Inloggen
NAVIS - ID 4482

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1956
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 5248164
Nat. Official Number: 3454 Z GRON 1956
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: Two masts
Rig: 2 derricks, 2 winches
Lift Capacity: 3 ton each
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Scheepswerven Gebr. van Diepen, Waterhuizen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 939
Launch Date: 1956-07-19
Delivery Date: 1956-09-26
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 500
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 10239 Type 8ED (290x450)
Speed in knots: 10
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 498.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 275.00 Net tonnage
Deadweight: 860.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 37500 Cubic Feet
Bale: 35300 Cubic Feet
 
Length 1: 60.71 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 57.93 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 9.04 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.26 Meters Depth, moulded
Draught: 3.68 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1956-09-19 NAVIS
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Warnder Jakob Kramer, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PGDF

Date/Name Ship 1965-03-24 INSA J
Manager: Peter Schaa Sr., Leer, German Federal Republic
Eigenaar: Gebr. Elso & Heinz-Udo Janssen, Ostrhauderfehn, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Ostrhauderfehn / German Federal Republic
Callsign: DCRF

Date/Name Ship 1975-00-00 ANTONIOS
Manager: Ionannis & Markos Grammatikos & Ilias Dalmyras, Piraeus, Greece
Eigenaar: Ionannis & Markos Grammatikos & Ilias Dalmyras, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SV 3975

