1986 als kapitein van het ms. “Willy”. Ik ben nog steeds in
dienst bij Houtrak Scheepvaart, waartoe het ms. “Willy” behoort. Op 13 augustus 1999 ben ik aan boord van de “Willy” gekomen. Op dat moment waren aan boord eerste stuurman Shepchenya, matroos Henkes, matroos Salman en matroos Oktovianus. Op 23 augustus om 20.00 uur vertrok het schip, in ballast, uit Cork met als bestemming New Ross. Ik was op wacht samen met matroos Henkes (als uitkijk). Op dat moment was de wind
ongeveer 27 meter per seconde uit noordelijke richting en het zicht werd steeds beter. Later nam de wind ook verder af. Ik heb toen wel naar de stroomrichting en stroomsterkte gekeken, maar kan me het nu niet meer precies herinneren wat de richting en sterkte was. Alle benodigde apparatuur stond bij en werkte naar
behoren. Er stond een stuurmachinepomp bij. Het brugwachtalarm en echolood stonden niet bij. Eén radar stond bij en werkte goed. Er werd gestuurd op de stuurautomaat, ik navigeerde het schip en nam radar- en GPS-posities en zette deze, om de 30 minuten, in de kaart. De zeekaarten voor het gebied waarop ik navigeerde waren bijgewerkt. Ik weet niet of ik de laatste edities van deze zeekaarten aan boord ter beschikking had. Het schip stuurt goed in ballastconditie en er waren geen problemen met de stuurautomaat geweest. Verder stond het off-course alarm bij. Ook met de gyro waren nog nooit problemen geweest. Op 24 augustus om 01.30 uur ben ik van koers veranderd, dit aan de hand van een positiebepaling. Ik ben van koers veranderd door middel van
de stuurautomaat. Ik heb hierna gecontroleerd of het schip op de koerslijn bleef en dat was het geval. Opsturen was niet noodzakelijk. Omstreeks 02.25 uur is de matroos van de wacht (Henkes) een rondje machinekamer gaan maken en beneden koffie gaan maken Ik bleef op de brug. Omstreeks 02.30 uur voelde ik een harde klap, net alsof het schip een paaltje pikte. Ik had direct door dat het schip aan de grond was gelopen en heb toen vol achteruit gegeven. Mijn positie was op dat moment 52°07,9 N en 07°02_,1 W ter hoogte van Swines Head.
De voorliggende koers op dat moment weet ik niet meer. Ik zag dat de vuurtoren van de noordkant van de baai niet meer recht vooruit zat maar dwarsop. Ik zag dat de roerstandaanwijzer op 45 graden naar bakboord stond. Het off-course alarm van de stuurautomaat heeft geen alarm gegeven. Later is gebleken dat de stuurautomaat en het off-course alarm kapot waren. Na de gronding ben ik direct naar beneden gegaan om de matroos te zoeken en vond matroos Henkes in de kombuis. Ondertussen waren de andere bemanningsleden ook wakker geworden
en kwamen naar de brug. Direct hierna zijn de matroos en de stuurman de tanks gaan peilen en hebben in het ruim gekeken. Er werd geen lekkage geconstateerd. Ik ben toen ruim een half uur bezig geweest om
het schip los te krijgen, door middel van ontballasten en de machine op achteruit, echter zonder resultaat. Er werd ook geen olielekkage geconstateerd. Hierna heb de agent gebeld en hem gevraagd een sleepboot te regelen en het voorval door te geven aan de Ierse autoriteiten. Om 06.00 uur arriveerde de sleepboot “Port Lairgen”
en beoordeelde de situatie. De sleepboot adviseerde de machine op langzaam achteruit te houden en vertrok vervolgens weer daar het afgaand tij was. Het schip kwam hierna nagenoeg helemaal droog te staan.
Om 15.00 uur kwam de sleepboot weer terug, vergezeld van een kleine vissersboot om de sleeplijn over te brengen. Even later kwam er ook nog een reddingboot ter plaatse. Omstreeks 16.00 uur begon de sleepboot te trekken en na ongeveer 20 minuten kwam het schip los. De bemanning heeft het schip weer op lekkage gecontroleerd en alles in orde bevonden. Hierna heeft de sleepboot losgegooid. De reddingboot heeft het roer en de schroef gecontroleerd en medegedeeld dat alles er goed uit zag. Hierna zijn we terug gevaren naar Cork en gedurende deze reis functioneerde alles naar behoren. Ook hebben we weer op de stuurautomaat gestuurd en ook hier geen problemen. Ik heb natuurlijk wel voortdurend goed de werking van de stuurautomaat gecontroleerd.
Op 24 augustus omstreeks 23.15 uur werd het schip afgemeerd in Cork. Ik heb zowel klasse, als de Scheepvaartinspectie en de lokale Port State Control telefonisch door middel van de GSM geïnformeerd.
De verzekering wilde dat het schip in Dublin gerepareerd zou worden. Bureau Vertitas heeft, na een duikeronderzoek, toestemming gegeven het schip op naar Dublin te slepen. Volgens het duikeronderzoek was de bodem van het schip voor en achter flink ingezet, in het midden was er geen schade. De reparatie heeft ongeveer tien weken geduurd. De werf waar de reparatie plaatsvond had zeer verouderde werkmethoden, daarom heeft het zo lang geduurd. Na de dokperiode, toen het schip weer te water lag,heb ik alles weer getest en toen bleek de
automaat er plotseling weer uit te liggen. Ik heb toen een specialist laten komen om de stuurautomaat te repareren. Er waren problemen met de feedback van de stuurmachine met de stuurautomaat.
Na de gronding vertelde stuurman en/of matroos Henkes dat er al eerder dezelfde problemen met de stuurautomaat waren geweest. Kapitein Nobel of Grijpstra zat toen aan boord van de “Willy”. Deze hebben mij hierover nooit geïnformeerd. Voor zover ik weet is er toen geen reparatie aan de stuurautomaat uitgevoerd. Na de reparatie van de stuurautomaat heeft deze steeds goed gefunctioneerd.
De reisvoorbereiding werd gedaan door de stuurman dit tot mijn volle tevredenheid. Van 01.30 uur tot de gronding heb ik geen posities in de kaart gezet, daar ik dit gezien het vaargebied, niet noodzakelijk vind. Ik navigeerde op de radar en het zicht. Ik voelde me die dag goed en was voldoende uitgerust en had ook geen alcohol gebruikt. Ik heb gedurende de reis de gyrokoers niet met de magnetische koers vergeleken,echter wel de gyrokoers met de koers van de GPS. Ik heb geen officiële scheepsverklaring opgemaakt, omdat ik niet wist dat dit moest. Er zijn drie oproepen voor het opmaken van een proces-verbaal, aan mij verstuurd. Ik heb op de eerste twee oproepen niet gereageerd, daar ik de eerste oproep knap onbeschoft vond opgesteld. Ik heb pas op de derde oproep gereageerd, omdat er nu sancties op het niet reageren stonden. Ik hoor u zeggen dat u de scheeps
verklaring van de gronding, opgemaakt 24 augustus 1999, bij dit proces-verbaal zult voegen. Gezel H.J. Henkes:
Ik heb geen bezwaar tegen de aanwezigheid van de heer R.L.J. Parisius, werkzaam als gezel op het motorschip “Willy 2”. Alle te noemen tijden zijn boordtijden, G.M.T. + 2 uur. In 1982 ben ik gaan varen als leerling matroos en vanaf 1985 vaar ik als volmatroos. Ik heb bij vele Nederlandse rederijen gevaren op voornamelijk
vrachtschepen. Vanaf 1998 vaar ik op het schip “Willy”. De eerste reis via een uitzendbureau en later ben ik in dienst getreden voor onbepaalde tijd bij rederij Houtrak Scheepvaart B.V. Momenteel vaar ik niet meer voor deze rederij, daar de heer B. geen werk voor mij heeft, omdat de “Willy” nog steeds niet in de vaart
is. Sinds april 2000 vaar ik via een uitzendbureau. Op 11 augustus 1999 ben ik te Noordenij aan boord gekomen van de “Willy”. Aan boord waren toen een kapitein, eerste stuurman en twee Indonesische matrozen. Van allen wil ik de naam niet noemen. Ik ben gelijk aan boord gekomen met kapitein E. B.. Ik kende het schip goed, daar ik op 26 juni 1999 met verlof was gegaan. Ik heb een Machinekamer Verklaring voor het motorschip “Willy”. Als ik aan boord ben doe ik buiten de werkzaamheden aan dek ook de machinekamer werkzaamheden.
Op 23 augustus 1999 is het schip aan het eind van de middag vertrokken uit Cork met bestemming New Ross. Het schip was in ballast. Bij vertrek heb ik vooruit gestaan en daarna ben ik verder gegaan met het zeeklaar maken van het schip. Daarna ben ik gaan eten en vervolgens gaan slapen. Op 24 augustus 1999 ben ik te 00.00 uur op wacht gekomen. Ik heb niemand afgelost zover ik mij kan herinneren. Toen ik boven kwam, was de kapitein bij de kaartentafel bezig met de zeekaart en het scheepsjournaal. De kapitein liep de zeewacht, omdat de eerste stuurman een lange dag had gemaakt. Tezamen met een Indonesische gezel werden de zeewachten verdeeld. Het weer was goed, de wind was kracht 6 Bft. en het zicht was goed. Of er stroom stond weet ik niet. Mijn werkzaamheden tijdens de wacht waren, uitkijk houden, GPS-posities in de kaart zetten (deze werden dan door de kapitein gecontroleerd), rondes in de machinekamer lopen en koffie zetten. Tijdens mijn rondes door de machinekamer kijk ik naar het oliepeil, de temperaturen en de expansietanks. Deze werkzaamheden duren normaal gesproken hooguit tien minuten. Er werd gestuurd met behulp van de stuurautomaat. Dit gaf geen problemen. Ik heb wel eens gehoord dat er problemen zijn geweest met de stuurauto-maat, of daar toen naar gekeken is weet ik niet. Om het uur zette ik een GPS-positie in de kaart, elke twee uur schreef ik hem in het scheepsdagboek. De kapitein nam zelf om het uur radarpeilingen en zette deze in de kaart. Of voor de gronding nog een koersverandering geweest is, weet ik niet meer. Op het magnetisch kompas keek ik nooit.
