Inloggen
GRADA - ID 2554

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1932
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
Nat. Official Number: 1549 Z GRON 1932
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: One mast
Rig: 2 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: Scheepsbouw- & Reparatiewerf J. Vos & Zoon, Groningen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 79
Launch Date: 1932-01-14
Delivery Date: 1932-05-18
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 3
Power: 120
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 1658 Type C/D (280x350)
Speed in knots: 7.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 199.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 125.00 Net tonnage
Deadweight: 255.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 12573 Cubic Feet
Bale: 11700 Cubic Feet
 
Length 1: 35.45 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 33.16 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 6.31 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.48 Meters Depth, moulded
Draught: 2.45 Meters Draught, maximum
Configuration Changes

Datum 00-02-1946
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: Nieuwe hoofdmotor ingebouwd bij Scheepswerf Sander: 2tew 6 cil 150 PK Crossley Type (x) 9,5 Kn.

Datum 00-07-1949
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: Nieuwe hoofdmotor ingebouwd bij Scheepswerf Sander: 4tew 6 cil 180 PK MAK Type (215x360) 9,5 Kn.

Ship History Data

Date/Name Ship 1932-05-18 GRADA
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Pouwel Westers Fzn, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: NVCH
Additional info: 1934 call sign PEFK

Date/Name Ship 1935-07-15 GRADA
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Firma P. Westers & Zn. (Grada Franzisca Westers-Claus & Frans P.J. Westers), Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PEFK

Date/Name Ship 1951-06-28 GRADA
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Geert Klompien, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PEFK
Additional info: Fl 157.500

Date/Name Ship 1951-08-10 AMELAND
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Geert Klompien, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PCOP

Date/Name Ship 1955-04-01 DRIEBORG
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf Poseidon, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Hayeltjo Oldenburger en Eeltje Roelf Prenger, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDTM

Date/Name Ship 1956-03-26 BERMUDA
Manager: V.o.F. A. van Dijk (Tjark van Dijk en Albert van Dijk Jr.), Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Rederij 'Bermuda', Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder: Johannes Kist (Almelo) en Geert van Hoorn (Kloosterburen)
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDBC

Date/Name Ship 1956-10-30 BERMUDA
Manager: A. van Dijk-Delfzijl N.V., Delfzijl, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Rederij 'Bermuda', Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder: Johannes Kist (Almelo) en Arent Hommo Noordhuis (Eenrum)
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDBC

Ship Events Data

1932-03-16: Ze wordt op 16.03.1932, liggende te Groningen, door J.L. Kleijn, scheepsmeter te Groningen ten verzoeke van Pouwel Westers, schipper te Groningen, voorzien van brandmerk 1549 Z GRON 1932 door inbeiteling op het achterschip aan B.B. zijde achter op verhoogd achterdek.
1932-05-18: NvhN 19-05-1932: Het nieuwe motorschip „GRADA”. Op de Eems bij Delfzijl vond gisteren de goed geslaagde proefvaart plaats van het nieuwe motorschip „Grada", gebouwd onder klasse Germ. Lloyd en Scheepvaart-Inspectie, Noord- en Oostzeevaart op de werf van de heeren J. Vos en Zn. te Groningen voor rekening van kapt. Paul Westers te Groningen. Het schip heeft de volgende afmetingen: lengte over de stevens-33.16 M„ breedte op buitenkant grootspant 6.35 M., holte in de zijde 2.65 M. Het is groot netto 354 M 3. en bruto 563 M 3. Voor de voortstuwing is in de motorkamer een viertact Brons motor opgesteld. Deze motor is in drie cylinder uitvoering met een vermogen van 105—120 e.p.k bij 290 omwentelingen per minuut. Voor de aandrijving der hulpwerktuigen is in de motorkamer een viertact compressorlooze Deutz Dieselmotor opgesteld van 6—7 e.p.k. Deze motor drijft een compressor, een lenspomp en een dynamo aan. De geheele verlichting geschiedt electrisch. Voor het laden en lossen is op het mastdek achter de mast een motordeklier geplaatst. Deze lier wordt gedreven door een viertact Lister hooge druk ruwolie motor van 6—7 e.p.k. Het schip, dat op de proefvaart een snelheid behaalde van 7 ¾ mijl, is modern en geriefeiijk ingericht en voldeed ruim aan de gestelde eischen. Na de proefvaart werd het met volle tevredenheid door den kapitein overgenomen.
1933-05-23: Limburger koerier 23-05-1933: Zeeschepen te Maasbracht: Op het oogenblik ligt te Maasbracht voor anker het motorschip Grada. Dit modern schip is een zeewaardige motorboot met een bruto inhoud van 565 M 3 en een netto inhoud van 354 M.3 of ongeveer 315 ton. Het schip is nog vrij nieuw; het is n.l. nog geen jaar in de vaart en werd bij den bouw naar de eischen des tijds ingericht. Zoowel van de Nederl. Scheepvaart Inspectie als van de Germania Lloyd kreeg het de goedkeuring voor het zee-verkeer tot aan het einde van het Engelsch kanaal tot en met de geheele Oostzee, een vrijgeleide van zeewaardigheid waarvoor hooge eischen van soliditeit aan den scheepsbouw worden gesteld, en die verplichtend voorschrijft een scherpe controle, jaarlijks op de werf. De Grada, welker bouw aan den eigenaar, schipper F Westers uit Groningen een f 60.000.— heeft gekost, heeft al reizen naar Koningsbergen en Zweden gemaakt, en kwam kort geleden met een Zweedsche houtlading naar Antwerpen Op 15 Juni is door het motorvrachtschip dat 7½ mijl loopt, en heel kwaad weer schitterend doorstond, een vracht hout vanaf Udingsfal naar Groningen. In Antwerpen heeft de schipper een vracht vanaf Maasbracht naar Hamburg aangenomen. De schipper had de reis aangenomen voor 'n vracht kunstmest; bij aankomst in Maasbracht bleek het hem dat hij ruwe naphtaline moest laden. Dit heeft de schipper geweigerd, omdat, naar wij ons best kunnen voorstellen, de kapitein helemaal niet van plan is zijn boot daarna misschien wel een jaar uit de vaart te nemen omdat na 'n lading naphtaline 't vervoer van vele andere artikelen uitgesloten is. Uit deze weigering is een conflict ontstaan, zoodat de Grada thans in Maasbracht tot een bepaalden dag wacht, of het geschil op korten termijn zal kunnen worden opgelost. We hebben het schip een dezer dagen bezichtigd en de fraaie inrichting en degelijke solide constructie kunnen bewonderen.
