Inloggen
HERON - ID 2822

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1956
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
Nat. Official Number: 3413 Z GRON 1956
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: Two masts
Rig: 2 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: Bodewes Scheepswerven N.V., Martenshoek, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 422
Date Laid Down: 1955-03-21
Launch Date: 1956-03-14
Delivery Date: 1956-05-01
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 500
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 10234 Type 8ED (290x450)
Speed in knots: 10
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 497.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 278.00 Net tonnage
Deadweight: 776.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 36000 Cubic Feet
Bale: 34000 Cubic Feet
 
Length 1: 57.20 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 54.58 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 8.95 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.09 Meters Depth, moulded
Draught: 3.40 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1956-05-01 HERON
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Kustvaartrederij ms 'Heron', Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder: Klaas Kiel, Harm Bartelds & N.V. Express
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PERE

Ship Events Data

1956-03-14: NvhN 14-03-1956: Tewaterlating m.s. HERON. Bij Bodewes' Scheepswerven N.V. te Martenshoek werd met goed gevolg te water gelaten de stalen gladdekcoaster Heron, groot ca. 800 ton d.w., welke werd gebouwd voor rekening van de heren Kiel en Bartels te Delfzijl. De Heron (bouwnummer 422) zal worden uitgerust met een 500 pk motor en wordt gebouwd onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping en de Scheepvaart Inspectie. Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een 700-tons halfshelterdekschip voor rekening van de heer K. Albers te Groningen. Dit schip wordt eveneens uitgerust met een 500 pk motor.
1956-04-24: Op 24-04-1956 als HERON, zijnde een motorschip, metende 1407.80 m3 bruto inhoud volgens meetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 10208 d.d. 18-04-1956, liggende te Martenshoek, door C.J.A. Matthijssen, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, van haar bandmerk voorzien door het inbeitelen van 3413 Z GRON 1956 op het achterschip aan B.B. zijde in zijkant dekhuis op de kampanje, 3.5 m. uit hekplaat, 1.95 m. uit lengteas en 1.33 m. uit dek.
1956-05-05: NvhN 02-05-1956: Proefvaart m.s. HERON. Op de Eems heeft de goed geslaagde proefvaart plaats gevonden van het nieuwe motorkustvaartuig Heron, dat werd gebouwd bijBodewes Scheepswerven N.V. te Martenshoek voor rekening van de Kustvaartrederij Heron te Delfzijl. De Heron is van het gladdektype en meet plm. 800 ton d.w. De voortstuwing geschiedt door een 500 P.K. motor waarmede het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 11 mijl.
1961-09-16: Final Fate:
Onderweg van St. Helier (Jersey) naar Portsmouth met een volle lading van 320 ton tomaten, even buiten Jersey op het Long Rock van het Paternosterrif (49.17.42 NB, 2.12.43) gelopen en binnen 10 minuten gezonken. De stuurman, zijn vrouw en een matroos verdronken. Verschillende bemanningsleden werden gered door het Britse m.s. 'Cranborne'. Kapitein Bartelds en zijn vrouw wisten zich op wrakhout drijvende te houden en werden pas veel later gered door de Franse tanker 'Port de Bouc'. Kapitein Bartelds kreeg de maximale straf van twee jaar ontzegging bevoegdheid.

Verslag van de kapitein van de CRANBORNE:
I guess the one maritime incident that caused sleepless nights and the deepest regret was the loss of the Dutch coaster, HERON, off Jersey, in September 1961. Twenty-seven, still slightly wet behind the ears after less than two years in command, I was engaged in the tomato trade from St Helier to Portsmouth. Three times a week, departing from Jersey in the evening, we'd race the opposition's vessel across the Channel to Portsmouth. It was all good natured. Our opposite number, the MV Heron was perhaps half a knot faster than us, so we very rarely docked in Pompey first. On that particular evening, dropping the harbour pilot five minutes behind the Dutchman, he'd remarked, 'he won't be racing tonight, Robert, this is his last trip. See you Sunday'. It's about six nautical miles from the harbour to the Corbiere Lighthouse on Jersey's southwest tip and, because of the dangers, the safe route is to plot a course to round the lighthouse about a mile and a half off and, just ahead of us, this is what the Heron's captain did. Because the Jersey pilots had kindly pointed out some safe inshore tracks, we hugged the coastline, dodging the flood tide and rounded the Corbiere through an inshore gap called, The Boat Passage. Heading towards Jersey's north-western tip, Grosnez Point, still avoiding the strong flood tide, we'd now gained a couple of miles on our Dutch friend. The course from Grosnez towards the Alderney Race, passing clear of the Paternoster Reef is roughly north. The dangerous unlit reef is about two miles north of Jersey with several large rocks above and below the tide and stretches just over a mile wide, certainly a place to avoid on a dark night. Clear of the island, enjoying a chat and an evening cuppa with the chief engineer, glancing astern I noticed that the Heron's lights appeared to be shaped on an ENE course. Puzzled, I called her on the VHF radio to check if all was well... no reply. A quick radar plot clearly showed that unless she altered course she'd end up on the Paternosters. Calling Jersey radio to inquire if they'd any news and receiving a negative reply I suggested they place the lifeboat on standby. We fired a warning rocket into the darkness but there was still nothing from the Dutch vessel, until suddenly on Channel 16..."Mayday, Mayday. Heron on Paternoster reef..." Then, silence!