Op 24 augustus 1999 ben ik tijdens de wacht naar de kombuis gegaan om koffie te zetten voor de kapitein en mij. Hoe laat dit was weet ik niet, maar het was in ieder geval na 02.00 uur. Na ongeveer een minuut in de kombuis hoorde ik een hard geluid uit de machinekamer. Ik ben toen naar de machinekamer gerend. Onderweg naar de machinekamer kwam ik de kapitein tegen, die ook naar beneden ging. Samen zijn we toen in de machinekamer wezen kijken. Het bleek dat een stuk gereedschap van de werkbank was gevallen. De kapitein ging naar boven en ik ging de expansietanks nakijken. Na ongeveer 5 minuten, toen ik bezig was de expansie-
tanks op te vullen, hoorde ik dat de motor stop werd gezet en vervolgens hard achteruit werd gezet. Daarna hoorde ik een abnormaal geluid dat ik niet thuis kon brengen. Ik heb de waterkraan, waarmee ik de expansietank aan het opvullen was, dichtgezet en ben naar de brug gegaan. Bij het uitkomen van de machinekamer botsteik tegen de eerste stuurman op. Die maande mij tot kalmte. Samen zijn wij naar de brug gegaan. De kapitein stond bij de telegraaf en deze stond vol achteruit. Het weer was nog steeds hetzelfde als aan het begin van de wacht.
De kapitein zei dat hij dacht dat het schip aan de grond zat. De kapitein nam via de telefoon contact op met de agent. Wat er besproken is weet ik niet. De andere twee matrozen waren intussen ook wakker geworden en stonden aan dek. Vervolgens stuurde de kapitein mij naar het ruim om te kijken of er water in kwam. Dit was
niet het geval. Het ruim was droog. Ook ben ik nog in de bak geweest, maar ook daar was niets aan de hand. Dit alles heb ik aan de kapitein gemeld. De verdere tijd zijn de eerste stuurman en ikzelf met de kapitein op de brug
gebleven. De twee andere matrozen zijn weer gaan slapen. Het schip kwam later voor helemaal droog te liggen.
Op 24 augustus 1999 om ongeveer 07.00 uur ben ik van de brug af gegaan en ben gaan slapen tot 10.00 uur. Om 10.00 uur is de eerste stuurman gaan slapen en even later, na een telefoongesprek gevoerd te hebben, is de kapitein van de brug af gegaan. Om 13.00 uur heeft de kapitein mij weer afgelost. Uiteindelijk is het schip ‘s middags om ongeveer 16.00 uur, met behulp van een sleepboot weer vlot gekomen en is het schip op eigen kracht terug naar Cork gevaren. Rond middernacht is het schip daar afgemeerd. In Cork is door een walfirma
naar de bedrading op de brug van de stuurautomaat gekeken. Wat de bevindingen waren weet ik niet
.Ongeveer een week later is het schip naar Dublin gesleept en daar het dok ingegaan. Na de dokperiode ontdekte de kapitein dat er iets niet klopte met het stuurgerei. Twee spanschroeven warenkrom. Deze zijn vervangen en daarna functioneerde alles naar behoren.
Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard
Kapitein E. B.:
Ik weet niet meer wat er met de zeekaart is gebeurd die ik tijdens die reis heb gebruikt. De kopie van
de zeekaart die u laat zien is geen kopie van de kaart die ik aan boord gebruikte. Ik toon u de route die ik wilde varen van Cork naar New Ross. De windkracht heb ik voor vertrek uit Cork opgevraagd. Na vertrek uit Cork ben ik op de brug gebleven. Er stond een windkracht 6 à 7 Bft., de wind nam in de loop van de reis af en draaide naar het oosten. De eerste stuurman doet de reisvoorbereiding, hij legt de kaarten en de boekwerken klaar. De reis-
voorbereiding wordt niet op papier gezet. In loodsvaarwater zet ik geen koerslijnen in de zeekaart.
Ik was van plan eerst ten anker te gaan en daarna met daglicht met een loods aan boord naar New Ross te gaan. Ik wilde het tij halen om ten anker te kunnen gaan. Ik vaar altijd met een koerslijn in de kaart. De posities die Henkes nam, controleerde ik met behulp van de radarpeilingen. Ik heb niet op hoeven sturenvoor de wind, wij werden heel weinig verzet. Het off course alarm was ingesteld op 15°. Het off course alarm was geïntegreerd in de stuurautomaat. Tien minuten voor de gronding was er niets bijzonders op de radar te zien.
Te 01.30 uur kon ik het licht van Hook Head al goed zien. Ik weet niet meer of ik de uitkijk heb geattendeerd op het licht van Hook Head. Toen Henkes naar beneden ging, heb ik niet het wachtalarm bij gezet.
Ik ben even in de machinekamer geweest om te kijken wat daar was gebeurd, ik had daar iets gehoord. Ik weet niet precies hoe lang ik in de machinekamer ben geweest. Toen ik weer op de brug kwam, zag ik het licht niet meer, en ook niets meer op de radar. Wij zijn gegrond op het eind van hoog water.
Na de gronding heb ik de stuurautomaat en het off course alarm na laten kijken. Beide bleken kapot te zijn. Pas na de gronding hoorde ik dat de stuurautomaat twee keer eerder problemen had veroorzaakt. Bij het teruggaan naar Cork heeft de stuurautomaat goed gewerkt.
Toen wij gegrond waren, zag ik de roerstandaanwijzers op 45° bakboord staan, en het licht ongeveer dwars aan stuurboord. Ik heb twee maal met de Scheepvaartinspectie Nederland gebeld, allebei de keren op de dag van de
gronding. Ik heb toen gesproken met de heer Bouters. Deze heeft mij later nog teruggebeld en vroeg mij of het schip al was vlotgetrokken. Port State Control is door de agent in New Ross gewaarschuwd, ik weet niet hoe laat ze dit hebben gedaan.De klasse heb ik geïnformeerd toen wij in Cork voor de kant lagen. Mijn scheepsverklaring, zoals weergegeven op bladzijde 006 t/m 008 van uw dossier, heb ik een paar dagen na de gronding opgemaakt. Het schip is goed wendbaar in ballast. De draaicirkel is circa 80 meter. Ik heb een abonnement op de N.T.M.’s, niet op de zeekaarten. De bodemschade was voor en achter. Er was geen vers
chil tussen stuurboord en bakboord. De GPS was niet geprogrammeerd met way points. Op deze radar kan geen parallel-index-methode worden gebruikt. Het gyrokompas werd niet vergeleken met het magnetisch kompas. Wij vergelijken het gyrokompas met de GPS. Het kan kloppen dat ook mijn scheepsverklaring pas op 18 april 2000 aan de Scheepvaartinspectie is overgelegd.
Gezel H.J. Henkes:
Met voor en achter sta ik achter. Daarna heb ik de luiken zeeklaar gemaakt. Daarna ben ik naar de brug gegaan. Ik mocht gaan eten en slapen tot 24.00uur. De posities die ik in de kaart zette, werden door de kapitein gecontroleerd. De eerste positie zette ik om 01.00 uur in de kaart. Er was een koerslijn in de kaart. De positie van 01.00 uur was op de koerslijn. Na mijn positie nam de kapitein een uur later een radarpeiling. Dat was te 02.00 uur. Ik was naar beneden gestuurd om koffie te zetten, toen ik iets in de machinekamer hoorde. De kapitein is circa één minuut in de machinekamer geweest. Ik heb een hamer die was gevallen, opgeruimd. Daarna ben ik verder gegaan met koffie zetten. Toen ik iets voelde, hoorde ik dat de motor werd gestopt en achteruit werd geslagen. Ik ben meteen naar de brug gegaan en ben daar gebleven. De eerstestuurman kwam gelijk met mij op de brug. Ik weet niet wat de oorzaak van de gronding is geweest. Toen ik na de aanvaring op de brug kwam,
zag ik dat de kapitein bij de telegraaf stond en vol achteruit gaf. Buiten was het donker, ik zag de kust recht voor mij. De afstand tot de kust weet ik niet meer. We zaten niet op het strand, er was nog een stuk water van ongeveer vijf meter. Ik heb toen geen vuurtoren gezien, later heb ik wel een vuurtoren gezien.
Om ongeveer 02.00 uur, voordat ik op de brug ging, heb ik geen vuurtoren gezien. Ik hoorde dat de kapitein contact opnam met de agent. Daarna kreeg ik opdracht het ruim te controleren. Ik ben die nacht niet gaan slapen. Ik ben tot 07.00 uur op de brug gebleven. Er is niet rondom gelood. Bij laag water stond het hele voorschip
droog. Ik heb geen dubbele bodem gepeild. Toen ik uitkijk was, was het rustig met scheepvaart Er werd ‘s nachts altijd met een uitkijk gelopen.
Het standpunt van de Inspecteur
Het vrachtschip “Willy” was op 24 augustus 1999 onderweg van Cork naar New Ross toen omstreeks 02.30 uur het schip op de Ierse zuidkust in positie 52°07',9 N , 007°02',1 W aan de grond liep. Hierbij ontstond grote schade aan het schip. In de middag rond 16.00 uur is het schip door een sleepboot vlotgetrokken en daarna op eigen kracht naar Cork gevaren. Het schip is daarna op last van het klassebureau Bureau Veritas naar een scheepswerf in Dublin gesleept voor reparatie. De Scheepvaartinspectie werd omstreeks 3 september 1999 van deze gronding op de hoogte gesteld door de Ierse autoriteiten. Volgens artikel 353, lid 2 van het Wet Boek van Koophandel dient een kapitein een scheepsverklaring op te maken bij schade aan het schip. De kapitein verklaarde dat hij niet wist dat er een scheepsverklaring opgemaakt dient te worden. Dit is opmerkelijk voor iemand die al sinds 1960 vaart, waarvan een groot aantal jaren als kapitein. De Scheepvaartinspectie is zover nu na te gaan ook niet telefonisch of op een andere manier op de hoogte gesteld van deze gronding. Verder heeft de kapitein niets van zich laten horen toen de Scheepvaartinspectie hem ingevolge de Schepenwet opriep om zich te melden voor het afleggen van een verklaring naar aanleiding van deze scheepsramp. DeScheepvaartinspectie heeft twee schriftelijke oproepen gestuurd naar de kapitein en enkele malen de kapitein telefonisch proberen te bereiken. De kapitein heeft nooit een rechtmatige reden opgeven, waarom hij niet op deze oproepen heeft gerea-
geerd. Pas na een derde schriftelijke oproep heeft de kapitein bij de Scheepvaartinspectie een verklaring afgelegd. De kapitein is ingevolge artikel 28, lid 4 van de Schepenwet verplicht mee te werken aan een voorlopig onderzoek. De Ierse autoriteiten die na de gronding aan boord zijn geweest, hebben een rapport met een aantal
bevindingen opgestuurd naar de Scheepvaartinspectie.
