Inloggen
MICHEL SWENDEN - ID 4286

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1949
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 5381289
Nat. Official Number: 2479 Z GRON 1949
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Raised quarter deck
Masten: Two masts
Rig: 2 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: Bodewes Scheepswerven N.V., Martenshoek, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 375
Launch Date: 1949-04-06
Delivery Date: 1949-06-08
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 500
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 10035 Type 8ED (290x450)
Speed in knots: 10
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 499.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 342.00 Net tonnage
Deadweight: 800.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 37400 Cubic Feet
Bale: 35200 Cubic Feet
 
Length 1: 55.30 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 50.34 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 8.69 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.89 Meters Depth, moulded
Draught: 3.50 Meters Draught, maximum
Configuration Changes

Datum 1967-00-00
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: Nieuwe hoofdmotor: 2tew 8 cil 600 Pk Brons Nr. 15453 Type 8GV (220x380)

Ship History Data

Date/Name Ship 1949-06-08 MICHEL SWENDEN
Manager: N.V. Agence Maritime T. den Hartigh, Antwerp, Belgium
Eigenaar: N.V. Motorschip Brabant, Terneuzen, Zeeland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PFZE

Date/Name Ship 1951-00-00 MICHEL SWENDEN
Manager: N.V. Agence Maritime John B. Vets & Co., Antwerp, Belgium
Eigenaar: N.V. Motorschip Brabant, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PFZE

Date/Name Ship 1962-11-22 VINGA
Manager: Rune Johansson, Klädesholmen, Sweden
Eigenaar: Rederi A/B Glimfjord, Klädesholmen, Sweden
Shareholder:
Homeport / Flag: Klädesholmen / Sweden
Callsign: SMKE

Date/Name Ship 1966-03-00 LIHAUG
Manager: B. Haagensen & Co., Alesund, Norway
Eigenaar: Skips A/S Lihaug, Alesund, Norway
Shareholder:
Homeport / Flag: Alesund / Norway
Callsign: LFJF
Additional info: Aankoopbedrag NKr. 915.000,--

Date/Name Ship 1968-01-00 LIHAUG
Manager: Brødrene Jangaard, Alesund, Norway
Eigenaar: Skips A/S Lihaug, Alesund, Norway
Shareholder:
Homeport / Flag: Alesund / Norway
Callsign: LFJF

Date/Name Ship 1968-06-00 LIHAUG
Manager: Leif Myklebust, Alesund, Norway
Eigenaar: Leif Myklebust, Alesund, Norway
Shareholder:
Homeport / Flag: Alesund / Norway
Callsign: LFJF
Additional info: Aankoopbedrag NKr. 700.000,--

Date/Name Ship 1971-00-00 MINGIS I
Manager: Mingis (Nigeria) Ltd., Lagos (Nigeria), Nigeria
Eigenaar: Mingis (Nigeria) Ltd., Lagos (Nigeria), Nigeria
Shareholder:
Homeport / Flag: Lagos (Nigeria) / Nigeria

