Inloggen
MAJESTIC - ID 3933

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1988
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 8614039
Nat. Official Number: 5630 Z GRON 1988
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo, refrigerated
Masten: Two masts
Rig: 4 cranes
Lift Capacity: 5 ton each
Material Hull: Steel
Dekken: 2
Construction Data

Scheepsbouwer: B.V. v/h Scheepswerven Gebr. van Diepen, Waterhuizen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 1028
Date Laid Down: 1987-07-00
Launch Date: 1988-05-27
Delivery Date: 1988-08-22
Technical Data

Engine Manufacturer: Krupp MaK Maschinenbau GmbH, Kiel, German Federal Republic
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 6600
Power Unit: kW
Eng. additional info: MAK Nr. 63123 Type 6M601AK ( 580x600)
Speed in knots: 20
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 5089.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 3341.00 Net tonnage
Deadweight: 6105.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Teu: 16
 
Length 1: 135.72 Meters Length overall (Loa BB)
Length 2: 121.88 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 16.34 Meters Breadth, extreme
Depth: 9.33 Meters Depth, moulded
Draught: 7.601 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1988-05-31 MAJESTIC
Manager: Seatrade Groningen B.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: C.V. Scheepvaartonderneming Majestic, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PFUT

Date/Name Ship 1996-09-30 MAJESTIC
Manager: Seatrade Groningen B.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: C.V. Scheepvaartonderneming Majestic, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Willemstad (N.Br.) / Netherlands Antilles
Callsign: PJWC

Date/Name Ship 1997-03-24 MAJESTIC
Manager: Seatrade Groningen B.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: C.V. Scheepvaartonderneming Majestic, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PCCP
Additional info: 28.11.1997 nieuw brandmerk: 6285 Z G 1997

Date/Name Ship 2006-12-15 GREEN MAJESTIC
Manager: Seatrade Groningen B.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Green Shipping AS, Bergen, Norway
Shareholder:
Homeport / Flag: Nassau / Bahamas
Callsign: C6VX8