Enkele belangrijke punten uit deze verklaring zijn:
- De Ierse autoriteiten werden niet direct na de gronding gewaarschuwd, maar pas 6 uur daarna.
- Geen enkele van de Britse admiralty kaarten aan boord was bijgewerkt, hoewel de ‘the weekly notices’ aan boord waren.
- Uit geen enkele documentatie aan boord blijkt dat er eerdere problemen zijn geweest met de stuurinrichting.
- Verder blijkt uit zowel de verklaring afgelegd bij de Scheepvaartinspectie als uit de bevindingen van de Ierse autoriteiten dat de kapitein het laatste uur voor de gronding geen posities in de kaart heeft gezet. Ook blijkt uit het onderzoek dat het wachtalarm op de brug niet geactiveerd was op het moment van de gronding, zoals opgenomen in Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 234/1988. Dit ondanks het feit dat er op het moment
van de gronding geen uitkijk op de brug aanwezig was.
Samenvattend, de kapitein heeft geen goede navigatie gevoerd door het niet bijhouden van de positie in de kaart en het varen op niet bijgewerkte kaarten. Het niet houden van een goede uitkijk in combinatie met het onvoldoende gebruik maken van de beschikbare hulpmiddelen voor de navigatie zijn de belangrijkste oorzaken voor deze gronding. Tevens heeft hij na de gronding zowel de Ierse autoriteiten als de Nederlandse autoriteiten niet adequaat op de hoogte gebracht van deze gronding.
Ik acht de kapitein dan ook schuldig aan deze gronding en stel de raad voor om zijn bevoegdheid om
te varen als kapitein in te trekken voor een periode van twee weken.
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
De “Willy” vertrok op 23 augustus 1999, omstreeks 20.00 uur, onder loodsaanwijzing vanuit Cork met bestemming New Ross. Het schip was in ballast en had een diepgang vóór van 1.40 meter en
achter 2.40 meter. De bemanning bestond uit 5 personen, de kapitein, de stuurman en 3 gezellen.
Bij vertrek Cork stond er volgens de kapitein een harde noordelijke wind. Later nam de wind iets af en werd het zicht steeds beter. Volgens het rapport van het Department of the Marine and Natural Resources kwam de wind uit een oostnoordoostelijke richting met een kracht van 5 à 6 Bft. De stroom kenterde gedurende de avond naar een westelijke richting. Om New Ross te bereiken dient men de Waterford Harbour Entrance aan te lopen. Vandaar is het nog circa 15 mijl stroomopwaarts. Eenmaal buitengaats de haven van Cork is het circa 55 mijl stomen naar de bovengenoemde baai. Deze baai wordt aan de oostzijde, Hook Head genaamd, gemarkeerd
door een lichtopstand. Het vuur heeft een zichtbaarheid van 24 mijl en de lichtopstand is uitgerust met een Racon en een geluidssignaal. Toen de “Willy” buitengaats was is de kapitein 061° rw sturen. Er werd op de automaat gestuurd en de vaart bedroeg circa 10 knopen. Alle benodigde apparatuur stond bij en werkte naar behoren. De
koerslijnen waren in de kaart aangebracht. Omdat de stuurman al een hele dagtaak achter de rug had nam de kapitein de wacht op zich. Om 00.00 uur kwam de Nederlandse matroos als uitkijk op de brug. Om het uur werd een positie in de kaart gezet. Deze posities werden bepaald aan de hand van GPS en radarpeilingen. Na 00.00 uur werd de GPS-positie door de uitkijk in de kaart gezet en gecontroleerd door de kapitein. Na een positiebepal
ing om 01.30 uur veranderde de kapitein van koers naar 055°rw om Hook Head aan te lopen. De afstand tot dit b
aken bedroeg toen 12,5 mijl. Het schip stuurde goed op de automaat en het off-course alarm was ingeschakeld.
Na 02.00 uur verliet de uitkijk de brug om in de kombuis koffie te gaan zetten. Toen hij daarmee bezig was hoorde hij een hard geluid uit de machinekamer komen en ging op onderzoek uit. Onderweg naar de machinekamer kwam hij de kapitein tegen die ook op het geluid afgekomen was. Samen hebben zij in de machinekamer poolshoogte genomen. Het bleek dat een stuk zwaar gereedschap van de werkbank was gevallen. Nadat de kapitein weer naar boven was gegaan controleerde de matroos de expansietanken. Toen hij bezig was met het opvullen van deze tanken bemerkte hij dat de motor stopte en vervolgens op vol achteruit werd gezet. Dit gebeurde ongeveer 5 minuten nadat de kapitein de machinekamer verlaten had. De kapitein heeft alleen gevoeld dat het schip aan de grond liep. Toen hij vanuit de machinekamer weer op de brug kwam was het donker buiten en kon hij niets opmaken uit het radarbeeld. Het tijdstip van de gronding was 02.30 uur en de po
sitie, 52°-07.9 N en 007°-02.1 O, bleek ter hoogte van Swines Head te zijn. De voorliggende koers weet de kapitein niet meer. Hij constateerde wel dat de roerstandaanwijzer 45° naar bakboord aangaf en de vuurtoren van Hook Head dwarsop aan stuurboord zat. Na de koerswijziging van 01.30 uur werden er geen posities meer genomen. De kapitein navigeerde alleen op het zicht en de radar. Hij heeft, voordat hij zich naar de machinekamer begaf, niet eerst zijn positie bepaald en/of gekeken of er gevaren voor de navigatie aanwezig waren. Volgens zijn verklaring is hij ongeveer 1 minuut van de brug af geweest.
De bemanningsleden die lagen te slapen werden door de gronding gewekt en vervoegden zich op de brug. De stuurman en de Nederlandse matroos zijn gaan rondpeilen en hebben het ruim geïnspecteerd. Er werden geen lekkages geconstateerd. Door middel van ontballasten en machinemanoeuvres probeerde de kapitein om het schip los te krijgen. Dit mocht echter niet baten. Hij nam contact op met zijn agent in New Ross en verzocht om een sleepboot. Tevens verzocht hij de agent om de Ierse autoriteiten in te lichten. Om 06.00 uur arriveert de sleepboot “Port Lairge”. Men adviseert de kapitein om de machine op langzaam achteruit te houden. Omdat het afgaand tij is vertrekt de sleepboot weer. Om 15.00 uur komt de sleepboot terug, vergezeld van een vissersboot. Even later arriveert ook de plaatselijke reddingboot. Tijdens laagwater kwam de “Willy” nagenoeg geheel droog te staan. Nadat door de vissersboot een sleeplijn was overgebracht van de sleepboot naar de “Willy” begon de sleepboot om 16.00 uur te trekken. Na circa 20 minuten kwam de “Willy” los. Na een controle van schroef en roer door de reddingboot en het nogmaals controleren op lekkages keerde de “Willy” terug naar Cork, alwaar omstreeks 23.15 uur afgemeerd werd. Ook nu werd weer op de automaat gestuurd en deden zich geen problemen voor. De “Willy” ondervond door de gronding aanzienlijk schade. Het repareren nam circa 10 weken in beslag en werd in Dublin uitgevoerd. De kapitein heeft na de gronding de Scheepvaartinspectie, Klasse en de lokale Port State Control ingelicht. Een scheepsverklaring van het gebeuren werd niet door hem opgemaakt.
Na de dokperiode heeft de kapitein de stuurautomaat gestest. Toen tijdens dit testen problemen ondervonden werden heeft hij een specialist laten komen. Er werd een fout geconstateerd in de feedback van de stuurmachine naar de automaat.
Beschouwing :
de gronding
De gronding van de “Willy” kon gebeuren omdat de kapitein op circa 1 mijl afstand van de Swines Head de brug verliet zonder zich eerst van deze precaire situatie op de hoogte te stellen. Aan de oorzaak dat de “Willy” richting Swines Head verdaagd was en niet meer op de baai van Waterford aanlag moet stroom en wind ten grondslag gelegen hebben. Het schip voer in ballast, had weinig diepgang en lag dus als een blaas op het water.
De wind kwam uit een oostnoordoostelijke richting met een kracht van 5 à 6 Bft en de stroom liep westelijk.
Eénmaal buitengaats de baai van Cork ging de kapitein 061°sturen. Op 24 augustus 1999 is de kapitein, na een positiebepaling, om 01.30 uur 055°gaan sturen om de baai van Waterford aan te lopen. De afstand tot Hook Head, de lichtopstand aan de oostzijde van deze ingang, bedroeg toen 12,5 mijl. Deze lichtopstand is voorzien van een vuur dat 24 mijl zichtbaar is en heeft een raconbaken. Gedurende de nacht was het helder zicht. Het
vuur moet dus voor de kapitein al voor de koersverandering van 01.30 uur goed zichtbaar geweest zijn.
De gronding van de “Willy” vond om 02.30 uur plaats. Tussen beide genoemde tijdstippen hebben er geen controles op de positie plaatsgevonden, noch werd er opgestuurd om de invloed van wind en stroom te elimineren. Het ware behoud tussen de positie van 01.30 uur en de positie van de gronding bedraagt 048°rw. De
gestuurde koers bedroeg 055°rw. Gedurende het laatste uur voor de gronding is het schip dus 7 graden naar bakboord verlijerd. Gezien de ballastsituatie waarin het schip voer, diepgang voor 1.40 meter en achter 2.40 meter, en de invloed van een van stuurboord inkomende harde wind en een van stuurboord inkomende stroom is deze verlijering van 7 graden verre van uitzonderlijk en volgens het oordeel van de Raad een normaal navigatieprobleem, waarop actie had ondernomen moeten worden. De kapitein heeft echter een uur lang verzuimd om de positie van zijn schip te controleren terwijl de wind bijna 2 steken over stuurboordboeg inkwam en de stroom om de west liep. Ten tijde van de gronding zag de kapitein het vuur van Hook Head dwarsop aan stuurboord. Dit duidt er op dat de “Willy” in een gestrekte koers op de kust is gelopen en de gronding niet het
gevolg kan zijn van het uitvallen van de stuurautomaat. De uitslag van de roerstandaanwijzer van 45° over bakboord is hiervoor geen aanwijzing. Deze uitslag is naar alle waarschijnlijkheid veroorzaakt door een laatste koerscorrectie, uitgevoerd door de automaat, tijdens de gronding. Daarbij komt nog dat de problemen die zich met de stuurautomaat hadden voorgedaan alleen naar voren kwamen bij het overgaan van handsturen op de automaat, waarvan in het onderhavige geval geen sprake was. Tussen 02.00 uur en 02.30 uur is de uitkijk naar de
kombuis gegaan om koffie te zetten. Tijdens het koffiezetten hoorde hij een hard geluid uit de machinekamer komen. Op weg naar de machinekamer kwam hij de kapitein tegen die ook op het geluid afkwam. Samen hebben zij geconstateerd wat de oorzaak van het geluid was. De kapitein verklaart dat hij slechts 1 minuut van
de brug af is geweest. De uitkijk verklaart dat hij, circa 5 minuten nadat de kapitein de machinekamer verliet, de motor hoorde stoppen en de motor daarna op achteruit gezet werd. Dit impliceert dat de kapitein circa 6 minuten voor de gronding de brug verlaten moet hebben. Bij een vaart van 10 knopen wil dat zeggen dat de afstand tot de wal toen 1 mijl bedroeg. Het is voor de Raad niet te begrijp en dat iemand op zo’n moment de brug onbemand
laat.