Calling all hands, we turned east just outside the dreaded rocks, approaching the eastern end of the reef in darkness. As we began passing box after box of floating tomatoes, I tried not to imagine the total destruction of hitting those rocks at full speed. Using the radar echo from the Great Rock as a guide we slowly edged closer to the reef until the fo'c'sle lookout, shouted "Breakers ahead." Four times we did that, all the while sweeping the dark sea with the searchlight. On our fifth turn the searchlight beam caught the shape of a dingy, almost submerged. Counting only six men onboard, my heart almost burst! Once safely aboard, the Dutch chief engineer told how he believed his captain had drowned after crashing into the rocks. When the Jersey lifeboat arrived we transferred the survivors before turning once again towards the Alderney Race and Portsmouth. In complete darkness it had been two hours of hell! Looking back, my deep regret was not continuing to search, because, next morning the Heron's captain and his wife were found by a French tanker, clinging to a wooden ladder.
1961-09-16: UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de stranding van het motorschip "HERON" op het Paternosterrif bij Jersey en het daarna zinken van het schip.
Betrokkene: de kapitein H. Bartelds.
Op 16 september 1961 is het motorschip "HERON" op de reis van St. Hélier naar Portsmouth gestrand op het Paternosterrif en daarna gezonken. Drie opvarenden verloren hierbij het leven. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de "Heron", Harm Bartelds, wonende te Delfzijl. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 23 maart 1962, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een procesverbaal van de verhoren van de kapitein en de 1ste machinist van de "Heron", zomede van de te Gronin¬gen afgelegde scheepsverklaring, een voorlopig uittreksel uit het scheepsdagboek, benevens correspondentie met de ambassade te Londen en te Madrid, waarbij een getuigeverklaring van een Spaanse matroos van de "Heron", en verder correspondentie met het Ministry of Transport te Lon¬den, een beschrijving van de automatische stuurinichting type Sestrel-Owen, de Engelse kaart nr. 2669: Channel Islands and adjacent coast of France, en nr. 3367: Island of Jersey, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De raad hoorde als deskundige de technische employé van Radio-Holland B. van Wijk. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was mee¬gedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegen¬heid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Bovenbedoelde bescheiden houden zakelijk het volgende in: Het motorschip "Heron" was een Nederlands schip, toebehorende aan Kustvaartrederij m.s. "Heron", te Groningen. Het schip was gebouwd in 1956, mat 497 brutoregisterton en werd voortbewogen door een 500 pk motor. Het schip was uitgerust met radiorichtingzoeker, echolood, radar en automatische stuurinrichting. Na te St. Hélier op Jersey een volle lading tomaten, 320 ton, te hebben ingenomen, vertrok de "Heron" op zaterdag 16 september 1961, te 19.40 uur, vandaar met bestemming Portsmouth. De diepgang was vóór 21 en achter 30 dm. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 11 personen. De "Heron" voer geregeld met tomaten van Jersey naar Portsmouth, evenals het Engelse motorschip "Cranborne", dat op 16 september 1961 even vóór de "Heron" van St. Hélier was vertrokken. Het was mooi helder weer, de wind was W.Z.W. 2, er liep een matige tot zware deining. Te 19.50 uur werd de loods ontscheept. Op zicht van de wal en van de betonning voer de kapitein naar buiten, de stuurman bleef tot 20.30 uur op de brug en ging daarna naar zijn kooi. De kapitein had de wacht. Bij hem was als uitkijk de Spaanse matroos Francisco Reboiros Dios op de brug. Volgens