Inloggen
WESTMEEP - ID 7262


In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1967
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO nummer: 6621179
Nat. Official Number: 4115 Z GRON 1966
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo schip
Type Dek: Shelterdeck open
Masten: Two masts
Rig: 3 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 2
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Scheepswerf- en Reparatiebedrijf 'Harlingen', Harlingen, Friesland, Netherlands
Werfnummer: 33
Launch Date: 1966-09-29
Delivery Date: 1967-01-31
Technical Data

Engine Manufacturer: Motoren Werke 'Mannheim' A.G. (MWM), Mannheim, Germany
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 950
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: MWM nr. 15146/027 Type TBD484-6 (320x480) 375 rpm.
Speed in knots: 11
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 499.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 296.00 Net tonnage
Deadweight: 1229.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 91950 Cubic Feet
Bale: 87000 Cubic Feet
 
Length 1: 69.16 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 63.40 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 10.37 Meters Breadth, moulded
Depth: 6.28 Meters Depth, moulded
Draught: 4.71 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1966-09-28 WESTMEEP
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Rederij 'Westmeep', Harlingen, Friesland, Netherlands
Shareholder: Jan, Cornelis Jzn. en Dirk van der Schoot & Marten en Willem Harmen de Jong
Homeport / Flag: Harlingen / Netherlands
Callsign: PIOJ

Date/Name Ship 1970-10-27 MILDSTEDT
Manager: Transmar Schiffahrtskontor Adolf Feindt, Hamburg, Germany
Eigenaar: Partenreederei m.s. Mildstedt, Hamburg, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Hamburg / Germany
Callsign: DANF

Date/Name Ship 1975-11-14 WESTMEEP
Manager: Scheepvaartkantoor Holwerda, Heerenveen, Friesland, Netherlands
Eigenaar: Rederij 'Westmeep', Harlingen, Friesland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Harlingen / Netherlands
Callsign: PINV
Additional info: H(endrik) & P(iet) Holwerda

Date/Name Ship 1977-01-26 DEEPA JUWITA
Manager: Perusahaan Pelayaran Nusantara P.T. Indonesian Oriental Lines, Jakarta, Indonesia
Eigenaar: Perusahaan Pelayaran Nusantara P.T. Indonesian Oriental Lines, Jakarta, Indonesia
Shareholder:
Homeport / Flag: Jakarta / Indonesia
Callsign: PLWK

Date/Name Ship 1979-00-00 DEEPA JUWITA
Manager: Perusahaan Pelayaran Nusantara P.T. Indonesian Oriental Lines, Medan, Indonesia
Eigenaar: Perusahaan Pelayaran Nusantara P.T. Indonesian Oriental Lines, Medan, Indonesia
Shareholder:
Homeport / Flag: Medan / Indonesia
Callsign: PLWK

Date/Name Ship 1989-00-00 MERATUS
Manager: P.T. Pelayaran Meratus, Jakarta, Indonesia
Eigenaar: P.T. Pelayaran Meratus, Jakarta, Indonesia
Shareholder:
Homeport / Flag: Jakarta / Indonesia
Callsign: PLWK

Date/Name Ship 1991-00-00 MAYASARI
Manager: P.T. Pelayaran Meratus, Jakarta, Indonesia
Eigenaar: P.T. Pelayaran Meratus, Jakarta, Indonesia
Shareholder:
Homeport / Flag: Jakarta / Indonesia
Callsign: PLWK

Date/Name Ship 1998-00-00 YITROS
Manager: P.T. Pelayaran Meratus, Jakarta, Indonesia
Eigenaar: P.T. Pelayaran Meratus, Jakarta, Indonesia
Shareholder:
Homeport / Flag: Jakarta / Indonesia
Callsign: PLWK

