Inloggen
HADA - ID 2622


In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1937
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO nummer: 5065304
Nat. Official Number: 1769 Z GRON 1937
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo schip
Type Dek: Shelterdeck open
Masten: Two masts
Rig: 2 derricks, 2 winches.
Lift Capacity: 2 ton each.
Material Hull: Steel
Dekken: 2
Construction Data

Scheepsbouwer: Scheepswerf 'Gideon' J. Koster Hzn., Groningen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 150
Launch Date: 1936-12-05
Delivery Date: 1937-02-09
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Machinefabriek 'Bolnes' v/h J.H. van Cappellen, Bolnes, Zuid-Holland, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 5
Power: 250
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Bolnes Type (230x330)
Speed in knots: 8.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 258.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 72.00 Net tonnage
Deadweight: 382.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 29550 Cubic Feet
Bale: 28000 Cubic Feet
 
Length 1: 46.27 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 44.50 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.73 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.16 Meters Depth, moulded
Draught: 2.58 Meters Draught, maximum
Configuration Changes

Datum 00-00-1957
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: Gehermotoriseerd: 2tew 8 cil 400 Pk Bolnes nr. 1584 bouwjaar 1956, Type (190x350), 9 mijl.

Ship History Data

Date/Name Ship 1937-01-26 HADA
Manager: Johannes Sint, Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Johannes Sint, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PEMH

Date/Name Ship 1942-07-09 HADA
Manager: Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PEMH

Date/Name Ship 1948-10-14 CASANA
Manager: Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDJE

Date/Name Ship 1968-05-21 TRANSAFRICAN I
Manager: Transafrican Maritime S.A., Panama, Panama R.P.
Eigenaar: Transafrican Maritime S.A., Panama, Panama R.P.
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.

Ship Events Data

1936-12-05: NvhN 07-12-1936: Te water gelaten. Zaterdag 5 December werd met goed gevolg van de Scheepswerf Gideon van den heer J. Koster Hzn. te Groningen het motorzeevrachtschip „Hada" te water gelaten, in aanbouw voor rekening van den heer J. Sint te Dordrecht. Dit schip, een nieuw Koster-type, wordt voorzien van een 250 P.K. Bolnes Diesel motor en wordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie. De kiel werd gelegd voor een motorvrachtechip van 315 ton d,w., uit te rusten met een 300 PJC. Deutz motor, in aanbouw voor buitenlandsche rekening.
1937-01-27: Op 27-01-1937 als HADA, zijnde een motorzeevrachtschip, metende 730.73 m3 bruto inhoud, liggende te Groningen, door A. Kraaijema, scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van Johannes Sint te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1769 Z GON 1937 op het achterschip aan bakboordzijde in achterkant dekhuis machinist.
1937-02-09: NvhN 10-02-1937: Proefvaart motorzeevrachtschip „HADA”. Een nieuw type. Gisteren vond op de Eems bij Delfzijl de goed geslaagde proefvaart plaats met het door de Scheepswerf „Gideon" van J. Koster Hzn. te Groningen gebouwde motorzeevrachtschip „Hada". Dit schip, dat gebouwd werd voor rekening van den heer J. Sint te Groningen, is een z.g. nieuw Koster-type motorkustvaartschip. Het heeft belangrijke voordelen boven de kustvaartschepen van het tot dusver algemeen geldende type, omdat de geheele bouw en inrichting erop gericht is een zoo voordeelig mogelijk exploitatieresultaat te bereiken. Het deadweight bedraagt 388 ton van 1000 K.G. De bruto tonnage is 258 reg.ton en de netto tonnage 68 reg. ton. De ruiminhoud bedraagt 29550 cub. ft., hetgeen neerkomt op een beschikbare laadruimte van.ca. 78 kub. ft. per ton lading. Op ingenieuze wijze is de waterballast-capaciteit gebracht op 205 ton, waardoor onder nagenoeg alle omstandigheden met leeg schip, hetgeen in de kustvaart meer dan eens het geval is, kan worden gevaren. De beladen diepgang bedraagt 8' 5 3/4", waardoor het schip in staat is zijn lading tot ver in het binnenland te brengen. Voor het bergen der lading zijn drie ruimen beschikbaar, hetgeen de mogelijkheid schept tot het vervoer van gesepareerde ladingen. De luikhoofden zijn van zulke afmetingen, dat stukken met een lengte van 60' gemakkelijk geladen en gelost kunnen worden. De laad- en losinrichting wordt gevormd door twee stalen masten met laadboomen, welke bediend worden door twee motorlaadlieren, gedreven door 10 P.K. Deutz motoren, met een hefcapaciteit van 2 ton. De laad- en los-installatie werd geleverd met certificaat Haveninspectie. De verblijven en de motorkamer bevinden zich midscheeps. Hierdoor werd een rustige en geriefelijke woonruimte verkregen. De verblijven zijn ruim, geriefelijk en smaakvol ingericht. De voortstuwing geschiedt door een 5 cylinder Bolnes compressorlooze tweetact Dieselmotor van 250 A.P.K. bij 450 omwentelingen per minuut, in uitvoering met kruiskoppen en leibanen en geforceerde smering. De beweging van de schroefas wordt omgekeerd door middel van een keerkoppeling. Een snelheidsreductor is gemonteerd in de asleiding, waardoor het aantal omwentelingen gereduceerd wordt van 450 tot 180 per minuut. Hierdoor wordt het nuttig effect van de schroef met ongeveer 25 pct. verhoogd. Voorts zijn in de machinekamer opgesteld een 7/8PK. Deutz Diesel-hulpmotor, een zelf aanzuigende centrifugaalballastpomp, een lenspomp en 2 compressors. Deze laatste hulpwerktuigen kunnen zoowel door de hoofd- als door de hulpmotor worden aangedreven. De asleiding loopt geheel op S. K. F. rollagers, waardoor de wrijving van de asleiding, welke door de plaatsing van den motor midscheeps zeer lang is, tot een minimum is beperkt. De verlichting geschiedt electrisch, waarvoor de installatie geleverd werd door den heer Herman G. Eekels te Hoogezand. Op den proeftocht werd met het schip een snelheid bereikt van 9 mijl, in ballast. De bouw van het schip geschiedde onder speciaal toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor classificatie groote kustvaart. Na afloop van de proefvaart, welke zeer veel belangstelling trok, werd het schip met groote tevredenheid door den eigenaar overgenomen. Het zal te Groningen zijn eerste lading, carton, voor Grangemouth en Granton, innemen.
1937-10-19: 19-10-1937: Nederlandsche motorschip “Hada” beladen met een lading hout, onderweg van Danzig naar Amsterdam, in aanvaring met Engelsche stoomschip “Baltraffic” in het Kaiser Wilhelm Kanaal waardoor geringe boegschade opgelopen.

NvhN 27-12-1937: De aanvaring van de „Hada”. Groninger kapitein heeft zich te verantwoorden voor den Raad voor de Scheepvaart. De Raad voor de Scheepvaart heeft een onderzoek ingesteld naar de aanvaring van het 257 bruto register ton metende motorschip „Hada" uit Groningen op 19 October j.l. met het Engelsche stoomschip „Baltraffic” in het Kaiser Wilhelmkanaal nabij Weiche Oldenbüttel. De kapitein was als getuige opgeroepen en legde de volgende verklaring af. Tusschen 2 uur en half drie 's middags was de ,,Hada" te Holtenau geschut. Het Engelsche stoomschip „Baltraffic", dat tegelijk met de „Hada" had geschut, lag tegen 6 uur voor de „Hada", ongeveer midden vaarwater. Onder het geven van het oploopsein, waarop geen antwoord kwam, gaf de „Hada" bakboord roer om het schip aan stuurboord met langzaam werkende motor voorbij te varen. Plotseling kwam de „Baltraffic" bakboord uit met den steven naar den Zuidwal. De „Hada" liet een attentie-sein hooren, want zij bevond zich toen reeds ter hoogte van het achterschip van de „Baltraffic" en stopte de schroef. De „Baltraffic" gaf geen sein terug, doch op de brug keken opvarenden naar de „Hada". De „Hada" kwam steeds dichter bij den Zuidwal en op naar schatting 5 meter daar van, werd stuurboord roer gegeven om voor de „Baltraffic" over te komen. De „Baltraffic" had echter nog eenige vaart en wel meer vaart dan men op de „Hada" vermoedde. De „Hada" werd met bakboord voorschip midscheeps door de „Baltraffic" aangevaren en tegen den Zuidwal geduwd, waarbij de „Hada" 45 graden slagzij de over bakboord kreeg. De „Hada" raakte aan bakboord-zijde den grond en schoot voor de “Baltraffic" over en raakte vervolgens, ondanks vallen van het anker, het hek van het voor de „Baltraffic" liggende Duitsche stoomschip „Schwalbe". In Duitschland is de kapitein reeds beboet, omdat hij in strijd met de voorschriften op het Kaiser Wilhelmkanaal, de „Baltraffic" is voorbij gevaren, zonder eerst de toestemming van dat vaartuig af te wachten. De Raad zal later uitspraak doen.

1938-07-mrt Scheepvaart:

Raad voor de Scheepvaart: Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het Nederlandsche m.s. Hada met het Engelsche s.s. Baltrafficin het Kaiser-Wilhelm-kanaal. De Raad is van oordeel, dat deze aanvaring geheel is te wijten aan onvoorzichtige navigatie, terwijl de kapitein van de Hada bovendien heeft gehandeld in strijd met het uitdrukkelijk verbod van § 65 der „Betriebsordnung für den Kaiser Wilhelm-Kanal” om zonder toestemming van den voorman dezen op te loopen Het is dus met van belang vast te stellen, of op de Hada inderdaad het oploopsein, dat op de Baltraffic niet is gehoord is gegeven. Wel is van belang de verklaring, vermeld in de uitspraak, door het Seeamt Flensburg in deze zaak gegeven, van den loods van de Baltraffic, dat deze, indien hij het oploopsein had gehoord, onder de gegeven omstandigheden nimmer toestemming tot passeeren zou hebben gegeven. De omstandigheid, dat de Baltraffic, kennelijk tegen haar wil bakboord uitging, waardoor de Hada in het nauw werd gebracht was zeer zeker ongunstig voor laatstgenoemd schip, doch daardoor is de manoeuvre van de Hada geenszins gerechtvaardigd. Behalve dat deze manoeuvre absoluut verboden was, is zij, naar s Raads oordeel, ook nog onvoorzichtig uitgevoerd. Indien de Hada in werkelijkheid zoo langzaam had geloopen als de kapitein verklaart, dat zou zeer zeker nog tijdig achteruit kunnen zijn geslagen De Raad behoeft op dit punt echter niet nader in te gaan nu de fout van de Hada vaststaat, terwijl noch aan de Baltraffic noch aan de Schwalbe iets te verwijten is.


Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Woensdag 16 Maart 1938, no.53
No.18 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het Nederlandsche motorschip Hada met het Engelsche stoomschip Baltraffic in het KaiserWilhelm-kanaal. Op 19 October 1937 is het Nederlandsche motorschip Hada in het Kaiser-Wilhelm-kanaal bij de Weiche Oldenbüttel in aanvaring gekomen met het Engelsche stoomschip Baltraffic. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze aanvaring zou instellen. Het onderzoek heeft plaats gehad ter zitting van 24 December 1937 buiten tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart, die verhinderd was aanwezig te zijn. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, van de uitspraak in deze zaak, gegeven door het Seeamt te Flensburg, en hoorde als getuige Johannes Sint, kapitein op de Hada ten tijde van het ongeval. Uit de verklaringen en bescheiden is den Raad het volgende gebleken: De Hada is een Nederlandsch motorschip, metende 257,95 bruto-, 68,20 netto-registerton, roepnaam PEMI, eigendom van den kapitein Johannes Sint, te Groningen. Het schip is in het jaar 1937 van staal gebouwd en is voorzien van een Bolnes-Dieselmotor van 250 pk. De Baltraffic is een Engelsch stoomschip, metende 3297 bruto-, 1994 netto-registerton, eigendom van de United Baltic Corporation Ltd., te Londen. De Hada was op reis van Danzig naar Amsterdam, beladen met hout (ook deklast) en bemand met 8 personen. De diepgang was 8 voet 6 duim. Op 19 October 1937 was het schip te Holtenau tusschen 2 uur en 2.30 uur geschut, waarna de reis door het KaiserWilhelm- kanaal werd vervolgd. De kapitein was in het bezit van een certificaat om het kanaal gedurende bepaalde, op het certificaat aangegeven tijden zonder loods te bevaren. Voor 19 October was dit van des morgens 5.30 uur tot des middags 6.30 uur. Aanvankelijk voer de Hada vóór het Engelsche stoomschip Baltraffic en het Duitsche stoomschip Schwalbe uit, met welke vaartuigen zij gelijktijdig de sluis te Holtenau had verlaten, doch later, kort voor de brug bij Rendsburg, waar schepen onder loodsaanwijzing den voorrang hebben, zijn deze schepen vóór gekomen. De Hada voer daarna op ongeveer 500 meter achter de Baltraffic. Omstreeks te 6 uur 's middags werd bij de Weiche Oldenbüttel het stopsein n°. 75 getoond voor schepen boven 700 brutoregisterton en 3,70 meter diepgang. De Baltraffic en de Schwalbe, welke vóór de Hada voeren, moesten daar dus stoppen, eventueel vastmaken. De Hada gaf het sein om de Baltraffic, die, volgens verklaring van den kapitein, bij den ingang van de Weiche, ongeveer middenvaarwater, gestrekt in dat vaarwater lag, aan de zuidzijde voorbij te varen, doch hoorde geen antwoord. Niettemin zette de Hada haar oploopmanoeuvre door. Op ongeveer 40 a 50 meter afstand van het achterschip van de Baltraffic gekomen, zag de kapitein van de Hada, dat het Engelsche schip een beweging naar bakboord kreeg. De Hada liet een attentiesein hooren en gaf een weinig b.b.-roer. De kapitein verklaarde niet meer van het voorbijloopen af te kunnen zien, daar dan een aanvaring onvermijdelijk zou zijn geweest. Doorvarende met een vaart van naar schatting 2 mijl, constateerde de kapitein, toen hij dwars van de Baltraffic was gekomen, dat dit schip nog een vooruitgaande beweging had en steeds meer bakboord uitkwam. Ook de Hada naderde steeds meer den zuidwal; de kapitein trachtte, door s.b.- roer te geven, nog vóór het stoomschip langs te komen. Doch de Baltraffic voer de Hada aan en drukte haar tegen den zuidwal. De motor sloeg af. Daarna schoor de Hada voor de Baltraffic over en raakte, ondanks het vallen van s.b.-anker, met den voorsteven nog het hek van de Schwalbe. De schade van de Hada was gering. Een brief van het Reichskanalamt te Kiel dd. 27 November 1937 aan den Raad vermeldt o. m., dat de kapitein van het motorschip Hada in Duitschland met een boete van 15 Mark wegens overtreding van § 65 (1) en (2) van de „Betriebsordnung für den Kaiser- Wilhelm-Kanal" is gestraft. De Raad is van oordeel, dat deze aanvaring geheel is te wijten aan onvoorzichtige navigatie, terwijl de kapitein van de Hada bovendien heeft gehandeld in strijd met het uitdrukkelijk verbod van § 65 der ,,Betriebsordnung für den KaiserWilhelm-Kanal" om zonder toestemming van den voorman dezen op te loopen. Het is dus niet van belang vast te stellen, of op de Hada inderdaad het oploopsein, dat op de Baltraffic niet is gehoord, is gegeven. Wel is van belang de verklaring, vermeld in de uitspraak, door het Seeamt Flensburg in deze zaak gegeven, van den loods van de Baltraffic, dat deze, indien hij het oploopsein had gehoord, onder de gegeven omstandigheden nimmer toestemming tot passeeren zou hebben gegeven. De omstandigheid, dat de Baltraffic, kennelijk tegen haar wil, bakboord uitging, waardoor de Hada in het nauw werd gebracht, was zeer zeker ongunstig voor laatstgenoemd schip, doch daardoor is de manoeuvre van de Hada geenszins gerechtvaardigd. Behalve dat deze manoeuvre absoluut verboden was, is zij, naar 's Raads oordeel, ook nog onvoorzichtig uitgevoerd. Indien de Hada in werkelijkheid zoo langzaam had geloopen als de kapitein verklaart, dan zou zeer zeker nog tijdig achteruit kunnen zijn geslagen. De Raad behoeft op dit punt echter niet nader in te gaan, nu de fout van de Hada vaststaat, terwijl noch aan de Baltraffic, noch aan de Schwalbe iets te verwijten is. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eersteplaatsvervangend-voorzitter, A. L. Boeser en J. N. Egmond, leden, G. Mulder, buitengewoon lid, T. Tammes, plv. buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Pjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 3 Maart 1938. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1938-01-18: De Maasbode 20-01-1938: m.s. Hada. Kiel, 18 Jan. Het Nederl. motorschip Hada, van Danzig naar Amsterdam bestemd, is te Holtenau aangekomen met schade aan den motor. Dë herstellingen zullen te Kiel worden uitgevoerd.

Scheepvaart 07-02-1938: Hada. Amsterdam, 5 Febr. Het met hout van Danzig naar Amsterdam bestemde Nederlandsche motorschip Hada, dat sedert 18 Jan. jl met érnstige motorschade te Kiel wordt opgehouden, zal hierheen worden gesleept.

De Maasbode 08-02-1938: Rotterdam. 7 Februari. Naar wij vernemen, wordt ook het Nederl. m.s.”Lies”, tegelijk met het m.s.”Hada” door de Nederl. sleepboot Maas van Cuxhaven naar de bestemmingshaven gebracht. Aard der schade aan het eerstgenoemd schip is evenwel niet bekend.

Algemeen Handelsblad 10-02-1938: Hada (Amsterdam, 9 Febr.) De Nederl. motorboot „Hada" (zie Ochtendbl. 8 Febr.), is thans met de houtlading van Danzig hier aangekomen. Tot voorgaats van IJmuiden was het schip door de sleepboot Maas gebracht, waarna de sleepboot Hector het vaartuig overnam en genoemde haven binnensleepte. Na de lading alhier te hebben belost zal de „Hada" naar een werf te Bolnes worden gesleept om de belangrijke motorschade te herstellen.

De Maasbode 12-02-1938: Amsterdam, 11 Februari. Het m.s. Hada ( meer gemeld) zal vermoedelijk morgen met de lossing van de houtlading gereed komen, waarna het schip door de sleepboot Nestor bij gunstig weer buitenom van IJmuiden naar Bolnes zal worden overgebracht, teneinde aan de Machinefabriek Bolnes aldaar van een nieuwen motor te worden voorzien.

Schuttevaer 19-11-1938: Rechtzaken: Aan boord van het in 1937 gebouwde m/s 'HADA' eigenaar kapitein J. Sint te Groningen had men steeds moeilijkheden met den motor. Deze sloeg op zee tijdens de vaart dikwijls af, ook slipte de koppeling herhaaldelijk door. Op een reis bleek bij aankomst op de reede van Holtenau de regulator niet te werken. Nadat de fout was hersteld, wilde men den motor weer aanzetten. Eensklaps werd een klap in de eerste cylinder gehoord. Cylinder, frame, krukas, metalen drijfstangen enz. werden dermate beschadigd, dat de motor onbruikbaar was en het schip binnengesleept moest worden. Bij nader onderzoek bleek dat de regulator voor de brandstofregeling inwendig geheel verroest was geweest. De inspecteur voor de Scheepvaart, was van mening dat de motordrijver niet voldoende aandacht aan den regulator heeft geschonken. Inwendig was dit machine-onderdeel droog en verroest door binnenkomend zeewater. Ook de Inspecteur generaal voor de Scheepvaart was bij de zitting Dinsdag voor den Raad van de Scheepvaart van oordeel, dat het ongeval voorkomen had kunnen worden, wanneer de motordrijver de aandacht aan den motor had besteed, welke hij daaraan als verantwoordelijk man moet geven. De Raad zal later uitspraak doen.