Voor Maasbracht is de aanwezigheid van dit motorzeeschip wel een aardige merkwaardigheid.
1937-11-04: 04-11-1937 Grada. Delfzijl, 3 Nov. het m.s.”Grada”, kapitein Olthuis, liep hier heden als bijlegger binnen. Het schip is beladen met gasreinigingsmassa en op weg van Hamburg naar Grangemouth.
1940-03-02: Rotterdamsch nieuwsblad 05-03-1940: Grada. Harlingen. 2 Maart. Aan de Scheepswerf en Machinefabriek Welgelegen alhier arriveerde Zaterdag het Ned. motorschip Grada. voor het ondergaan van enkele noodzakelijke reparaties. De werkzaamheden zullen ongeveer een week in beslag nemen.
1940-05-00: 16 mei 1940 ingeschreven bij de Netherlands Shipping & Trading Committee, Londen, Engeland. Op 1 juni 1945 weer terug aan eigenaresse.
1947-03-25: NvhN 25-03-1947: Het s.s. „Dixie" te Delfzijl. Het Noorsche stoomschip „Dixie" arriveerde Zaterdagmiddag j.l. te Delfzijl. De positie van de „Dixie" (op de strandingsplaats onder Borkum) was gevaarlijk, de boot zat midden in een mijnenveld en door de aanhoudende mist kon geen sleepboothulp worden geboden. Per radio verzocht de kapitein om lichters voor het lossen der lading en de coaster „Grada" zou met werkvolk uitvaren, toen de verzekering van dit schip een dergelijke reis niet kon goedkeuren. De Nederlandsche zeesleepboot „Ebro" vertrok van Rotterdam en arriveerde Vrijdagavond juist ter hoogte van Borkum, toen de Duitsche sleepbooten „Titan" en „Enak" de „Dixie" hadden vlot gesleept, nadat circa 200 ton kunstmest over boord was geworpen met behulp van de bemanning der zeeboot en die van de sleepboten.
1948-06-30: De Heerenveensche koerier 03-07-1948: Kustvaarder beschadigt brug. Scharsterbrug, 30 Juni. Dat de tijdelijke brug over de Scharster Rijn een te nauwe doorvaart heeft, bleek weer hedenmorgen. De kustvaarder „Grada" uit Groningen kwam bij het doorvaren in aanraking met de brug, met als gevolg dat die beschadigd werd en niet meer in haar oorspronkelijke stand gedraaid kon worden, waardoor 't drukke verkeer op de weg Joure-St. Nicolaasga gestremd werd. De communicatie geschiedde per bootje, personenauto's konden hun route wijzigen en over de pont bij Langweer hun weg vervolgen, doch de vrachtauto's en bussen moesten wachten, tot de storing, die van half negen tot half twaalf duurde, weer was opgeheven.
1951-07-02: NvhN 02-07-1951: De Grada verkocht. Het te Groningen thuisbehorende motorzeeschip Grada van mevr. Westers-Claus, is door tussenkomst van Wagenborg's Scheepvaart en Expeditiebedrijf, verkocht aan kapitein G. Klompien te Delfzijl. De Grada werd in 1932 bij de scheepswerf J. Vos & Zn. te Groningen gebouwd en is 280 ton d.w. Het schip kreeg in 1949 een nieuwe motor en vertrok Zaterdag van Delfzijl naar Emden om daar voor Noorwegen te laden. Binnenkort krijgt de Grada de nieuwe naam „Ameland".
1956-01-28: Op 28-01-1956, op de Engelse rivier de Humber in aanvaring met het Nederlandse m.s. Ibis. De kapitein had in de mist nagelaten zijn mechanische misthoorn te gebruiken. De fluit van de Drieborg was onklaar geraakt. Het schip was op weg naar Hull.