De Raad is van oordeel dat de kapitein volledig schuld heeft aan de ramp. Door geen rekening te houden met stroom en wind, noch het bijhouden van de positie heeft de kapitein de veilige navigatie volledig verzaakt.
Hij heeft geen goede uitkijk gehouden en heeft de brug op een, voor de Raad onbegrijpelijk, moment verlaten terwijl het schip zich op circa 1 mijl van de kust bevond. De kapitein heeft door zijn handelen blijk gegeven
van zeer slecht zeemanschap. Hij heeft door zijn handelen zijn schip, bemanning en het milieu aan groot gevaar bloot gesteld.
maatregelen genomen na de gronding
Na de gronding heeft de kapitein contact opgenomen met zijn agent in New Ross. Hij heeft om sleepboothulp verzocht en tevens de agent gevraagd om de Ierse autoriteiten in te lichten. De Raad is van oordeel dat de kapitein zelf verantwoordelijk is voor zijn verplichtingen en dus zelf de Ierse autoriteiten had moeten inlichten. Nu kwam men er in een later stadium pas achter dat de “Willy” omhoog gelopen was. Over het inlichten van de Scheepvaartinspectie zijn de meningen verdeeld. De kapitein blijft bij zijn verklaring dat hij diverse malen contact heeft gehad met deze dienst. Bij de inspecteur voor de Scheepvaart zijn deze contacten niet bekend. Mogelijk heeft de kapitein met een bepaalde afdeling van de Scheepvaartinspectie contact gehad en werd de afdeling Onderzoek hiervan niet op de hoogte gesteld. De afdeling Onderzoek werd in september 1999 door de Ierse autoriteiten op de hoogte gesteld van de gronding van de “Willy”. De afdeling Onderzoek heeft de kapitein van de “Willy” daarna diverse malen schriftelijk vezocht om contact met de Scheepvaartinspectie op te nemen. Uiteindelijk nam de kapitein, nadat de Scheepvaartinspectie dreigde juridische stappen te ondernemen, contact op met de Scheepvaartinspectie. Op 18 april 2000 werd een proces-verbaal over de gronding opgemaakt.
De kapitein heeft tevens vezuimd om de verplichte scheepsverklaring af te leggen, zoals die in het wetboek van Koophandel is voorgeschreven.
Beslissing
De Raad straft kapitein E. B., geboren 1 juni 1943 te Den Burg (Texel), wegens zijn schuld aan de gronding van de “Willy” door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor een periode van vier weken.
Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius, A.J. Both, H. Reijne en J.F. Jongbloed, leden, in tegenwoordigheid van ‘s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck,ter openbare zitting van de Raad van 5 juli 2001.
(get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel
2000-01-00: Met een lading beendermeeel onderweg van Ierland naar Kampen op 24.01.2000 om 19.30 uur door problemen met de stuurmachine frontaal op het Java-eiland in Amsterdam gevaren. Zeer zware kopschade. Omdat zinken dreigde werd het schip ter plekke gelost. Voor reparatie naar FSY in Harlingen. In 03.2000 weer in de vaart.
2000- Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de botsing van het Nederlandse vrachtschip “Willy”, varende van IJmuiden naar Kampen, met de Sumatrakade te Amsterdam.
Betrokkene: kapitein E. B. Op 24 januari 2000 is het Nederlandse vrachtschip “Willy”, varende van IJmuiden naar Kampen, in botsing gekomen met de Sumatrakade te Amsterdam. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 3 oktober 2000 dat de Raad
een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip
“Willy”, E. B., wonende te Oudeschild, Texel.
1. Gang van het gehouden onderzoek
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:
1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip “Willy”;
2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein E. B.;
3. een fotokopie van een scheepsverklaring, opgemaakt d.d. 21 februari 2000;
4. een fotokopie van een proces verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afdeling IJmond, Groep 2 Amsterdam, nr.20000011498-0, opgemaakt en gesloten op 11 februari 2000, met bijlagen.
5. een fotokopie van een memorie van antwoord in het incidenteel appèl tevens houdende producties t.b.v. het Gerechtshof te ‘s-Gravenhage d.d. 15 februari 2001, rolnummer 01/0014,
6. een fotokopie van pleitnotities van mr. E.A. Bikt.b.v. het Gerechtshof te ‘s-Gravenhage, zitting 27 maart 2001, rolnummer 01/0014;
7. een fotokopie van een memorie van antwoord in het principaal appèl, tevens memorie van grieven in het incidenteel appèl Gerechtshof te ‘s-Gravenhage, d.d. 1 februari 2001, rolnummer 1/0014;
8. een fotokopie van een kantoorverklaring van H. I. Grijpstra d.d. 27/02/01;
9. een fotokopie van een kantoorverklaring van H. J. Henkes d.d. 27/02/01;
10. een fotokopie vaneen verklaring van mevrouw J. Grijpstra-Mooy d.d. 23/02/2001;
11. Een brief d.d. 5 maart 2001, kenmerk SI 20.315/01 van Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie mevr. M. Biekart, arts.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 5 juli 2001.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart R.A.C.J. Simons.
De Raad hoorde kapitein E. B., als betrokkene. Betrokkene werd bijgestaan door zijn raadsman, mr. E.A. Bik, advocaat te Rotterdam. Voorts hoorde de Raad Hoofdagent van Politie D. Zegers als getuige en Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie, M. Biekart, als getuige-deskundige. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 3 oktober 2000 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uit
een en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren en te doen voeren, hetgeen hij dienstig achtte.
2
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
Aan de betrokkene en zijn raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:A. Het schip De “Willy” is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan Houtrak Scheepvaart te Oudeschild, Texel. Het schip is in 1986 gebouwd, is 59,98 meter lang, meet 851 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 562 kW. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF, gyrokompas, radar, echolood, automatische stuurinrichting en GPS. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit vier personen. De diepgang bedroeg voor en achter 3,40 meter. De lading bestond uit 1150 mt beendermeel.
B. De aanvaring
Aan de Scheepvaartinspectie heeft -zakelijk weergegeven- verklaard: Kapitein E. B.:
Alle genoemde tijden zijn Nederlandse wintertijd.
In 1960 ben ik als matroos begonnen met varen bij de rederij Vonk. Ik heb hierna als stuurman met dispensatie gevaren. In 1985 heb ik het diploma SKA behaald. Hierna heb ik als kapitein gevaren en vanaf 1986 als kapitein van hetms. “Willy”. Ik ben nog steeds in dienst bij de Houtrak Scheepvaart waartoe het ms. “Willy” behoort.
Op 24 januari 2000 was het schip op weg van Drogheda (Ierland) via IJmuiden en Amsterdam naar Kampen. Om 16.00 uur, in de Visserijhaven te IJmuiden, dit is voor de sluizen, ben ik aan boord gekomen en heb kapitein Grijpstra afgelost. Ook matroos Henkes is van boord gegaan. Ik zou het schip verder naar Kampen varen.
Toen ik aan boord kwam was ik voldoende uitgerust, ik had geen alcohol of stimulerende middelen gebruikt, ik voelde mij goed. Kapitein Grijpstra had bij de overdracht geen bijzonderheden gemeld. Alles was in goede
staat. Vervolgens ben ik met het schip door de sluizen gegaan en ben richting Amsterdam gevaren.
Er werd gestuurd op de rivierstuurautomaat. Alles werkte goed. Er was geen loods aan boord.
Voor de lengte van het schip was dit niet verplicht. Ik vond het niet noodzakelijk, daar ik bekend ben met het vaarwater. Na het verlaten van de sluis, zijn de andere drie bemanningsleden gaan eten en stond ik alleen op de brug. De weersomstandigheden waren goed: weinig wind, goed zicht en rustig schip. Ik herinner mij dat ik de sluis uitgevaren ben. Het volgende wat ik mij kan herinneren was een klap die ik voelde en de noodverlichting van de embarkatie-verlichting die aan stond. Dit duidt erop dat er een black-out geweest is. Ik stond op dat moment achter de radar die zich rechts van het midden in het stuurhuis bevind. Alle navigatie-apparatuur in het stuurhuis stond bij. Alle navigatie-apparatuur staat op de 24 Volt. Ik zag dat het schip onder een hoek van 90°
in aanvaring met de Sumatrakade te Amsterdam was gekomen. Ik weet nu niet meer hoe laat dat was.
Ik heb een black-out gehad in de periode van het uit de sluis tot aan de aanvaring met de ka
de. Ik heb hier nog nooit eerder last van gehad. Ik stond onder grote geestelijke spanning. Ik stond gedurende ongeveer een jaar onder geestelijke druk van een expert van de Scheepvaartinspectie. De reden wil ik hier niet noemen. Ik denk dat dat de oorzaak is geweest van mijn black-out.
Na de aanvaring ben ik door agenten van het KLPD van boord gehaald en naar een politiebureau gebracht. Daar heb een blaasproef ondergaan. De uitslag was 1,1 promille. Tijdens de reis heb ik geen alcohol genuttigd. Na de aanvaring heb ik twee glazen whisky genuttigd. In mijn slaaphut bevond zich een fles whisky van mijn
aflosser. Waarom ik toen gedronken heb, weet ik niet. Agenten van politie hebben een proces-verbaal opgemaakt. Uren later heeft de politie mij weer aan boord gebracht. En ben ik op de bank gaan liggen.