NvhN 08-11-1938: De motor van de “Hada” sloeg op hol. Aan boord van het in 1937 gebouwde m.s. „Hada", eigenaar-kapitein J. Sint te Groningen had men steeds moeilijkheden met den motor. Deze sloeg op zee tijdens de vaart dikwijls af, ook slipte de koppeling herhaaldelijk door. Op een reis bleek bij aankomst op de reede van Holtenau de regulator niet te werken. Nadat de fout was hersteld, wilde men den motor weer aanzetten. Eensklaps werd een klap in de eerste cylinder gehoord. Cylinder, frame, krukas, metalen drijfstangen enz. werden dermate beschadigd, dat de motor onbruikbaar was en het schip binnengesleept moest worden. Bij nader onderzoek bleek, dat de regulator voor de brandstofregeling inwending geheel verroest was geweest.
De inspecteur voor de Scheepvaart, was van meening, dat de motordrijver niet voldoende aandacht aan den regulator heeft geschonken. Inwendig was dit machine-onderdeel droog en verroest door binnenkomend zeewater. Ook de Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart was bij de zitting hedenmorgen voor den Raad van de Scheepvaart van oordeel, dat het ongeval voorkomen had kunnen worden, wanneer de motordrijver de aandacht aan den motor had besteed, welke hij daaraan als verantwoordelijk man moet geven. De Raad zal later uitspraak doen.

Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 3 rn Zaterdag 4 Maart 1939, no.45. No.17 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de motoraverij aan boord van het motorschip Hada ter reederij van Holtenau. Betrokkene: de eerste-machinist Cornelis Joppe. Op 16 Januari 1938 is aan boord van het motorschip Hada ter reede van Holtenau de motor onklaar geraakt, ten gevolge waarvan sleephulp moest worden aanvaard. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen en dat daarbij tevens de eerstemachinist Cornelis Joppe zou worden gehoord over de vraag of niet het ongeval mede is te wijten aan zijn schuld. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 8 November 1938 in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij een rapport van den deskundige van die inspectie den inspecteur J. den Hollander. Een kogellager van den motor is ter tafel aanwezig. De betrokkene, Cornelis Joppe, voornoemd, hoewel behoorlijk gedagvaard, is niet verschenen. Ook bij het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie is hij niet gehoord kunnen worden. Tegen hem wordt verstek verleend en de zaak buiten zijn tegenwoordigheid behandeld. Voorgelezen zijn de stukken van voormeld voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie. Daaruit is den Raad het volgende gebleken: Het motorschip Hada is een Nederlandsch vaartuig, metende 257,95 bruto-, 68,20 netto-registerton, roepnaam P E M H, eigendom van den kapitein, Johannes Sint, wonende te Groningen. Het schip, dat in het jaar 1937 te Groningen van staal is gebouwd, is voorzien van een 5-cylinder, sneldraaienden Bolnes Dieselmotor van 250 Epk. De Hada was op 14 Januari 1938 van Danzig vertrokken met een lading hout, bestemd voor Amsterdam. Als eerste-machinist was aan boord betrokkene, die gediplomeerd is als machinist op stoomvisschersvaartuigen en als motordrijver. Voorts was er nog een eerste-motordrijver extra, die evenwel niet was gediplomeerd, en ten slotte nog een tweede-motordrijver, in het bezit van dispensatie als zoodanig. Betrokkene had vroeger ook op motorschepen gevaren, die evenwel niet waren uitgerust met Dieselmotoren. De kapitein heeft verklaard: dat de ondervinding, door hem opgedaan met den Bolnesmotor gedurende het jaar, dat hij op de Hada vaart, niet onverdeeld gunstig was; dat de motor toch gedurende de reis op zee meermalen afsloeg, zoodat de zuigers reeds tot tweemaal toe aan de fabriek waren afgedraaid; dat veel last werd ondervonden van het doorslippen van de koppeling, zoodat deze na drie maanden varen grootendeels moest worden vernieuwd; dat vóór bovengenoemde reis van Danzig naar Amsterdam gedurende een zevental dagen aan de werf van Vuyk & Zonen, te Capelle a. d. IJssel, reparaties zijn uitgevoerd, gedurende welken tijd ook de motor door personeel van de Bolnesmotorenfabriek geheel is nagezien; dat bij die gelegenheid de vijf zuigers op de bank zijn afgedraaid en ook de keerkoppeling weer gerepareerd; dat op de hierna gevolgde heenreis naar Danzig het afslaan van den motor nog niet was verholpen en hij hiervoor driemalen heeft moeten stoppen; dat de keerkoppeling zich op die heenreis echter goed hield. Omtrent de terugreis van Danzig naar Amsterdam, aangevangen 14 Januari 1938, vermeldt de door den kapitein, den stuurman en den machinist (betrokkene) ten overstaan van den vice-consul der Nederlanden te Holtenau afgelegde scheepsverklaring o. m.: ,,Te 3.30 uur van 15 Januari constateerden wij, dat de keerkoppeling slipte, stopten en zetten deze aan. Te 4.10 uur slipte keerkoppeling weder, stopten en zetten deze weer aan, keerkoppeling bleef echter steeds slippen. Stopten te 5.00 uur de machine geheel en demonteerden de keerkoppeling. Zetten 2 roode lantaarns bij en waren onmanoeuvreerbaar. Werkten aan keerkoppeling tot 11.30 uur, waarmede toen gereed. Zetten den motor aan en vervolgden de reis. Constateerden, dat keerkoppeling bij vorige reparatie bij de werf van Vuyk & Zonen door Bolnes van 27 December 1937 tot 31 December 1937 niet afdoende was geschied. Passeerden te 20.45 uur Adler Grund v. s. noord magn., afst. 4' Zuid/Z.O. 4/7, bedekte lucht met regenbuien, stampend en slingerend schip, doorslaande machine. Passeerden 16 Januari 1938 te 8.50 uur Gjedser Rev v. s. op korten afstand aan S.B. en te 15.00 uur Markelsdorfboei op korten afstand aan B.B. De wind was aangewakkerd tot west en met stormvlagen en hooge zee, waardoor het schip zwaar stampte en heftig doorslaande machine. Arriveerden te 19.00 uur op de reede van Holtenau, toen bleek, dat de regulateur van den motor niet werkte. Namen den loods aan boord, zetten den motor af en kwamen ten anker. 19.10 uur loods weder van boord en vingen aan met reparatie van regulateur, waarmede te 20.00 uur gereed. Pompten luchtdruk en zetten te 21.30 uur den motor weer aan en vangen aan anker te hieuwen. Plotseling ontstond een klap in den 1e sten cylinder, waarbij bleek, dat de kop gescheurd was en ernstige averij aan den motor was ontstaan. Lieten 2 ankers vallen en kapitein begaf zich aan den wal met loodsboot om expert Bureau Veritas en assurantiekantoor te waarschuwen. De schade werd door expert van Bureau Veritas opgenomen, welke, voor zoover zichtbaar, bestond uit: drijfstang gebroken, luchtzuiger en leibaan gebroken, zuiger gebroken, cylinderkop gebroken, carter gebroken, koelwaterpomp gebroken en eventueel krukas verbogen." De kapitein heeft verder nog verklaard: dat na enkele dagen besloten werd den motor te Rendsburg te laten repareeren; dat aldaar, bij demontage van den motor, werd geconstateerd, dat de averij zóó groot was, dat reparatie daar ter plaatse niet mogelijk was; dat daarom besloten werd het schip naar Rotterdam te laten sleepen om de herstelling bij de fabriek van Bolnes, aldaar, te doen uitvoeren. Na er op gewezen te hebben, dat blijkens het kogellager de regulateur voor de brandstofregeling geheel inwendig verroest was en ook het schuifbuisje in den regulateur zóó vast zat, dat het onmogelijk kon worden bewogen, spreekt de inspecteur den Hollander in zijn desbetreffend rapport de meening uit, dat het ongeval veroorzaakt moet zijn, doordat de regulateur niet in orde was, waardoor een regeling van den brandstoftoevoer van de brandstofpompen naar de cylinders niet bestond. Deze deskundige voegt daaraan toe, dat de motordrijver wel heeft verklaard, dat hij den regulateur vóór het aanzetten van den motor nog had nagezien (blijkens de mede door hem onderteekende scheepsverklaring); dat zulks zeer wel mogelijk is, doch hiervan vermoedelijk het gevolg is geweest, dat de brandstoftoevoer constant te groot is geworden en de motor daardoor op hol is geslagen. Deskundige komt tot de conclusie, dat de motordrijver niet voldoende zorg aan den regulateur heeft geschonken, gezien het feit, dat op een of andere manier zeewater in dien regulateur moet zijn gekomen, waardoor deze inwendig geheel verdroogd en verroest is; dat verder, wat het vastloopen van den zuiger betreft, dit vermoedelijk is veroorzaakt door niet voldoende smeren of door de omstandigheid, dat de smeerolie niet van al te goede qualiteit is geweest; ten slotte geeft hij nog als zijn meening te kennen, dat keerkoppelingen, in het hijzonder die van motoren boven de 150 pk, voortdurend moeten worden nagezien en eventueel wat worden aangezet, ten einde slippen te voorkomen en dat het aanzetten dan in de haven moet geschieden en niet eerst, wanneer op zee de koppeling begint te slippen. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat ten deze twee aangelegenheden de aandacht verdienen, te weten: het op hol slaan van den motor en de vervuiling van den motor; dat, wat dit laatste punt betreft, de schuld van den betrokkene niet is bewezen, daar immers hier ook het gebruik van minder goede smeerolie de oorzaak kan zijn; dat echter aan het op hol slaan van den motor de betrokkene wel schuld heeft; dat immers de regulateur roestig was en voor een dergelijken toestand de machinist aansprakelijk is te achten; dat de betrokkene voldoende acht had moeten slaan op den regulateur en hij bijtijds had moeten bemerken, dat de regulateur verroest was; dat de betrokkene nog schijnt gezegd te hebben, dat hij den regulateur had nagezien, doch dan vermoedelijk de regulateur op zulk een grooten openingsstand is gezet, dat veel te veel brandstof is toegevoerd; dat hetgeen verder in de scheepsverklaring over de keerkoppeling is gezegd er wel op wijst, dat aan boord van de Hada aan het preventief toezicht het noodige heeftontbroken. De Raad is van oordeel, dat hier drie punten zijn aan te wijzen, welke met het oog op dit ongeval van belang zijn, te weten: het vastloopen van de zuigers, de keerkoppeling en de toestand van den regulateur. Deze drie punten houden met elkander verband, doch alles is terug te voeren tot het niet functionneeren van den regulateur. Deze heeft, in verroesten toestand, zooals het ter zitting aanwezige gedeelte te zien gaf, ongetwijfeld niet gewerkt. Zoo kan alles worden verklaard, wanneer de schroef boven water is gekomen en het toerental sterk is opgeloopen. Het was ongetwijfeld de plicht van den betrokkene om den regulateur behoorlijk na te zien. Daarin is hij te kort geschoten, daar bij het behoorlijk functionneeren van den regulateur het ongeval niet zou hebben plaats gehad. De Raad wil in het algemeen de opmerking maken, dat op dergelijke kleine motorschepen degenen, die met de zorg voor den motor zijn belast, niet voldoende doordrongen zijn van de gewichtige functie van den regulateur. In het onderhavige geval moet de regulateur vast zijn blijven staan voor de volle belasting. Een verzachtende omstandigheid ziet de Raad hierin, dat men last had met de zuigers en de keerkoppeling en daardoor hoogstwaarschijnlijk op deze beide punten alle aandacht is geconcentreerd geweest. Met een berisping meent de Raad ten deze te kunnen volstaan. Mitsdien Straft den betrokkene, Cornelis Joppe, machinist, wonende te IJmuiden, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eersteplaatsvervangend- voorzitter, G. J. Lap, plaatsvervangend lid, T. Tammes en J. M. Jansen, plaatsvervangende buitengewone leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 10 Februari 1939. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1939-02-07: De Telegraaf 07-02-1939: Hada. Amsterdam, 7 Febr. — Het Nederlandsche ms. „Hada", op reis van Rotterdam naar Kopenhagen, is hedenochtend te IJmuiden binnengeloopen wegens motorschade. Getracht zal worden de schade met eigen middelen te herstellen.