NvhN 09-05-1956: Geen misthoorn gebruikt. Berisping voor kapitein. Overeenkomstig het voorstel van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart, de heer J. Metz, heeft de Raad voor de Scheepvaart vandaag een berisping uitgesproken tegen de kapitein van het m.s. Drieborg, dat op 28 januari j.l. op de Engelse rivier de Humber in aanvaring kwam met het Nederlandse m.s. Ibis. De kapitein, de heer G. D. uit Delfzijl, had, hoewel er mist was, nagelaten zijn mechanische misthoorn te gebruiken. De fluit van de Drieborg was onklaar geraakt. Het schip was op weg naar Hull. De heer Metz was van mening dat kapitein D. had moeten laten ankeren.

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van donderdag 7 juni 1956, no.109. No. 42 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het motorschip „Drieborg" met het motorschip „Ibis" op de Humber. Betrokkene: G. Dijk, kapitein motorschip „Drieborg". Op 28 januari 1956 is het motorschip „Drieborg", dat op de reis van Nyköbing naar Hull onder loodsaanwijzing de Humber opvoer, tijdens slecht zicht in aanvaring gekomen met het motorschip „Ibis", dat onder loodsaanwijzing de Humber afvoer. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Drieborg", Geert Dijk, wonende te Oostmahorn. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 8 mei 1956, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de bestman van de „Drieborg" en de kapitein van de „Ibis", zomede van de door de „Drieborg" te Hull afgelegde scheepsverklaring, de scheepsdagboeken van beide schepen en een uittreksel van het journaal van de „Ibis", benevens de Engelse kaart no. 109: Entrance to the River Humber, en hoorde de kapitein van de „Drieborg", voornoemd, als betrokkene buiten ede. Overeenkomstig het gestelde in artikel 12 van het besluit van 17 december 1932, Stb. 621, werd de kapitein van de „Ibis", J. de Vries, op 27 april 1956 gehoord door het lid van de raad H. A. Broere, in tegenwoordigheid van de secretaris. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Drieborg" is een Nederlands schip, toebehorende aan H. Oldenburger, te Delfzijl. Het meet 198,8 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 120 pk M.A.K.-motor. Op 25 januari 1956, te 8 uur, was de „Drieborg", beladen met 201 ton graan in zakken, vertrokken van Nyköbing, met bestemming Hull. De diepgang was vóór 216, achter 244 cm. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 5 personen. Op 28 januari 1956, te 23.15 uur, werd bij Haile Sand de loods voor de Humber aan boord genomen, waarna onder diens aanwijzing naar binnen werd gevaren. Tijdens het varen tussen Humber-v.s. en Spurn-v.s. werden door de hulpcompressor de luchtflessen volgepompt op 25 en 28 atmosfeer. Kort voordat de loods werd overgenomen, kwamen mistvlagen over en moesten mistseinen met de luchtfluit gegeven worden. Ook tijdens het opvaren van de rivier ondervond men mist. Men voer met verminderde vaart, 260 slagen, terwijl bij volle kracht 310 omwentelingen worden gemaakt. De kapitein was met de loods op de brug; de bestman stond aan het roer. Kort na 23.15 uur ging de matroos-motordrijver naar de motorkamer om weer lucht te pompen met de hulpcompressor. De compressor aan de hoofdmotor was defect. Na korte tijd kwam deze motordrijver op de brug en meldde, dat de hulpcompressor warm gelopen was. De kapitein gaf order deze hulpcompressor zo spoedig mogelijk weer in orde te maken. Zolang er nog lucht was, werden nog mistseinen gegeven, maar na enige tijd was er geen lucht meer. Het zicht was afwisselend, soms meer, soms minder dan een halve mijl. De kapitein achtte het niet nodig ten anker te gaan, ten einde de hulpcompressor eerst te herstellen. De kapitein stond buiten het stuurhuis, de loods stond in het stuurhuis achter de openstaande ramen. Te 23.50 uur, toen de koers op het stuurkompas W.t.N. was, zag de kapitein vooruit, even aan stuurboord, het toplicht en het rode zijlicht van een tegenkomend vaartuig. De schepen waren dicht bij elkaar. De kapitein liet direct volle kracht achteruitslaan en hoewel de motor terstond pakte, trof te 23.50 uur de steven van de „Drieborg" het andere schip, het Nederlandse motorschip „Ibis", aan b.b.