Ship Events Data

1949-05-26: Op 27-05-1949 als MICHEL SWENDEN, zijnde een stalen motorschip, groot 1415.87 m3 bruto inhoud volgens meetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 7709 d.d. 18-05-1949, liggende te Martenshoek, door J. Matthijssen, scheepsmeter te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 2479 Z GRON 1949 op het achterschip aan S.B. zijde in achterschot W.C. in dekhuis op kampanje, 10.50 m. uit hekplaat, 2.00 m. uit lengteas en 1.50 m. boven het dek.
1951-03-00: Classed LR until 3/51, then BV.
1952-08-20: Uitspraak Raad voor de Scheepvaart naar aanleiding van het enige keren stoten tijdens reis van IJmuiden naar Londen op Long Sand. Het schip is daarbij in belangrijke mate beschadigd. De Michel Swenden kwam beladen met gezaagd hout uit Skogal en was IJmuiden aangelopen om een gedeelte van de bemanning te wisselen. Op 19 augustus was het schip om 19.00 uur weer uit IJmuiden vertrokken. Op 20 augustus tussen 10 en 10.15 uur stootte het schip zwaar en bleek niet meer te sturen. Toen het schip in dieper water kwam ging het voor anker en de kapitein riep de stuurman naar boven. Later in dok bleek dat het roer verdwenen was, verder waren roersteven, drempel en schroef beschadigd. Oordeel van de Raad is dat niet met zekerheid is vast te stellen door welke oorzaak de Michel Swenden op de Long Sand-bank heeft gestoten. Wel neemt de Raad aan dat de kapitein daar in belangrijke mate aan schuldig is. De Raad acht het onbegrijpelijk dat de stuurman bij bovenkomen rondom branding zag terwijl de kapitein deze nog niet zo tijdig had opgemerkt dat hij kon stoppen of uitwijken. Dit wijst op zorgeloos wacht doen. De Raad is van oordeel dat de kapitein voor zijn zorgeloze navigatie moet worden gecorrigeerd en straft kapitein Albertus A. Dees, geboren 1 mei 1894, wonende te Terneuzen, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein op kustvaartuigen te varen voor de tijd van drie maanden. Gepubliceerd in de Nederlandse Staatscourant op 3 maart 1953