Scheepvaart 08-02-1939: Hada. IJmuiden, 8 Februari. Het meer gemelde m.s. Hada heeft de schade met eigen middelen gerepareerd en is gisteravond om 10.— uur naar Kopenhagen vertrokken.
1940-04-09: Algemeen Handelsblad 05-04-1940: Hada. (Antwerpen, 1 April.) Het Ned. motorschip „Hada", 257 brt, is te Antwerpen aangekomen van Kopenhagen met een lading stukgoed. Gemeld werd dat schade aan de koelpompen het schip noodzaakte, zich naar Malmö te laten sleepen. De buizen waren verstopt door het ijs.

De Volkskrant 14-09-1940:De stranding van het motorschip „Hada” Het kompas niet in orde , en niet regelmatig gelood. De Raad voor de Scheepvaart heeft gisteren een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van de stranding van het motorschip Hada op 9 April, drie mijl ten zuiden van Hanstholm. De kapitein van dit schip werd als enige getuige gehoord. De Hada was met een lading stukgoederen, waaronder twee zware ankers met kettingen en 40 ton ijzeren balken, op weg van Rotterdam naar Kopenhagen. Gedurende de reis had men met slecht weer te kampen, hetgeen waarschijnlijk van invloed op de navigatie is geweest. Het was n.l. mistig geweest, waardoor de kapitein gedurende ruim 48 uur zon noch sterren had gezien en dus geen positie had kunnen bepalen. Wel was een radiozoeker aan boord, doch hiermee kon niemand overweg. De kapitein had op zijn weg van Terschellingerbank naar de monding van het Skagerak zo'n vertrouwen in zijn koers gehad, dat hij niet regelmatig had laten loden. Hij putte dit vertrouwen uit het feit, dat hij twee schepen was gepasseerd, welke volgens hem van het Skagerrak moesten komen. Om één uur in de morgen van 9 April had hij de wacht overgedragen aan den stuurman, terwijl hij zelf bij bij de hand bleef. Het was toen potdicht. Er werd langzaam gevaren. Om vier uur hoorde de kapitein plotseling het ruisen van de branding. Het was toen echter reeds te laat om stranding te voorkomen. Het schip liep op het strand. Hulp van een sleepboot was in die nacht niet te krijgen. Er waren veel mijnen in de buurt en bovendien is die nacht Denemarken door de Duitse weermacht bezet en de oorlog in Noorwegen begonnen. Ook later was hulp van een sleepboot niet te krijgen, zodat het schip thans nog muurvast op het strand zit en waarschijnlijk als verloren moet worden beschouwd. De lading is inmiddels met veel moeite gelost. De waarnemende inspecteur-generaal voor de scheepvaart gaf als zijn mening te kennen, dat het kompas niet in orde was. De stranding had kunnen worden voorkomen indien tijdig en regelmatig was gelood. De schuld ligt bij den gezagvoerder. De raad zal later uitspraak doen.

De Tijd 26-140-1940: Inzake de stranding tijdens mist van het motorschip „Hada" op de Westkust van Denemarken nabij Hanstholm op 9 April 1940 heeft de Raad uitspraak gedaan. Deze stranding is, aldus de Raad in zijn uitspraak, geheel te wijten aan de schuld van den kapitein, wiens navigatie niet anders dan geheel onvoldoende kan worden genoemd. De kapitein had den stuurman geen order gegeven het lood te gebruiken en de stuurman deed het niet, omdat hij daartoe geen order had ontvangen. Het is wel zeer teleurstellend, dat op een klein schip, waarop een gezagvoerder vaart met diploma eersten rang groote handelsvaart en een stuurman met diploma tweeden rang zoo gebrekkig wordt genavigeerd, een teleurstellende ondervinding, die de Raad helaas al meer heeft opgedaan. Muurvaste overtuiging. De kapitein verklaarde ter zitting, dat hij het lood niet had gebruikt, omdat hij door het zien van de twee schepen, muurvast overtuigd was in den goeden koers te zijn. Ook hier doet zich weer een verschijnsel voor, waarop de Raad reeds meermalen heeft moeten wijzen. De “muurvaste" overtuiging is op absoluut ondeugdelijke grondslagen gevestigd, en de voor de hand liggende controle, die in elk geval had moeten worden toegepast, wordt achterwege gelaten.De kapitein verklaarde ter zitting, dat hij inzag verkeerd te hebben gehandeld en dat hij tot zijn verdediging niets kon aanvoeren. Deze door den kapitein aangenomen houding is voor den Raad een aanleiding, geen strenge straf toe te passen. De raad wil ten slotte nog opmerken, dat het niet juist is, dat dit schip, dat mijnenvelden moest mijden, slechts een klein handlood, met een lijn van 30 vadem, en geen zwaar lood — laat staan een Thomsonlood — aan boord had. Diepten boven de 25 vadem moeten kunnen worden aangelood. De Raad straft den kapitein door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet, voor den tijd van veertien dagen.
Gestrand op de westkust van Denemarken, ten zuiden van Hanstholm. Door de oorlogsomstandigheden kon het schip niet eerder dan in mei 1941 worden geborgen. Het werd via Naskov naar Slikkerveer gesleept en bij de Groot & van Vliet gerepareerd. Na de reparatie kreeg het schip een lading van Delfzijl naar Zweden waar het de rest van de oorlog bleef. Sint verkocht het schip in de zomer van 1942 aan Schellen en was in elk geval in 1944 opgelegd in Stockholm.

