| 1962-11-02: |
Final Fate:
Onderweg van Duinkerken (31 oktober vertrokken) met een lading van 400 ton slakkenmeel naar Perth (Schotland) gestrand op de rotsen van Balcomie Briggs, Fifeshire en gebroken. De bemanning werd gered. Later ter plaatse gesloopt. Kapitein De Looff kreeg een jaar ontzegging bevoegdheid.
Raad voor de Scheepvaart (02 mei 1963) inzake het aan de grond lopen van de MUSKETIER op de rotsen bij Bakonie Brigs en het ten gevolge daarvan vergaan van het schip. Op 2 november 1962 is het m.s. MUSKETIER op de reis van Duinkerken naar Perth op Bakonie Brigs op de rotsen gelopen en ten gevolge daarvan vergaan. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 18 maart 1963, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde de kapitein als betrokkene. Bovenbedoelde bescheiden houden zakelijk het volgende in: Het m.s. MUSKETIER was een Nederlands schip, toebehorende aan de Looff's Scheepvaartmaatschappij C.V. te Noorddijk; het schip was gebouwd in 1938, mat 384 brutto registerton en werd voortbewogen door een 300 PK motor. Het schip was uitgerust met een radiotelefoon, radiorichtingzoeker en automatische stuurinrichting. Bij het onderzoek door de Scheepvaartinspectie heeft de kapitein als volgt verklaard: Ten tijde van de ramp was ik als kapitein aan boord van het m.s. MUSKETIER. De diepgang was voor 2.75 en achter 3.20 m; de lading bestond uit 400 ton slakkenmeel. Op 31 oktober 1962, te 13.00 uur, vertrok ik met het m.s. MUSKETIER van Duinkerken naar Perth. Tot vrijdag 2 november 1962 vonden geen bijzonderheden plaats. Op genoemde dag was het weer regenachtig met mistvlagen, windkracht 3 tot 4 uit het zuiden. Te 06.00 uur kwam ik zelf op wacht, waarna de stuurman ging slapen. Te 06.15 uur passeerde ik St. Abbs Head-vuurtoren op 2 mijl afstand, waarna ik koers veranderde in 235°. Deze koers was een bovenstroomse koers, rekening houdende met de ebstroom uit de Firth of Forth, waardoor ik verwachte 1 mijl Oost van het vuurschip North Carr uit te komen. Er stond een zuidoostelijke deining, wind zuid, kracht 3 tot 4, zicht ongeveer 1 mijl. Te 10.05 uur zag ik boven de laaghangende nevel het Coastguard Station van Fifeness ongeveer dwars aan bakboord. Het schip stuurde met automatische pilot. Ik stopte onmiddellijk de motor en gaf hard stuurboordroer, gevolgd door V.K.A. Voordat echter de motor achteruitsloeg, liep het m.s. MUSKETIER aan de grond. Ik waarschuwde de bemanning,l iet de tanks en ruimen peilen. Het schip maakte snel water,ook in de motorkamer. Ik zond een “ P.A.N.” bericht aan Stone Haven Radio en hield contact met Fifeness Coastguard Station. Aangezien er gevaar bestond, dat het m.s. MUSKETIER zou breken, vroeg ik assistentie van een reddingboot. Ik liet de rubber reddingvlotten te water en trok ze open, zodat de bemanning bij direct gevaar het schip kon verlaten. Het m.s. MUSKETIER was van voor tot achter lek en zat op rotsachtige grond. Het werd tegen 12.00 uur laagwater. Het was te voorzien, dat bij hoogwater het schip geheel onder water zou komen. Te 12.00 uur arriveerde de reddingboot en besloot ik het schip te verlaten. De reddingboot kon niet langzij komen in verband met de rotsen en de zeegang. Ik ging met de bemanning in de reddingvlotten, waarin we ons door zee en wind naar dieper water lieten afdrijven. Na een half uur nam de reddingboot ons over en bracht ons te Anstruther aan de wal. Over land begaf ik mij naar Fifeness Coastgauard Station om te zien of het schip nog bereikbaar was. Dit bleek onmogelijk te zijn, het m.s. MUSKETIER zat toen reeds bijna geheel onder water. Het was onmogelijk geweest om iets van het schip, de lading of prive bezittingen te redden. Ook het journaal van dek en motorkamer en verdere scheepspapieren, met uitzondering van de zeebrief, de meetbrief en de monsterboekjes, gingen