Ship Events Data

1956-07-19: NvhN 19-07-1956: Tewaterlating motorschip Navis. Bij de N.V. Scheepswerf Gebr. Van Diepen te Waterhuizen werd heden middag te water gelaten het motorkustvaartuig Navis, dat wordt gebouwd voor rekening van de heer W. J. Kramer te Groningen. De Navis, bouwnummer 939, is van het gladdektype, meet 860 ton d.w. (pl.m. 499 brt.) en zal worden uitgerust met een 500 p.k. motor. Voorts is het schip voorzien van radar. In de machinekamer zullen verder twee hulpmotoren worden geplaatst. De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping 100 AI en de Scheep vaartinspectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip van het motorschip Navis voor rekening val de Zuid-Hollandsche Scheepvaartmaatschappij te Rotterdam. Dit schip zal worden uitgerust met een 650 p.k. motor.
1956-09-20: Op 20-09-1956 als "NAVIS", zijnde een motorschip, metende 1411.27 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 10363 d.d. 17-09-1956, liggende te Waterhuizen, door T. van 't Hof, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, van brandmerk 3454 Z GRON 1957 voorzien door het inbeitelen op het achterschip aan B.B. zijde in achterkant dekhuis op kampanje, 3.80 m. uit hekplaat, 1.70 m. uit de lengteas en 1.45 m. uit dek.
1956-09-27: NvhN 27-09-1956: Proefvaart m.s. Navis. Op de Eems heeft een geslaagde proefvaart plaats gevonden van het nieuwe motorkustvaartuig Navis, dat bij de n.y. Scheepswerven Gebr. Van Diepen te Waterhuizen (Gr.) werd gebouwd voor rekening van de heer W. J. Kramer te Groningen. De Navis (bouwno. 939) is van het gladdektype, meet 860 ton d.w. (plm. 499 b.r.t.) en is uitgerust met een 500 pk. motor, waarmede het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 10½ knoop. Het schip is o.a. uitgerust met radar. De ruiminhoud bedraagt 37500 cft. grainspace en 35300 cft. balespace. De bunkercapaciteit is: permanente bunkers 35 m 3. en reserve bunkers 43 m 3. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping 100 A I en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.
1959-06-09: Op 09-06-1959, tijdens de reis van IJmuiden naar Londen, bij het uitvaren van de pieren tijdens het uitwijken voor een binnenkomend schip op de Noorderpier geraakt. Het schip kwam weer vlot en werd met behulp van bergingsboten aan de grond gezet. 13-06-1959 Leeuwarder Courant: De NAVIS behouden. De Groninger kustvaarder NAVIS die dinsdagmorgen vroeg bij het uitwijken wijken voor een Zweedse tanker op de Noorderpier te Umuiden lek stootte en door het snelle ingrijpen van de zeesleepboot Simson op het strand kon worden gezet is behouden. Na twee en een halve dag is het bergingspersoneel van bureau Wijsmller uit IJmuiden er in geslaagd het schip af te leveren in een drijvend droogdok te Amsterdam. Twee drijvende kranen hebben woensdag de lading van 742 ton rollen en plakken staal die bestemd was voor de auto-industrie in Engeland gelost. Zij is afgeleverd bij de Hoogovens te IJmuiden. Die zullen trachten het staal door een extra bewerking voor verdere inwerking door het zeewater te behoeden. 16-05-1960 Nr. 33. St.-Crt. No. 93 van 16 mei 1960. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het lopen op de stenen van het Noorderhoofd te IJmuiden door het motorschip “Navis”. Betokkene: de kapitein. Op 9 juni 1959 is het motorschip “Navis” op de reis van IJmuiden naar Londen bij het verlaten van eerstgenoemde haven op de stenen van het Noorderhoofd gelopen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 1 april 1960, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J.F. van Doorn. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman van de NAVIS, zomede van het scheepsdagboek en de te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring, benevens een brief van de directeur van het Loodswezen in het 3e district met verklaringen van de commissaris van het Loodswezen te IJmuiden en van enige loodsen, en hoorde de kapitein als betrokkene buiten ede. Als getuige werd gehoord de zeeloods welke dienst deed op de Zweedse m.s. ”Heasselo”. Uit de bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip “Navis” is een Nederlands schip, toebehorende aan W.J. Kramer, te Groningen. Het meet 498 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 500 PK motor. Het schip is o.a. uitgerust met radar, radiorichtingzoeker en echolood. De kapitein heeft verklaard, dat hij in het bezit is van de diploma's S.K.,S.K.A. en R.T. Hij heeft sinds mei 1956 op verschillende kusters gevaren en was sinds juni 1958 kapitein van de “Navis”. Op 8 juni 1959, te 9.30 uur, beeindigde de “Navis” de belading te IJmuiden van 743 ton walsmateriaal. Te 12.00 uur was de lading afgestempeld en was het schip zeeklaar. Na een weerbericht te hebben ontvangen, besloot de kapitein te 13.00 uur te vertrekken. Nadat de loods aan boord gekomen was en nadat ontmeerd was, besloot de kapitein weer te gaan meren bij het havenkantoor,d aar de wind toegenomen was tot sterkte 7. Te 19.00 uur heeft de kapitein de toestand met de sluismeester besproken en de zee aangekeken en bestelde daarna een loods voor 2.30 uur van 9 juni 1959. Nadat de loods aan boord was gekomen, werd te 3.00 uur begonnen te ontmeren. Te 3.32 uur verliet het schip de sluis, waarna de loods het schip door het Zuiderbuitenkanaal naar buiten beloodste. De diepgang van het schip was voor 11', achter 12'06”. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 10 personen. Te 3.42 uur verliet op verzoek van de kapitein de loods tussen de semafoor en boei nr. 2 het schip; volgens de kapitein is dit de gewoonte op Nederlandse kusters en zelfs op kleine buitenlandse schepen. Voor het van boord gaan, wees de loods de kapitein erop, dat het tij wel om de noordoost zou zetten en dat buiten een schip lag, dat waarschijnlijk al beloodst was en dat naar binnen zou gaan naar het Noorderbuitenkanaal. De semafoor gaf door middel van seinen aan, dat een binnenkomend schip bestemd was voor het Noorderbuitenkanaal en dat een schip via het Zuiderbuitenkanaal uit de sluizen de haven zou verlaten. Het was toen al goed daglicht. Voor het ontschepen van de loods was de vaart geminderd tot halve kracht; daarna werd de telegraaf weer op volle kracht vooruit gezet. Bij volle kracht is de vaart van het schip 10 mijl per uur. Toen de loods van boord ging, zag de kapitein over de zuiderpier het binnenkomende schip, dat met een vermoedelijke zuidoostelijke koers, met het oog op het tij, hoogte wilde halen voor het binnenlopen. De kapitein verwachte, dat het schip buiten zou wachten totdat de uitgaande “Navis” de pieren zou zijn gepasseerd. Dit is een te IJmuiden gebruikelijke handelwijze. De kapitein hield daarom de lichtenlijn om de noord open en passeerde de zwart-wit gestreepte scheidingsboei op korte afstand en liep over naar rode ton nr. 2 van het Noorderbuitenkanaal, die op zeer korte afstand aan stuurboord werd gepasseerd. Even nadat de scheidingston was gepasseerd, kwam het andere schip vrij van de pieren en zag de kapitein, dat het kennelijk de bedoeling had naar binnen te gaan. De “Navis” bleef volle kracht doorlopen om zo vlug mogelijk de haveningang vrij te maken. Tussen ton nr. 2 en het Noorderhoofd varende, zag de kapitein, dat het binnenlopende schip, dat later bleek de Zweedse ertstanker “Haesselo” te zijn, benoorden de lichtenlijn varende, naar binnen kwam. De kop van dat schip was toen ongeveer 70 m verwijderd van b.b.-zij bij luik 2 en dreigde het schip te rammen. De kapitein gaf eerst hard s.b.-roer en daarna hard b.b.-roer en slaagde erin het achterschip 4 á 5 m vrij te houden van het achterschip van de “Haesselo”. Door het uitwijken kon niet worden vermeden, dat de “Navis” op de stenen van het Noorderhoofd liep. De stuurman, die vanaf het vertrek aan het roer heeft gestaan, ging geheel akkoord met de verklaring van de kapitein. Uit de scheepsverklaring blijkt, dat de wind bij vertrek west 4 was. Toen ton nr. 2 werd gepasseerd, naderde de “Haesselo” in een snijdende koers; zij liep door de lichtenlijn heen en dwong de “Navis” nog meer naar stuurboord te gaan. Het gelukte niet door achteruitslaan vrij te komen van de pier; het schip stootte en begon water te maken. De sleepboot “Simson” werd aangenomen; deze sleepte de “Navis” vlot en zette haar daarna aan de grond op het Forteiland. Duikers constateerden belangrijke bodemschade. Toen, na het te werk stellen van een aantal krachtige pompen, het ruim lens kon worden gepompt, is de “Navis” op 10 juni 1959 versleept naar de bijliggershaven. Hier begonnen kranen de lading te lossen; te 20.30 uur was het schip leeg. De scheuren werden voorlopig door duikers gedicht. Op 11 juni 1959 is de “Navis” naar Amsterdam verhaald en te 16.00 uur opgenomen in een droogdok van Verschure. De zeeloods van de “Navis” heeft verklaard, dat hij op 9 juni 1959, te 2.30 uur aan boord kwam. Het schip schutte door de middensluis en voer verder door het Zuiderbuitenkanaal. De loods maakte de kapitein erop attent, dat er buiten de pieren een stroom om de N.O. liep en dat er 2 schepen van zee binnen zouden varen, een bestemd voor het Noorderbuitenkanaal en een bestemd voor het Zuiderbuitenkanaal. Geheel uit eigen beweging gaf de kapitein de loods ter hoogte van de kustwacht te kennen, dat hij diens advies niet langer nodig had; hij zei: ”Loods, zorg, dat je eraf komt.” De loods ging bij zwarte boei nr. 9 over op de afhaler. Noch de loods, noch de kapitein voorzagen toen moeilijkheden met de binnenkomende schepen. De zeeloods van de Zweedse ertstanker “Haesselo” heeft verklaard, dat hij op 9 juni 1959, te 3.25 uur, buiten IJmuiden werd bemand. Dit schip meet 8490 brutoregisterton en had een diepgang van 76 dm. De wind was W.Z.W.3, het zou te 5.22 uur hoogwater te IJmuiden zijn. De semafoor gaf aan, dat er een schip door het Zuiderbuitenkanaal naar buiten