-zij in de midscheeps. Toen de „Ibis" in zicht kwam, hoorde de kapitein voor het eerst een mistsein van dit schip. De „Drieborg" gaf geen mistseinen en ook geen 3 korte stoten, wegens gebrek aan lucht op de fluit. De „Ibis" bleek geen hulp nodig te hebben. Beide schepen zijn ten anker gegaan. De „Drieborg" had schade aan de boeg, maar maakte geen water. Toen het te 12.55 uur opklaarde, werd de reis voortgezet en te 19.45 uur werd te Hull gemeerd. De bestman heeft verklaard, dat hij op 28 januari 1956 tegen middernacht werd gewekt om de wacht over te nemen. Het was toen mistig; hij schatte het zicht op 600 a 700 m. Er werden geen mistseinen gegeven en men voer niet volle kracht. De kapitein gaf de wacht over. Hij heeft er niet over gesproken, dat er geen lucht was en dat geen fluitseinen gegeven konden worden. De bestman wist ook niet, dat de compressor aan de hoofdmotor niet werkte. Hij heeft de kapitein horen zeggen, dat hij wilde ankeren, wanneer het zicht nog slechter zou worden. De bestman heeft van geen enkel schip mistseinen gehoord. Hij zag plotseling de lichten van de „Ibis" recht vooruit. Toen de loods order gaf volle kracht achteruit, heeft de bestman de motor op volle kracht achteruit gezet. Er is geen roer gegeven. Zeer korte tijd later vond een aanvaring plaats. Van de zijde van de „Ibis" is verklaard, dat dit schip een Nederlands vaartuig is, toebehorende aan C. Holscher's Kustvaartbedrijf N.V., te Rotterdam, 175 brutoregisterton meet en wordt voortbewogen door een 150 pk motor. Op 28 januari 1956, te 19 uur, vertrok de „Ibis" in ballast uit de sluis van Goole. met bestemming Wells. Onder loodsaanwijzing werd de Humber afgevaren. De diepgang was vóór 4', achter 6'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 5 personen. Te 22 uur werd bij Hull van loods verwisseld. Er liep ongeveer 3 mijl ebstroom. Te 23 uur kreeg men mist met motregen; het zicht werd afwisselend matig tot slecht. De wind was Z.O. 2/3. De kapitein stond met de loods op de brug, een matroos stond aan het roer. De loods gaf de voorgeschreven mistseinen met de goed geluid gevende fluit. De deuren en ramen van het stuurhuis stonden open. De stuurman stond als uitkijk voorop. De vaart was geminderd tot matig; af en toe werd voor andere schepen gestopt. Te 23.25 uur werd Bull-v.s. op een kabellengte aan stuurboord gepasseerd. Men stuurde toen Z.O. (k.); de deviatie was 2° west. Een mijl verder werd de koers Z.O.t.O. Het zicht was toen ½ á ¾ mijl. Te 23.47 uur kwam op 3 streken aan bakboord op ongeveer een halve mijl een toplicht met een groen zijlicht in zicht. De motor draaide zeer langzaam. Men gaf weer een lange stoot op de fluit. Daar het andere schip, het motorschip „Drieborg", niet uitweek, gaf de „Ibis" hard s.b.-roer en halve kracht vooruit en een korte stoot op de fluit. Dit signaal werd even later herhaald. Men merkte op, dat de „Drieborg", die geen enkel geluidssein gaf, bakboorduit ging. Een aanvaring was toen onvermijdelijk. De „Ibis" sloeg toen volle kracht achteruit en gaf nog 3 korte stoten. Te omstreeks 23.50 uur werd de „Ibis", die toen gedraaid was tot zuid, aangevaren onder een hoek van 90° door de „Drieborg" aan b.b.-zij ter hoogte van het uitwateringsmerk. De kapitein en de loods schatten de vaart van de „Drieborg" bij de aanvaring op 6 a 7 mijl. De „Ibis" kreeg een deuk in de zij van 10" diep van de verschansing tot de buikdenning, maar bleek slechts weinig water te maken. Te 0.10 uur van 29 januari ging de „Ibis" ten anker en dichtte een lekke stuik. Te 9 uur is de „Ibis" ankerop gegaan naar Grimsby, waar te 11.30 uur werd gemeerd. Bij zijn verhoor op 27 april 1956 verklaarde de kapitein J. de Vries van de „Ibis" geheel overeenkomstig het hiervóór vermelde. Hij voegde daaraan toe, dat op de „Ibis" de motor op de brug wordt bediend; op het gehoor wordt de snelheid van de motor bepaald. De brug staat achterop; men heeft daar wel enige last van het geluid van de eigen motor. Toen op 28 januari de Humber afgevaren werd, stond getuige met de loods en een roerganger op de brug; nadat het mistig was geworden, stond de stuurman voorop. Het zicht was echter steeds ½ á ¾ mijl mijl; de voorgeschreven geluidsseinen werden gegeven door de loods. De ramen en de deur van het stuurhuis stonden open; de fluit gaf een helder geluid, er was voldoende lucht op de fluit. Doordat vóór de „Ibis" een Duitse kuster voer, had men steeds een goed inzicht in de afstand, die men nog kon zien. Na het passeren van Bull-v.s. werd eerst Z.O. gestuurd. Te 23.47 uur zag men vooruit op 3 streken aan bakboord, zeker op een mijl afstand, het toplicht en het groene licht van een tegenkomer, de „Drieborg". De stuurman heeft even het rode licht daarvan gezien. De vaart van de „Ibis" was gering; zij had juist enige tijd wegens een ander schip gestopt gelegen. Toen de afstand ½ á ¾ mijl was, besloot de kapitein stuurboorduit te gaan, nu de „Drieborg" niet uitweek. Hij liet s.b.-roer geven, gaf een korte stoot en zette de motor op halve kracht vooruit. De „Drieborg" is niet naar stuurboord uitgeweken, maar draaide meer en meer bakboorduit. De „Ibis" is tot zuid gedraaid en werd toen aangevaren. Tevoren was de motor op volle kracht achteruit gezet, waarbij men hoopte, dat de „Drieborg" nog vrij zou draaien, maar met grote snelheid voer zij de „Ibis" aan in b.b.