de kapitein moest deze matroos ook op het kompas letten. Het schip stuurde door middel van de automatische stuurinrichting; de radar stond bij. Toen te 20.25 uur het vuur van Corbiére op 1 mijl afstand aan stuurboord werd gepasseerd, veranderde de kapitein de koers naar noord rechtwijzend. De variatie was -9 en de deviatie -2°. Om niet te dicht bij de wal te geraken, werd 10° op het kompas gestuurd. Te 20.55 uur werd het vuur van Grosnez gepasseerd op ¼ mijl afstand. De kapitein nam de peilingen op de radar en las daarop ook de afstand af. De kapitein veranderde te 20.55 uur koers naar 22° r.w. De kompaskoers zou 33° zijn, maar de kapitein zette de koers op 30° per kompas als correctie voor wegzetting door stroom en wind. Men ondervond af en toe regenbuien, maar het zicht was goed. De "Cranborne" voer ongeveer 1½ mijl voor de "Heron". De kapitein zegt, dat hij na het veranderen van de koers te 20.55 uur ongeveer 10 minuten bezig is geweest met het nauwkeurig bijstellen van de automatische stuurinrichting. Op de radar kon de kapitein duidelijk het Paternosterrif aan stuurboord onderscheiden. Ongeveer 10 minuten nadat de kapitein gereed was met het bijstellen van de automatische stuurinrichting kreeg hij kramp en moest hij naar het toilet gaan. Volgens zijn verklaring heeft hij, voordat hij de brug verliet, de uitkijk geïnstrueerd om de koers goed in de gaten te houden. Hij ging te omstreeks 21.15 uur naar beneden en keerde na ten hoogste 5 minuten terug op de brug. De kapitein zag de "Cranborne" toen niet meer; hij keek op het kompas en zag, dat de "Heron" oost voorlag. Tevens zag de kapitein dichtbij rotsen, zowel vooruit als aan stuurboord- en aan bakboordkant. Hij zette onmiddellijk de telegraaf op volle kracht achteruit en gaf de uitkijk opdracht de stuurman en de andere opvarenden te roepen en met hun zwemvest boven te komen. De bemanning kwam spoedig aan dek. De machine draaide nog geen minuut achteruit, toen het schip hevig op de rotsen stootte. Het kwam direct vrij; de kapitein stopte toen de motor. Het voorschip begon snel te zinken en dit verdween weldra tot aan de midscheeps onder water. De kapitein gaf de stuurman opdracht het signaal „mayday" uit te zenden en hielp daarna met het klaarmaken van de boten. Men heeft de takels nog los kunnen maken, maar het was niet meer mogelijk geweest de boten buitenboord te draaien en te strijken. Het schip kwam vrijwel recht op en neer te staan. Verschillende leden van de bemanning gleden te water. De kapitein, die juist achter het stuurhuis was, is daar nog bekneld geraakt doordat stuurboord-boot weggleed, maar kon zich bevrijden en geraakte ook te water. De kapitein vond daar zijn vrouw en een Spaanse matroos. Zij konden een ladder en een plank vastgrijpen en zijn met z'n drieën daar¬aan blijven hangen. Te omstreeks 4.00 uur van 17 september 1961 verdween plotseling de Spaanse matroos en deze is niet levend teruggevonden. De kapitein en zijn vrouw werden te omstreeks 8.30 uur door de Franse tanker „Port de Bouc" opgepikt en zijn naar St. Malo gebracht. Zowel aan boord van de "Port de Bouc" als later in het ziekenhuis te St. Malo zijn zij zeer goed verzorgd. De 1ste machinist heeft verklaard, dat hij op 16 september 1961 de E.W. had in de motorkamer. Te 21.20 uur ging de telegraaf op volle kracht achteruit. Toen de machine een halve of driekwart minuut achteruitdraaide, stootte het schip. Daarna is de machine gestopt. Na ongeveer 10 minuten voelde hij het schip vooroverglijden en verliet hij de motorkamer. Hij zag de kapitein bij de motorkap; deze riep hem boven te komen. Het schip kreeg slagzij over bakboord. Bakboordsloep sloeg weg en even later gleed stuurboordsloep aan bakboordzij te water. De kapitein gleed daar achteraan. De kapitein en de 1ste machinist waren de enigen, die geen tijd