| 1955-03-23: |
23.03.1955 tijdens de reis van Londonderry naar Lissabon met een lading aardappelen op de rotsen van Bally-ferris Point gedreven en aanzienlijke bodem en schroefschade opgelopen. Op eigen kracht vlot gekomen en naar Belfast voor inspectie in een dok drooggezet.
Leeuwarder courant 23-03-1955: Drie schepen liepen aan de grond. Bij Bodö in Noord-Noorwegen heeft een reddingboot van de Noorse Luchtmacht Dinsdag veertig Russische zeelieden gered van het Russische vrachtschip „Irtish", dat na een aanvaring met 't Duitse schip „Carl Julius" aan de grond was gelopen. De „Carl Julius" heeft geen ernstige schade opgelopen. De Nederlandse kustvaarder „Harm" (492 ton) is Dinsdagnacht gestrand op ongeveer 35 kilometer ten zuidzuidwesten van Port Patrick (Noordelijk deel van het Kanaal). Het schip seinde spoedige sleepboothulp nodig te hebben. Voor de bemanning bestaat geen gevaar. Het Noorse motorschip „Venus" (6272 ton) is vanmorgen vroeg in de baai van Plymouth aan de grond gelopen. Het schip heeft om sleepboothulp gevraagd.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 26 Jul 1955, no.142
No.59 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de stranding van het motorschip „Harm" op de oostkust van Ierland, nabij Carrowdore. Betrokkenen: de kapitein H. Dijkema en de stuurman J. P. de Vries. Op 23 Maart 1955 is het motorschip „Harm", op de reis van Belfast naar Leixoes, op de oostkust van Ierland nabij Carrowdore gestrand. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Harm", Hendrik Dijkema, wonende te Gieten, en de stuurman Jan P. de Vries, wonende te Haren. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 17 Juni 1955 in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen- verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de roergangers, zomede van de te Oporto afgelegde scheepsverklaring, het scheepsdagboek en de Engelse kaart no. 45: L. Carlingford to L. Larne, en hoorde de kapitein en de stuurman, voornoemd, als betrokkenen buiten ede. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Harm" is een Nederlands schip, toebehorende aan N.V. Rederij m.s. „Harm", te Groningen. Het meet 492 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 370 pk motor. Na te Belfast een lading pootaardappelen te hebben geladen, vertrok de „Harm" op 22 Maart 1955 te 21.05 uur, onder loodsaanwijzing, vandaar, met bestemming Leixoes. De diepgang was vóór 9'02", achter 11'. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 9 personen. Te 22.10 uur werd de loods bij het loodsschip ontscheept. De kapitein had de wacht tot 24 uur. De koers werd oost (k.). De kompassen zijn goed en hebben geen deviatie. Het was regenachtig met matig zicht. De wind was Z.O. 6/7. Het schip liep volle kracht, circa 7 mijl. De kapitein peilde te 0 uur van 23 Maart Mew Isl. Z.W. (magn.) en las op het echolood als diepte 82 m af. Dit kwam overeen met een afstand tot Mew Isl. van 3 mijl. De stuurman was tegen 0 uur op de brug gekomen. De kapitein liet de koers veranderen tot Z.t.O. Hij begaf zich, na deze order te hebben gegeven, met de stuurman naar de kaartenkamer. De roerganger van de E.W. voerde de koersverandering uit en wérd daarna afgelost. De kapitein controleerde de nieuws koers niet meer, maar ging van de kaartenkamer naar zijn hut. De stuurman, die in het bezit is van het diploma 3de stuurman G.H.V. en reeds 2½ maand op de „Harm" voer, heeft verklaard, dat hij te 0 uur van 23 Maart 1955 de wacht overnam van de kapitein. De kapitein wees hem de plaats in de kaart; volgens de stuurman zou de peiling van Mew Isl. Z.W. zijn