Op 25 januari 2000 zijn een expert van de Scheepvaartinspectie, een surveyor van Bureau Veritas en een casco surveyor aan boord gekomen. Er was behoorlijke schade aan het voorschip vanaf 2,20 meter boven de kiel. De voorpiek was lek. Op 25 januari 2000 heb ik aan de expert van de Scheepvaartinspectie mijn vaarbevoegdheids-
bewijs gegeven. Ik vertrouwde mijzelf op dat moment niet meer om zelf te varen. Ik wilde geen risico’s nemen. Thuis ben ik naar mijn huisarts en een specialist gegaan. De specialist kon geen oorzaak aanwijzen voor de black-out. Het schip is zo’n achtien dagen bij Frisian Shipyard te Harlingen geweest, ter reparatie.
Na de aflossingen in de Visserijhaven waren er vier mensen aan boord. Ik dacht dat ik zo mocht varen, daar ik een binnenvaartmeetbrief had en binnenvaartschepen van dezelfde grootte met twee man mogen varen. Dit was de eerstekeer dat ik met vier mensen aan boord naar Kampen voer. Matroos Henkes moest onverwachts
naar huis. De volgende dag zou hij ook weer aan boord komen. En dat is ook gebeurd.
In mijn officiële scheepsverklaring staat als tijd van aanvaring rond 19.30 uur genoemd. Dit kan juist zijn. Het brugwachtalarm stond niet bij. Dit doe ik nooit als ik binnenvaar. Ik weet niet of er een technische oorzaak geweest is waardoor het schip in aanvaring met de kade is gekomen. Ik weet ook niet of de black-out van het s
chip voor de aanvaring heeft plaatsgevonden of ontstaan is door de klap van de aanvaring met de kade.
3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard:
Kapitein E. B.: Ik volhard bij mijn verklaring, zoals ik deze eerder tegenover de Scheepvaartinspectie en het
Korps Landelijke Politiediensten heb afgelegd. Ik ben de enige die in IJmuiden aan boord is gekomen. Toen in aan boord kwam, ging kapitein Grijpstra van boord. Er was toen al ingeklaard. Ik ben gelijk vertrokken, ik weet niet meer hoe laat dat was. Ik had in de haven bij IJmuiden even moeten wachten voordat ik de sluis in kon.
Bij vertrek uit de haven stond de eerste stuurman voorop. Via de marifoon hoorde ik dat wij de sluis in mochten. Ik kan mij de manoeuvres van de “Willy”, die ik heb uitgevoerd voordat ik de sluis invoer, niet meer herinneren. Ik weet niet meer hoe lang wij in de sluis hebben gelegen. Ik voelde mij goed. Nadat we uit de sluis waren, vertelde de eerste stuurman mij dat hij ging eten. Verder kan ik mij weinig over de situatie daar herinneren. Ook van de tocht over het Noordzeekanaal kan ik mij heel weinig herinneren. Gezien het feit dat ik tot Amsterdam
ben gekomen, moet ik dus welbewust gestuurd hebben. Op het Noordzeekanaal was ik alleen op de brug. Ik stond alleen op de brug, omdat de rest van de bemanning ging eten, daarom was er ook geen uitkijk. Normaal gesproken wordt er om circa 18.00 uur gegeten. Ik had gezegd dat ik in de Oranjesluizen zou gaan eten.
Er is een stuurstoel in het stuurhuis. Volgens mij heb ik de hele reis naar Amsterdam gestaan, maar dat weet ik niet zeker. Ik ben niet gevallen door de klap. Na de klap kwam de bemanning onmiddellijk op de brug. Ik had na de aanvaring twee grote whiskyglazen pure whisky gedronken. Die betreffende dag had ik niet gegeten, in verband met tijdgebrek. Na de aanvaring heb ik geen voorliggende koers afgelezen. Voordat de politie aan boord
kwam, ben ik niet van de brug geweest. Ik ben wel even naar het toilet geweest. Aan boord heb ik niet geblazen, dat deed ik bij de auto van de politie. De Scheepvaartinspectie hield een heksenjacht op mij. Er was tegen mij gezegd dat men ervoor zou zorgen dat mijn vaarbevoegdheid afgenomen zou worden. Iemand van de Scheep-
vaartinspectie had ervoor gezorgd dat mijn kompas van de “Willy 2” werd kapot gemaakt. Dat was gebeurd in Den Helder. De betreffende persoon van de Scheepvaartinspectie en de politieagent waren in Den Helder aan boord gekomen,maanden daarvoor, ergens in 1999. Het kompas werkte daarvoor prima. Daarvoor had ik probl
emen met de Scheepvaartinspectie gehad, in verband met monsteren. Alles aan boord was verder in orde.
Wij hebben de schakelaars op het schakelbord laten nakijken, ze waren allemaal ik orde. Na de aanvaring stelde de politie zich niet zo positief tegenover mij op. Ik weet niet waarom ik de autoriteiten niet heb geïnformeerd over de aanvaring. Ik ben niet beboet door de kantonrechter. Het journaal vul ik vaak achteraf in.
Bij een black-out van het schip blijft de hoofdmotor doordraaien. De tweede stuurmachinepomp gaat niet automatisch op het noodnet, bij een black-out. De stuurmachine is in Amsterdam gecontroleerd, niets gevonden. In Harlingen werd wel iets geconstateerd. De rivier stuurautomaat reageert sneller dan de zee stuurautomaat.
Ik ben ongeveer vier maanden na de aanvaring weer gaan varen. Ik was toen weer medisch gekeurd in Terneuzen. Ik had mijn vaarbevoegdheidsbewijs weer teruggekregen. Het wachtalarm heb ik op zee bijstaan, niet op de binnenwateren. De snelheid van 10,3 mijl per uur heb ik afgelezen op de GPS. Dat wij nu met vier man aan boord waren, was een uitzondering, normaal gesproken varen we met vijf man.
Hoofdagent van Politie D. Zegers: Voor de aanvaring waren wij niet op de hoogte van het vaargedrag van de “Willy”. Schippers weten hoe zij ons kunnen waarschuwen. Wij waren circa 15 minuten na de aanvaring aan boord, wij waren met drie man. De hoofdmotor draaide volgens mij nog. Ik rook al snel alcohol bij de kapitein. Mijn collega’s zijn naar voren gelopen in verband met mogelijke lekkage. Ik heb de fles whisky en het glas waaruit de kapitein heeft gedronken, niet gezien. Op de brug van het schip is al een blaasproef gedaan. Er werd een ‘F’ aangegeven, een teken dat er een BAC van meer dan 8‰ aanwezig was. Daarna moest een nadere ademanalyse uitgevoerd worden. Ik wilde dat de kapitein snel van boord zou gaan in verband met de bewijsvoering. Op het bureau is deze ademanalyse uitgevoerd. Dit was te ongeveer 21.13 uur. In verband met de ernst van de zaak hebben wij geprobeerd zoveel mogelijk getuigen te horen. Het aanhouden van de kapitein heeft wat voeten in de aarde gehad. De geluidsbanden zijn in overleg met het Openbaar Ministerie en het Hoofd van de Verkeersdienst, niet in beslag genomen. Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie, M. Biekart, arts:
Ik blijf bij mijn conclusie, zoals deze wordt weergegeven in mijn brief d.d. 5 maart 2001. Daar waar in deze brief wordt geproken over glazen whisky, wordt daarmee bedoeld standaard glazen, met 15,75 ml pure alcohol plus één slok Listerine met 2 ml alcohol. Met ‘voorafgaand aan de aanvaring’ wordt bedoeld gedurende de periode van het varen op het Noordzeekanaal. Er zijn situaties waarbij mensen langdurig handelingen hebben verricht, die ze zich later niet meer kunnen herinneren. De oorzaak hiervan moet onderzocht worden, om te kunnen concluderen of dit later weer kan voorkomen. Het onderzoek van de chemicus is gebaseerd op gemiddelden, en niet op één specifieke persoon.
De pleitnotitie van raadsman mr. E.A. Bik, luidt:
Falende stuurinrichtingen
Vermoed wordt dat de botsing met de kade in Nederland is veroorzaakt door een falen van onderdelen van de stuurinrichting. Vermoed? Jawel, omdat ná het technisch onderzoek in Amsterdam geen afwijkingen zijn gevonden door de Scheepvaartinspectie.
Als er achteraf geen verklarende afwijking wordt gevonden, kan de betrokkene een verdenking op zich laden dat er wel iets anders aan dehand zal zijn geweest. Meestal is dat niet terecht. Ook in dit geval. Voorzichtigheid bij het trekken van conclusies is daarom geboden. De dagelijkse praktijk leert dit. Ik noem enkele voorbeelden.
Eind november 1998 voer de van zee komende Noorse tanker “Vivaldi” tegen een steiger in
Pernis. De oorzaak van deze aanvaring was een laterniet te traceren technisch falen van het stuurmachine-systeem. Ik overhandig u een rapport van een expert van de Scheepvaartinspectie. Omdat de materiële schade aan de aanlegsteiger enorm was in verhouding tot het ‘zakenfonds’ vastgesteld op grond van de regels voor bepe
rking van aansprakelijkheid van de “Vivaldi” werden er ook nog door ‘particuliere’ experts tal van in technisch opzicht zeer vergaande onderzoeken ingesteld. De oorzaak van hetfalen bleef echter een mysterie.
Er zijn nog vele van dergelijke voorbeelden op te sommen maar het is hier niet de plaats om al die niet opgehelderde, door technische afwijkingen veroorzaakte, ‘uit-het-roer-lopen’ zaken te gaan bespreken. Een uitzondering wil ik maken voor de zaak “Norland-Sabine” die uw Raad in 1986 (nr. 24) heeft onderzocht en waarin de Rechtbank te Rotterdam (van 26 maart 1986, gepubliceerd in Schip en Schade 1987, nummer 40) me
t betrekking tot civiele kwesties overwoog, na een nog verdergaand onderzoek, ‘Omtrent de eigenlijke oorzaak van het uit het roer lopen van de “Sabine” is niets met zekerheid komen vast te staan. Een inspectie van
het stuurmechanisme van de “Sabine”, zowel automatische piloot als de handbesturing, heeft niets bijzonders opgeleverd.( ... )’. Het soms moeilijk grijpbare probleem van falende stuurinrichtingen doet zich ook in de
binnenvaart voor. Zelfs in een dusdanige frequentiedat de Raad voor de Transportveiligheid heeft aangekondigd naar dit verschijnsel een onderzoek te zullen instellen. In het jaarverslag 1999/2000 staat dat een ‘studie naar de werking en betrouwbaarheid van (delen van) de stuurinrichtingen’ loopt.
Oorzaak of oorzaken
Kapitein B. heeft gezocht naar de oorzaak van de botsing met de kade in Amsterdam.