hadden gehad een zwemvest aan te doen. De 1ste machinist zat met 5 andere opvarenden op het hekwerk bij de vlaggestok. Daar het licht aan boord nog brandde, kon hij zien, dat één sloep rechtop dreef en de andere omgekeerd. Daar hij hoopte, dat het schip niet geheel zou zinken, adviseerde hij de anderen om zo lang mogelijk op het wrak te blijven. Toen het schip zonk, zwom de 1ste machinist, met een riem, die hij uit de werkboot had genomen, naar de omgekeerde sloep en slaagde erin daarop te klimmen. Hij riep naar de anderen en weldra zaten vier man daarop. Men vond nog een riem en nu gelukte het naar de rechtliggende boot te peddelen. Nu kwamen nog twee man naar hen toezwemmen. Allen stapten in de rechtliggende boot, die echter vol water stond, doordat de prop niet was ingedraaid. Met een in de boot aanwezig hoosvat en het dichtgebonden drijf¬anker slaagde men erin de boot leeg te hozen. Na enige tijd zag men een zoeklicht; men trachtte met 2 riemen daarheen te roeien. Na ongeveer 3 kwartier werden de zes schipbreukelingen door het Engelse m.s. "Cranborne" opgepikt. Hier werden zij zeer gastvrij ontvangen. De kapitein van dit schip was op aanwijzing van zijn radar naar het rif gevaren. De "Cranborne" heeft nog gezocht naar andere overlevenden. De geredden werden overgegeven aan de reddingboot van Jersey; deze bracht hen aan de wal, waarna deze boot verder is gaan zoeken. De stuurman A. van der Zee, diens echtgenote en de Spaanse matroos Dominico Abelleira Caamano zijn bij deze ramp om het leven gekomen. Uit de correspondentie met de ambassade te Londen blijkt, dat de "Heron" heeft gestoten tegen Long Rock van het Paternosterrif op NB 49° 17' 42" en WL 2° 12' 43". Uit een toegezonden verklaring van de kapitein van de "Cranborne" blijkt, dat dit schip op 16 september 1961, te 19.30 uur, St Hélier verliet met bestemming Portsmouth. Bij het passeren van Corbière-toren was de "Heron" ongeveer een halve mijl achter de "Cranborne". Toen te 20.35 uur Grosnez werd gepasseerd op ¾ mijl afstand, was de "Heron" nog een halve mijl achteruit, maar tevens ongeveer 1½ mijl west van de "Cranborne". De "Cranborne" ging nu N.N.O. sturen naar de passage tussen Alderney en Kaap La Hogue. Te omstreeks 21.05 uur viel het op, dat de "Heron" niet naar genoemde passage, de Race, stuurde. Men bleef dit schip op de radar observeren en toen men inzag, dat zij op het Paternosterrif aanlag, is gedurende ongeveer 10 minuten het gevaarsein "U" met de Aldislamp geseind, maar daarop werd geen antwoord ontvangen. Daarop heeft de kapitein per radio aan Jersey- haven-radio gevraagd of er nieuws was over de "Heron", maar deze radio kon niets opgeven dan het vertrek van dit schip van St. Hélier. De kapitein heeft toen geadviseerd de reddingboot te waarschuwen, daar de "Heron" op het Paternosterrif aanstuurde. Daarna is weer vele malen de "U" geseind met de Aldislamp, maar weer zonder gevolg. Te omstreeks 21.25 uur werd het "mayday"-sein van de "Heron" opgevangen. Toen was de "Cranborne" ongeveer 5 mijl voorbij het rif. De wind was W.Z.W. 3, de zee kalm met een zware westelijke dei¬ning, het regende hevig en het zicht was matig. De "Cranborne" keerde terug en ging naar de oostkant van het Paternosterrif en gaf van zijn plan kennis aan de Jersey-haven-radio. Ongeveer 10 minuten na het "mayday"-sein verdwenen de lichten van de "Heron". Te 22.45 uur werden na zoeken tussen de ondiepten 6 man uit een sloep van de "Heron" aan boord genomen. Dezen werden te 23.35 uur te Greve de Lecq aan een reddingboot over-gegeven. Daar nu ook vele vissersvaartuigen zochten naar overleven¬den, heeft de "Cranborne" toen haar reis voortgezet. Uit de correspondentie met de ambassade te Madrid blijkt, dat de consul te La Coruna aan de hand van schriftelijke, door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart opgegeven vragen de Spaanse matroos Francisco Reboiros Dios, die ten tijde van de ramp dienst deed op de brug van de "Heron", heeft gehoord. Deze verklaarde, dat hij op 15 september 1961 vanaf 20.00 uur op de brug was en daar dienst deed als uitkijk het was goed weer, maar donker. Er werd gestuurd met de automatische stuurinrichting, die door de kapitein kon worden gesteld. Getuige weet niet welke koers werd gestuurd en weet niets van een koersverandering, daar hij niet op het kompas heeft gekeken. In tegenstelling tot wat de kapitein heeft verklaard, zegt getuige, dat de kapitein de brug niet heeft verlaten en dan ook geen enkele instructie aan getuige heeft gegeven over het sturen. Getuige heeft ook niet gezien welke koers het schip lag direct vóór het stoten. De "Cranborne" voer op vrij grote afstand vooruit. Getuige heeft geen enkel sein van dit schip gezien. De kapitein was steeds op de brug. De radar stond niet bij. Toen het schip op de rotsen liep, is achteruit geslagen. Getuige kreeg daarna order de bootsman te roepen om de boten klaar te maken. Uit de beschrijving van de automatische stuur inrichting, type Sestral-Owen, blijkt, dat op 28 februari 1961 dit instrument te Ipswich aan boord is geïnstalleerd. Volgens Radio Holland varen ongeveer 10 Nederlandse kustvaarders met dit apparaat. Het werkt door een lichtgevoelige cel, die onder de roos van het magnetisch kompas is aangebracht, terwijl boven de roos een lichtbron is opgesteld. Wanneer het schip koers ligt, verduistert de roos de cel voor de helft. Wanneer het schip van de koers afwijkt, wordt de cel meer of minder dan de helft belicht en hierdoor ontstaat een grotere of kleinere celstroom, die, versterkt door middel van een zeer gevoelig hulprelais en één van de besturingsrelais (voor stuurboord- of bakboord¬roer), de motor doet werken, die het stuurrad draait. De roeruitslag kan worden geregeld door knoppen en ook kan door middel van een knop het toestel in of uit zijn werk worden gezet. De Scheepvaartinspectie is niet ingelicht over het aanbrengen van deze stuurinrichting. De kapitein had het volste vertrouwen in de installatie. Hij heeft daarmee de Schelde en de Elbe bevaren. Het is hem nooit voorgekomen, dat na het instellen op een koers het nodig was deze nog eens te moeten instellen. Uit een brief van de vice-consul te St. Hélier blijkt, dat het telegram, van de kapitein van de "Cranborne", waarin deze meedeelde, dat naar zijn mening de "Heron" een gevaarlijke koers stuurde, door het havenradio-station is ontvangen op 16 september 1961, te 20.22 uur, blijkbaar 21.22 uur scheepstijd. De stranding van de "Heron" heeft te omstreeks 21.20 uur plaatsgevonden. Ter zitting verklaarde de kapitein, H. Bartelds, in aanvulling op zijn bij het vooronderzoek afgelegde verklaring, dat hij sinds 1945 als kapitein heeft gevaren en gedurende enige jaren met de "Heron" het traject St. Hélier-Portsmouth heeft bevaren. De "Heron" loopt bij normaal weer bij volle kracht 10 mijl per uur. Betrokkene had de wacht nadat de "Heron" op 16 september 1961, te 19.40 uur, van St. Hélier was vertrokken. Er werd op de brug met de automatische stuurinrichting gestuurd; betrokkene had alle vertrouwen in dit instrument. Er bevond zich een Spaanse matroos als uitkijk op de brug. Deze matroos sprak geen andere taal dan Spaans en betrokkene kon alleen door gebaren aan deze matroos opdracht geven. Het Engelse motorschip "Cranborne", dat even vóór de "Heron" was vertrokken en ook bestemd was voor Portsmouth, voer ongeveer 1½ mijl vóór de "Heron". De uitkijk moest er ook op letten, dat goed achter dit schip zou worden gevaren, en moest op de koers letten en af en toe op het kompas kijken. Toen te 20.35 uur Grosnez werd gepasseerd op ¾ mijl afstand, heeft betrokkene veranderd naar 30° per kompas, naar de Race. Hierbij