-midscheeps. Voordat de „Ibis" de eerste keer een korte stoot gaf, „was juist een mistsein gegeven. De korte stoot is nog een keer herhaald; van de „Drieborg" heeft men niets gehoord. Bij het achteruitslaan zijn 3 korte stoten gegeven. De afstand was op dat moment slechts 100 m. Nadat de schepen vrij van elkaar waren gekomen, hebben ze enige tijd naast elkaar gelegen, beide met de kop om de zuid. De schade is voorlopig gerepareerd in Grimsby. Ter zitting verklaarde de kapitein van de „Drieborg", dat hij op 28 januari 1956, te 23.15 uur, bij Haile Sand de loods voor de Humber aan boord nam. Met verminderde vaart voer men de rivier op; de snelheid was ongeveer 6½ mijl. De hoofdcompressor was reeds enige tijd defect; de hulpcompressor werkte echter goed. Doordat de luchtleiding enigszins lekte, moest vrij vaak lucht worden gepompt. Te 23.15 uur ging de matroos-motordrijver naar beneden om de luchtvaten weer te vullen. Na enige tijd kwam deze melden, dat de hulpcompressor warm was gelopen. Betrokkene gaf order deze zo spoedig mogelijk weer in orde te brengen. Na korte tijd konden geen mistseinen meer worden gegeven, daar alle lucht was verbruikt. De loods adviseerde om niet ten anker te gaan, daar het in verband met de krachtige ebstroom en de heersende wind daar geen goede plek daarvoor was. Zo voer men door zonder mistseinen te geven, hoewel het zicht bij vlagen slecht was. Betrokkene heeft nog wel gezegd, dat, indien het zicht nog slechter zou worden, hij toch wilde ankeren. Te 23.50 uur zag betrokkene vooruit, even aan stuurboord, het toplicht en het rode zijlicht van de „Ibis". Betrokkene deelt mee, dat dit schip zwakke lichten had en dat het daardoor zeer verklaarbaar was, dat vanaf de „Ibis" de „Drieborg" veel eerder is gezien dan omgekeerd. De afstand was zo kort, dat door een roermanoeuvre alleen een aanvaring niet te vermijden was. Betrokkene heeft daarom direct de motor op volle kracht achteruit gezet, maar hoewel ook nog s.b.roer werd gegeven, vond een aanvaring plaats; de stoot was vrij hevig; de schepen waren direct weer vrij van elkaar. Op het moment van de aanvaring lag de „Drieborg" nog vrijwel haar oude koers, W.t.N., voor. Betrokkene deelde de raad nog mee, dat men wel een mechanische misthoorn aan boord had, maar dat hij er niet aan heeft gedacht deze te gebruiken. Betrokkene heeft van de „Ibis" één keer een lange stoot gehoord en daarna een korte. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat hij na ontvangst der stukken over deze aanvaring bij het leven een gevoel van wrevel kreeg. De „Ibis" heeft tijdens haar vaart op de Humber bij mist alle voorzorgen genomen en aan de andere kant voer de „Drieborg" de rivier op met vrij grote vaart, zonder mistseinen te geven. Na het horen van de kapitein is deze eerste indruk wel verzwakt. De toestand op de „Drieborg" mag dan niet zo slecht zijn geweest als eerst leek, maar mooi was deze toch niet. Het verschil in helderheid van de lichten van beide schepen kan niet zo groot zijn geweest, dat het late opmerken van het andere schip door de „Drieborg" daardoor kan worden verklaard. De „Ibis" heeft de „Drieborg" veel eerder gezien. Op de „Drieborg" heeft men, voor men dit schip zag, geen signalen van de „Ibis" gehoord. Men vraagt zich daarom af of op de „Drieborg" wel goed wacht is gelopen. De „Drieborg" had zeker ten anker moeten gaan, nu zij geen mistseinen kon geven, en had eerst de hulpcompressor moeten herstellen. De „Drieborg" moest in verband met de sterke ebstroom vrij snel lopen, zeker 6 mijl door het water. Dit schip had voor de „Ibis" uit moeten wijken. De aanvaring is nog goed afgelopen. De hoofdinspecteur is van mening, dat de kapitein van de „Drieborg" schuld heeft aan deze aanvaring en dat de „Ibis" vrijuit gaat. Op een klein schip als de „Drieborg" moet de kapitein persoonlijk voor vele zaken zorgen; de hoofdinspecteur neemt aan, dat de kapitein lering uit deze ramp heeft getrokken en voortaan grotere voorzichtigheid zal betrachten. Hij stelt daarom voor kapitein G. Dijk slechts te straffen door het uitspreken van een berisping. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Op 28 januari 1956 heeft op de Humber een aanvaring plaatsgevonden tussen het Nederlandse motorschip „Ibis" en het Nederlandse motorschip „Drieborg". De omstandigheden, waaronder deze aanvaring is geschied, waren, blijkens het door de raad gehouden onderzoek, aldus, dat de „Ibis", in ballast komende van Goole, onder loodsaanwijzing met koers Z.O., later Z.O.t.O., de Humber afvoer, terwijl de „Drieborg", beladen met graan in zakken, eveneens onder loodsaanwijzing, met koers W.t.N. die rivier opvoer. Het was mistig bij vlagen en regenachtig en het zicht was slecht, wisselend van ½ á ¾ mijl. Er stond een matige Z.O. wind, kracht 2 tot 3. De „Ibis" heeft steeds met langzaam draaiende motor voor de ebstroom gevaren, gaf geregeld mistsignalen op de fluit en heeft enige malen gestopt in verband met de nabijheid van andere schepen. Verder stond er steeds een uitkijk voorop. Ook de „Drieborg" heeft met gematigde snelheid gevaren, ongeveer 6½mijl door het water, terwijl het de ebstroom tegen had. Ook van dit schip zijn aanvankelijk mistsignalen gegeven. De hoofdcompressor was echter reeds enige dagen defect en toen vervolgens de hulpcompressor warmliep en de samengeperste-luchtvoorraad mede door het lekken van de luchtfluit spoedig verbruikt was, konden geen signalen meer gegeven worden. Niettemin is de „Drieborg" met dezelfde snelheid blijven doorvaren, hoewel dit schip, als voormeld, zijn aanwezigheid door signalen niet meer kenbaar maakte. De kapitein heeft verklaard er niet aan gedacht te hebben de mechanische fluit, welke hij aan boord had, te gebruiken. Hij heeft wel overwogen ten anker te gaan, doch hij heeft dit nagelaten, menende het erop te kunnen wagen te blijven doorvaren. Aldus varende, zijn voormelde schepen elkaar genaderd. Vanaf de „Ibis" is de „Drieborg" het eerst gezien en men zag van dit schip vooruit op 3 streken aan bakboord op ongeveer 1 mijl afstand het toplicht en het groene zijlicht. Op grond daarvan meende men te mogen aannemen, dat de „Drieborg" uit de weg zou gaan (artikel 19 van de desbetreffende voorschriften). Pas enkele minuten later heeft men vanaf de „Drieborg" de „Ibis" zien naderen, terwijl tegelijkertijd voor het eerst een mistsein en direct daarop een korte stoot van dat schip werd gehoord. De raad vraagt zich in verband hiermede af of zulks ook een gevolg is van minder goede uitkijk aan boord van de „Drieborg". Een uitkijk voorop was er op dit schip niet. De afstand tussen de beide schepen was toen reeds zeer kort geworden en toen men vanaf de „Ibis" zag, dat de „Drieborg" haar koers bleef houden en dat de schepen elkaar steeds bleven naderen, heeft men aan boord van de „Ibis" weer een korte stoot gegeven en volle kracht achteruitgeslagen, terwijl het roer aan stuurboord is gelegd, aldus trachtend een aanvaring nog te voorkomen. Op dat laatste ogenblik heeft ook de „Drieborg" volle kracht achteruitgeslagen met hetzelfde oogmerk. Een en ander heeft echter een aanvaring niet kunnen voorkomen en vervolgens is de „Drieborg" met haar steven onder een hoek van 90° tegen de „Ibis", b.b.-midscheeps, aangevaren, waardoor een grote deuk in de zijwand van dat schip is ontstaan. Op grond van het vorenstaande is de raad van oordeel, dat de „Ibis" in dezen geheel vrijuit gaat en dat de schuld aan de aanvaring moet worden geweten aan onjuiste en onverantwoordelijke navigatie van betrokkene als kapitein van de „Drieborg", die onder de gebleken omstandigheden niet had mogen doorvaren, doch ten anker had moeten gaan, totdat het zicht beter zou zijn geworden of zijn compressor weer hersteld zou zijn. Wegens voormelde schuld aan voormelde aanvaring moet betrokkene, die overigens bij de behandeling van de zaak op de raad een zeer gunstige indruk heeft gemaakt, worden gecorrigeerd en de raad straft mitsdien kapitein Geert Dijk, geboren 29 oktober 1931, wonende te Oostmahorn, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, F. van der Laan en J. F. Verbeek, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de raad van 8 mei 1956. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.
1956-02-10: NvhN 10-02-1956: Drieborg wordt Bermuda. Het motorschip Drieborg van de heer H. Oldenburger e.a. te Delfzijl is verkocht aan de heren J. Kist te Almelo en G. van Hoorn te Kloosterburen, die het schip onder de nieuwe naam Bermuda in de vaart zullen brengen. De Drieborg (ex-m.s. Grada en ex-m.s. Ameland) heeft een draagvermogen van plm. 255 ton en behoort tot het gladdek type. Het schip werd in 1932 gebouwd bij de scheepswerf J. Vos en Zoon te Groningen. In de machinekamer staat een 150 pk motor opgesteld. De thuishaven blijft Delfzijl.
1960-01-20: Final Fate:
Op weg met 250 ton gestort brouwerijgerst van Kings Lynn naar Wijneghem (Antwerpen) ten gevolge machineschade en lekkage in moeilijkheden geraakt. In zware storm werd sleepboothulp van de 'Gele Zee' aanvaard maar op 5 kilometer van Hoek van Holland sloeg het schip plotseling om en zonk. Hierbij kwamen zes bemanningsleden om. Gelicht op 13 sept. 1960 en in okt. 1960 gesloopt door Frans Rijsdijk N.V. te H.I. Ambacht. Hierbij werden de lichamen van twee opvarenden in de machinekamer gevonden. Het lichaam van kapitein Anne Westers spoelde pas op 10 juni 1961 aan op de Deense kust.