1940-05-nov Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Dinsdag 5 Nov. 1940 No. 216. No 136 uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de stranding tijdens mist van het motorschip Hada op de Westkust van Denemarken nabij Hanstholm. Betrokkene: de kapitein Willem Frans Knaap. Op 9 April 1940 is het motorschip Hada tijdens mist op de Westkust van Denemarken, bezuiden Hanstholm, gestrand. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteur generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze stranding zou instellen. Bovendien besliste genoemde commissie, dat het onderzoek tevens zou loopen over de vraag, of niet het ongeval mede is te wijten aan schuld van den kapitein, Willem Frans Knaap, wonende te Dordrecht. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 13 September 1940 in tegenwoordigheid van den plaatsvervangend inspecteur-generaal voor de scheepvaart G. Mante. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der Scheepvaartinspectie en hoorde den kapitein voornoemd, als betrokkene, buiten eede. De als getuige opgeroepen stuurman, M. A. de Beurs, is niet verschenen. De voorzitter zette betrokkene doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: Het motorschip Hada is een Nederlandsch vaartuig, nietende 257,95 bruto-, 68,20 netto-registerton, roepnaam PEMH, thuisbehoorende te Groningen. Het schip is eigendom van J. Sint, te Dordrecht, en heeft een Bolnesmotor van 250 pk. De verklaring van den kapitein, die in het bezit is van een diploma eerste-stuurman groote handelsvaart, komt in hoofdzaak neer op het volgende: Op 6 April 1940 vertrok de Hada, beladen met stukgoed, waaronder ijzer, t. w. twee ankers, elk van 4 ton, met ankerketting, welke voorin in het voorruim lagen, terwijl ijzeren balken in het achterruim waren geladen, van Rotterdam naar bestemming Kopenhagen. De diepgang was bij vertrek vóór 7 voet, achter 9 voet 6 duim. De bemanning bestond uit 7 personen. Den 7den April te 0.30 uur passeerde men het lichtschip Terschellingerbank op korten afstand aan stuurboord, log 29, hetgeen geheel uitkwam met de te voren gestuurde koersen. Van daar is gestuurd N.O. t. N. p. k. (N.N.O. ½ O magn.) tot 3.10 uur, log 49; vervolgens N. ¼W. p. k. (N.¾ W. magn.) over een afstand van 177 mijl tot in den morgen van 8 April 2.35 uur. Het gegiste bestek was toen 56° 36' N.Br. en 2° 30' O.L. Van daar is gestuurd O. ¼ N. p. k. (O. N. magn.) tot middernacht, log 93, gegist bestek 57° 19' N.Br. en 7° 21' O.L. In den morgen van 8 April omstreeks te 10 uur werd de Hada op ongeveer 1 mijl aan bakboord opgeloopen door het Nederlandsche motorschip Albula, terwijl des middags te 3 uur even aan bakboord een tegenkomende Zweedsche boot passeerde. Hieruit maakte de kapitein de gevolgtrekking, dat hij in de lijn der schepen moest zijn en achtte het niet noodig het lood te gebruiken. Eerst kort na middernacht is gelood, gevende ongeveer 25 vadem, geen grond. Het was toen dik van mist geworden. De vaart is verminderd tot ongeveer 4 mijl. Tot nog toe was met volle kracht werkenden motor gevaren. De koers is gewijzigd tot O. t. N. p. k. (O.N.O. ½ O. magn.). De stuurman had de wacht gekregen. Betrokkene heeft hem geen order gegeven om te looden. Hij was van plan om tegen dag worden weer te gaan looden. Hij is van de brug gegaan, maar bleef bij de hand. Omstreeks te 4 uur hoorde hij, beneden zijnde, vooruit het geruisch van brainding en spoedde zich naar de brug. Het schip was vastgeloopen, lag nog O. t. N. vóór, de motor draaide volle kracht achteruit, terwijl het roer hard bakboord lag. Later bleek, dat het schip ongeveer 3 mijl bezuiden Hanstholm op de Deensche kust was geloopen. Op 26 Juli is hij naar Nederland vertrokken. Het schip was op den dag van behandeling van deze zaak — 13 September — nog niet afgebracht. De stuurman, M. A. de Beurs, die in het bezit was van een diploma tweede-stuurman groote handelsvaart, heeft bij het vooronderzoek verklaard, dat hij gedurende de reis geen azimuth heeft kunnen nemen, doch wel na de stranding; dat hij toen, terwijl het schip ongeveer O.N.O. op het standaardkompas vóór lag, 1 graad + deviatie constateerde; dat hij op zijn wacht vóór de stranding niet heeft gelood, omdat hij daartoe geen order van den kapitein had gekregen. De plaatsvervangend-inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat aan boord van het motorschip Hada een deviatie van min een halve streek is toegepast, terwijl na de stranding een door den stuurman genomen azimuth een deviatie van plus 1 graad gaf; dat echter dit verschil niet zóó groot is, dat daardoor alleen de stranding zou kunnen worden verklaard; dat van het bestek bij Terschelligerbank- lichtschip de Hada meer dan twee etmalen zonder behoorlijk vast bestek heeft gevaren ; dat de uitkomst heeft bewezen, dat het gegist bestek niet zuiver was en de kapitein dit tijdig had kunnen bemerken door gebruik te maken van het lood; dat door dit niet gebruik maken van dit verkenningsmiddel de schuld van den kapitein aan deze stranding vaststaat. De Raad is van oordeel, dat deze stranding geheel is te wijten aan de schuld van den kapitein, wiens navigatie niet anders dan geheel onvoldoende kan worden genoemd. Nadat 25 vadem, geen grond, was gelood — welke uitkomst ten deze niets zeide — heeft de kapitein het lood niet meer gebruikt. Hij was, gelijk hij verklaarde, van plan tegen dag worden te looden, maar vóór dien tijd liep het schip op het strand op een plaats 30 mijl zuidelijker dan die, welke het gegist bestek aanwees. De kapitein had den stuurman geen order gegeven het lood te gebruiken en de stuurman deed het niet, omdat hij daartoe geen order had ontvangen. Het is wel zeer teleurstellend, dat op een klein schip, waarop een gezagvoerder vaart met diploma eersten rang groote handelsvaart en een stuurman met diploma tweeden rang, zoo gebrekkig wordt genavigeerd, een teleurstellende ondervinding, die de Raad helaas al meer heeft opgedaan. De kapitein verklaarde ter zitting, dat hij het lood niet had gebruikt, omdat hij door het zien van de beide schepen muurvast overtuigd was in den goeden koers te zijn. Ook hier doet zich weer een verschijnsel voor, waarop de Raad reeds meermalen heeft moeten wijzen. De „muurvaste" overtuiging is op absoluut ondeugdelijke grondslagen gevestigd, en de voor de hand liggende controle, die in elk geval had moeten worden toegepast, wordt achterwege gelaten. En dit, terwijl bij het aanloopen van het Kattegat het lood uitnemende diensten kan bewijzen. Een en ander klemt te meer, nu kapitein en stuurman met den richtingzoeker niet overweg konden. Ten slotte had de aard der lading den kapitein op de mogelijkheid van afwijking van het kompas verdacht moeten doen zijn. Een reden te meer om voormeld controlemiddel te benutten. De kapitein verklaarde ter zitting, dat hij inzag verkeerd te hebben gehandeld en dat hij tot zijn verdediging niets kon aanvoeren. Deze door den kapitein aangenomen houding is voor den Raad een aanleiding om geen strenge straf toe te passen. De Raad wil ten slotte nog opmerken, dat het niet juist is, dat dit schip, dat mijnenvelden moest mijden, slechts een klein handlood, met een lijn van 30 vadem, en geen zwaar lood — laat staan een Thomsonlood — aan boord had. Diepten boven de 25 vadem moeten kunnen worden aangelood (zie art. 72, sub 4, van het Schepenbesluit). Een straf van schorsing acht de Raad geboden. Mitsdien: Straft den betrokkene, Willem Frans Knaap, geboren 13 Maart 1889, wonende te Dordrecht, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet, voor den tijd van veertien dagen. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eerste plaatsvervangend-voorzitter, A. L. Boeser en J. N. Egmond, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Baad van 25 October 1940. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1945-07-25: De vrije pers 25-07-1945: Het begin is er! Het eerste schip in de Zeehaven binnengeloopen. Een zwaluw maakt nog geen zomer, zegt het spreekwoord, maar zij is er dan toch de voorbode! van. Zoo zal, naar wij hopen, de aankomst van het m.s. „Hada" in onze Zeehaven, het eerste schip van overzee, dat in Dordt is binnengevallen, het voorteeken zijn van betere tijden, van een opleving van handel, nijverheid en scheepvaart, waarnaar een ieder zoo verlangt! De „Hada", een motorschip van 500 ton, geladen met hout, is Maandag in de Zeehaven binnengeloopen. Ter gelegenheid daarvan is gistermiddag een eenvoudige plechtigheid gehouden, tijdens welke de hoop werd uitgesproken, dat de Dordtsche Zeehaven een goede toekomst zal hebben. Burgemeester Bleeker merkte in een toespraak op, dat de Dordtsche bevolking en het gemeentebestuur steeds naar vooruitgang hebben gestreefd. Dordt had den ouden roem als havenstad verloren, zij is in den loop der tijden overvleugeld door andere, gunstiger gelegen steden. Maar men bestond, het stoute stuk een zeehaven te graven, met een waterweg naar zee, die voldoende diepgang had. Jammer genoeg heeft zij nooit gebracht, wat men er van verwacht had. Daar waren de omstandigheden echter niet naar! Toen de zeehaven klaar was, leefden wij in een crisis, de oorlog, die buiten onze grenzen uitbrak, bracht haar gevoelige klappen toe en toen de oorlog over ons land geraasd was, waren de mogelijkheden helemaal gereduceerd. Op het oogenblik is men geweldig gehandicapt door de plunderingen van de Duitschers. De vier prachtige laadbruggen zijn weggehaald. Twee er van bevinden zich in Hamburg, en het zal nog wel even duren, voor wij deze terugkrijgen. De andere zijn tijdens de bombardementen en gevechten vernield. Nu, echter, aldus de burgemeester, korten tijd na de bevrijding, is het eerste schip binnengekomen. Laten wij hopen, dat het spoedig gevolgd zal worden door vele andere, zoodat zal worden gedemonstreerd, dat de Dordtsche zeehaven reden van bestaan heeft. Den kapitein van 't schip, den heer Sint, feliciteerde den burgemeester met zijn behouden overkomst. De heer L. de Lange, firmant van het cargadoorsbedrijf, Gerard Mauritz, zeide voor den heer Sint, die Dordtenaar is, een speciale sympathie te hebben. Kapitein Sint toch is niet de eerste de beste kapitein, die hier met zijn schip is komen binnenvallen. Hij heeft goed werk verricht tijdens den oorlog. Na een reis naar Zweden doken officieren en manschappen onder. De bemanning ging in geallieerden dienst en de kapitein, stuurman en le machinist traden in dienst van den Secret Service. Namens kapitein Sint dankte de heer De Lange den burgemeester voor de vriendelijke woorden en bood hij hem een fleschje echte Zweedsche puch aan. De heer L. van Gelder, directeur van het Zeehavenbedrijf, hield hierna een toespraak, die wel eenigszins pessimistisch getint was. Maar met reden! Want de heer Van Gelder maakte duidelijk, dat de toestand van het Zeehavenbedrijf nog verre van rooskleurig is. Ook hij wees echter lichtpunten aan: de opzet van de regeering is ook de kleinere havens weer leven in te blazen, terwijl hij bovendien van kolonel Bensink, den distritshavencommissaris, de toezegging van diens medewerking en invloed had verkregen. Tenslotte voerde het woord de heer L. W. IJzerman, de havenmeester van Dordrecht, die er op wees, dat het feit, dat de haven weer te gebruiken is, te danken is aan het vrijmaken van den ingang. Dank hiervoor bracht hij aan captain Whittle en dienst assistent L. F. Baars, van het Salvage Department. De plechtigheid, die bijgewoond werd door de wethouders Smit-Pieters, Sanders en Dicke, den districtshavencommissaris kolonel G. J. Bensink, dienst assistent overste A. J. Bouwman, capt. Whittle en den heer L. F. Baars, werd besloten met de bezichtiging van de „Hada".
1949-10-22: Op reis van Kopenhagen naar Odense tussen Fyen en Samso op een mijn gelopen en gezonken. Het schip werd in het vroege voorjaar van 1950 gelicht en gerepareerd en te Slikkerveer hersteld.