geweest, de diepte was 82 m. Vandaar moest Z.t.O. gestuurd worden. De kapitein rekende als deviatie 0°; de kompassen werden vergeleken en wezen gelijk aan. Het was ruw weer en regenachtig, de wind was Z.O. 6/7, er liep een hoge zee en het schip stampte en slingerde. Het zicht werd geschat op 2 a 3 mijl. Bij de koers Z.t.O. was de drift inbegrepen. Na het passeren van Mew Isl. verdween dit spoedig uit zicht; de stuurman kon er geen peiling meer van nemen. De stuurman controleerde geregeld het sturen. Er zijn geen lichten van de wal, noch van schepen gezien en ook niet het licht van Skulmartin v.s. De stuurman las geregeld het echolood af; hij kon door het gieren van het schip geen radiopeiling nemen. De stuurman rekende 1½ mijl stroom tegen te hebben. Te omstreeks 2.15 uur wees het echolood 22 vaam aan. Het echolood wijst in meters aan. De stuurman achtte het niet nodig uit te sturen zolang de diepte niet minder dan 20 vaam was. Hij verwachtte elk ogenblik het licht van Skulmartin v.s. te zullen zien. Het echolood stond niet voortdurend bij, maar werd af en toe bijgezet. Te 2.30 uur slechtte de zee plotseling af. De stuurman zette het echolood bij en las daarop een diepte van 8 vaam af. Nog vóór hij het echolood bijzette, had de stuurman de roerganger order gegeven hard b.b.-roer te geven. Vóór het schip naar zijn roer luisterde, liep het aan de grond. Er was niets te zien van de wal. De stuurman zette onmiddellijk de telegraaf op volle kracht achteruit. De kapitein heeft verklaard, dat hij te 2.35 uur wakker werd door een schok. Hij ging direct naar de brug; het schip lag toen Z.½W. voor. Aanvankelijk was geen vuur te zien, maar na enige tijd kwam in peiling Z.Z.O.¾ O. het vuur van Skulmartin door. Het schip bleek bij Carrowdore op de kust te zijn gelopen. Nadat 10 minuten tevergeefs achteruit was gedraaid, liet de kapitein de motor stoppen en besloot hij daglicht af te wachten. Het schip was ongeveer een uur vóór laagwater aan de grond gelopen. Na achteruitdraaien kwam de „Harm" te 6.20 uur vlot. Het schip maakte nergens water. Te 6.30 uur bleek echter, dat de s.b.dubbele-bodemtanks enig water maakten. De kapitein besloot naar Belfast terug te keren. Hier is het schip in een droogdok opgenomen; het vlak bleek over de gehele lengte te zijn opgezet. Na een noodreparatie kreeg men toestemming de reis voort te zetten. De kapitein verklaarde nog, dat na vlot komen bleek, dat de kompassen geen afwijking hadden. De matroos Q. A. Hoogland, die van 0 tot 2 uur aan het roer heeft gestaan, heeft verklaard, dat te 0 uur de koers juist was gewijzigd tot Z.t.O. De stuurman heeft geen enkele maal de gestuurde koers gecontroleerd. Het was regenachtig en er stond enige zee, maar het schip nam geen water over. Te 1.30 uur kreeg het schip een vrij zware breker van bakboord in; de kuil kwam vol te staan en het water liep over luik II tot tegen het stuurhuis. De stuurman, die in de kaartenkamer was, kwam toelopen; beiden waren erg geschrokken. Hierna lag het schip weer normaal. Matroos K. A. Platvoet, die te 2 uur aan het roer kwam, heeft verklaard, dat hij meent, dat de koers Z.t.O. was; de