Ship Events Data

1966-09-29: Op 29-09-1966 als schip nog zonder naam, bouwnr. 33 van Scheepswerf en Reparatiebedrijf Harlingen te Harlingen, zijnde een motorschip in aanbouw, nog niet gemeten, liggende te Harlingen, door A. Jonkers, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 4115 Z GRON 1966 op het achterschip aan S.B. zijde in het achterschot van de motorkamerschacht op het shelterdek, 8.40 m. uit hekplaat, 0.50 m. uit lengteas en 1.43 m. uit dek.
1966-09-30: Friese Koerier 30-09-1966: Grootste schip in Harlingen te water. Harlingen. De grootste kustvaarder tot nog toe, die op de scheepswerf Harlingen te Harlingen werd gebouwd, werd gistermiddag te water gelaten. Het schip werd gebouwd in opdracht van rederij De Jong en v. d. Schoot te Harlingen, is 69.20 m lang, 10.40 breed en heeft een holte van 3.79 m tot hoofddek en 6.28 tot shelterdek. Het schip meet 499,9 brt en heeft een deadweightdraagvermogen van 1250 ton. Het werd gebouwd in de hoogste klasse van bureau Veritas en onder toezicht van de scheepvaartinspectie. De nieuwe coaster werd door mevr. M. de Jong-Jonkman gedoopt tot WESTMEEP. Er zit een 1000 pk MWM-motor in en er is een zeer moderne uitrusting aangebracht. De motorbediening kan van uit de stuurhut geschieden en bij de navigatie-apparatuur bevindt zich o.a. een girokompas en een automatische piloot. Op de donderdagmiddag vrijgekomen plaats werd dadelijk de kiel gelegd voor een zusterschip van de Westmeep, dat t.z.t. tot Oostmeep zal worden gedoopt, in opdracht van de zelfde rederij.
1966-12-03: Leeuwarder courant 03-12-1966: Activiteit in Harlingen. Kustvaart in alarm, maar „Van der Schoot" breidt de vloot uit Coastervloot opgebouwd in 10 jaar. Alle alarmerende berichten over de kustvaart ten spijt is de rederij Van der Schoot, Harlingen, bezig om haar coastervloot meer uit te breiden dan de laatste jaren het geval was. Eind 1964 werd aan de scheepswerf Harlingen opdracht verstrekt voor de bouw van twee coasters van het shelter-deck type, grootte circa 1250 ton dw in de modernste uitvoering en volledig geautomatiseerd. De „Westmeep" komt eind deze maand gereed. In de eerste helft van dit jaar kocht Van der Schoot de coasters Vliehors en de Vlieree, die beide vercharterd zijn op de Parijs-Zweden vaart. In november werd de Caranan aan de Harlinger vloot toegevoegd, een kustvaarder van het gladdektype. In Kopenhagen kochten de Van der Schoot's het motorschip Jonan, die straks onder de naam Marsdiep zal gaan varen. Rederij van der Schoot bezit voorts een zestal binnenschepen, die men regelmatig kan aantreffen op de Rijn en de Nederlandse en Belgische kanalen. Met een vloot van in totaal twintig schepen, inclusiei nieuwbouw, behoort Van der Schoot tot de grootste rederijen in het Noorden. De uitbreiding van de vloot gebeurt met de gedachte, dat er na de slechte tijden van nu hopelijk betere perioden zullen volgen. De Harllnger reders gaan uit van het standpunt, dat je beter een schip kunt kopen of laten bouwen in een slechte tijd dan in een goede. De prijzen der schepen zijn dan vaak zo acceptabel, dat de risico'! tot een minimum beperkt blijven. Indertijd was de zogeten vervroegde afschrijving bij nieuwbouw voor de reder aantrekkelijk: hij mocht een derde van de scheepswaarde vervroegd afschrijven, zodat de reder een adempauze keeg en ook credietwaardig bleef. Duitsland ging nog een stapje verder. De werven kregen subsidie en de reders kregen een alleszins aanvaardbare tegemoetkoming in de vorm van een extra hypotheek tot dertig procent van de waarde van het schip, en tegen een lage rentevoet. Reder Dirk van der Schoot voegt eraan toe, dat de Duitsers in het beperkte vaargebied met minder mensen