Ship Events Data

1988-06-01: Op 01-06-1988 als "MAJESTIC", bouwno. 1028 B.V. v/h Gebr. van Diepen te Waterhuizen, zijnde een motorvrachtschip, nog niet gemeten, liggende te Waterhuizen, door J. Spakman, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, van brandmerk 5630 Z GRON 1988 voorzien door het inbeitelen op het achterschip aan S.B. zijde in de achterwand van de schoorsteen op de kampanje, 9.10 m. uit hekplaat, 0.20 m. uit de lengteas en 1.41 m. uit dek.
1988-07-19: NvhN 19-07-1988: Majestic kan de wereldzeeën aan. Vanaf midden augustus gaat het de wereldzeeën bevaren en lijkt het nog maar een nietig, vaartuigje tussen de massa's water. Nu is het nog een majestueuze aanblik in het Winschoterdiep in het Groninger Waterhuizen. Het schip Majestic, een bij de Gebroeders Van Diepen in Waterhuizen in aanbouw zijnd koelschip is bijna 125 meter lang, zestien meter breed en een kleine tien meter hoog. Het schip is bijna klaar. Ongeveer 220 mensen zijn de afgelopen maanden bij de bouw betrokken geweest. Begin augustus gaat het schip proefvaren en daarna komt het in dok in Emden voor het schilderen van het onderwaterschip. Het schip gaat onder meer gekoelde zuidvruchten, vis en bananen vervoeren.
1988-07-30: Op 30.07.1988 versleept van de bouwwerf naar Delfzijl.
1997-11-28: Op 28.11.1997 voorzien van en nieuw brandmerk: 6285 Z G 1997
1998-02-12: Op 12.02.1998 tijdens de reis van Antwerpen naar IJmuiden in dichte mist in aanvaring met ro-ro m.v.”Tor Anglia” op de Schelde. Schade boven de waterliijn opgelopen. Reis naar IJmuiden vervolgd en 13.02.1998 aangekomen te IJmuiden .(16.02.1998 vertrek naar zee)
12.1999 Uitspraak Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring tussen het Nederlandse vrachtschip MAJESTIC en het Zweedse ro-ro schip “ Tor Anglia” in het Oostgat, nabij boei OG/DL.
Uitspraak 2000 nr: 5. Toedracht: De “Tor Anglia” is een Zweeds ro-roschip van 5818 GT, met een lengte van 172 meter, gebouwd in 1977 en voortbewogen door twee verstelbare schroeven, aangedreven door twee motoren met een totaal vermogen van 8820 KW en uitgerust met een boegschroef. Het schip is verder o.a. uitgerust met VHF, autopilot, ROT aanwijzer, drie radars waarvan één met ARPA en een elektronische zeekaart. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit negentien personen. Voorts was een loods aan boord. De diepgang bedroeg voor en achter ca. 6.6 meter. De “Majestic” is een Nederlandse koel/vriesschip van 5089 GT, met een lengte van 125 meter, gebouwd in 1988 en voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 6000 KW. Het schip is uitgerust met VHF, twee radars met ARP, automatische stuurinrichting en GPS. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit zestien personen. Tevens was een loods aan boord. Op 18 februari voer de “Tor Anglia” onder loodsaanwijzing in dichte mist van de Steenbanken door het Oostgat. In de Sardijngeul werd het zicht beter en voor Vlissingen was het 1000 á 1500 meter. Om 17.55 uur gaf de Verkeerscentrale Vlissingen in het Schelde scheepvaartbericht een zicht van 1000 meter bij Kaapduinen. De loods van de opvarende “Tor Anglia” meldde hierop dat het bij de OG 13 boei nog steeds dicht van de mist was. De wind was westelijk, kracht 3 á 5 Bft. De stroom in de Sardijngeul en het Oostgat was uitgaand circa 2 mijl per uur. De “Tor Anglia” liep volle kracht, circa 16 mijl per uur. Er werden geen mistseinen gegeven. Op de brug bevonden zich de loods, de kapitein, de tweede stuurman en een leerling, alsmede een matroos. De loods navigeerde het schip, gecontroleerd door de kapitein. De tweede stuurman controleerde in de kaart of de geplande route werd gevolgd, de leerling volgde wat de tweede stuurman deed en de matroos was beschikbaar als uitkijk en roerganger. Er werg gestuurd op de automaat. Koers-en vaart instellingen werden