stuurman controleerde nu en dan de koers. Te circa 2.30 uur werd het water plotseling veel rustiger. De stuurman gaf order: „Klaas, meer naar het oosten". Voordat de roerganger b.b.-roer had kunnen geven, liep het schip aan de grond. Ter zitting verklaarde de kapitein overeenkomstig hetgeen hij bij het vooronderzoek verklaarde. Hij voegde daaraan toe, dat hij op 22 Maart 1955, te ongeveer 23.30 uur, Mew-eiland op koers oost passeerde. Daarna begon hij dit eiland te ronden. Tegen 24 uur gaf hij de roerganger order koers Z.t.O. en ging hij vervolgens met de stuurman, die juist boven was gekomen, in de kaartenkamer. Hier toonde hij de stuurman de plaats van het schip, 3 mijl N.O. van Mew-eiland, en zei hem, dat Z.t.O. werd gestuurd. Betrokkene heeft daarna niet gecontroleerd of inderdaad de opgegeven koers werd gestuurd en heeft evenmin de stuurman nadere orders gegeven, zoals een waarschuwing om niet in ondieper water te komen dan 30 vaam. Betrokkene had de koerslijn in de kaart gezet en tevens een lijn, die hij verwachtte dat het schip op zou gaan onder invloed van wind en stroom. De volle krachtvaart van de „Harm" is bij mooi weer 9 mijl. Betrokkene heeft de stuurman er niet op gewezen, dat hij moest verwachten, dat de vaart aanmerkelijk minder zou zijn, niet alleen ten gevolge van de tegenstroom, maar vooral ook door de krachtige tegenwind. De log was uit. De kompassen waren goed; toen het schip terugvoer naar Belfast heeft de loods wel gezegd, dat het kompas ¾ streek fout was, maar betrokkene heeft ook later daarvan niets bemerkt. Het schip stuurde vrij goed; de afwijking van de koers was als regel niet meer dan één streek naar elke kant. In de bewuste nacht hebben goede roergangers gestuurd. Betrokkene begreep niet hoe het schip zover om de west is geraakt; hij meende, dat niet een goede koers was gestuurd. De stuurman verklaarde ter zitting, dat hij op 23 Maart 1955 te 0 uur de wacht overnam. De kapitein wees hem de positie in de kaart aan, 3 mijl N.O. van Mew-eiland, en deelde hem mee, dat Z.t.O. werd gestuurd en dat de kapitein daarbij had gerekend op drift door wind en stroom. De kapitein heeft hem er niet op gewezen niet beneden een zekere waterdiepte te komen. Betrokkene heeft enige keren het echolood bijgezet en afgelezen en heeft ook verschillende malen de kompaskoers afgelezen. Betrokkene deed dit ook omdat hij elk ogenblik verwachtte het licht van Skulmartin te zullen zien. De koers liep buiten dit lichtschip om. Ongeveer een kwartier voordat het schip vastliep, was de diepte 20 vaam; betrokkene stuurde toen niet uit, omdat hij verwachtte Skulmartin weldra in zicht te zullen krijgen. Betrokkene heeft de log enige keren afgelezen; hij meende, dat de vaart groter was dan later is gebleken. Betrokkene had in de kaart gezien welke diepte hij moest hebben zolang hij in de koerslijn bleef, maar hij vond het niet erg, dat deze minder werd, zolang ze niet kleiner was dan 20 vaam. Toen het water rustig werd en betrokkene het echolood weer aflas, was de diepte 8 vaam. Er was toen geen gelegenheid meer om nog iets te doen en het schip strandde. Op dat moment was nog geen vuur te zien, maar na enige tijd werd Skulmartin zichtbaar. Tijdens de vaart was de zee van voren, iets van bakboord in. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Harm" op 22 Maart 1955 met een lading aardappelen van Belfast is vertrokken. Deze lading kan geen invloed hebben gehad op de aanwijzing van de kompassen. Volgens de kapitein waren de kompassen goed en ook na de stranding bleken zij in orde te zijn. De stranding kan niet zijn te wijten aan een fout van de kompassen; de fout zou wel zeer groot moeten zijn geweest, om een dergelijke grote inzetting te verklaren. De kapitein heeft Mew-eiland gerond; hij zette een koers in de kaart en daar hij meende op te moeten sturen voor wind en stroom bepaalde hij de koers op Z.t.O. Het is natuurlijk twijfelachtig hoe groot de verzetting zal zijn, vooral wanneer de vaart door wind belangrijk wordt verminderd. De inzetting kan groter zijn dan werd