1957-02-02: 02-02-1957 Stranding van het motorschip ,,MICHEL SWENDEN" bij de haven van Port Talbot. (Schepenwet art. 1, 42, 48 e.a.).
Op 2 februari 1957 is het motorschip ,,MICHEL SWENDEN", dat op de rede van Port Talbot ten anker lag, door breken van het anker gestrand bij de haven; eerst 12 dagen later slaagde men erin het schip vlot te brengen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 26 april 1957, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip ,,Michel Swenden" meet 499.8 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 500 pk motor. Op 1 februari 1957, te 11.05 vertrok de ,,Michel Swenden" leeg van Waterford met bestemming Port Talbot. De diepgang was vóór 5', achter 7' 06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 9 personen. Op 2 februari 1957, te 3.20 uur, kwam de ,,Michel Swenden" ten anker op de rede van Port Talbot, achter b.b.-anker met 30 vaam ketting. Het schip lag in 4 vaam water, ongeveer op mijl afstand in richting 76" r.w. van de wrakboei op de rede. Het was goed weer, de wind was W.Z.W. 4, er stond wel enige deining. Er werd ankerwacht gelopen; volgens de kapitein moesten de stuurman en een matroos aan dek zijn. De kapitein ging naar zijn hut om de douaneformulieren in te vullen. De stuurman heeft verklaard, dat hij op 2 februari 1957, te 4 uur, op wacht kwam en direct naar de brug ging. Hij zag, dat de wrakboei en de rode gasboei ongeveer in lijn waren, en hij schat de afstand tot de wrakboei op ruim een halve mijl. Het schip lag ongeveer halverwege de wal en de wrakton. Het was niet mogelijk een goede ankerpeiling te nemen. De stuurman had reeds bemerkt, toen hij nog in zijn kooi lag, dat het schip bij het ten anker komen hevig slingerde. Daar de stuurman de gloed van de karretjes van het hoogovenbedrijf aan de wal kon zien, meende hij, dat het schip dichter bij de wal lag dan de ankerpeiling van de kapitein aangaf, dichter daarbij dan hij ooit tevoren daar ter rede had gelegen. Het schip lag rustig met de kop op de deining. Toen te circa 4.40 de loodsboot naar buiten kwam, heeft de stuurman met de Aldislamp geseind en om een loods gevraagd. Hij liet de bemanning porren, waarschuwde de kapitein en de machinekamer en ging naar zijn hut om een jekker te halen. Hiervóór had de stuurman nog niets van eventueel verdrijven van het schip bemerkt. Toen hij na het halen van zijn jas weer bovenkwam, lag het schip naar zijn mening bepaald dichter bij de wal dan tevoren. Het schip nam aan b.b.-achterschip een klap water over, waardoor de stuurman tegen dek sloeg. Hij liep gauw langs s.b.-zij naar de bak en stak nog 15 vaam ketting bij. Door zijn voet op de ketting te plaatsen, kon hij bemerken, dat het anker nog niet hield, en enige minuten later liet hij s.b.-anker vallen. De kapitein was, na geroepen te zijn, naar de brug gegaan. Hij zag, dat de stuurman had bemerkt, dat het schip afdreef en meer ketting stak en, daar het schip ook toen nog naar de wal dreef, s.b.- anker liet vallen. De kapitein liet de stuurman b.b.-anker ophieuwen en liet met de machine volle kracht vooruitslaan. Toen het anker bovenkwam, zag men, dat de vloeien waren verdwenen. Volgens de stuurman stootte het schip toen reeds zodanig, dat men bijna niet meer op de bak kon verblijven. De kapitein liet s.b.-anker hieuwen om de kop van het schip goed op zee te krijgen, maar ook dit anker krabde. De kapitein verzocht de loodsboot om assistentie en kreeg ten antwoord, dat over 20 minuten een sleepboot zou komen. Het schip dreef door de hoge deining en de stroom op de wal; het was l+ uur vóór hoogwater. Het achterschip kwam dicht bij de noordpier. Het s.b.