ging en dat de waterstand 108 dm was. De loods verwachtte voor de pieren sterke vloedstroom en voer volle kracht naar de ingang, daarbij de lichtenlijn goed om de zuid openhoudend. Op 1500 m van de pieren werd geminderd tot halve kracht en de koers verlegd tot recht op de kop van de zuiderpier. De loods zag na enige tijd een uitgaande kuster bij de scheidingston en maakte uit de bewegingen van het schip op, dat het daar zou wachten. Toen de “Haesselo” ongeveer 150 m van de pieren was, zag de loods, dat de uitgaande kuster, de “Navis”, vaart liep. De kapitein van de “Haesselo” wees de loods op dit voor overlopende schip. De loods antwoordde, dat vanwege het vrij sterke tij nu moest worden doorgezet. De lichtenlijn stond toen nog even om de zuid open. Toen het voorschip van de “Haesselo” binnen de pieren was, was de afstand tussen de schepen zo klein, dat met hard s.b.-roer en volle kracht vooruit de “Navis” juist vrij gevaren kon worden. De zeeloods op de kuster “Delfzijl”, op 9 juni 1959 te 3.30 uur bemand voor IJmuiden, heeft verklaard dat hij de “Haesselo” liet voorgaan en ongeveer 1500 m achter dit schip naar de haveningang voer. De semafoor gaf aan, dat een vaartuig door het Zuiderbuitenkanaal naar zee voer. Nog 2000 m van de pieren zijnde, zag de loods de “Navis” bij de scheidingston. Kort daarna zag hij de “Haesselo”, die toen ongeveer in de mond van de pieren moest zitten, hard naar stuurboord draaien; het leek alsof de achterschepen van beide vaartuigen elkaar zouden raken. Daarna bleek de “Navis” op de Noorderpier te zitten. De commissaris van het Loodswezen verklaarde, dat de kapitein van de “Navis” hem heeft medegedeeld, dat hij s.b.-zij van het vaarwater wilde houden. De commissaris kreeg de indruk, dat de kapitein niet op de hoogte was van artikel 9, sub 3,van het Bijzondere Reglement van Politie van het Noordzeekanaal, dat artikel 34 van het B.A.R. daar niet van toepassing verklaart. Ter zitting verklaarde de kapitein van de “Navis”, in aanvulling op zijn bij het vooronderzoek afgelegde verklaring, dat hij vaak met zijn schip in IJmuiden is geweest. Betrokkene kent de gewoonten bij het binnenlopen en het vertrek van die haven. Het is algemeen gewoonte, dat uitgaande kleine schepen hun loods reeds bij de semafoor ontschepen. Betrokkene had vrijwel nooit een loods mee naar buiten genomen; na het stoten op 9 juni 1959 neemt betrokkene de loods mee naar buiten. Volgens betrokkene is het ook gewoonte, dat een schip, dat de haven wil binnenlopen, daarmee wacht totdat een uitgaand schip buiten is. Toen de loods het schip had verlaten, heeft betrokkene de motor op volle kracht gezet; na enige tijd wordt dan de vaart 9 mijl per uur. Betrokkene wilde benoorden de lichtenlijn naar buiten gaan; hij nam aan, dat de “Haesselo” zou wachten totdat de “Navis” de pieren zou zijn gepasseerd. Pas toen de “Navis” de scheidingston was gepasseerd, zag betrokkene in, dat de “Haesselo” wilde binnenlopen. Betrokkene is van mening, dat hij toen zijn schip niet meer tijdig kon stoppen en dat hij ook niet naar bakboord naar de zuidkant van de havenkom kon uitwijken, en besloot de s.b.-zij van het vaarwater op te zoeken en stak over naar de noorderpier. Betrokkene wilde op deze wijze het binnenlopende schip goed ruimte geven. Betrokkene wist dat hij met zijn schip niet dichter dan to 25 m afstand van de pier mocht komen. Toen de “Navis” was gekomen tussen ton nr. 2 en de kop van de pier, moest betrokkene trachten vrij te varen van de “Haesselo”, die na het binnenlopen op de “Navis” aanlag. Dit gelukte, maar betrokkene kon niet voorkomen, dat zijn schip op de blokken van de pier liep. De zeeloods van de “Haesselo” heeft ter zitting verklaard, dat, toen hij op 9 juni 1959 aan boord was gekomen, genoemd schip zich even bezuiden van de lichtenlijn bevond. Het was krap 1,5 uur voor hoogwater; de vloedstroom was juist begonnen te lopen. Getuige schat de snelheid van de stroom voor de pieren op ongeveer 2,5 mijl per uur. Getuige had gezien, dat de semafoor aangaf, dat er een schip uit het Zuiderbuitenkanaal naar buiten zou komen. Getuige nam aan, dat dit een klein schip zou zijn en wel op hem zou wachten. Indien getuige zou hebben gewacht met naar binnen gaan, zou hij dit tij hebben gemist en pas over 4 á 5 uur naar binnen hebben kunnen gaan. Getuige ontkent, dat het een vaste gewoonte is, dat een binnenlopend schip wacht totdat een naar buiten gaand schip de pieren heeft gepasseerd. Bij normale omstandigheden zal een buiten zijnd schip wel voorrang geven aan een schip, dat de haven wil verlaten. Nu hij, met het oog op het tij, zo weinig tijd had, nam getuige aan, dat het andere schip hem voorrang zou geven. Getuige heeft de “Navis” voor het eerst gezien toen dit schip zich bevond tussen rood 2 en de scheidingston; de afhaler bevond zich bij dit schip; getuige kon niet zien of de “Navis” vaart liep. Dit bemerkte getuige pas toen hij dicht bij de pieren was gekomen. Het gelukte de “Haesselo” vrij te manoeuvreren van de “Navis”. Getuige erkent, dat, toen hij besloot naar binnen te gaan, hij nog niet wist, dat het uitgaande schip een kuster was. Getuige weet, dat het algemeen gewoonte is, dat op uitgaande kusters de loods bij de pieren het schip verlaat. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de stranding van het motorschip “Navis” op 9 juni 1959 op de Noorderpier van IJmuiden het gevolg is geweest van een foutieve beoordeling van de situatie door de kapitein van dit schip, toen dit zich bevond bij de scheidingston. De stranding is niet veroorzaakt door een manoeuvre van de “Haesselo”. Toen de “Haesselo” eenmaal had besloten naar binnen te gaan, kon zij slechts doorgaan toen de “Navis” naar buiten wilde stomen. De “Navis” had kunnen wachten aan de zuidkant van de havenkom. De kapitein van de “Navis” kon de vaart van het binnenlopende schip niet goed beoordelen. De kapitein liet zich bij zijn besluit om naar buiten te gaan, leiden door de mening, dat binnenkomende schepen moeten wachten op uitgaande. Uitgaande schepen hebben echter geen enkele voorrang. Het was bovendien een beleidsfout van de kapitein van de “Navis” dat hij zijn loods te vroeg ontscheepte. Dit is weliswaar gebruik op kusters, maar het kan alleen worden gedaan, wanneer de situatie dit toestaat. Hierbij heeft eveneens invloed de kennis vanm de kapitein van de stroom voor en in de haven en van het daar geldende reglement. De kapitein kende dit reglement niet en ook de stroom niet en evenmin complicaties daardoor. Het was een geluk, dat er een sleepboot bij de hand was, die hulp kon verlenen. Het zou wel goed zijn, indien aan uit- en ingaande schepen te IJmuiden zou worden aangegeven welk schip bij zijn vaart voorrang heeft. De inspecteur is van mening, dat deze stranding is te wijten aan schuld van de kapitein van de “Navis” , en stelt de raad voor, daarbij rekening houdende met verzachtende omstandigheden, de kapitein te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van 3 weken. De raad is van oordeel, dat aan de kapitein van de “Navis” geen schuld aan het vastlopen van zijn schip op het Noorderhoofd kan worden verweten, zodat hij te dier zake van iedere schuld moet worden vrijgesproken. Volgens het oordeel van de raad is gemelde scheepsramp veeleer veroorzaakt door het feit, dat de “Haesselo”, hoewel men aan boord van dat schip door de seinen van de semafoor wist, dat er een schip door het Zuiderbuitenkanaal naar buiten zou komen, niet buiten is blijven wachten totdat de “Navis” naar buiten was gekomen. De loods van de “Haesselo” heeft verklaard, dat dit is geschied, omdat het gebruik, dat een schip, dat naar binnen moet, wacht op een schip, dat naar buiten komt, geen wet van Meden en Perzen is, en dat hij in dit geval besloot niet te wachten en wel naar binnen te gaan, omdat anders het gunstige tij voor de “Haesselo” zou zijn verlopen en dat het schip enige uren buiten zou hebben moeten blijven alvorens naar binnen te kunnen gaan. Hierdoor nam de “Haesselo” echter het risico van het ontstaan van een gevaarlijke situatie, die door het niet wachten zou kunnen ontstaan, te meer daar men aan boord van de “Haesselo” niet wist wat voor schip naar buiten zou komen en waar dit zich precies bevond. Wat betrokkene betreft, wil de raad nog wel opmerken, dat er geen voorschrift bestaat, dat een naar binnen gaand schip verplicht om op een naar buiten komend schip te wachten. Goede zeemanschap moet hier leiden tot een juiste beslissing. Verder oordeelt de raad, dat betrokkene onder de gebleken omstandigheden beter had gedaan zijn loods mee naar buiten te nemen, aangezien het niet onmogelijk is, dat deze door zijn grote ervaring de situatie zonder verdere moeilijkheden zou hebben kunnen klaren. De raad heeft zich hierbij afgevraagd of betrokkene, toen hij zich met zijn schip bij de scheidingsboei bevond en zag, dat de “Haesselo” naar binnen zou komen, niet beter had gedaan met te stoppen en achteruit te slaan en in ieder geval naar het zuiden uit te wijken , nu hij wist, dat de “Haesselo” naar het Noorderbuitenkanaal moest.
1993-11-01: Final Fate:
Onderweg met 840 ton mais van Alexandropoulis naar Rethymnon in zwaar weer slagzij en in pos. 39.36.N. - 25.25.O. (30 mijl van Lesvos) door de bemanning verlaten en gezonken. De zeven bemanningleden werden gered door het zeilschip 'Pallas Athena'.

Afbeeldingen


Omschrijving: De proefvaart en oplevering op 26 sept. 1956
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: De proefvaart en oplevering op 26 sept. 1956
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: NAVIS (bj 1956)
Gemaakt door: World Ship Photo Library

Omschrijving:
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Antonios 1956 ex Insa J ex Navis.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Antonios 1956 ex Insa J ex Navis.
Gemaakt door: Unknown