aangenomen bij het opsturen. De kapitein wilde buiten de 30-vaamlijn blijven. Het schip is daarbinnen gekomen. Het is mogelijk, dat niet goed is gestuurd; blijkbaar is de roerganger niet voldoende gecontroleerd. Het schip kan ook zijn ingezet door stroom en wind in verband met de geringe vaart. De stuurman had de plicht er op te letten, dat het schip niet te veel zou worden ingezet. Deze controle was mogelijk door geregeld het echolood af te lezen. De diepte nam af van 30 tot 20 vaam. De stuurman meende, dat het voldoende was buiten de 20-vaamlijn te blijven. Hij wilde blijkbaar dichter langs de vuurschepen gaan. Hij had buiten de 30-vaamlijn moeten blijven; hij heeft blijkbaar het echolood te weinig gecontroleerd. De inspecteur is van mening, dat, hoewel het verkeerd was bij het koers veranderen en wacht overgeven de koers niet te controleren, de kapitein geen schuld heeft aan deze stranding. De stuurman heeft schuld aan deze stranding doordat hij onvoldoende heeft opgelet tijdens zijn wacht. De inspecteur stelt de Raad voor de kapitein niet schuldig te verklaren en de stuurman te straffen door hem de bevoegdheid om als stuurman te varen op kusters te ontnemen voor de tijd van vier maanden. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De stranding van het Nederlandse motorschip „Harm" op 23 Maart 1955 tijdens de reis van Belfast naar Leixous op de oostkust van Ierland bij Carrowdore moet worden geweten aan onjuiste navigatie aan boord van dat schip, waarbij onvoldoende rekening is gehouden met de harde Z.O.-wind, kracht 6/7, welke vóór aan bakboord op het schip stond, en de krachtige stroom, ongeveer 2 mijl per uur, welke het schip tegen had. Hierdoor werd de vaart van het schip, dat bij goed weer op volle kracht ongeveer 9 mijl per uur loopt, aanmerkelijk vertraagd tot ongeveer 4 a 5 mijl en werd het schip met een koers Z.t.O. per kompas zoveel naar het westen verzet, dat het bij Carrowdore op de kust is gelopen. Beide betrokkenen zijn hiervoor verantwoordelijk en beiden dragen in zoverre schuld aan deze ramp. Naar het oordeel van de Raad is betrokkene Dijkema, die als kapitein verantwoordelijk is voor de navigatie van zijn schip, te kort geschoten, doordat hij te weinig leiding heeft gegeven en aan betrokkene De Vries bij het overgeven van de wacht in de nacht van 22 op 23 Maart 1955, te 0 uur, nadat Mew Island was gerond en de koers was verlegd op Z.t.O., onvoldoende instructies heeft gegeven. Gelet op de weinige ervaring, die betrokkene De Vries als stuurman had, had betrokkene Dijkema onder de ongunstige omstandigheden van wind en stroom niet mogen volstaan met aan hem slechts opgave te doen van de plaats, waar het schip zich bevond, en hem te zeggen, dat een koers Z.t.O. moest worden gestuurd, buiten de vuurschepen om. Daarnaast had hij betrokkene De Vries er met nadruk op moeten wijzen, dat hij regelmatig en met korte tussenpozen met het echolood de diepte van het water moest opnemen en niet binnen de 30 vaam dieptelijn mocht komen en dat hij er terdege rekening mee moest houden, dat de vaart van het schip over de grond door wind en stroom aanzienlijk zou blijven beneden die onder normale omstandigheden, terwijl ook met wegzetten door wind en stroom rekening moest worden gehouden. Indien deze instructies gegeven waren, zou naar alle waarschijnlijkheid betrokkene De Vries anders en beter genavigeerd hebben, en het nalaten om deze volledige instructies te geven, levert naar het oordeel van de Raad mede-schuld van betrokkene Dijkema aan de stranding op. Wat betrokkene De Vries betreft, is de Raad van oordeel, dat