werd een kwart streek opgestuurd voor de oost-gaande stroom. Nadat het schip deze koers voorlag, is betrokkene ongeveer 10 minuten bij de stuurinrichting gebleven om deze zuiver in te stellen. Betrokkene houdt vol, dat gedurende al die tijd en ook gedurende de volgende 10 minuten de "Heron" precies achter de "Cranborne" voer. Betrokkene heeft niet opgemerkt, dat dit schip zou hebben geseind met de Aldislamp. Te omstreeks 21.15 uur moest betrokkene het toilet bezoeken. Na ongeveer 5 minuten kwam hij terug op de brug, maar erkent, dat het ook mogelijk is, dat dit wel iets later kan zijn geweest. Betrokkene heeft, vóór hij de brug verliet, de uitkijk door gebaren instructie gegeven goed achter de "Cranborne" te blijven. Toen betrokkene weer op de brug kwam, zag hij het heklicht van de "Cranborne" niet meer. Toen hij op het kompas keek, bleek het schip oost voor te liggen. Ondanks volle kracht achteruitslaan stootte het schip en was weldra zinkende. Het was betrokkene niet opgevallen, dat de "Heron" in de rode sector van het licht van Grosnez zou zijn geraakt. Betrokkene heeft het licht van Sark niet gepeild. Betrokkene had de radar bijstaan en gebruikte deze voor het peilen en voor het meten van afstanden. Betrokkene ontkent, dat hij die dag onder invloed van alcohol zou zijn geweest, en hij had ook niet bijzondere zorgen. Betrokkene houdt vol, dat hij, behalve die 5 of meer minuten kort vóór het stoten, steeds op de brug is geweest. Betrokkene weet niet waarom de uitkijk in zijn verklaringen voor de consul te La Coruna zo zeer afweek van hetgeen betrokkene heeft gezegd. De radar stond bij, betrokkene is gedurende 5 minuten of iets langer van de brug geweest en heeft voor hij wegging aan de uitkijk instructies over de koers gegeven. De deskundige B. van Wijk deelde de raad mee, dat de automatische stuurinrichting Sestrel Owen een betrouwbaar instrument is, maar dat natuurlijk ook daaraan iets defect kan raken. Het instrument heeft geen alarminrichting om te waarschuwen, wanneer er iets niet goed gaat, en men moet dus altijd op het sturen letten, evengoed als wanneer een roerganger stuurt. Bij koersverandering kan het schip hetzij met de band, hetzij automatisch op de nieuwe koers worden gelegd. Daarna moet de inrichting zuiver worden ingesteld aan de hand van wind en zee en dit kan wel enige tijd eisen.
De hoofdinspecteur voor de scheepvaart sprak, alvorens met zijn conclusie te beginnen, woorden van deelneming uit jegens de nabestaanden van de drie opvarenden, die bij deze ramp het leven hebben verloren. Hierna sprak bij woorden van lof uit jegens de kapitein en opvarenden van het Engelse motorschip "Cranborne". Deze kapitein is niet alleen zeer oplettend geweest en heeft gedaan wat hij kon om te waarschuwen, toen hij zag, dat de "Heron" een verkeerde koers stuurde, maar hij heeft daarna ook nog zijn eigen schip in gevaar gebracht om de schipbreukelingen van de "Heron" te redden. Hij slaagde daarin met 6 personen, die hij uit een boot oppikte. De hoofdinspecteur voert verder aan, dat op 16 september 1961 eerst de "Cranborne" en kort daarna de "Heron" van St. Hélier vertrokken met bestemming Portsmouth. Bij het ronden van Jersey is het raadzaam dit ruim te doen, daar er bij de kust vele ondiepten liggen. Het is begrijpelijk, dat schepen, die daar goed bekend zijn, wat krapper onder de kust varen. Dit kan ook wel, maar dit eist grotere oplettendheid van de kapitein, die de navigatie voert. Tot aan het passeren van de Grosnez is alles normaal gegaan. Een afstand van ¾ mijl bij het passeren is mogelijk, maar beter is dit wat ruimer ie doen. Over hetgeen hierna is gevolgd, lopen de verklaringen van de kapitein van de "Cranborne" en die van de "Heron" uiteen. De hoofdinspecteur wil meer vertrouwen schenken aan de verklaring van de kapitein van het