mogen varen dan de Nederlanders. Dat kan drie personen scheler. — en dat kost een Nederlandse kustvaarder meermalen zl.'n vracht De houtvaart is voor de Nederlanders niet meer rendabel. Niet alleen vanwege de scherpere bemanningseisen in ons land, ook om andere redenen kon de Duitse kustvaartvloot op zeker ogenblik de Nederlandse overvleugelen. Dirk van der Schoot zegt, dat de Duitser „de eerzucht in het bloed zit", dat Duitse kustvaart-kapiteins een geweldige verplichting op zich namen door met weinig of geen geld schepen te laten bouwen. Ze lieten zich voorlichten door het centrale bestuur van de Duitse kustvaartvereniging, dat de „Paragraafschepen liet ontwerpen — schepen met grote inhoud en laadvermogen en beneden de 300 brt, in eenheidsklassen. Er werden van hetzelfde type soms 2? schepen gebouwd.en dat moet wel een enorme besparing opleveren.
In ons land is dat niet mogelijk, verzucht reder Van der Schoot. De Nederlander en vooral de Noord-Nederlander denkt daarvoor te individueel. „Als de reders bij elkaar zouden stappen en reorganisatie doorvoerden dan is de toekomst van de Nederlandse kustvaart gewaarborgd. Meermalen zijn daartoe pogingen gedaan, maar voor elke initiatiefnemer is het een vechten tegen de bierkaal. De kleine reder graaft op deze manier zijn eigen graf. De individuele exploitatiekosten liggen veel hoog om voor de reder aan de wal een boterham over te houden. Deze reders waren vroeger zelf kapitein op hun eigen schip. De oorzaak van de fenomenale opkomst van de Groninger kustvaart, in de jaren 30 tot 40, is vrijwel vergeten De jongeren willen haast niet meer varen, zoals hun vaders wel deden " Bij rederij Van der Schoot wordt „deze jeugd" niet in de watten gelegd. Daar zegt men gewoonweg, dat dit verkeerd is. Vroeger, toen de familie zich nog niet met de kustvaart bemoeide was dat al niet anders. „We hebben geen zeemansbloed in de aderen. Onze overgrootvader was „appelschipper" en liij onderhield een beurtdienst tussen Friesland en de IJssel. Dat is het enige verband, dat wij met het water hadden toen we tien jaar geleden met de rederij begonnen. Nu ratelt in het kantoor aan de Midlumerlaan de telex voortdurend en de telefoonrekening moet wel hoog zijn. „Onze coasters varen overal, waar wat te verdienen valt". Er worden gesprekken gevoerd, via Scheveningen-radio met de kapiteins. Er wordt overlegd en het „ouwe seun" wordt daarbij vaak in de mond genomen. Aan de Midlumerlaan wordt over de Soedan, over Zuid-Amerika en Turkije gepraat alsof het landen zijn waar Je ln een vrije middag even heen gaat. De zoons van reders Dirk en Jan van der Schoot en Marten de Jong werken hard mee in het kustvaartbedrijf, waarin zij toekomst zien. Vandaar ook de forse uitbreiding van de vloot.
1967-01-14: Friese koerier 14-01-1967:Nieuwe coaster brak door zijn trossen... Harlingen. De 1200 dw ton metende kustvaarder WESTMEEP, vorig jaar voor rekening van rederij De Jong en v. d. Schoot te Harlingen gebouwd bij scheepswerf Harlingen, maakte een geslaagde proefvaart op de Waddenzee, helaas met een beschadigde boeg. Bij het proefdraaien van de motor in de vluchthaven van de Nieuwe Willemshaven te Harlingen braken de trossen, waaraan het schip gemeerd lag, waarna het met een harde klap tegen een in de walkant uitgespaarde stenen trap voer. Ook de wal werd vrij ernstig beschadigd. Het schip moet nu eerst naar de werf voor herstel van "kopschade".
1969-11-06: Op 06-11-1969 als WESTMEEP, zijnde een motorschip, metende 1410.60 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 15283 d.d. 04-11-1969, liggende te Harlingen, door A. Jonkers, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, opnieuw van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 4115 Z GRON 1966 op het achterschip aan S.B. zijde in het achterschot van het dekhuis op het bovendek, 7.30 m. uit hekplaat, 0.35 m. uit lengteas en 1.58 m. uit dek.