Leeuwarder courant 24-10-1949: Nederlands schip zonk binnen twintig minuten. De „Casana" bij Funen op mijn gelopen. Het 400 ton metende Nederlandse motorschip „Casana" van de rederij Schellen Scheepvaart én Bevrachting N.V. te Rotterdam is Zaterdagmiddag in de Deense wateren tussen Funen en Samsoe op een mijn gelopen en gezonken. De uit negen personen bestaande bemanning heeft zich kunnen redden. De „Casana" was met stukgoed op weg van Kopenhagen naar Odensee. Naar kapitein Rijkers berichtte, is zijn schip omstreeks twee uur dicht bij een boei op een mijn gelopen. Het vaartuig zonk binnen twintig minuten. Een der twee sloepen werd vernietigd. Behalve de scheepsdocumenten kon niets gered worden. De voltallige bemanning is na een vier uur lange worsteling met ruwe zee veilig op de Zuid- Oostpunt van het eiland Samsoe geland. De bestuurder van een auto, die de boot zag aankomen, heeft de uitgeputte mannen naar het Ballenhotel te Lushagen gebracht.
De eerste machinist Van Doorn uit Utrecht vertelde, hoe bii een zware explosie de boeg werd opengescheurd. De luiken werden door de druk weggerukt. Hoewel eerst nog overwogen is om het schip aan de grond te zetten, kwam men al spoedig tot de conclusie, dat de overgebleven reddingboot de enige kans op lijfsbehoud was.
Op weg naar de kust zagen de schipbreukelingen verschillende schepen, doch geen ervan kon gepraaid worden. In Denemarken heeft men alle mogelijke hulp ontvangen. De bemanning zal naar Kopenhagen reizen en daar verdere orders van de rederij afwachten

Het Parool 24-10-1949: Nederlands schip bij Fünen op mijn. Bemanning in veiligheid. Het Nederlandse motorschip „Casana" is Zaterdagmiddag tussen Fünen en Samsoe op een mijn gelopen en in twintig minuten gezonken. De gehele bemanning van negen man is na een drie uur lange worsteling met de ruwe zee ongedeerd op de Zuidoostpunt van het eiland Samsoe geland. De uitgeputte mannen zijn met een auto naar het Ballenhotel te Lushagen gebracht. Het 400 ton metende schip was met zestig ton stukgoed op weg van Kopenhagen naar Odensee. De kapitein van de „Casana", Bertus J. Rijkers, vertelde, dat de explosie de achtersteven geheel vernielde. Het schip begon onmiddellijk te zinken.

De Volkskrant 24-10-1949: „Casana” liep op mijn in Deense wateren. Kopenhagen, 22 Oct. (Ritzau- A.N.P.) — Het vierhonderd ton metende Nederlandse motorschip „Casana" van de rederij Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V. uit R'dam is Zaterdagmiddag tussen de Deense eilanden Funen en Samsö op een mijn gelopen en gezonken. De negen opvarenden hebben de schipbreuk overleefd, maar de zestig ton stukgoed is geheel verloren gegaan. Slechts de scheepsdocumenten konden in veiligheid worden gesteld. De bemanning is na een vier uur lange roeitocht ongedeerd in een hotel te Lushagen aangekomen. De explosie was zo hevig, aldus vertelde de machinist van het schip, dat de luiken van het dek werden gedrukt. De boeg scheurde open. Hoewel de kapitein en de bemanning eerst hebben overwogen de „Casana" aan de grond te zetten, kwamen zij spoedig tot de conclusie, dat de bij de explosie overgebleven reddingboot de enige kans op lijfsbehoud was. Binnen twintig minuten was het schip dan ook in de golven verdwenen.

Leeuwarder Courant 28-10-1949: Met de Nederlandse vlag in top zonk de „CASANA" in de Grote Belt. Een kotter voer voorbij, maar men zag de negen schipbreukelingen niet. Dodelijk vermoeid, want ze hadden sinds de ramp van Zaterdag door de emotie nog geen oog dicht gedaan, zijn de negen leden van de bemanning van de tussen de Deense eilanden Fünen en Samsö tragisch ondergegane „Casana" met de Scandinaviëexpress in het vaderland teruggekeerd. „De kapitein houdt zich wel „flink", zei de eerste machinist Van Doorn, „maar het zit hem heel hoog. Hij hield van zijn schip; het was een stuk van zijn leven". Terwijl de express voortjoeg van Utrecht naar Schiedam, deed gezagvoerder Rijkers uit Den Haag ons zijn verhaal, sober maar kernachtig, nu en dan verduidelijkt door een van zijn lotgenoten. De „Casana", een motorcoaster van 400 ton, was geladen geweest met stukgoed en 185 ton waterballast; vanwege het slechte weer. Om vijf voor halftwee die middag gingen zij naar de tussenboei aan de Lillegronden, die om twee uur werd gepasseerd. Juist kwam de eerste machinist het trapje op van de machinekamer en had hij een stompje potlood gegrepen voor een notitie, toen het geluid als van een ondergronds onweer werd gehoord. Bijna onmiddellijk volgde een knal, dat horen en zien verging. De man strompelde de laatste trede op en zag het schip door een hoge vloedgolf opgenomen. „Dat is een mijn", schreeuwde hij en meteen was hij al weer op weg naar de machinekamer om zijn plicht te doen. Maar de schroefas piepte en knarste, zo scheen ze verwrongen te zijn. „Het onderruim al vol water tot aan het tussendek", hoorde hy van dek af roepen en meteen begon de „Casana" zwaar te hellen. Als een acrobaat klauterde hij terug naar het dek. Hoewel er aan stuurboord een groot gat was geslagen, was het de boeg, die zich in het water scheen te boren. De kapitein liet de motor stoppen en gaf order een presenning onder het schip door te halen, om daarna koers te kunnen zetten naar de dichtbij zijnde droge Lillegronden, om te trachten het schip te behouden. Er werd volle kracht gegeven, maar reeds stak het achterdeel van de „Casana" met de schroef in de lucht en ieder moment kon de catastrofe worden verwacht. Bij korte, hoog toeschietende zee en krachtige wind werd daarop vliegensvlug aan lij de bakboordsloep gestreken. Vlug wikkelde de gezagvoerder de scheepspapieren, de reekaarten en zijn kijker in een jas, wierp die in de reddingboot en sprong er als laatste man eveneens in, terwijl het schip onder zijn voeten wegzonk. „Roeien", klonk het commando en ieder begreep, dat er haast bij was. Nauwelijks veertig meter van het schip verwijderd, gebeurde het fatale: met de Nederlandse vlag als afscheidsgroet werd de „Casana" onweerstaanbaar naar de diepte gezogen en slechts enkele brokken hout, wat door de winddruk afgeslagen luiken en presennings, alsmede een zich snel uitbreidende olievlek gaven de plaats aan, waar het drama zich in twintig minuten tijds had afgespeeld. Inmiddels was de wind tot een storm aangewakkerd. Maar was daar niet reeds de redding nabij? Ja, op vijf mijl afstand werd een Deense kotter gezien, die dezelfde vaarrpute had. Besloten werd, de reddingboot met de kop op zee te houden om niet te ver af te drijven en de kans om opgemerkt te worden groter te maken. Maar de straffe wind was niet in hun voordeel en teleurgesteld moesten zij een tijdje later constateren, dat het schip in de verte verdween. Dan maar zien de wal te bereiken. De kapitein pikte zelf de helmstok in en zou die uren lang niet -uit handen geven, alle overslaande zeeën trotserend, maar zich verantwoordelijk voelend voor zijn mannen. Dicht zaten ze tegen elkaar aangedrukt, de acht anderen, geen vin verroerend om het manoeuvreren met het wankele bootje op de hoge zee niet te bemoeilijken en als er nog wat beweging werd gemaakt, was het om het bij gutsen binnenkomende zeewater weg te hozen. „Wat een geluk, dat ik nog een emmer in de boot had gegooid", zei de kapitein met een zwak lachje. Zo werd «er koers gezet naar het eiland Samsö, dat aan de lijkant lag. Er was een zeil gehesen en de felle wind had men mee. Maar nog moest een rif en vooral de felle branding ontweken worden, wilde een landing enige kans van slagen hebben. „Wij waren zeer terneergeslagen. Het schip is ten slotte een stuk van je leven en we waren er allemaal even trots op. Nog zie ik elke nacht dat spookbeeld van de ondergang voor me". Deense hartelijkheid. Na drie uur worstelen met de zee, maar met een gangetje van vier è vijf mijl (dat ons behoud is geweest!), echter drijfnat en verkleumd Van de kou, konden we voet aan land zetten, een steenachtig strand. Goddank, het ergste was voorbij". Het eiland scheen als uitgestorven. Er was geen huis te bekennen. „Het verhaal van de auto, die ons meenam is een sprookje", merkte machinist Van Doorn op. Na een kwartier dwalen over weilanden en door modder, stuitte men op een anderhalve meter hoge afrastering van prikkeldraad. Daarachter lag een eenzame boerderij. „We zagen er uit als zeerovers en de bewoners moeten wel van ons geschrokken zijn", zei de kapitein. Maar de boer en zijn vrouw waren direct behulpzaam, zorgden zoveel mogelijk voor droge kleren, verkwikten de mannen met wijn en warme thee en zorgden voor vuur. „Langzaam aan begonnen we ons weer een beetje mens te voelen". Inmiddels werd de politie gewaarschuwd en deze verscheen na een goed kwartier, maakte rapport op van het gebeurde en zorgde, dat allen onderdak kregen in het Ballenhotel te Ballen. „Wat hebben we ons daar te goed gedaan aan een heerlijke cotelet! Het was aandoenlijk, zo goed iedereen voor ons was". Ook de admiraliteit werd van het gebeurde in kennis gesteld, omdat het wrak gevaar kon opleveren voor de scheepvaart. Door het slechte weer heeft men echter de juiste plaats nog niet kunnen vaststellen. De volgende morgen, Zondag, kreeg iedereen een pak cadeau, een overhemd en een paar schoenen, zodat van de natte kleding een bundeltje kon worden gemaakt. Het bagagenet van de trein lag er nu vol mee. De boot is op het strand achtergebleven en oan de hoede van de autoriteiten van Samsö toevertrouwd. Die dag is men met de veerboot naar Kaïundborg overgestoken, waar de trein naar Kopenhagen kon worden genomen. Ook daar werd voortreffelijk voor ons gezorgd, niet in het minst door de Nederlandse consul-generaal. De „Casana" had reeds een hele, oorlogsgeschiedenis achter de rug. Onder de vroegere naam „Hada" had het schip bij Hansholm op het strand gezeten, was tijdens de oorlog geborgen en in Nederland gerepareerd, maar door een „foefje" uit handen van de Duitsers gehouden. Een tragische bijzonderheid is, dat de tweede machinist met de „Casana" dit jaar zijn tweede schip verspeelde. Hij maakte n.l. ook de ramp van de „Algarve" mee. Naar de kapitein mededeelde, moet het schip als verloren worden beschouwd. Niet alleen is de zee ter plaatse heel diep, maar de kracht van de bom heeft te veel vernield.