-anker werd ingedraaid; de kapitein trachtte nog, met de machine vooruitslaande, vlot te komen, maar de schroef sloeg aan op de stenen en stopte dan. De loodsboot schoot een lijn over, maar toen daarmee trossen waren overgebracht, was het te laat geworden om afsleeppogingen te maken en werden de lijnen verankerd met een dreg en een boei. Bij laagwater werd bemerkt, dat de schroef ernstig was beschadigd en dat het roer niet meer wilde draaien. Men bracht een sleepdraad uit en verankerde deze. Te 19.10 uur pikte een sleepboot de tros op en begon te trekken, maar na korte tijd brak deze. Het schip stootte hevig en het achterschip stootte herhaaldelijk tegen de noordpier. Op 3 februari kwam een agent van Lloyds aan boord en gaf adviezen over het afslepen. Toen de pogingen daartoe door de zware deining die dag en ook op 4 februari geen succes hadden, werd besloten de afsleeppogingen te staken totdat de getijden gunstiger zouden zijn. Om het stoten te verminderen, is water in het ruim gepompt. Op 13 februari werden de trossen weer gereed- gemaakt om te slepen en op 14 februari begonnen twee sleepboten, nadat het ruim door de brandweer was leeggepomt en trossen waren vastgemaakt, te 17 uur te trekken. Reeds te 17.30 uur kwam de ,,Michel Swenden" vlot; hierbij ging s.b.-anker verloren. Nadat twee andere sleepboten waren vastgemaakt, schutte het schip door en meerde te 19.15 uur aan de kade. De volgende dag werd het schip opgenomen in het droogdok. Nadat voorlopige reparaties waren uitgevoerd, begon op 27 februari de sleepboot TYNE de "Michel Swenden" naar Rotterdam te slepen. Op 3 maart werd aan de Parkkade gemeerd. De loods te Port Talbot heeft een verklaring geschreven, meldende, dat volgens zijn mening de ,,Michel Swenden", gezien de weersomstandigheden, op 2 februari 1957 op een veilige plaats ten anker was gekomen. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Toen de ,,Michel Swenden" op 2 februari 1957 na 3 uur voor de haven van Port Salbot arriveerde en enige uren moest wachten voordat zou kunnen worden geschut, was er, wat de weersomstandigheden betreft, geen bezwaar om ten anker te gaan en te wachten totdat de loods zou komen. Doordat de kapitein reeds vaak daar ten anker was gekomen, heeft hij gemeend een zodanige plaatselijke bekendheid te hebben, dat controle op zijn ankermanoeuvre overbodig was. De raad merkt hier op, dat, hoe groot ook de plaatselijke bekendheid is, bij ten anker komen het steeds nodig is het lood te gebruiken, daarbij de bevonden diepten corrigerende voor het getij- verloop, en waar mogelijk de ankerplaats vast te stellen door een goede ankerpeiling. Eerst dan is het mogelijk later daarop controle uit te oefenen en eventueel verdrijven onmiddellijk vast te stellen. De kapitein liet alle controle na. Hij liet niet loden en door ten anker komen juist op de lijn van de lichtboei naar het licht op de pier, de enige onpeilbare punten aldaar, kon geen kiuispeiling worden genomen. Hij schatte de afstand tot de lichtboei; dit is onbetrouwbaar. De door betrokkene als zodanig opgegeven ankerplaats is wel goed, maar het is zeer aan twijfel onderhevig of het schip inderdaad daar ten anker is gekomen. De kapitein is er van overtuigd, dat het schip eerst na 4 uur, op de wacht van de stuurman, is begonnen te verdrijven, doch uit niets blijkt, dat dit inderdaad is gebeurd. De stuurman meende te 4 uur direct al, dat het schip dichter bij de wal lag dan andere keren. Het is ook meer waarschijnlijk, dat het anker is gebroken bij het vallen dan enige tijd nadat het schip al rustig ten anker lag. De stuurman heeft niet door peilingen kunnen vasstellen, dat het schip verdreef. Op het moment, dat de stuurman liet uitporren wegens het uitkomen van de loodsboot, moet het schip al zo ver zijn verdreven, dat het in de branding lag. Alle pogingen om het schip daarna nog in diep water te krijgen, hebben toen gefaald. Het schip strandde en is eerst 12 dagen later in ernstig beschadigde toestand vlot gebracht. De raad is van oordeel, dat deze ramp het gevolg is van de verkeerde manier, waarop de kapitein zijn schip ten anker heeft gebracht, waardoor ook latere controle op de ligging van het schip vrijwel onmogelijk was. De raad straft kapitein B. wegens diens schuld aan deze ramp door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemenvoor de tijd van 2 weken.