Engelse schip. Deze kapitein zag de ramp aankomen en nam direct actie en waarschuwde de "Heron" en de wal. Deze verklaring is een logisch geheel, terwijl die van de "Heron", die daarmee verschilt, iets tegenstrijdigs heeft. De "Heron" stuurde met de auto-matische stuurinrichting. Nadat de kapitein, na het koers veranderen bij Gtosnez, had ingesteld, zou hij de Spaanse uitkijk erop hebben gewezen de "Cranborne" te volgen. Dit kan men alleen doen, wanneer men in het kielzog van de voorganger vaart, daar er anders afwijkingen komen. De "Cranborne" heeft al heel gauw gezien, dat de "Heron" verkeerd stuurde. De verklaring van de Spaanse matroos-uitkijk wijkt ook sterk af van die van de kapitein. Hierbij moet erop worden gelet, dat deze matroos door middel van gebaren instructies moest ontvangen van de kapitein. Men kan moeilijk veel waarde toekennen aan de verklaring van de kapitein van de "Heron", dat hij, na 5 minuten afwezigheid weer op de brug gekomen, ziet, dat het schip oost voorlag en tussen de stenen zat. Het is niet aan te nemen, dat 5 minuten vóór dit moment de "Heron" nog recht achter de "Cranborne" voer. Hier is het van weinig betekenis of de radar al dan niet bijstond en de automatische stuurinrichting al of niet goed functioneerde. De navigator moet oplettend zijn; hij blijft verantwoordelijk voor de positie en de vaart van zijn schip. De zorg voor de navigatie van de kapitein is het laatste half uur vóór het stoten onvoldoende geweest. Hij heeft niet goed opgelet, terwijl hij voer in het zeegebied van Jersey, waar vele ondiepten liggen en sterke stromen lopen. Bij de kapitein was er grof plichtsverzuim; door zijn grove schuld is de "Heron" na stoten vergaan, waarbij drie opvarenden omkwamen. De hoofdinspecteur vraagt zich af of het hier gebeurde niet aan de officier van justitie moet worden gemeld voor het instellen van een vervolging van de kapitein wegens dood door schuld. De hoofdinspecteur stelt de raad voor, kapitein H. Bartelds tuchtrechtelijk met de zwaarste correctie te bestraffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee jaren.
Het oordeel van de raad luidt als volgt:
Op grond van het onderzoek, dat de raad heeft ingesteld met betrekking tot de stranding van het Nederlandse motorschip "Heron", op reis van St. Hélier naar Portsmouth, op 16 september 1961 p het Paternosterrif, ten gevolge waarvan de "Heron" in korte tijd is gezonken, waarbij drie opvarenden van dat schip zijn verdronken, meent de raad grote waarde te moeten toekennen aan de zich onder de stukken bevindende verklaring van R. J. Curtis, kapitein van het Engelse motorschip "Cranborne", welk schip evenals de "Heron", te St. Hélier tomaten had geladen met bestemming Portsmouth en kort vóór de "Heron" uit St. Hélier was vertrokken.
Uit deze verklaring, die een duidelijk en logisch relaas van de door ge¬noemde kapitein gecon-stateerde feiten bevat, moet worden afgeleid, dat de "Heron", nadat dit schip op voormelde dag te ongeveer 21.05 uur het vuur van Grosnez was gepasseerd, niet de juiste, daarna te volgen koers tussen Alderney en Cape La Hague door via de Race, zoals de "Cranborne" deed, heeft gevaren, maar haar koers heeft veranderd naar recht op het Paternosterrif aan. Zodra genoemde kapitein dit op zijn radar waarnam, heeft hij gedurende 10 minuten met zijn Aldislamp naar de "Heron", die ongeveer ½ mijl ach¬ter lag, de letter "U" geseind, wat wil zeggen "Gij loopt gevaar". Toen hij hierop geen antwoord kreeg, heeft hij Jersey-haven-radio opgeroepen om te informeren of er enig nieuws van de "Heron" was. Hierop kreeg hij ten antwoord, dat slechts bekend was, dat de "Heron" tegelijk met de "Cranborne" de haven had verlaten. Hij heeft toen in overweging gegeven de reddingboot te waarschuwen, omdat het leek, dat de "Heron" recht op het Paternosterrif aanvoer.