Het Vrije Volk 18-03-1950: Het Nederlandse schip „Casana" dat in October in het Kattegat zonk, is weer vlot gebracht. Het blijkt dat het schip niet op een mijn is gelopen, maar aan de grond is gevaren.

1950-25-apr Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 25 April 1950, no.80. No.17 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de ontploffing, welke het motorschip „Casana" trof, toen dit varende was in de Samsö Belt en ten gevolge waarvan het schip spoedig daarna is gezonken. Betrokkene: B. J. Rijkers, kapitein. Op 22 October 1949 is het motorschip „Casana", op de reis van Kopenhagen naar Odense, tijdens het varen door de Samsö Belt getroffen door een zware ontploffing, waardoor terstond het ruim volliep. Men heeft nog getracht het schip op Lillegrund aan de grond te zetten, doch het is spoedig gezonken. De bemanning had nog juist tijd het schip met b.b.-reddingboot te verlaten. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze ontploffing. Bovendien besliste genoemde commissie, eveneens in overeenstemming met het desbetreffende voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart, dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Casana" B. J. Rijkers, wonende te den Haag. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 8 Maart 1950, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De Raad nam kennnis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman, de roerganger en de motordrijver, zomede van de te Kopenhagen afgelegde scheepsverklaring, het scheepsdagboek en van een mededeling van het Deense Ministerie van Handel, Industrie en Zeevaart betreffende de plaats van het wrak, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. Als getuigen onder ede werden gehoord G. D. Toet, stuurman, D: Lammertse, destijds roerganger, en B. van Dooren, 1 ste- motordrijver. De luitenant-ter-zee 1ste klasse Koninklijke marine A.E. M. Schuurbiers werd als deskundige gehoord. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing reeds was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Casana" is een Nederlands schip, toebehorende aan Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., te Rotterdam. Het meet 258 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een '250 pk. Bolnes-motor. Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit negen personen. Op 21 October te 24.00 uur vertrok de ,,Casana", beladen met 60 ton stukgoed en 185 ton ballastwater in de dubbelebodem-tanks, uit Kopenhagen, bestemd voor Odense. De diepgang was vóór 6'2", achter 8'10". Te 2.30 uur van 22 October werd Helsingör gepasseerd; hierna werd de reis vervolgd langs de voorgeschreven geveegde route. Te 9.05 uur werd Kattegat Z.W. v.s. gepasseerd, te 13.25 uur boei 18 en te 14.00 uur de boei Lillegrund aan s.b.-zij op ongeveer 50 meter afstand. Het was vrij goed weer en góed zicht. De wind was Z.Z.W. 4, maar nam in de avond toe tot storm. Op de brug bevonden zich de kapitein, de stuurman en de roerganger. De stuurman ging even na 14.00 uur naar beneden. Na 14.00 uur werd west gestuurd naar de volgende boei; de kapitein heeft met de kijker deze boei recht vooruit gezien. De roerganger zegt ook ver verwijderd recht vooruit een boei te hebben gezien. De vaart was 6½ a 7 mijl. Zonder dat men tevoren iets had gezien op het water, had te 14.10 uur een zware ontploffing plaats aan s.b.-zijde op 1/4 der lengte. Het leek alsof het schip werd opgenomen en neergegooid. De kapitein zette de schoef uit haar werk. Toen het voorluik werd geopend, bleek het ruim reeds vrijwel gevuld te zijn, terwijl de luiken van het hoofddek daarin dreven. De kapitein, die wilde trachten zijn schip op de Lillegrund aan de grond te zetten, stelde de schroef weer te werk en liet Z.Z.O. sturen. Doordat het voorschip snel wegzonk, sloeg de schroef weldra boven water en was de vaart zeer gering. Men trachtte nog een kleed onder het voorschip te halen, maar het water kwam toen reeds op het shelterdek, waarna de b.b.-reddingboot werd gestreken. De schroef en motor werden gestopt en alle opvarenden begaven zich in de boot. Het water stond vóór toen gelijk met de bovenkant van het luikhoofd. Men was nauwelijks 40 meter weggeroeid, toen de „Casana" zonk. De sloep werd door een op enige mijlen afstand passerende kotter niet opgemerkt, maar landde te 17.30 uur op Samsö. De kapitein gaf als gispositie van het zinken van zijn schip op: 55°39'30" N.Br. en 10°37'10" O.L.. De Deense autoriteiten berichtten, dat het wrak is gevonden op 55°40'0" en 10°36'33.". De stuurman heeft nog verklaard, dat de zuidzuidwestenwind drift gaf. Ter zitting verklaarde betrokkene, dat hij zeker in de geveegde geul voer. Hij houdt evenals de getuigen vol, dat een ontploffing heeft plaats gehad. Er is geen waterzuil verrezen, maar betrokkene en getuige Lammertse hebben aan stuurboord even buiten het schip een opwelling van water gezien, doch verkleuring door lucht of modder is niet waargenomen. Betrokkene had op dè dag der zitting van zijn reder vernomen, dat de ,,Casana" onder de bodem even achter de achterkant van luik I iets aan stuurboord een gat heeft van ongeveer 50 bij 40 cm en dat de bodem enige krassen vertoont, zodat het zeer moeilijk is aan te nemen, dat een mijnontploffing deze schade heeft veroorzaakt. Betrokkene en de getuigen ontkennen, dat het schip een wrak of de grond zou hebben geraakt, daar de vaart niet werd vertraagd. Vuurverschijnselen of een zekere lucht zijn niet waargenomen; het schip begon direct na de ontploffing te trillen en de motor maakte een gierend geluid. De ontploffing gaf een doffe knal; men heeft daarvoor geen scherpe klik gehoord, noch iets langs het schip horen schuiven. De stuurman, getuige Toet, zegt, dat, toen luik I werd geopend. enkele luiken van het tussendek reeds door het water waren weggespoeld. Getuige was, evenals de motordrijver, getuige Van Dooren, op het moment der explosie in zijn hut. De roerganger, getuige Lammertse, heeft even vóór de ontploffing de volgende boei recht vooruit gezien. Getuige Van Dooren vermoedt, dat door de ontploffing de tandradoverbrenging is ontzet en dat daardoor het gierende geluid van de motor werd veroorzaakt. De deskundige, de luitenant-ter-zee 1ste klasse A. E. M. Schuurbiers, neemt aan de hand van het schaderapport niet aan, dat de schade is veroorzaakt door de ontploffing van een verankerde of magnetische mijn. Waar geen waterzuil is waargenomen, neemt hij niet aan, dat een enkele mijnscherf deze schade heeft teweeggebracht. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat hij, bij bestudering der stukken betreffende het vóóronderzoek, aanvankelijk meende, dat het hier een oorlogsongeval betrof en had willen voorstellen, deze zaak niet te onderzoeken, maar dat hem daarna enkele dingen opvielen, die hem de overtuiging gaven, dat deze moesten worden opgehelderd. Eerst wilde hij nagaan of de ,,Casana" buiten de geveegde geul had gevaren; de koers was west en verschilt een halve streek met die in de kaart. De Deense autoriteiten stelden vast, dat het wrak ongeveer een halve mijl benoorden de geul lag, terwijl de kapitein had verklaard, dat de ontploffing zuidelijker moest hebben plaats gehad. Het was ook eigenaardig, dat de motor was blijven doorlopen, al was het met een gierend geluid, en de motorkamer geen water maakte. De Engelse marine-autoriteiten en Lloyds namen geen mijnontploffing aan. De hoofdinspecteur heeft zelf te Slikkerveer de schade bezichtigd en is overtuigd, waar hij vele mijnbeschadigingen heeft gezien, dat de „Casana" niet door een mijnontploffing is getroffen. De Nederlandse marinedeskundigen zijn van dezelfde mening. Op het traject, waar het schip zich tijdens de ramp bevond, liggen geen wrakken of ondiepten; wel ligt er een wrak op 1 ¾ mijl afstand in N.W. richting van de boei van Lillegrund. De hoofdinspecteur komt tot de conclusie, dat de oorzaak van deze ramp hem niet duidelijk is geworden; de feiten spreken elkaar tegen. Er is een klap gehoord, die aan een explosie deed denken, maar het staat vast, dat de schade niet door een explosie kan zijn ontstaan; de krassen op de bodem kunnen alleen worden verklaard door het stoten op een wrak of ander voorwerp. Deze laatste feiten spreken tegen de afgelegde verklaringen. Voor de kapitein en de getuigen zou het aangenamer zijn geweest, indien de oorzaak had kunnen worden vastgesteld. De hoofdinspecteur zegt verder, dat er geen motieven zijn om de klacht tegen kapitein Rijkers te handhaven. De Raad is van oordeel dat de oorzaak van de ramp, die het motorschip „Casana" heeft getroffen, niet kan worden vastgesteld. De verklaringen van de betrokkene en de getuigen — welke door de Raad als eerlijk afgelegd worden beschouwd —, spreken alle van een ontploffing. De ontploffing, zoals door hen is waargenomen, komt volgens de gehoorde deskundige niet overeen met die van een mijn en zeker wijst de ontstane schade niet op mijnwerking. De averij lijkt veroorzaakt door aanraking met enig voorwerp. De verklaringen van de kapitein en de andere getuigen zijn evenwel eensluidend, wat betreft het feit, dat het schip in de geveegde geul voer, waar zich ter plaatse geen wrakken of ondiepten bevinden. Het schip moet na de ramp in de twintig minuten, dat het nog drijvende is gebleven, door wind en stroom buiten de vrije geul zijn verdreven. Het is niet gebleken, dat de kapitein enige blaam treft. Mitsdien is de Raad van oordeel, dat kapitein Bertus J. Rijkers, geboren 15 October 1912, wonende te 's-Gravenhage, geen schuld heeft aan deze ramp. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, K. E. Dik en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman. Voor eensluidend afschrift, Secretaris.
1953-12-23: 1954-29-mrt Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Maandag 29 Maart 1954, no.61. No.27 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Casana" nabij Traneodde in de Kleine Belt. Betrokkene: de kapitein D. Spaans. Op 23 December 1953 is het motorschip „Casana", op de reis van Fredericia naar Rotterdam, nabij Traneodde aan de grond gelopen tijdens mist. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en tevens dat het onderzoek zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Casana", D. Spaans, wonende te Scheveningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 5 Maart 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van het verhoor van de kapitein, zomede van de te Rotterdam afgelegde scheepsyerklaring, benevens het scheeps- en machinedagboek en de gebruikte Deense kaart no. 151 — Lille Baelt —, en hoorde de kapitein als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Casana" is een Nederlands schip, toebehorende aan Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., te Rotterdam. Het meet 258 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 250 pk-motor.
Op 23 December 1953 vertrok de „Casana", beladen met stukgoed, van Fredericia met bestemming Rotterdam. De diepgang was vóór 18 dm, achter 25 dm. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 9 personen. Te 12.10 uur was het schip buiten. De wind was zuid, weldra ondervond mén mistvlagen. Te 15.35 uur werd routeboei no. 8 in de Kleine Belt op korte afstand gepasseerd; vanhier werd koers gesteld naar boei no. 7. Deze boei werd niet gezien; het was op dat moment heiig. Toen men volgens de gis bij deze boei was, te 16.20 uur, liet de kapitein koers veranderen tot Z.O. 3/4 Z (k); de deviatie was 0. Tegelijkertijd werd de vaart geminderd tot langzaam. Te 17.15 uur zag men op 4 a 5 streken het vuur van Traneodde, rood. De koers was nog steeds Z.O. 3/4 Z. Te 17.23 uur veranderde het vuur van rood tot groen. De machine werd nu op zeer langzaam gezet en de kapitein liet één streek naar bakboord veranderen. Te 17.30 uur liep de „Casana" aan de grond. Het lukte niet met machinemanoeuvres vlot te komen; daarom liet de kapitein ballasttank II leegpompen. Hierna kwam het schip te 21.25 uur vlot. Het bleek, dat de „Casana" aan de grond had gezeten 0,5' O.N.O. van de toren van Traneodde. Bij rondpeilen stelde men vast, dat het schip nergens water maakte. Daar het zicht was opgeklaard, werd de reis naar Rotterdam voortgezet. Op 26 December 1953 arriveerde de „Casana" daar. Na lossing werd het schip inwendig onderzocht, maar nergens werd schade bevonden. Ter zitting verklaarde de kapitein overeenkomstig het hiervóór vermelde. Hij voegde daaraan toe, dat hij aanneemt, dat hij bij boei no. 7 verder is doorgelopen dan hij destijds vermoedde. Betrokkene was meer bevreesd voor de banken tegenover Traneodde dan voor de wal bij deze vuurtoren. Het echolood stond geregeld bij, maar wijst niet zuiver aan op geringe diepte. Betrokkene herinnert zich niet de diepte afgelezen te hebben, toen hij Traneodde zag. Dit licht kwam plotseling zeer helder in zicht, maar het was niet mogelijk daarop een afstand te schatten. Betrokkene veranderde nog één streek naar bakboord, maar dit bleek niet voldoende; het schip liep aan de grond. Betrokkene geeft toe, dat het beter was geweest te stoppen, toen hij boei no. 7 niet zag. Bij droogzetten later bleek de „Casana" niet beschadigd te zijn. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Casana" op haar reis van Fredericia naar Rotterdam op 23 December 1953 haar laatste goede bestek had gehad, toen zij boei no. 8 in de Kleine Belt passeerde. Vanhier werd koers gezet op boei no. 7, maar deze werd niet gezien. Wegens slecht zicht was de vaart geminderd. De kapitein zette toen koers op Traneodde; hij lette steeds op de aanwijzingen van het echolood. Dit wijst bij kleine diepten niet juist aan. Het zou van zeer veel belang zijn geweest het tijdstip van het passeren van de 20 m-lijn vast te stellen. Dit tijdstip is niet geconstateerd. Op een gegeven moment zag de kapitein Traneodde. Hij heeft één streek uitgestuurd en dacht zo vrij te varen. Dit bleek evenwel niet voldoende te zijn en het schip liep aan de grond. Het zou het beste zijn geweest om bij het in zicht komen van het vuur dit te peilen en tevens een diepte te bepalen, hetzij met het echolood, hetzij met het handlood. Dan zou hij een bestek hebben gehad en had hij een veilige koers kunnen afzetten. Door niet goed te reageren bij het in zicht komen van het licht heeft de kapitein mede schuld aan het vastlopen. De inspecteur stelt de Raad voor om in verband met het feit, dat de kapitein geheel zijn fout inziet, geen strafmaatregel op de kapitein toe te passen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip „Casana" is op de reis van Fredericia naar Rotterdam op 23 December 1953 bij Traneodde aan de grond gelopen, doordat de kapitein zich bij in zicht komen van dit licht heeft vergist in de afstand tot daar en het schip veel dichter bij de kust stond dan hij meende. Toen boei no. 7 niet op tijd werd gezien, zou het beter zijn geweest, te wachten. Nu hij besloot door te lopen, had hij door een loding op het moment van in zicht komen van het licht van Traneodde, gecombineerd met een peiling daarvan, een bestek kunnen en moeten bepalen. Dan zou hij hebben bemerkt, dat hij zich nodeloos bezorgd maakte voor de ondiepten tegenover Traneodde, maar dat hij juist te dicht onder de wal stond. Het uitsturen van één streek naar bakboord was onvoldoende. De Raad is evenwel overtuigd, dat de kapitein niet zorgeloos heeft genavigeerd en dat hij lering uit deze ramp heeft getrokken. De Raad acht het daarom niet nodig enige strafmaatregel tegen kapitein Spaans toe te passen. De Raad beslist mitsdien, dat kapitein Dirk Spaans, geboren 6 September 1911, wonende te Scheveningen, niet wordt gestraft. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, K. Visser en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 5 Maart 1954. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.
1954-01-16: OP 16-.01-1954, tijdens de reis van Kopenhagen naar Rotterdam met een lading stukgoed nabij Falster Oostkust van Denemarken bij een krachtige westelijke wind bij een aanzienlijke stroming aan de grond gelopen. Het schip is vlotgekomen met behulp van plaatselijke visserschepen.