1961-05-05: 05-05-1961 tijdens de reis van Antwerpen naar Galway aan de westkust van Ieland gestrand op Mutton Island. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de stranding van het motorschip “MICHEL SWENDEN” op de Mutton Island bij Galway aan de westkust van Ierland. Op 5 december 1961 is het motorschip “Michel Swenden” op de reis van Antwerpen naar Galway aan de westkust van Ierland gestrand op Mutton Island, dicht bij de bestemmingshaven. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 1 maart 1962, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J.F. van Doorn. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie en hoorde de kapitein, als betrokkene buiten ede. Bovenbedoelde bescheiden houden zakelijk het volgende in: Het motorschip “Michel Swenden” is een Nederlands schip, toebehorende aan Rederij Motorschip Brabant, te Rotterdam. Het schip is gebouwd in 1949, meet 499,8 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 500 PK motor. Behalve een radiorichtingzoeker heeft het schip geen moderne navigatiemiddelen. Op 30 november 1961, te omstreeks 22.00 uur, vertrok de “Michel Swenden”, beladen met 680 ton basic slag, van Antwerpen met bestemming Galway, aan de westkust van Ierland. De diepgang was voor 33 en achter 36 dm. Op 3 december 1961, te 13.00 uur GMT, werd de Wollrock gepasseerd op 2 mijl afstand en werd koers gezet naar de ZW-punt van Ierland. De volgende dag, te 10.25 uur, werd Mizen Head gepasseerd op 8 mijl afstand en op 5 december 1961, te 02.06 uur, Inisheer, aan de ingang van baai van Galway, op 1 ¼ mijl afstand. Te 03.30 uur passeerde men Black Head op 1 ¾ mijl afstand. De kapitein had de wacht en de stuurman stuurde. Het was buiig weer met sneeuw en hagelbuien, de wind was noord 7/ 8, de zee liep hoog. Door sneeuwbuien was het zicht afwisselend. De stroom liep om de WZW met een door de kapitein geschatte snelheid van 1 mijl. Het was te Galway te omstreeks 03.00 uur hoogwater. De kapitein heeft herhaaldelijk om een loods geseind, maar daarop kreeg hij geen antwoord. Vanaf 03.30 uur stuurde men 74° per kompas en 60° rechtwijzend. Deze koers leidde naar de Margaretta-boei. Te 04.30 uur werd veranderd naar 53° en voer men in de witte sector van Mutton Island recht op dit vuur aan. Te 04.35 uur passeerde men de Margaretta- boei op ongeveer 400 meter afstand aan stuurboord; nu werd de log ingehaald. Te 04.40 uur liep het schip in een sneeuwbui; de kapitein minderde tot halve kracht, ongeveer 6½ mijl per uur. Het vuur van Mutton Island was nog zichtbaar, maar alle andere lichten waren uit zicht verdwenen. De kapitein gaf te 04.40 uur de stuurman opdracht het schip in de witte sector van Mutton Island te houden.De stuurman heeft dit gedaan. Te 04.47 uur gaf de kapitein order het roer stuurboord over te draaien. Daar men stroom tegen had, nam de kapitein aan, dat hij nog ver genoeg van Mutton Island was. De kapitein wilde niet ten anker gaan om beter zicht af te wachten, daar men harde windstoten ondervond en de ankergrond aldaar slecht is. Toen het schip juist was begonnen naar stuurboord te draaien, voelde men te 04.48 uur het schip twee keer zwaar stoten. Het is niet bekend welke koers het schip toen voorlag. De kapitein heeft de machine op volle kracht achteruit gezet, maar hij slaagde er niet in het schip met schroef- en roermanoeuvres vlot te brengen. Men kreeg geen antwoord van de wal op seinen met lamp en fluit. Beide ankers werden gepresenteerd. Bij rondpeilen werd bevonden, dat tanks en motorkamer geen water maakten, maar dat er 15 cm water in de achterkant van het ruim stond. Hierop is daarna gepompt. Bij een rondloding werd bevonden, dat er voor en achter 2 vaam water onder de kiel stond. In de midscheeps aan stuurboord had men rotsen, die bij laagwater zichtbaar werden. Toen te 10.30 uur de buiigheid afnam, kwam de havenmeester van Galway aan boord. Deze zorgde ervoor, dat er 2 pompen aan boord werden gebracht en dat het loodsbootje een stokanker naar achter uitbracht. Na achteruitslaan en hieuwen op dit anker kwam het schip te 14.05 uur vlot. Op aanwijzing van de havenmeester voer men naar binnen en arriveerde te 15.00 uur in de haven van Galway. Toen de lading was gelost, zijn door de bemanning de gaten in stuurboordvulling met houten proppen en met cement gedicht. Na onderzoek door surveyors van Bureau Veritas en Lloyd's werd toestemming verkregen om leeg naar Nederland te stomen. Het schip vertrok 12 december 1961 en arriveerde 16 december 1961 te Vlaardingen, waar het schip is drooggezet. Toen bleek dat het vlak en stuurboord-kim plaat waren ingezet. Uit het uittreksel van de Irish Coast Pilot blijkt, dat er weinig bekend is over de tijdstromen in de baai van Galway, maar dat ze niet sterk zijn en afhankelijk zijn van de heersende wind. De toren van Mutton Island staat in het midden van het eiland. Bij laagwater valt het eiland droog tot ½ mijl ten westen van de toren. Ten oosten van Mutton Island is er goede ankergrond voor kleine schepen. Aanbevolen wordt om bij het binnenlopen op de toren van Mutton Island aan te lopen tot op 1 mijl afstand van het licht en dan meer oost te gaan sturen. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat uit het onderzoek naar de stranding van de “Michel Swenden” op 5 december 1961 op Mutton Island is komen vast te staan, dat deze stranding het gevolg is van het feit, dat het schip na het passeren van de Nargaretta-boei te lang in de koers naar Mutton Island is doorgelopen. De kapitein had deze stranding kunnen voorkomen. Hij voer na het passeren van de Margaretta-boei volle kracht in de witte sector van het licht van Mutton Island. De strrom was niet met zekerheid bekend. De kapitein rekende erop, dat hij stroom tegen had. Te 04.40 uur, toen het zicht slecht werd, minderde hij tot halve kracht. Hij voer zo met slecht zicht en met slecht weer, met een vaart, die niet goed bekend was, recht op het licht aan. Hij wilde zo vlug mogelijk naar binnen om nog te kunnen schutten. De kapitein wilde op zicht het licht naderen tot op een mijl afstand en dan koers veranderen naar stuurboord. Het was niet mogelijk op zicht de afstand tot het licht te bepalen; dit zou zelfs in een gewone nacht niet mogelijk zijn geweest. De kapitein had niet zo door mogen varen. Hij had ten anker moeten gaan bewesten Mutton Island of terug moeten keren en het gaande houden. Het oordeel van de raad luidt als volgt: De kapitein heeft bij de Arran-eilanden geen loods kunnen krijgen. Bij het naderen van de Margaretta-boei heeft hij meermalen om een loods geseind naar Galway, maar hij ontving daarop geen antwoord. De kapitein hoopte die dag, niet later dan 2 uur na hoogwater te Galway, daar binnen te lopen omdat hij dan nog de kans zou hebben te worden geschut en het schip anders een dag zou verliezen. Deze haast heeft hem bewogen na het passeren van de boei door te varen daarbij recht op het vuur van Mutton Island aansturende. De raad keurt deze handelwijze af. Niet alleen was het slecht weer en was de stroom niet bekend, maar ook bij normaal zicht moet het bij nacht opstomen naar de binnenrede van Galway ten sterkste worden afgekeurd. De lichten in de baai saan een schip niet toe om bij nacht verder door te gaan dan tot aan de Margaretta-boei. Om verder naar binnen te gaan moet men recht op het licht van Mutton Island aansturen, maar men moet op een afstand van 1 mijl van dit licht de koers naar stuurboord veranderen en daarna in een oostelijke koers verder varen. Het vaststellen van een punt op 1 mijl afstand van het licht zou door de kapitein op zicht moeten worden gedaan; dat is een onmogelijke opgave. Er zijn dwars op geen lichten, waarvan een peiling een behoorlijk bestek zou kunnen geven. Het schip was niet uitgerust met radar en ook al zou het een echolood hebben gehad, dan zou dit weinig hulp hebben gegeven, daar de diepten ter plaatse zeer weinig verlopen. De navigatie werd nog bemoeilijkt doordat te 04.40 uur het zicht door sneeuwbuien veel slechter werd. De kapitein heeft toen de vaart geminderd tot halve kracht. Hierdoor werd het hem nog moeilijker om zijn snelheid over de grond te bepalen. Hij heeft dan ook geheel op de gis gemeend op het punt te zijn gekomen, waar hij het eiland toen al zo dicht was genaderd, dat het schip tijdens de draai vastliep. De kapitein had even beoosten de Margaretta-boei in de witte sector van het licht van Mutton Island ten anker moeten gaan of hij had bij de boei om moeten keren en het gaande houden. Deze stranding is te wijten aan onvoorzichtige navigatie van betrokkene. Bij het bepalen van de straf houdt de raad er rekening mee, dat betrokkene in 1954 is gestraft voor een stranding op de Nederlandse kust, waarbij ongeveer dezelfde fouten in de navigatie zijn gemaakt. Ook toen werd op goed geluk, zonder een behoorlijk bestek te hebben, naar een gevaarlijk gebied gevaren. Op grond hiervan straft de raad de kapitein door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van zes weken.
1961-12-05: Leeuwarder courant 06-12-1961: Schepen in nood door storm. De westerstorm, die in de loop van de nacht tot windkracht 10 aanwakkerde, is er oorzaak van geweest, dat schepen met ernstige moeilijkheden te kampen hebben gekregen. De Noorse tanker „Sigdal", groot 20.000 ton, is gistermiddag bij de Wandelaar voor Oostende (België) aan de grond gelopen. Het schip wist op eigen kracht vlot te komen. De Nederlandse kustvaarder „BOEZEMSINGEL" moest nabij het lichtschip „Westhinder" de deklast overboord zetten. Daardoor wist men de slagzij terug te brengen tot ongeveer vijftien graden. De Nederlandse coaster de „MICHEL SWENDEN" liep in de storm op de rotsen ter hoogte van het eiland Mutton, in de baai van Galway aan de lerse Westkust. Het schip wist later op eigen kracht vlot te komen.
1971-03-15: Final Fate:
Langs de kade in Port Harcourt gezonken.