verloren. Het m.s. MUSKETIER moet als geheel verloren beschouwd worden. Persoonlijke ongelukken kwamen niet voor. Tussen At.Abbs Head en North Carr heb ik regelmatig radiopeil gehad van May Island, doch de peiling op North Carr radiobaken lukte mij steeds niet, waardoor ik de juiste positie t.o.v. de koerslijn niet kon bepalen. Volgens de stromenatlas moest de stroom in oostelijke richtingen gelopen hebben. Na informaties ter plaatse ingewonnen te hebben, bleek echter, dat na een zuidoosterstorm tussen May Island en North Carr meestal een sterke neerstroom loopt, welke mij in dit geval bij de abnormale inzetting in stede van de verwachte uitzetting parten heeft gespeeld. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat het verloren gaan van het m.s. MUSKETIER het gevolg is van het in aanraking komen met een der rotsen, deel uitmakende van een formatie rotsen voor de kust van Fifeness. Hierbij is het uit een oogpunt van lering belangrijk te constateren, dat bij het reddingwerk het gebruikte opblaasbare rubbervlot goed heeft gefunctioneerd. Dit bevestigd de opvatting, dat het uit veiligheidsoverwegingen is aan te bevelen schepen met dit soort vlotten uit te rusten naast de normale reddingboten. De hoofdinspecteur is van oordeel, dat op de navigatie van de kapitein veel is aan te merken. Dat de kapitein bij het aanvankelijk uitzetten van zijn koers rekening heeft gehouden met de aanwezige stromingen, is juist, doch het getuigt van geen goed zeemansschap om blindelings op deze koers te blijven doorvaren, te meer indien, zoals in het onderhavige geval, de positie van het schip niet bekend is. Toen geen peilingen verkregen konden worden op het North Carr radiobaken, had de kapitein peilingen kunnen nemen op het achter in de koers liggende baken van het Isle of May. Voorts heeft de kapitein verzuimd de zo noodzakelijke lodingen te verrichten om de diepte te verkennen. Voor deze handeling had hij het schip even moeten stoppen. Het navigeren op een overtuiging, dat de koers juist moet zijn, zonder verder controle, komt neer op slechte navigatie en bij de onderhavige scheepsramp is dit de oorzaak van het vergaan van de MUSKETIER, waarbij-hoewel het zeer wel anders had kunnen zijn-gelukkig geen mensenlevens zijn te betreuren geweest. Naar 's raads oordeel blijkt uit het vorenstaande, dat betrokkene in zijn navigatie als kapitein van de MUSKETIER ernstig is te kort geschoten. In de eerste plaats moet hem verweten worden, dat hij verzuimd heeft door loden met de handlood zijn positie te controleren. Onder de heersende omstandigheden was loden noodzakelijk en het nalaten daarvan acht de raad een ernstig verzuim van betrokkene. Aan zijn verweer, dat hij niet heeft kunnen loden, omdat zijn bemanning daartoe de bekwaamheid miste, meent de raad geen waarde te kunnen hechten. Zo nodig had betrokkene zijn schip moeten stilleggen en zelf moeten loden. In de tweede plaats had betrokkene zijn koers kunnen controleren door een noordelijke koers te sturen en daarbij May Island in peiling recht achteruit te houden. Betrokkene zegt, dat hij op deze gedachte niet is gekomen. Ook dit acht de raad voor een ervaren gezagvoerder geen excuus en het nalaten hiervan eveneens een falen van betrokkene in zijn navigatie. Op grond van al het vorenstaande oordeelt de raad, dat het stranden en vergaan van de MUSKETIER moet worden geweten aan de schuld van betrokkene, weshalve de raad, mede in aanmerking nemende, dat betrokkene zich in 1952 en 1954 ook voor de raad heeft moeten verantwoorden, betrokkene straft door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van één jaar. Tenslotte wil de raad nog opmerken, dat bij deze scheepsramp het nut van het gebruik van de moderne opblaasbare rubber reddingvlotten in plaats van reddingboten wel is gebleken.
|