m.s.CASANA af Rotterdam, 258 B. R. T. På rejse fra København til Rotterdam med stykgods. Grundstødt d. 16/1 54 ved Falsters Ø.-kyst. Strandingsindberetning dat. 18/1 54.
Kl. 1330 grundstødte C. under en hård V.-lig kuling med kraftig udgående strøm ved
Nyt Løb. Kl._ 1645 kom skibet flot ved hjælp af tilkaldte fiskefartøjer.
Anm. Årsagen til grundstødningen angives at være vind- og strømforholdene.
1958-08-18: Het Vrije Volk 18-08-1958: 'Silvaplana' in moeilijkheden. (Van een onzer verslaggevers) Het Nederlandse motorschip „Silvaplana" is vanmorgen op de Noordzee niet ver van de Waddeneilanden, door de „Casana" op sleeptouw genomen. De „Silvaplana" dreef met een motorstoring hulpeloos rond. Het schip wordt nu naar Hoek van Holland gebracht, waar het waarschijnlijk dinsdagmorgen zal arriveren. Een sleepboot zal de taak van de „Casana" voor het laatste deel van de reis (Hoek van Holland—Rotterdam) overnemen. Ernstig zijn de moeilijkheden niet, naar Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V. te Rotterdam ons meedeelde. De storing kon op zee echter niet verholpen worden. Het draagvermogen van de „Silvaplana" is 630 ton. De N.V. Schellen is eigenaresse van het schip; de „Casana" behoort ook tot deze maatschappij. De „Silvaplana" was met een lading stukgoed op weg van Hórsens (Denemarken) naar Rotterdam.
1967-05-03: Het Vrije Volk 03-05-1967: 10.000ste schip. (Van een onzer verslaggevers) Dinsdag is het 10.000ste schip van dit jaar in de Rotterdamse haven gearriveerd. Het was het Nederlandse 250 brt. metende m.s. Casana, dat zonder lading uit Hull kwam. Het schip heeft ligplaats gekozen in de Maashaven. Vorig jaar was op 9 mei het Duitse m.s. Thorbjorn de 10.000- ste.
1968-05-18: Het Vrije Volk 18-05-1968: Verkocht. Het Nederlandse motorkustvaartuig Casana van de N.V. Schellen Scheepvaart en Bevrachting te Rotterdam. Het in 1937 gebouwde schip 388 ton d.w. — open shelterdek zal gaan varen voor de Trans African Maritime SA. te Panama. Deze week is het schip aan de nieuwe eigenaar overgedragen en naar Madagaskar vertrokken.
1984-03-00: Final Fate:
Gestrand en daarna opgelegd in Brest. 1986 gesloopt te Brest.

Afbeeldingen


Omschrijving: Hada 1937.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Hada (bj 1937)
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Hada 1937. Het schip ligt hier opgelegd, na vlot te zijn gebracht na de stranding van 09-04-1940, bij Nakskov Skibsværft. (Archief Nakskov Skibsværf, collectie Bent Mikkelsen.)
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: Casana 1937 ex Hada
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: 'Casana' (ex 'Hada')
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: 'Casana' (ex 'Hada')
Gemaakt door: Kleyn, R. (Ruud)

Omschrijving: Casana 1937 ex Hada.
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: Casana 1937 ex Hada in the Seine.
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: CASANA
Gemaakt door: Onbekend *

Omschrijving: 'Transafrican I' (ex 'Hada')
Gemaakt door: Kleyn, R. (Ruud)