| 1970-06-18: |
Final Fate:
Onderweg met een lading dynamiet van Talamone naar Boma (West Afrika) gezonken noordwest van Sardinië in pos. 40.54.N. - 07.33. O. na een ontploffing in de machinekamer. De bemanning werd gered door de Italiaanse tanker 'Adriani Augusto'.
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het kapseizen en zinken van het m.s.”HELVETIA-S” in de Middellandse Zee (uitspraak 8-1972) Op 18 juni 1970 is het m.s.” Helvetia-S” in de Middellandse Zee op reis van Talamona naar Ceuta gekapseisd en vervolgens gezonken. De bemanning werd gered. Het onderzoek: De “Helvetia-S” was een Nederlands motorschip, toebehorend aan de N.V. Helvetia (Kustvaart-en Binnenvaart rederij J. van der Schoot) te Harlingen. Het schip mat 494 BRT, werd voortbewogen door een motor van 390 PK en was uitgerust met de moderne navigatiemiddelen. De lading bestond uit 515 ton explosieven en lonten. De diepgang voor bedroeg 9' 4'' en achter 11'6''. De kapitein verklaarde, dat te Talamona van 11 juni tot 16 juni een lading explosieven was geladen voor resp. Boma, Assab en Damman. Voor het laden was het ruim laadklaar gemaakt, door dit geheel met hout te bekleden; onderdeks en tussen de schilden was dit nagelaten. In totaal werd 515 ton geladen, waarvan 65 ton als deklading op het luikhoofd van ruim 1. De deklading, bestaande uit kartonnen dozen met lonten, werd ingepakt met dikke, plastic kleden waarover nog twee persennings en vervolgens goed gesjord. De hoogte van de deklast boven de luiken bedroeg 1,75 meter. Bij vertrek was de toestand der tanks als volgt: Voorpiek leeg, tank I leeg, tank II leeg, tank III gasolie vol, tank IV gasolie leeg, tunneltanks gasolie vol, achterpiek 12 ton drinkwater en slack. Het schip kon toen nog 4'' dieper inladen voor het aan zijn merk lag. Bij vertrek waren de vullings droog; naderhand werd niet meer gepeild, maar op de ruimen werd elke dag gelensd. Op 17 juni te 10.42 uur vertrok men van Talamona met een lichte slagzij over bakboord van ca. 3 graden. Het schip luisterde goed naar het roer en gaf de indruk voldoende stabiel te zijn. Ook bij het overnemen van de laatste hijsen was niets ongewoons geconstateerd. Op 18 juni wakkerde de wind aan tot kracht 5 uit ZZW-lijke richting; zee en deining namen toe, waardoor water werd overgenomen. Het schip slingerde meer over bakboord dan over stuurboord. Te 10.20 uur maakte het schip plotseling een helling over bakboord van ca. 25°. Het kwam niet meer terug, waardoor bakboords gangboord vol water kwam te staan. De kapitein zette direct de motor van vol vooruit op langzaam vooruit (brugbediening). Het schip bleef echter langzaam doorhellen over bakboord. De kapitein ging naar het achterdek, waar de rest van de bemanning al bij elkaar stond. Hij liet een dinghy te water brengen en ging weer terug naar de brug, waar hij de motor stopte; daarna ging hij weer naar het achterdek. Op dat ogenblik was de slagzij toegenomen tot 60°. De lading in de ruimen was nog niet overgegaan en ook de deklast stond nog goed. Men ging in de dinghy en kwam na enige moeilijkheden vrij van het schip. Even daarna zonk het schip, nadat het eerst geheel gekapseisd was en het vlak boven kwam. Enige tijd later, te 11.05 uur, zag men een grote waterzuil naar boven komen, gevolgd door een explosie. Men was toen ca. 1½ mijl verwijderd van de plaats waar het schip gezonken was. Te 12.30 uur werd de bemanning opgepikt door het Italiaanse schip “ Adriana Augusto”, welk schip hen naar Genua bracht. De kapitein verklaarde aanvullend nog, dat hij de stabiliteitsgegevens niet had bestudeerd, hoewel ze wel aan boord waren. Verder zegt hij: “Voor de belading hebben de stuurman en ik een indeling gemaakt waar de lading moest worden gestuwd. Hierbij hebben wij niet het gewicht van de lading met het oog op de stabiliteit van het schip in aanmerking genomen, doch hebben uitsluitend rekening gehouden met de havens die wij achtereenvolgens zouden aan doen en waar achtereenvolgens gelost zou worden. Ik kende de Bekendmaking aan de Scheepvaart no. 23/1965 op dat moment niet. Toen wij met laden begonnen wist ik nog niet hoe groot de deklast zou worden. Wij maakten voor de belading gebruik van laadgerei. De ruimen waren volledig vol geladen. De lading in de ruimen was zo hecht gestuwd dat deze niet is overgegaan. Tot aan de laatste hijs bleek het schip in het geheel niet rank te zijn. Daarom heb ik er geen ogenblik bij stilgestaan de tanken met ballastwater te vullen. Als het schip toen tekenen van rankheid zou hebben vertoond, zou ik stellig door vullen van tanken het schip wel geballast hebben. Ik had daar volop tijd en gelegenheid voor; zelfs nog na vertrek op zee.” De scheepsbouwkundig adviseur bij de Scheepvaartinspectie komt in zijn rapport tot de volgende conclusie: De verstrekte gegevens van de lading en de voorraden geven bij de berekening een goede overeenkomst met de beschikbare gegevens van het schip zodat een voldoende duidelijk beeld van de stabiliteitseigenschappen kon worden verkregen. De berekening is uitgevoerd voor de toestand van vertrek uit Talamona. Op het moment van