Daarna heeft genoemde kapitein opnieuw getracht met zijn Aldislamp de aandacht van de "Heron" te trekken, maar ook nu kreeg hij geen antwoord. Te ongeveer 21.25 uur ving hij van de "Heron" het teken "may-day" op. Direct is hij met zijn schip teruggekeerd, maar reeds 10 minuten later verdwenen de lichten van de "Heron".
Naar het oordeel van de raad volgt uit voormelde verklaring in verband met het feit van de stranding van de "Heron", dat de "Heron" na het pas¬seren van het vuur van Grosnez een volkomen verkeerde, gevaarlijke en onverantwoorde koers heeft gevaren, waarvoor de kapitein van dat schip, betrokkene Harm Bartelds, die de wacht had en zich alleen met de Spaanse matroos Francisco Reboiros Dios op de brug bevond, verantwoordelijk is. Hetgeen betrokkene ten aanzien van de koers van de "Heron" na het passeren van het vuur van Grosnez heeft verklaard, komt aan de raad absoluut ongeloofwaardig voor. Volgens die verklaring zou betrokkene na gemeld passeren eerst 10 minuten hebben besteed aan het instellen van zijn automatische stuurinrichting op de nieuwe koers 30° per kompas, daarna 10 minuten wacht hebben gehouden op de brug, waarbij hij de "Cranborne" recht vooruit zou hebben gezien, en zou hij vervolgens naar beneden zijn gegaan naar het toilet, terwijl hij, 5 minuten later bovenkomend, de "Cranborne" helemaal niet meer zag en op het kompas zag, dat de "Heron" 90° oost voorlag. Tegelijkertijd zou hij zowel aan bakboord als aan stuurboord vooruit rotsen hebben waargenomen, waarvan hij begreep, dat deze het Paternosterrif waren. Hoewel hij direct de schroef op volle kracht achteruit zette, stootte vrijwel tegelijkertijd de "Heron" hevig op de rotsen en maakte direct zoveel water, dat betrokkene begreep, dat zijn schip zinkende was. Meer aannemelijk en waarschijnlijk acht de raad, dat betrokkene in het geheel niet van de brug is geweest, zoals voornoemde matroos bij zijn later verhoor met grote stelligheid bij herhaling heeft verzekerd, doch dat hij zich in ontstellende mate heeft schuldig gemaakt aan grof plichtsverzuim en grove onoplettendheid bij zijn navigatie, waardoor hij noch heeft gemerkt, dat hij een verkeerde koers stuurde, noch de seinen met de Aldis¬lamp van de "Cranborne" heeft opgemerkt. Op grond daarvan is de raad dan ook van oordeel, dat de ramp, welke de "Heron" heeft getroffen, geheel aan grove schuld van betrokkene moet worden geweten, welke schuld de raad zo ernstig acht, dat daarvoor als bestraffing slechts de zwaarste correctie, welke de raad kan opleggen, in aanmerking komt, weshalve de raad betrokkene Harm Bartelds, geboren 16 juni 1916, wonende te Delfzijl, straft door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zee-schepen te ontnemen voor de tijd van twee jaren. De raad wil niet nalaten jegens de nabestaanden van de drie omgekomen opvarenden van de "Heron", de stuurman A. van der Zee, diens echtgenote en de Spaanse matroos Dominico AbeHeira Caamano, zijn deelneming te betuigen. Verder meent de raad, dat woorden van lof en grote waardering passen jegens de kapitein en de bemanning van het Engelse m.s. "Cranborne", die met gevaar voor de veiligheid van hun eigen schip direct te hulp zijn gesneld en er in zijn geslaagd zes opvarenden van de "Heron" uit een sloep op te nemen.
Ook het optreden van de kapitein en de opvarenden van de Franse tankboot "Port de Bouc", aan wie het is gelukt betrokkene en zijn vrouw uit zee op te pikken, verdient grote waardering.

Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 1ste plv. voorzitter, C. W. Slot, H. A. Broere en A. Kunst, leden, in tegenwoordigheid van ‘s raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 17 april 1962.

(Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.

Afbeeldingen


Omschrijving: Proefvaart
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: Proefvaart
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: HERON
Gemaakt door: World Ship Photo Library

Omschrijving: HERON - photo St. Helier, Jersey.
Gemaakt door: Hocquard, D.P. (Dave)