Aanvankelijk dacht hij dat het stuursysteem had gefaald, want dat was al eens eerder voorgevallen. In Ierland en een keer bij kapitein Grijpstra, zijn aflosser. Aan boord van de “Vivaldi” was het ook al eens eerder voorgevallen. Ook bleek dat hij zich na de klap en schrik niet ofniet goed meer kon herinneren wat daarvoor
was voorgevallen. Toen geen mankementen bij de stuurinrichting werden gevonden dacht hij dat het geheugenverlies de aanvaring had veroorzaakt. Het is ook mogelijk dat de klap en schrik tot dat geheugenverlies heeft geleid. Ik overhandig u ter illustratie van die mogelijkheid twee recente artikelen uit het ‘Journal of Neurology, Neurosurgery and Psychiatry’ met als titels ‘Fear can interrupt the continuum of memory’, ‘Lett
ers to the editor and editorial commentary’en een ‘abstract’getiteld ‘Shock of Trauma Tiggers Amnesia’ waarin dit aan de orde komt. Kapitein B. heeft zich direct na het ongeval op eigen initiatief medisch laten onderzoeken
door onder meer een neuroloog. Die kon niets vinden. B. is in augustus 2000 medisch beoordeeld en zonder enig voorbehoud goedgekeurd voor de scheepvaart. De oorzaak van de aanvaring in Amsterdam is moeilijk op te sporen. Het kan zijn gelegen in een niet te achterhalen falen van de stuurinrichting. Het geheugenverlies, over wat vóór aanvaring is gebeurd, kan door de klap en de schrikzijn veroorzaakt. Ook kan een spanningsgerelateerd geheugenverlies zijn opgetreden voorafgaande aan de aanvaring al dan niet in combinatie met een fout in
de stuurinrichting. Alcohol is door hem vooraf aan de aanvaring niet gedronken. Aanwezigheid van extra personeelEvenmin kan de afwezigheid van een tweede man een verwijt opleveren als niet precies kan worden vastgesteld wat nu de oorzaak is of wat de oorzaken zijn geweest. Maar ook als in het stuurhuis van de “Willy” van IJmuiden naar Amsterdam alle overige bemanningsleden hadden gestaan, is het niet zeker dat een op hol geslagen stuurinrichting tijdig kan worden getemd. Dat leert het overhandigde rapport van de Scheepvaa
rtinspectie over de “Vivaldi”. Kapitein, stuurman, loods konden die aanvaring niet voorkomen.Blaastest, bloedalcoholconcentratie en terug rekenen B. erkent dat het niet wijs is geweest alcohol te drinken direct na de aanvaring. Het is wel begrijpelijk. Algemeen bekend is dat mensen na een aangrijpende gebeurtenis wel eens dingen doen die achteraf beoordeeld niet als verstandig worden aangemerkt.
B. handhaaft zijn eerdere verklaringen dat hij voor de botsing met de kade geen alcohol heeft gedronken.
De medisch adviseur van de Scheepvaartinspectie is van mening echter dat de resultaten van de ‘blaasproef’ en de ademanalyse aantonen dat B. al vóór de botsing met de kade alcohol tot zich genomen moet hebben. Het terug rekenen van de bloedalcoholconcentratie naar het tijdstip van de aanvaring zou dat leren. Uit literatuur blijkt dat de blaastest, ademanalyse test als nadeel heeft dat het een indirecte methode is. Bij die methoden gaat men uit van de veronderstelling dat dit voor elk persoon gelijk zou zijn of beter gezegd men gaat daarbij uit van een gemiddelde persoon. Maar als je uit gaat van een gemiddelde dan moet je wel in gedachten houden dat die enorm per persoon kan verschillen. Ook kan de waarde bij een enkel individu van tijd tot tijd verschillen. Er zijn
verschillende factoren die de metingen kunnen beïnvloeden. Die factoren kunnen leiden of wel tot een hogere dan wel tot een lagere uitkomst dan de daadwerkelijke bloedalcoholconcentratie. Voorbeelden van factoren die worden genoemd zijn lichaamstemperatuur, luchtdruk, celsamenstelling van het bloed, lichamelijke inspanning en hyperventilatie, verandering in het vochtgehalte van de uitgeademde lucht, zendenergie (motorola’s). Ook worden ziekte en medicijngebruik genoemd. De medisch adviseur stapt hier overheen. Zij rept daar met geen woord over in haar beschouwing. Dan het terug rekenen. De wetenschap is van mening dat deze methode op zic
hzelf wetenschappelijk onjuist is. De snelheid waarmee alcohol in het bloed wordt afgebroken hangt namelijk af van vele factoren, zoals hoeveel men heeft gegeten, soort drank die gedronken is en de lichamelijke gesteldheid
van het individu. Bovendien is het zo, althans dat blijkt uit de literatuur, dat bij dergelijke rekenmethoden wordt uitgegaan van allerlei veronderstellingen en statistieken die niet noodzakelijk opgaan voor de persoon in kwestie. Ook is de mate waarin de betrokken persoon pleegt te drinken van belang, een alcoholist heeft bij voorbeeld een andere afbraaksnelheid dan iemand die nooit alcohol drinkt om maar twee extremen te noemen. Uit de getuigenverklaringen blijkt dat B. een sober mens is. Voorts is het van belang in ogenschouw te nemen hetgewicht, bouw, leeftijd, sekse en lichaamsvet. Bovendien is de test met terug rekenen niet betrouwbaar als de alcohol nog niet volledig in hetbloed is opgenomen.
Ik overhandig u een publikatie over‘Breath tests for blood alcohol determination: partition ratio’, een artikel uit het British Medical Journal, over ‘Back calculation of blood alcohol concentration’ en een ‘abstract, retrograde extrapolation of blood alcohol data: an applied approach’. Ook voeg ik hierbij een arrest van de Hoge Raad (
strafkamer) van 11 mei 1982 (NJ 1982/592) waarin aandacht wordt besteed aan het terug rekenen. Dat dient op een deugdelijk manier te gebeuren. Voor wat betreft de haken en ogen aan de terug rekenmethode verwijs ik naar rechtsoverweging 7 van dit arrest. Als de overhandigde literatuur en jurisprudentie wordt bestudeerd blijkt dat door de medisch adviseur en de klinisch chemicus gehanteerde criteria duister zijn. De wetenschap zegt: ‘ ...
Retrograde extrapolation is applicable in the forensic setting with scientific reliability when reasonable and justifiable assumptions are utilised’.
De Scheepvaartinspectie en de klinisch chemicus gaan, om het mild uit te drukken, weinig wetenschappelijk en daardoor onzorgvuldig te werk. Hebben zij het over een glas met een inhoud van 35 milliliter of 70 dan wel veel meer millili-ters per glas? Dit is van belang omdat door een 35 millimeter jenever, een borrelglas inhoud, een bloedalcoholgehalte van ongeveer 0.20‰ wordt veroorzaakt.
Hoe zat het met de opname-snelheid van alcohol in het bloed bij B.? En wat is de afbraaksnelheid bij hem? Enzovoort, enzovoort.
Kortom, gezien de wankele betrouwbaarheid van de ‘terug reken’ exercities lijkt het mij in alle bescheidenheid wijsheid om uitkomsten als door de medisch adviseur van de Scheepvaartinspectie gelijk feiten gepresenteerd, met de grootst mogelijke terughoudendheid te beoordelen. Bovendien zijn de berekeningen van de medisch
adviseur niet te controleren, omdat zij uitgaan van onbekende grootheden en dito omstandigheden en om reden dat ook nog eens gemiddelden worden gehanteerd. Het overtuigend bewijs dat hij vóór de aanvaring al
alcohol tot zich zou hebben genomen is naar mijn mening niet geleverd. Voorts zou een ‘terug berekening’ als uitgevoerd onder de vlag van de Scheepvaartinspectie op deze onvolledige wijze in het strafrecht, waar dit wettelijke tuchtrecht tegenaan leunt, niet als bewijs mogenworden aanvaard van de conclusie dat de
kapitein al voor de botsing alcohol zou hebben gebruikt.
Slot
Ik rond af met het verzoek het voorgaande en de overhandigde publikaties te betrekken bij uw uitspraak betreffende de aanvaring in Amsterdam, inhet bijzonder voor wat betreft de tuchtrechtelijke aspecten daarvan.
4. Het standpunt van de Inspecteur
Het vrachtschip “Willy” was op 24 januari 2000 onderweg van Drogheda (Ierland) naar Kampen via IJmuiden en Amsterdam, toen het schip omstreeks 19.30 uur frontaal in aanvaring kwam met de Sumatrakade in Amsterdam. Door deze aanvaring ontstond er grote schade aan het voorschip, maar er is geen milieuvervui-
ling ontstaan. Na de aanvaring is de kapitein naar het politiebureau gebracht, dit na het ondergaan van een
blaastest die een indicatie gaf van een alcoholgebruik van meer dan 0,8 promille. De uitslag
van de later door de kapitein ondergane ademanalysewees uit dat de kapitein meer gedronken had dan wettelijk is toegestaan. De kapitein verklaart dat hij na de aanvaring twee glazen whisky en een alcoholhoudend mondspoelmiddel had gebruikt. In opdracht van de Scheepvaartinspectie is de bij de ademanalyse geconstateerde hoeveelheid alcohol afgezet tegen de tijd en zo geanalyseerd door een klinisch chemicus om te kijken of het verhaal van de kapitein plausibel was. Uit deze analyse blijkt dat het aannemelijk is dat de kapitein meer
gedronken had en eerder was gaan drinken dan hij zelf had verklaard. De conclusie van deze analyse wordt nog eens versterkt door meldingen aan de verkeersdienst IJmuiden van andere schepen op het traject voor de aanva-
ring over afwijkend vaargedrag van het ms. “Willy”.Het is voor mij dan ook aannemelijk dat alcohol een rol heeft gespeeld bij het ontstaan vandeze aanvaring. Het is opmerkelijk dat de verkeersdienst IJmuiden naar aanleiding van deze meldingen de politie niet heeft gewaar-schuwd.
Het schip was niet loodsplichtig. De kapitein was alleen op de brug op het traject van IJmuiden tot het moment van de aanvaring. Het had getuigd van goed zeemanschap om in een nauw vaarwater als het Noordzeekanaal gebruik te maken van een roerganger en of een uitkijk. De kapitein heeft naar eigen zeggen een black-out geha
d. Indien er een roerganger of uitkijk op de brug was geweest had deze bij een black-out van de kapitein waarschijnlijk tijdig kunnen ingrijpen en had de aanvaring kunnen worden voorkomen.