deze, als stuurman van de wacht door zijn kapitein met de navigatie belast, in ernstige mate is te kort geschoten, op grond waarvan hem schuld aan de onderhavige stranding moet worden verweten. Niet alleen heeft deze betrokkene er onvoldoende rekening mee gehouden, dat ten gevolge van wind en stroom de vaart van zijn schip aanzienlijk werd vertraagd en het schip uit zijn koers werd gedreven en naar het westen werd verzet, hetgeen nog zou kunnen worden toegeschreven aan de geringe ervaring van deze betrokkene, doch de Raad is van oordeel, dat aan deze betrokkene wel als een ernstige tekortkoming moet worden aangerekend, dat hij, terwijl hij wist vrij dicht langs de oostkust van Ierland te varen, niet voortdurend met korte tussenpozen de diepte van het water met het echolood heeft opgenomen en vervolgens op grond daarvan aan de hand van de kaart, die hij ter beschikking had, heeft gecontroleerd of zijn koers wel juist was. Indien hij dit gedaan had, zou hij vrijwel zeker eerder hebben bemerkt, dat zijn schip naar de kust van Ierland werd verzet. Het komt aan de Raad bijna onbegrijpelijk voor, dat deze betrokkene, toen te 2.15 uur het echolood een diepte van 22 vaam aangaf, niet terstond heeft beseft, dat zijn schip het land te dicht was genaderd en dat uit de kust gestuurd moest worden. In plaats daarvan is betrokkene ongeveer 20 minuten in dezelfde koers blijven doorvaren, terwijl hij al die tijd het echolood niet meer heeft afgelezen. Het gevolg hiervan is geweest, dat, toen hij uit het vlak worden van de zee opmaakte, dat de diepte van het water slechts gering kon zijn, en hij hard b.b.-roer liet geven om uit de kust te komen, het daarvoor te laat was geworden en zijn schip aan de grond liep. Op grond van het vorenstaande is de Raad van oordeel, dat beide betrokkenen, ieder naar de mate van zijn schuld, behoren te worden gecorrigeerd, en straft mitsdien kapitein Hendrik Dijkéma, geboren te Anlo op 24 Augustus 1920, wonende te Gieten, door het uitspreken van een berisping en betrokkene stuurman Jan Paul de Vries, geboren te Hilversum op 30 Augustus 1929, wonende te Haren, door hem de bevoegdheid om als stuurman op zeeschepen te varen te ontnemen voor de tijd van twee maanden. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en A. ICunst, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 17 Juni 1955. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.
1955-30-jul Overijsselsch dagblad:
Kapitein van m.s. „Harm” berispt.
Amsterdam, 29 Juli. De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft schriftelijk uitspraak gedaan in zake de stranding van het motorschip „Harm”, toebehorende aan de N.V. Rederij m.s. „Harm” te Groningen, in de nacht van 22 op 23 Maart j.l. op de Oostkust van lerland, nabij Carrowdore. De kapitein H. D. uit Gieten, die volgens het oordeel van de Raad als kapitein te kort is geschoten doordat hij te weinig leiding heeft gegeven, wordt gestraft met een berisping. De bij de stranding betrokken stuurman ,J. P. de V. uit Haren wordt eveneens wegens ernstige tekortkoming, waardoor hem schuld aan de stranding moet worden verweten voor de tijd van twee maanden de bevoegdheid ontnomen om als stuurman op zeeschepen te varen. Het aan de grond gelopen schip, dat op weg was van Belfast naar Leixoes, kwam na enige uren achteruit draaien weer vlot. Daar de dubbele-bodem tanks water maakten, besloot de kapitein naar Belfast terug te keren. Hier is het schip ineen droogdok opgenomen. Het vlak bleek over de gehele lengte te zijn opgezet. Na een noodreparatie kreeg men toestemming de reis voort te zetten. |