uitgevoerd door de kapitein. Er waren twee radars op de brug waaronder een ARPA. De ARPA radar stond gedecentreerd met een bereik vooruit van 3 mijl. De andere radar stond op een bereik van 1,5 mijl. Naast de radars bevond zich een elektronische zeekaart. Bij de Steenbanken had de loods de “Tor Anglia” gemeld bij de Verkeerscentrale Steenbank en om circa 17.57 uur ter hoogte van de OG 13 boei bij de Verkeerscentrale Vlissingen. Hij gaf daarbij met de code B4G aan dat er een Belgische loods aan boord zat en het schip langer was dan 150 meter en korter dan 175 meter. De Centrale Vlissingen gaf hierop; ”begrepen”. Volgens de kapitein van de “ Tor Anglia” had hij hierna samen met de loods de radarsynthetica opgelijnd en hadden ze een uitkomend schip gezien op de radar op 2 á 2,5 mijl afstand. Tussen de OG 13 boei en de OG/DL boei voer de “Tor Anglia”, zowel volgens het VT plot als de uitdraai van de elektronische zeeplotter van het schip zelf iets aan bakboord van middenvaarwater. Bij de OG/DL boei bevond het schip zich nagenoeg in het midden van het ter plaatse 300 meter brede vaarwater. Even voor de OG/DL boei, om circa 18.00 uur, zag de loods van de “Tor Anglia” de later “Majestic” op de radar bij de OG 4 boei en vroeg aan Centrale Vlissingen welk schip dit was en of er al een loods aan boord zat. De afstand was toen iets meer dan een mijl. Bij het ronden van de OG/DL boei draaide de “Tor Anglia” van 145° naar 155° en vroeg de loods de kapitein of hij over stuurboord de OG/DL boei kon zien. Tezelfdertijd zag de loods op de radar de echo van de “Majestic” circa 10° over stuurboord en op circa een halve mijl afstand. Hij zag toen dat het niet goed ging en gaf opdracht aan de kapitein om hard stuurboord te komen en te stoppen. Deze gaf met de tiller op stuurboordsvleugel hard stuurboord en droeg de roerganger op om het roer over te nemen. Dit was om circa 18.02 uur. Op dat moment zagen zowel de loods als de kapitein de “Majestic” bijna recht vooruit, enkele graden aan stuurboord op 200 á 250 meter afstand. Zij zagen de “Majestic” in over bakboord en dat dit schip hard naar stuurboord draaide. Volgens de kapitein had de loods hem daarna gevraagd het roer midscheeps te geven en het schip te stutten. Tevens had de kapitein toen de machines gestopt. De loods verklaart echter dat hij vanwege een dode hoek op de brug van het schip de beweging van de “Majestic” dichtbij niet goed kon volgen en daarom niet had durven bakboorden. Uiteindelijk raakte de “Tor Anglia” om circa 18.03 uur het andere schip bakboordachter met het bakboord achterschip, waarna de loods aan de Verkeerscentarle Vlissingen meldde dat de “ Tor Anglia” de “Majestic” had geraakt. Voor Vlissingen had de “Majestic” om 17.50 uur de zeeloods aan boord genomen en draaide op de Sardijngeul in. De loods had volle kracht gevraagd, doch de kapitein vond dat een beetje al te hard en had de pitch op 8 gezet in plaats van 10. De vaart van het schip was daarbij circa 18 mijl per uur door het water. Hoeveel de vaart was geweest wist de loods niet precies. Om 17.52 uur meldde hij aan de Verkeerscentrale Vlissingen dat de “Majestic” loods had gewisseld en de Noord uit ging, waarop de Centrale “begrepen” gaf. Op de brug bevonden zich de loods, de kapitein, de tweede stuurman en een roerganger achter het roer. Er werden geen mistseinen gegeven. Alhoewel het schip was uitgerust met twee radars, stond er maar één bij omdat ze elkaar stoorden. De radar was voorzien van ARPA. De loods stond achter de radar welke gecentreerd op een bereik van 1,5 mijl stond. Af en toe keek de loods op 3 mijl bereik om te kijken of er tegemoetkomende vaart was. De kapitein had geen eigen beeldscherm ter beschikking en stond schuin achter de loods. De loods gaf aanwijzingen voor de navigatie en de bemanning bediende roer en regulateur. De stuurman