de ramp zal deze toestand iets slechter zijn geweest door het ontstaan van vrije vloeistofoppervlakken. Het gedrag van het schip na het beladen heeft bij een metacenterhoogte van ca. 42 cm blijkbaar bij de gezagvoerder ten onrechte de indruk gewekt dat het schip voldoende stabiel was. Voor het type gladdekcoaster is hiertoe echter in het algemeen een metacenterhoogte van tenminste 60 cm nodig. De kiel van het schip is gelegd voordat de eerste Bekendmaking aan de Scheepvaart, waarbij de vorm van de aan boord te verstrekken stabiliteitsgegevens werd vastgesteld, van kracht was geworden. Uit de ingediende stabiliteitsgegevens was gebleken dat in homogeen beladen toestand (aankomst) de kromme van statische armen juist aan de destijds geldende norm voldeed. Bij belading met een deklast op de luiken is de Bekendmaking aan de Scheepvaart no.23/1965 een waarschuwing ten aanzien van deze belading gegeven, namelijk gewichtscompensatie door ballast in de dubbele bodemtanks. Uit de kromme van statische armen voor de toestand bij vertrek uit Talamona blijkt dat met een deklast zonder voldoende gewichtscompensatie in de dubbele bodem de stabiliteit onvoldoende is. Het bij ruwe zee in het gangboord komende water doet het geringe oprichtend vermogen te niet. Tegenover 65 ton deklast was slechts 17,6 ton brandstof in de dubbele bodem aanwezig. Het was nog mogelijk geweest de dubbele bodemtank I te vullen. Het schip zou dan juist tot het zomermerk zijn ingezonken. Tegenover 65 ton deklast zou dan 55,85 ton brandstof en ballastwater in de dubbele bodem hebben gestaan. In de Bekendmaking aan de Scheepvaart no.23/1965 wordt gesteld dat indien geen stabiliteitsgegevens beschikbaar zijn ter compensatie van de deklast een gewicht aan ballast in de dubbele bodem aanwezig moet zijn gelijk aan het gewicht van de deklast; de deklast zou dan met 5 ton verminderd moeten worden tegenover een zelfde gewichtsvermeerdering van ballast. Dit was in dit geval nog niet een voldoende compensatie geweest daar de kromme van statische armen nog onvoldoende oppervlak had. Volgens de van 1956 tot 1968 gehanteerde stabiliteitsnorm zou bij 50° de arm van statische stabiliteit 25 cm moeten bedragen. Dit had bereikt kunnen worden met een deklast van 65-18= 47 ton en met 56+18=74 ton brandstof en ballastwater in de dubbele bodem. Als oorzaak van de ramp moet het groot gewicht aan deklast op de luiken zonder voldoende ballastgewicht in de dubbele bodem aangemerkt worden. Dit gewicht had niet groter dan circa 50 ton mogen zijn, terwijl ter compensatie van de deklast in de dubbele bodem tenminste 74 ton wateren/of olie aanwezig had moeten zijn. Uit de stabiliteits gegevens welke aan boord beschikbaar moesten zijn bleek dat de stabiliteit in homogeen beladen toestand, met lege dubbele bodem volgens de tijdens de bouw geldende normen maar juist voldoende was. De gezagvoerder had met behulp van deze gegevens moeten nagaan welke beladingstoestand met deklast veilig geweest geweest zou zijn. Op te merken valt dat het toelaatbare draagvermogen in de gegeven toestand niet benut is om althans ten dele het deklastgewicht te compenseren. Het oordeel van de Raad: De raad is van oordeel, dat de kapitein schuld heeft aan de ondergang van zijn schip. Door de aanwezigheid van 65 ton deklading op luik I niet gecompenseerd door tenminste een zelfde hoeveelheid ballast in de dubbele bodemtanks vertrok de “Helvetia-S” in onzeewaardige toestand. Het waken voor de stabiliteit is een taak van de kapitein, waarbij hij niet kan volstaan met op anderen af te gaan. De raad verwacht niet dat een kapitein de letterlijke tekst van de Bekendmaking aan de Scheepvaart no.23/1965 in zijn hoofd heeft. Voor het vertrek dient hij zich echter af te vragen of zijn schip voldoende stabiel is en hij moet aandacht besteden aan de beschikbare gegevens. In dit geval werd niets berekend en werkte men op gevoel. Daarbij komt dat het algemeen bekend is, dat een deklading, die op de luiken geplaatst is, problemen meebrengt met betrekking tot de stabiliteit. Nu de kapitein zich hiervan onvoldoende rekenschap heeft gegeven en dit punt verwaarloosd heeft, is hij tekort geschoten in goed zeemanschap. Uit niets is gebleken, dat het schip bij vertrek lek was of later geworden zou zijn. Ten overvloede wordt opgemerkt,dat de “Helvetia-S” in zo korte tijd kan zijn gezonken doordat de patrijspoorten waarschijnlijk open stonden. Weliswaar had de kapitein bij vertrek bevolen, dat deze gesloten moesten worden, maar dit was niet gecontroleerd. Het is bovendien aannemelijk dat bij het warme weer in de maand juni in deze streken de patrijspoorten ten tijde van de ramp geopend waren. Beslissing: De raad straft de kapitein van de “Helvetia-S” door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein op zeeschepen te varen voor de tijd van één maand.
Uitgesproken: 30 december 1971 K. Metzlar
Note: De kapitein was ene Gerhardus de B. uit Vlieland en voer zijn eerste reis op de Helvetia-S. De lading explosieven zouden gebruikt worden voor seismografisch onderzoek in de Perzische Golf en aan de Afrikaanse westkust.
|