1969-11-10: Leeuwarder courant 10-11-1969: Storm over de eilanden. Op Vlieland en Schiermonnikoog is betrekkelijk weinig schade ontstaan. De vergrote coaster “Westmeep”, die op de rede van Vlieland lag en naar Engeland moest, is blijven liggen in afwachting van beter weer.
1970-08-10: Het Vrije Volk 08-10-1970: Het motorschip “WESTMEEP” van de rederij De Jong en Vander Schoot te Harlingen is verkocht aan de Partenreederei m.s. 'Mildstedt' te Hamburg. Het schip zal onder de naam “Mildstedt” in de vaart worden gebracht.
1970-10-14: NvhN 14-10-1970: M. s. WESTMEEP verkocht. De rederij De Jong en Van der Schoot te Harlingen heeft het motorvrachtschip Westmeep verkocht aan de rederij Mildstedt te Hamburg. De Westmeep heeft draagvermogen van 1175 ton bij 499 bruto register ton en behoort tot het shelterdektype. Het schip werd in 1967 gebouwd bij de NV Scheepswerf "Harlingen" te Harlingen en het is voorzien van 950 pk MWM-dieselmotor.
1975-11-14: Op 14-11-1975 als WESTMEEP, zijnde een stalen motorvrachtschip, metende 3271.09 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 17391 d.d. 12-11-1975, liggende te Slikkerveer, door W. Tromp, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Rotterdam, van een nieuw brandmerk voorzien door het inbeitelen van 4727 Z GRON 1975 op het achterschip aan S.B. zijde in het achterwand dekhuis op het bovendek, 7.30 m. uit hekplaat, 0.35 m. uit lengteas en 1.65 m. uit dek. ( Opm.: De door de Bewaarder vermelde oude merken zijnde 4115 Z GRON 1966 op het a.s. aan SB zijde in de achterwand van het dekhuis zijn vernietigd.)
1976-10-25: Leeuwarder courant 25-10-1976: Harlinger kapitein wachtte zes weken om gelost te worden. Eén keer per jaar naar Nigeria, liefst niet vaker" Harlingen. „Eén reis per jaar en vaker moet het eigenlijk niet worden." Kapitein Sierd van Randen uit Harlingen heeft er net een tocht naar Nigeria op zitten. Zijn ervaringen kloppen volledig met die van kapitein Van Ouwerkerk van de „Balong", die kort geleden in dit blad zijn gal spuide over de gang van zaken voor de Nigeriaanse kust. De bemanning van de „WESTMEEP", over welk schip kapitein Van Randen het commando voerde, moest zes weken wachten om gelost te worden. Ondertussen was het scherp uitkijken geblazen om niet beroofd te worden. Het was de tweede keer dit jaar, dat de heer Van Randen op Nigeria voer. De eerste reis met de „Pollendam" vond plaats in het begin van het jaar, de tweede van eind juni tot eind augustus. De reis zelf duurt een week of drie, maar de meeste tijd gaat zitten in het wachten op de rede van Lagos. Overigens ziet het ernaar uit, dat de Nigeriaanse autoriteiten erin slagen enige orde te scheppen in de chaos. Lagen er in januari 400 schepen te wachten, eind juli waren het er nog „slechts" 276. Op de laatste tocht was de „Westmeep" geladen met suiker, zout, batterijen en machinerieën. Geen uitgesproken bederfelijke waar dus, maar dat maakt verder nauwelijks enig verschil. Vriesschepen met vis, hebben meer dan eens een deel van hun lading verloren zien gaan. Deklast had de „Westmeep" niet op haar laatste tocht. Dat maakte het voor de kapitein Van Randen en zijn bemanning veel gemakkelijker om dieven te beletten aan boord te komen. Op alle schepen voor Lagos wordt 's avonds en 's nachts wachtgelopen, omdat iedereen weet dat er nogal eens wat pleegt te verdwijnen. Tussen de zeeschepen door zien de wachten dan de kleine prauwen van de inheemse bevolking door de nacht schieten. Mogelijk zitten