was in de kaart de route vanaf de Steenbanken aan het uitzetten. De loods hoorde dat de “Tor Anglia” zich bij de OG 13 boei meldde aan de Verkeerscentrale Vlissingen. In de Sardijngeul/Galgeput behield de “Majestic” met een koers van 295° een grondkoers van 293°. Toen de “Majestic” bij de OG 4 boei was, zag de loods op de radar on het Oostgat de “Tor Anglia” tussen de OG 13 en de OG/Dl boei en werd er in stappen van 10° koers veranderd naar stuurboord naar koers 340°, richting OG/DL boei. Ook de kapitein had de “Tor Anglia” op de radar gezien op iets minder dan drie mijl afstand. Hij meende goed aan stuurboord van het vaarwater te zitten, hij kon aan stuurboord de kribben zien en verwachtte dat de “Tor Anglia” de “Majestic” de ruimte zou geven, omdat dit de gebruikelijke procedure on een nauw vaarwater als het Oostgat was. De kapitein was omstreeks deze tijd afgeleid van het navigeren door een vraag van de stuurman over de route vanaf de Steenbanken. De loods was inmiddels met de “Majestic” doorgedraaid naar 350° en kreeg de “Tor Anglia” visueel over bakboord. Hij zag de “Tor Anglia” over diens stuurboordboeg in en omdat hij dit schip nog niet zag draaien, ging hij met de “Majestic” naar 360°. Op dat moment keek de kapitein ook weer naar buiten en zag eveneens de naderende “Tor Anglia” op circa 30° over bakboord van de “Majestic” op een afstand van ongeveer 200 meter. De loods gaf al opdracht om hard stuurboord roer te geven. Toen de “Majestic” al stuurboorduit aan het draaien was, zag men dat ook de “ Tor Anglia” ging stuurboorden. Hierna werd hard bakboord gegeven om het achterschip vrij te varen, doch de “Tor Anglia” bleef doordraaien over stuurboord en het achterschip kon niet meer vrij worden gevaren. Het achterschip van de “Tor Anglia” raakte de “Majestic” bakboord voor de brug en schraapte verder naar achteren. De loods meldde om 18.06 uur aan Centrale Vlissingen dat de “Majestic met de “Tor Anglia” een aanvaring had gehad. De “Tor Anglia” had aan bakboord huidschade vanaf de valreep tot het achterschip op ongeveer een meter onder het bovendek en een scheur/deuk op ongeveer 3 meter boven de waterlijn. De schade aan de “Majestic” bestond uit een beschadigde gangway, ingezette verschansing ter hoogte van ruim 4 en een opengescheurde accommodatie. Beschouwing: De aanvaring van de “Majestic” en de “Tor Anglia” vond plaats in beperkt zicht, onder loodsaanwijzing en in een verkeersbegeleidingssysteem (VTS). In aanvulling op de geldende normen van goed zeemanschap geeft het Scheepvaartregelement Westerschelde 1990 (SRW) nadere voorschriften betreffende het veilig varen op de Westerschelde en toegangen. Het zich niet houden aan deze voorschriften en slecht zeemanschap hebben geleid tot deze aanvaring. Een veel te hoge vaart, niet goed navigeren, niet goed uitkijken en onvoldoende stuurboordzijde van het vaarwater houden vormen de hoofdoorzaken. Door te waarschuwen voor een dreigende gevaarlijke situatie en door het verstrekken van informatie van belang voor beide schepen door de VTS-operator had de aanvaring waarschijnlijk voorkomen kunnen worden. Ook het toepassen van de voorschriften geldend voor een bovenmaats schip, in dit geval de “Tor Anglia”, had mogelijkerwijs een bijdrage ter voorkomimg van aanvaring kunnen leveren. Het uitkijken: De OG/DL boei heeft de loods van de “Tor Anglia” niet gezien. Het niet op post hebben van een vaste uitkijk, naast een roerganger, wreekte zich hier. De kapitein werd nu naar de brugvleugel gestuurd, weg van de navigatie, vlak voor zijn schip in een precaire positie en uiteindelijk in aanvaring kwam. Ook op de radar werd aan boord van de “Tor Anglia” onvoldoende uitgekeken. Om 17.57 uur had de kapitein een uitgaand schip op de radar gezien op 2 a 2,5 mijl afstand, terwijl de loods de latere “Majestic” in ieder geval op iets