Uit technisch onderzoek na de aanvaring blijkt dat de stuurmachine volledig werkte en dat er geen aanwijzingen zijn gevonden die het aannemelijk maken dat de aanvaring is veroorzaakt door een technische storing. Deze conclusie wordt tevens bevestigd door de verklaringen van de bemanningsleden van de “Willy”. Ten tijde van de aanvaring was het schip onderbemand. De voorgeschreven minimum bemanning op het bemanningscertificaat bestaat uit een kapitein, stuurman en drie matrozen, waarvan een bemanningslid buiten de kapitein een zogenaamde machinekamer verklaring dient te hebben. Op het moment van de aanvaring was er een matroos te weinig en er was niemand met een machinekamerverklaring aan boord.
Samenvattend, de kapitein heeft geen goede uitkijk gehouden, onvoldoende gebruik gemaakt van de hem ter beschikking staande bemanningsleden,hulpmiddelen voor de navigatie en onderbemand gevaren. De kapitein heeft dus onvoldoende voorzorgsmaatregelen genomen ingevolge artikel 1.04 van het Binnenvaartpolitiere
glement. Verder is het aannemelijk dat het gebruik van alcohol een rol heeft gespeeld bij deze aanvaring. Ik acht de kapitein dan ook schuldig aan deze aanvaring en stel de Raad voor om de kapitein te straffen door het ontnemen van zijn bevoegdheid om te varen als kapitein voor een periode van vijf weken.
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
De “Willy”, een kruiplijn-coaster, was op 24 januari 2000 onderweg van Drogheda (Ierland), via IJmuiden en Amsterdam, naar Kampen. In de loop van de middag meerde de “Willy” in de Visserijhaven van IJmuiden af en nam kapitein B., omstreeks 16.00 uur, het commando over van kapitein Grijpstra. Nadat het schip was ingeklaard kreeg de kapitein toestemming om de sluis in te varen. De bemanning van de “Willy” diende volgens het Safe Manning Document uit 5 personen te bestaan. Een kapitein, een stuurman en 3 gezellen.
Eén van de gezellen moest in het bezit zijn van een aantekening voor de machinekamer. De kapitein vertrok echter uit IJmuiden met de stuurman en 2 gezellen. Geen van de gezellen was inhet bezit van de aantekening voor de machinekamer. Er was geen loods aan boord. Voor de lengte van het schip was dit niet verplicht en de kapitein was bekend met het vaarwater. Het weer was goed, weinig wind en goed zicht.
Na vertrek uit de Visserijhaven moest de “Willy” nog een tijdje voor de sluis wachten alvorens geschut te worden. Gelijkertijd met de “Willy”lag het Nederlandse binnenvaartuig “Zagri 14” voor de sluis te wachten om geschut te worden. De schipper van dit binnenvaartuig constateerde tijdens dit wachten erg vreemd vaargedrag van de “Willy”. Tijdens het wachten kwam de kustvaarder dwars voor de sluis te liggen en moest de schipper van de “Zagri 14” achteruitslaan om een aanvaring te voorkomen. Op het marifoonkanaal 22 was een
discussie gaande tussen diverse schippers over het vaargedrag van de “Willy”. De schipper van het binnenvaartuig “Wiljopa” constateerde ook dat de kustvaarder problemen had om voor de sluis stil te liggen en riep de Verkeerspost op kanaal 3 op met het verzoek om de politie te waarschuwen. Een latere navraag door een
politieambtenaar, dienstdoende bij Groep 2 Amsterdam, leverde echter niets op. Volgens de Verkeerspost stond er niets bijzonders op de band aangaande het vreemde vaargedrag van de “Willy”.
Omstreeks 17.30 uur verliet de “Willy” met volle kracht de sluis en voer het Noordzee Kanaal op. Ter hoogte van de Coenhaven kwam de “Willy” het binnenvaartschip “Libertas” tegemoet varen. De “Libertas”kwam uit Amsterdam en voer richting IJmuiden. De “Willy” voer ruim aan de verkeerde zijde van het vaarwater. De schipper van het binnenvaartuig richtte zijn schijnwerper op het stuurhuis van de “Willy” en probeerde zodoende de aandacht van de kustvaarder te trekken. Het schip vervolgde echter zonder te reageren gewoon zijn weg.
Ter hoogte van Zijkanaal I zag de schipper van het binnenvaartuig “Palmgracht” de “Willy” op zich afkomen. Ook nu voer de kustvaarder ruim over het midden van het vaarwater aan de verkeerde zijde. Door hard naar stuurboord uit te wijken en gedeeltelijk het zijkanaal in te varen kon de schipper van het binnenvaartuig een aanvaring voorkomen. De “Willy” waarschijnlijk geschrokken van de “Palmgracht” keerde naar het midvaarwater terug. De schipper van de binnenvaarttanker “Christa” zag, toen hij vanuit het Oosterdok het IJ
opvoer, de “Willy” met hoge snelheid voorbij varen. Hij verloor het schip even uit het oog en zag even later de kustvaarder op de kop van de Java kade stilliggen.
Hij probeerde het schip op kanaal 4 op te roepen echter zonder succes. Tijdens het passeren van de kustvaarder zag hij een man roerloos in het stuurhuis staan. De verkeersleider van het blokgebied Amsterdam hoor de de schipper van de “Christa” tevergeefs de “Willy”oproepen op kanaal 4 en kreeg even later contact met de kustvaarder via kanaal 14. Hij deelde de kapitein van de “Willy” mee dat hij op kanaal 4 diende uit te luiste-
ren. De kapitein klonk verward en zei dat hij dat zou doen. Dat hij inmiddels vast zat op de kop van de Javakade zei hij niet. De verkeersleider moest dit even later van de schipper van de “Christa” vernemen.
De verkeersleider lichtte onmiddellijk de KLPD (Amsterdam) in. Het tijdstip van handelen was 19.26 uur. Om 19.35 uur was het politievaartuig P43 ter plaatse. Op het voormalig KNSM eiland, in het verlengde van de Javakade, op de hoek van het havenhoofd, ter hoogte van het groene oeverlicht, lag de geladen kruiplijncoaster “Willy”. Het schip had zich nagenoeg rechtstandig in de kade geboord, waardoor zowel het schip als de
kade zware schade hadden opgelopen. De lichtopstand van de rechteroevermarkering was platgevaren. De navigatieverlichting, de binnenverlichting op de brug en de verlichting van de hutten brandde. De scanner van de radar draaide rond. Bij het aan boord komen constateerden de twee hoofd agenten dat de machine nog draaide.
Op de brug troffen zij de kapitein aan. In de directe nabijheid van de kapitein rook men een lucht van alcohol. De kapitein verklaarde dat ten gevolge van stroomuitval de besturing van het schip was uitgevallen en dat hij hierdoor op de kade was gelopen. Hij verklaarde tevens dat hij pas na de aanvaring twee grote glazen whisky had gedronken. Bij de blaastest blies hij de indicatie F, zijnde een alcoholpromillage van meer dan 0,8 promille.
De kapitein werd door de hoofdagenten aangehouden als verdachte van artikel 27 van de Scheepvaart Verkeerswet, het varen onder invloed van alcoholhoudende drank. Daar de bemanning intussen geconstateerd had dat het voorschip water maakte verzochten de hoofdagenten de kapitein de lenspomp van de voorpiek bij te zetten. Zij vergezelden de kapitein naar de machinekamer waar de lenspomp werd
bijgezet. Vervolgens verzochten zij de kapitein om met hen mee te gaan naar het bureau van Politie.
De kapitein wilde dit niet en uiteindelijk werd de kapitein door vier agenten naar het bureau IJ-tunnel begeleid. Om 20.57 uur werd de kapitein voorgeleid voor een inspecteur van politie en als zodanig hulpofficier van justitie. Bij een nader onderzoek bleek dat de ademtest bij de kapitein 475 ugl aan gaf, wat overeenkomt met een
BAC van circa 1 promille. De kapitein verklaarde dat hij zich nog kon herinneren dat hij in IJmuiden de sluis is uitgevaren. De bemanningsleden zijn toen gaan eten en hij bleef alleen op de brug achter.
Zijn volgende herinnering is dat hij een klap voelde, de noodverlichting bijstond en zijn schip op de kop van een kade beland was. De volgende dag kwamen de Scheepvaartinspectie en Bureau Veritas aan boord.
Omdat de kapitein zichzelf niet meer vertrouwde heeft hij zijn vaarbevoegdheidsbewijs afgegeven aan de Scheepvaartinspectie. Medio mei 2000 is de kapitein, na goedgekeurd te zijn, weer gaan varen.
Beschouwing
Op 21 april 1995 kwam de “Willy”, varende op de Westerschelde onder het commando van kapitein B., in aanvaring met het Nederlandse binnenvaartschip “Ambite”. Hoewel de kapitein volgens het Scheldereglement verplicht was om een loods te nemen had hij dit niet gedaan. Het was een donkere avond met goed zicht. De kapitein nam alleen de wacht waar en stuurde op de automaat. Ter hoogte van boei no. 33 was de “Willy” aan de verkeerde zijde van het vaarwater verdaagd en kwam in aanvaring met de tegemoet komende “Ambite”.
In de uitspraak ( 1996 uitspraak 30) verwijt de Raad de kapitein dat hij zich tijdens de navigatie op de Westerschelde niet heeft laten bijstaan door een tweede man. De kapitein beoordeelde de situatie met de tegemoetkomende “Ambite” verkeerd, verloor vervolgens het overzicht, verdaagde aan de verkeerde zijde van het vaarwater en verzuimde uit te wijken wat een aanvaring tot gevolg had.
De aanvaring
De ramp van 24 januari 2000 vertoont veel gelijkenis met de ramp van 21 april 1995.
Alleen was nu het vaarwater niet de Westerschelde maar het Noordzee Kanaal.
Ook nu werd er gevaren zonder het advies van een loods, was het donker en stond de kapitein alleen op de brug. Bijkomend punt nu is dat zeer kort na de ramp bij de kapitein een alcoholpromillage werd gemeten van meer dan 0,8 promille. Ingevolgde art. 27 van de Scheepvaart Verkeerswet is het verboden een varend schip te voeren
of te besturen, terwijl men onder invloed verkeerd van een stof waarvan men weet dat het gebruik daarvan de vaardigheid voor het voeren of sturen van een schip zodanig kan verminderen, dat men niet in staat moet worden geacht ditnaar behoren te doen. Wat betreft alcohol is een promillage van 0,8 het hoogst toegestane. Het is tijdens het onderzoek niet duidelijk geworden wanneer de kapitein nu precies gedronken heeft. De kapitein verklaart dat hij vlak na de aanvaring 2 grote glazen whisky heeft gedronken. Tevens zou hij de listerine, die hij daarna gebruikt had om zijn mond te spoelen, hebben doorgeslikt. De aanvaring vond plaats om 19.26 uur. De politie was om 19.35 uur ter plaatse. Het nuttigen van de 2 glazen whisky en hetdoorslikken van de listerine moet dan tussen bovengenoemde tijdstippen hebben plaatsgevonden.