daar vissers tassen, maar het merendeel bestaat ongetwijfeld uit mensen die iets proberen mee te pikken van de „geparkeerde" schepen. Eén keer is er een indringer gesignaleerd op een schip van kapitein Van Randen. De man dook van grote hoogte het water in, nadat hij ontdekt was. Op praktisch elk schip staan op strategische plaatsen stukjes metalen pijp en ander voorwerpen opgesteld, die men beter niet op zijn hoofd kan krijgen. Overigens zal geen enkele schepeling het in zijn hoofd halen alleen polshoogte te gaan nemen, bang als men is dat het ongewenste bezoek uit meerdere personen bestaat. Voor zover de heer Van Randen weet. zijn er nooit ongelukken gebeurd. Dat hoeft echter niet te betekenen, dat er nooit een zeerover zeer hardhandig van een schip is gesmeten. Dader noch slachtoffer zullen naar men mag aannemen veel ruchtbaarheid aan een dergelijke actie geven. Het vervelende van het wachten is, dat kapitein noch bemanning ook maar enig idee hebben wanneer zij aan de beurt zijn. Niemand, ook niet de havenautoriteiten, durft daarover een voorspelling te doen. Sommige reders maken van de wachtperiode van enkele weken gebruik om de helft van de bemanning naar huis te laten gaan. Voor de kapitein betekent dat wel, dat hij veel minder mensen tot zijn beschikking heeft om bijvoorbeeld wacht te lopen vanwege de dieven. Niemand hoeft zich aan boord van een schip te vervelen. Aan de staat van onderhoud van met name de schepen uit Westeuropese landen is duidelijk te zien, dat de bemanning gedurende de wachtperiode niet werkeloos naar de blauwe zee heeft staan kijken. Hoewel er op verschillende gebieden in Nigeria in westerse ogen sprake is van een uiterst ongeordende samenleving, lijkt er rond de diefstallen onmiskenbaar sprake te zijn van een zekere organisatie. Sommige schepen woorden verlost van een zodanige hoeveelheid goederen (niet alleen de lading loopt gevaar, maar ook eigen spullen als verf, trossen en andere benodigdheden) dat er heel wat prauwen moeten hebben gevaren. Waar de gestolen goederen blijven is uiteraard niet bekend. Kapitein Van Randen merkt in dat verband op dat de bevolking erg weinig verdient en dat het leven in Nigeria heel duur is. En zoals bekend wil honger de mensen wel eens doen afwijken van het rechte pad. Het officieuze record bij Lagos wat beroving betreft heet op naam te staan van een Grieks schip. Dat werd beroofd van een container met zeker vijftien ton aan radio's, cassetterecorders en dergelijke apparatuur. Van de Nigeriaanse instanties hebben de wachtende schepen niet veel steun te verwachten. Ordentelijke burgers van een Westeuropees land zouden misschien denken, dat de politie 's nachts regelmatig patrouilleert met snelle motorboten. Daarvan is echter geen sprake, hetgeen geen verwondering mag wekken als men weet dat de hoofdstad Lagos op bijna elke straathoek grote verkeerslichtinstallaties heeft, die helaas echter geen van alle meer werken.
2010-00-00: In 03-2007 uit het register van Indonesische schepen. Staat 30.09.2010 niet meer in Equasis.

Afbeeldingen


Omschrijving: Westmeep 1967
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Westmeep 1967
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: Westmeep 1967
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: Westmeep 1967
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Mildstedt 1967 ex Westmeep.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Mildstedt 1967 ex Westmeep.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: 'Deepa Juwita' 1967 (ex 'Westmeep')
Gemaakt door: Air Photos of Penang (= Airfoto Malacca)
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: de DEEPA JUWITA
Onderwerp: Havenopname