meer dan een mijl op de radar had gezien. Voldoende afstand nog om koers en vaart aan te passen, doch de loods volstond met het vragen aan de Verkeerscentrale welk schip dit was en of er een loods aan boord zat. Pas toen de “Majestic” op circa ½ mijl afstand was, zag hij dat het fout ging en werd er actie ondernomen. Met de relatieve naderingssnelheid van 34 mijl was toen nog minder dan een minuut voor de aanvaring plaatsvond. Ook aan boord van de “Majestic” werd onvoldoende uitkijk gehouden. Een aparte uitkijk stond niet op post, terwijl de kapitein zelf ten tijde van het visueel in zicht komen van de “Tor Anglia” enige tijd was afgeleid door een vraag van de stuurman over de route vanaf de Steenbanken. Het geeft tevens aan dat er ook op de radar onvoldoende werd uitgekeken en dat men ook aan boord van de “Majestic” werd verrast door de plotselinge anbijheid van het ander schip. De hoge naderingssnelheid en slecht uitkijken op de radar moeten hierbij wederom een grote rol hebben gespeeld. Het uitwijken:Omdat beide schepen niet stuurboordzijde van het vaarwater opzochten en ook de vaart niet terugnamen toen er een tegenligger naderde, bestond er vanaf het begin een gevaar voor aanvaring, terwijl in de vervolgens ontstane dichtbij situatie de schepen een aanvaring niet meer zelfstandig konden vermijden. De verkeersbegeleiding: De opvatting dat het initiatief om de juiste informatie te verkrijgen ten behoeve van het schip berust bij de verkeersdeelnemer, mag er niet toe leiden dat de VTS-operator onder alle omstandigheden zwijgt als er niets wordt gevraagd door de verkeersdeelnemer. Wanneer er immers een verkeerssituatie dreigt te ontstaan die kan leiden tot een gevaar voor de verkeersdeelnemer, mag er naar het oordeel van de Raad van de VTS-operator worden verwacht dat hij de betrokken schepen waarschuwt en van informatie voorziet, zodat het potentieel gevaar zo veel mogelijk wordt voorkomen. Conclusie: Beide schepen liepen bij beperkt zicht een veel te hoge vaart en er werd onvoldoende uitgekeken, waardoor er te weinig tijd was om de situatie goed te kunnen beoordelen en voldoende nauwkeurig te navigeren, dan wel tijdig de vaart uit het schip te halen en voorzichtig verder te manoeuvreren tot het ontstane gevaar voor aanvaring was geweken. De manoeuvres van beide schepen in de nabijsituatie waren onvoldoende om een aanvaring te voorkomen. Ondanks de hoge vaart van beide schepen, het slechte zicht, de grootte van de “Tor Anglia” en de in zich in het midden, dan wel over het midden van het vaarwater bevindende schepen, had de Verkeerscentrale de zich ontwikkelende gevaarlijke situatie niet in de gaten. De Centrale waarschuwde dan ook niet en verstrekte geen informatie om het potentiéle gevaar te voorkomen, noch namen de desbetreffende loodsen het initiatief om de juiste informatie voor een veilige navigatie van hun schip te verkrijgen. Beide schepen, kapiteins en loodsen, hebben schuld aan de aanvaring. De Raad is slecht bevoegd ten aanzien van de kapitein van de “ Majestic”. Beslissing: De Raad straft de kapitein van de “Majestic” wegens zijn medeschuld aan de aanvaring, door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping.
2011-02-00: Final Fate:
In 02.2011 verkocht voor de sloop aan Ship Trade Corp. Op 01.03.2011 vanaf Koper gearriveerd te Alang, India. Op 11.03.2011 op het strand gezet.

Afbeeldingen


Omschrijving: Majestic 1988 on seatrials
Gemaakt door: Olinga, F.J. (Frits)

Omschrijving: Majestic 1988 on seatrials.
Gemaakt door: Olinga, F.J. (Frits)

Omschrijving: m.v. 'Majestic' en route from the Van Diepen Shipyard to Delfzijl (photo: Groningen, July 30, 1988)
Gemaakt door: Johannes, L.M. (Leo)

Omschrijving: m.v. 'Majestic' en route from the Van Diepen Shipyard to Delfzijl (photo: Groningen, July 30, 1988)
Gemaakt door: Johannes, N. (Niels)