Om 19.45 uur werd de kapitein aan een blaastest onderworpen, welke een promillage aangaf van meer dan 0,8. De uitslag van de ademanalyse, om21.15 uur, met de apparatuur op het bureau van Politie gaf een uitslag van 475 ugl, wat overeenkomt met een BAC van 0,998 promille. Becijferd aan de hand van de gemiddelde a
fbraaksnelheid van 0,15 promille/uur, kan worden gesteld dat de BAC om 19.30 uur 1,26 pro
mille geweest kan zijn. Deltalab te Rotterdam heeft berekend dat als de kapitein ten tijde van de ramp een BAC van 0 had en hij direct na de ramp 5 glazen whisky had gedronken, het promillage ruim 1 zou kunnen zijn. De ademanalyse kort na de ramp gaf echter al meer dan 0,8 promille aan. Dit zou overeenkomen met circa 4 glazen whisky voorafgaand aan de aanvaring. Gezien het bovenstaande kan de Raad alleen maar totde conclusie komen dat de kapitein in ieder geval vóór de aanvaring alcohol tot zich genomen moet hebben.
Het gehele traject, van IJmuiden tot Amsterdam, staat in het teken van vreemde gebeurtenissen en voorvallen. Het wachten voor de sluis na vertrek uit de Visserijhaven gaf al zoveel problemen dat de schipper van de “Zagri 14" achteruit moest slaan om een aanvaring met de “Willy” te voorkomen. De schipper van de “Wiljopa”
constateerde ook vreemd vaargedrag van de “Willy” vóór de sluis en rapporteerde dit, volgens zijn zeggen aan de Verkeerspost op kanaal 3. Opvallend is dat bij telefonische navraagdoor de KLPD bij het Haven Operatie
Centrum te IJmuiden, aangaande de klachten over de“Willy”, er geen relevante informatie op de betreffende geluidsbanden te horen was. Ook hadden de betrokken ambtenaren niets bijzonders waargenomen.
Om 17.30 uur vertrok de “Willy” met volle kracht uit de sluis. Ter hoogte van de Coenhaven kwam hetbinnenvaartuig de “Libertas” de “Willy” tegen. De kruiplijn-coaster zat toen, aan de verkeerde kant, ruim over met midden van het vaarwater. De schipper van de “Libertas trachtte met zijn schijnwerper nog de aandacht te trekken van de “Willy” maar hierop werd aan boord van de kustvaarder niet gereageerd.
De “Palmgracht” ontmoette de “Willy”ter hoogte van het Zijkanaal I. Ook nu zat de “Willy” weer ruim aan de verkeerde zijde van het vaarwater.Omdat de schipper van de “Palmgracht “gedeeltelijk het zijkanaal kon inschieten werd een aanvaring voorkomen. De kapitein van de “Willy”, waarschijnlijk geschrokken door het verschijnen van de “Palmgracht”, veranderde van koers en keerde naar het vaarwater terug. De Raad acht het niet onwaarschijnlijk dat indien de “Palmgracht” niet op het pad van de “Willy” was verschenen de kustvaarder, ten zuiden van het Johan van Hasseltkanaal West, omhoog gelopen was. De laatste die de “Willy” met volle snelheid op het IJ heeft zien varen was de schipper van de binnenvaarttanker “Christa”. Even later liep de “Wi
lly” op de kop van de Javakade. Het is voor de Raad onbegrijpelijk dat dit druk bevaren gedeelte van het vaarwater waarbij het verkeer van alle kanten kan komen, door de volbeladen coaster met volle snelheid ( 10 knopen) bevaren werd. Na het passeren van het Centraal Station werd de Javakade in een gestrekte koers aangevaren.
Dit is niet in overeenstemming met de verklaring van de kapitein dat hij omhoog gelopen is door een black-out van de apparatuur aan boord vóór de aanvaring.
Uit onderzoek, gedaan door de Scheepvaartinspectie, bleek dat alle apparatuur aan boord van de “Willy” naar behoren werkte en de black-out ontstaan moet zijn na de aanvaring.
De twee bemanningsleden van de “Willy” verklaren dat de verlichting vóór de klap van de aanvaring normaal brandde en dat pas na de klap het noodnet in werking trad. Het is mogelijk dat de breaker van de generator, die tijdens de vaart bijstond, door de klap afgeschakeld is en het noodnet in werking trad.
De communicatie
De communicatie tussen de schepen en de walorganisatie in het gebied tussen IJmuiden en Amsterdam geschiedt via diverse VHF-kanalen. Vóór de sluizen, dus aan de zeekant wordt de communicatie gedaan via kanaal 61. In de sluis maakt men gebruik van kanaal 22 en als men de sluis uitvaart dient men tot de Houtrak op kanaal 3 af te stemmen. Na de Houtrak moet men tot Amsterdam overschakelen op kanaal 4. Indien men een nieuw blok binnenvaart dient men zich bij de betreffende verkeersleider te melden en verder gedurende de vaart door dit blok op het desbetreffende kanaal uit te luisteren. Toen de ambtenaren van de KLPD, na de ramp, aan boord van de “”Willy” kwamen constateerden zij dat de VHF’s afgestemd stonden op de respectievelijke kanalen 10,14 en 16. De oproepen van de schipper van de “Christa” en de verkeersleider van het blok Amsterdam, op kanaal 4, werden daarom ook niet gehoord aan boord van de “Willy”.De kapitein heeft zich gedurende de vaart op het Noordzee Kanaal noch op kanaal 3 en 4 gemeld, noch op deze kanalen uitgeluisterd.
Conclusie van de Raad
De Raad komt tot de conclusie dat de aanvaring geheel te wijten is aan slecht zeemanschappelijk handelen van de kapitein van de “Willy”. Hij heeft in het donker een nauw loodsmansvaarwater bevaren zonder het inzetten van een tweede man op de brug. Hij heeft zich niet gehouden aan de verplichtingendie voor zo’n vaarwater gelden, zoals het melden en uitluisteren op de verplichtte frequenties.
Hij heeft zich niet gehouden aan de verplichting om tijdens de vaart de stuurboordzijde van het vaarwater aan te houden en heeft door zulks doende de aanwezige scheepvaart in groot gevaar gebracht.
Er zijn sterke aanwijzingen dat hij zich niet gehouden heeft aan de voorschriften, vastgelegd in art. 27 van de Scheepvaart Verkeerswet, betreffende het varen onder invloed van alcoholhoudende drank.
De kapitein heeft door het niet inzetten van een tweede man op de brug regelmatig het overzicht verloren en onvoldoende uitkijk gehouden.De aanvaring is het gevolg van onvoldoende uitkijkhouden en is niet veroorzaakt door het uitvallen van de stuurinstallatie. Uit het bovenstaande blijkt dat de kapitein geen lessen heeft getrokken uit de aanvaring die op 21 april 1995 op de Westerschelde heeft plaatsgevonden.
Ook heeft hij de lering die de Raad in de uitspraak over die ramp heeft gedaan niet ter harte genomen.
Tevens wil de Raad er nog op wijzen dat de kapiteinzijn reis naar Kampen, vanaf IJmuiden, met onvoldoende bemanning heeft vervolgd. Ook was er niemand aan boord met een aantekening voor de machinekamer.
Beslissing
De Raad straft kapitein E. B., geboren 1 juni 1943 te Den Burg (Texel), wegens zijn schuld aan de aanvaring, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van acht weken.
Lering
Wederom blijkt dat een tweede man op de brug, tijdens de vaart in drukke en nauwe vaarwaters onontbeerlijk is voor een veilige navigatie. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius, A.J. Both, H. Reijne en J.F. Jongbloed, leden, in tegenwoordigheid van ‘s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 5 juli 2001.
(get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel
2000-09-00: Ze 13.09.2000 lag het te Harlingen met de naam “Havana”. (Het zou verkocht zijn/worden aan de zoon van Gerard Sander, zoon van werfdirecteur van FSY.) 21.03.2001 te Rotterdam openbaar verkocht.
2001-06-00: Op 25-06-2001 vertrokken van Harlingen, via Urk, voor reparatie, naar Rotterdam. Op 27-07-2001 aangekomen in de Waalhaven bij v.d. Brink.
Op 21-03-2002 vertrokken naar Gent.

Afbeeldingen


Omschrijving: Willy 1986.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: 'Willy'
Gemaakt door: Foto Groot-Obbink

Omschrijving: Willy 1986 as Havana at Harlingen end 2000.
Gemaakt door: Gernaat, B. Th. (Ben)

Omschrijving: Willy 1986 as Havana at Harlingen end 2000. .
Gemaakt door: Gernaat, B. Th. (Ben)

Omschrijving: Christine Y 1986 ex Anna ex Willy on 07-10-2011 at IJmuiden.
Gemaakt door: Coster, Marcel

Omschrijving: Christine Y 1986 ex Anna ex Willy on 25-03-2014 at Dockside, IJsselmonde.
Gemaakt door: Goudriaan, J. (Koos)

Omschrijving: Christine Y 1986 ex Anna ex Willy on 25-03-2014 at Dockside, IJsselmonde.
Gemaakt door: Goudriaan, J. (Koos)

Omschrijving: Christine 1986 ex Christine Y ex Anna ex Willy on 04-09-2015 at IJmuiden.
Gemaakt door: Coster, Marcel

Omschrijving: CHRISTINE op 07-03-2016 Dockside, IJsselmonde.
Gemaakt door: Goudriaan, J. (Koos)

Omschrijving: CHRISTINE op 15-03-2016 Dockside, IJsselmonde.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: CHRISTINE op 12-04-2016 Noordzeekanaal.
Gemaakt door: Coster, Marcel

Omschrijving: ANNA
Gemaakt door: Grootenboer, Ton

Omschrijving: ANNA voor Vlissingen 7 juni 2004
Gemaakt door: Anderiesse, Piet J.

Omschrijving: CHRISTINE 27 september 2021 inkomend Eemshaven.
Gemaakt door: Olinga, F.J. (Frits)
Onderwerp: Zeeopname

Omschrijving: CHRISTINE op 13-03-2022 in de Koningin Wilhelminahaven te Vlaardingen.
Gemaakt door: Bolhuis, Riemer J. van