Afbeeldingen


Omschrijving: MICHEL SWENDEN op proefvaart
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: MICHEL SWENDEN
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: MICHEL SWENDEN
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Havenopname

Omschrijving: MICHEL SWENDEN op 01-06-1954
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto
Algemene informatie

 

NvhN 040257
Nederlandse coaster bij Wales aan de grond. Het schip verkeert in gevaarlijke positie.
De 342 ton metende Nederlandse kustvaarder MICHEL SWENDEN, die sinds zaterdag bij Aberavon (Wales) aan de grond zit, bevindt zich in een gevaarlijke positie. Twee sleepboten hebben viermaal tevergeefs getracht het vaartuig vlot te trekken. Het schip, waarvan het roer en de schroef zijn vernield, zit vijftien meter van een golfbreker. Er staat een hoge zee. De tien leden van de bemanning hebben besloten aan boord te blijven.

NvhN 050257
Bemanning loopt geen gevaar. Nederlandse kustvaarder nog steeds aan de grond.
Zoals wij gisteren reeds meldden is de 342 ton metende Nederlandse kustvaarder MICHEL SWENDEN zaterdag bij Abezavon (Wales) aan de grond komen te zitten. De pogingen om het schip vlot te slepen zijn tot dusver mislukt. Men zal thans met een nieuwe poging wachten tot het springtij van 14 februari. Voor de bemanning bestaat absoluut geen gevaar. De MICHEL SWENDEN vaart voor de Belgische rederij John B. Vets & Co. te Antwerpen. Het  schip was onderweg in ballast van Waterford (aan de zuidoostkust van lerland) naar Port Talbot, aan de Welshe kust, waar kolen geladen zouden worden. Toen de loods van Port Talbot aan boord zou komen om het schip binnen te brengen, brak de ankerketting, waardoor het door de snel opkomende vloed op een zandbank werd gezet, nog geen vijftien meter van de wal af. Tot viermaal toe hebben sleepboten van de Alexandra Sleepboot Mij. Getracht de kustvaarder vlot te trekken, maar de slechte eersomstandigheden en het ongunstige tij hebben deze pogingen doen mislukken. Men heeft nu besloten te wachten tot het springtij van 14 februari. Intussen heeft het schip zichzelf steeds vaster in het zand gewoeld, waardoor het roer en de schroef enige averij opliepen. De kapitein W. Bakker uit Onnen (Gr.) en de uit tien koppen bestaande bemanning hebben besloten aan boord te blijven, daar er voor hen absoluut geen gevaar bestaat. Over het strand kunnen zij de kust makkelijk bereiken; voedsel is overigens voldoende aanwezig. Alleen voor het  schip ziet de zaak er niet fraai uit.

NvhN 150257
De MICHEL SWENDEN vlot gesleept.
De 500 ton metende Nederlandse kustvaarder MICHEL SWENDEN, die gedurende twaalf dagen nabij Aberavon in Wales aan de grond heeft gezeten, is donderdagavond vlot gesleept. Het schip is door twee sleepboten bevrijd en naar een droogdok in Port Talbot gesleept, waar het zal worden onderzocht. De kapitein en de bemanning waren sedert het schip door een krachtige wind op het strand was geworpen, aan boord gebleven. Vier eerdere pogingen om het vlot te slepen mislukten.