NvhN 21-01-1960: (Bekort) : Aangeboden hulp werd niet aanvaard. Maar storm en zee werden er niet beter op en het zag er voor de kustvaarder, die moeizaam tegen de zeeën optornde, niet zo prettig uit. Kapitein Westers had over de radio een gesprek met zijn reders en hij meldde dat het weer bar slecht was en dat hij eigenlijk wel een sleepboot nodig had. Dit gesprek werd rond één uur in de middag gevoerd. De reders stemden toe in sleepboothulp en de Gele Zee kroop zo dicht mogelijk onder de voorsteven van de Bermuda. Om 1.20 uur stond de tros vast en begon het slepen op een tros van 500 meter lengte. Bolder los. Het stormde hard, vertelde kapitein Van Rijswijk. West-zuid-west, kracht tien en een hoge, wilde zee. „Met langzaam draaiende machine legde ik de sleep met de kop op zee om wat verder van de kust te komen en dan mijn kans af te wachten om op de Waterweg af te gaan. Maar dat langzaam draaien was blijkbaar nog te veel. Om 2 uur sloegen wij van de Bermuda los omdat wij de bolder, waaraan onze tros op de Bermuda was bevestigd, van dek los trokken". „We haalden dc tros zo snel mogelijk aan boord en keerden terug naar de Bermuda. Om 14.35 uur stond de tros weer vast. Zo jong als ze waren het waren pracht zeelieden, die kerels van de Bermuda", zei kapitein Van Rijswijk. „Zo snel als zij die tros van ons aan boord hadden en handig vastmaakten, zulk werk op een scheepje dat onophoudelijk door stortzeeën wordt overspoeld dat is vakwerk. Op de kustvaart zitten ras-zeelui. En die van de Bermuda behoorden ertoe". „Ik heb toen met de kapitein van de Bermuda gesproken: De wind gaat recht tegen de eb in, zei ik hem. En dat geeft voor de Waterweg een bijzonder gemene en gevaarlijke zet ten wij even afwachten tot het tij keer, en de wind misschien wat afneemt. Dan hebben we een betere kans. Maar als je nu naar binnen wilt, dan gaan we. Ze wilden liever naar binnen. „Bij ons is niks in de weg", zei kapitein Westers. „De luiken zijn dicht". We waren toen recht voor de mond van de Waterweg, afstand vier mijl. Voor de zee wegslepend ging ik op het zeegat af". Hij kapseist „We zullen zo een goed half uur hebben gesleept toen het gebeurde. Ik stond in de stuurhut toen een van mijn mannen kwam zeggen: „Kaptein, kom eens kijken hij kapseist". Ik ging naar buiten en zag achteruit dat de Bermuda was omgeslagen. Ik gooide de remmen van de sleeptrommel los en liet de draad glippen. Toen hard bakboord-roeren naar het gekapseisde scheepje. Geen vijf minuten later voer ik er langs, op geen tien meter afstand. Niets te zien, geen mens, dood of levend". „Ik ging rond, kwam er aan de andere kant weer langs. Niets te zien van de mensen. Wat verder dreef de omgeslagen sloep van de Bermuda. Ook daar geen mens te zien in zee. Meer dan een uur heb ik er rondgevaren, naar alle kanten de zee afgespeurd, maar zonder resultaat. En de omgeslagen Bermuda dreef maar rond, de kiel naar boven. Het zal ongeveer vier uur zijn geweest, toen het scheepje in de golven verdween". Even stopte het verhaal, toen weer: „Die sleep kan me niets schelen, maar de mensen. Ik heb niets voor hen kunnen doen". Met de reders heeft kapitein Van Rijswijk vlak na binnenkomst een onderhoud gehad. Zij waren de eersten die hoorden hoe hun scheepje in het zicht van de veilige haven onderging. En met de Bermuda de gezagvoerder en vier jonge zeelieden.

NvhN 03-02-1960: Sinds enkele dagen speuren de twee betonningsvaartuigen Kramme en Delfshaven de zeebodem voor de Waterweg af naar het wrak. Op de plaats waar de Gele Zee het met de kiel naar boven drijvende wrak voor het laatst waarnam vóór het onder de golven verdween, heeft men het scheepje niet gevonden. Aannemende dat het onder water nog korte tijd heeft gezweefd, wordt nu, als het weer het toelaat, gezocht naar de BERMUDA. Met stalen kabel. Dit geschiedt, gezien wind en stroom zoals die op de middag van de 20ste januari voor de Waterweg doorstonden, voornamelijk in noordelijke richting. Beide betonningsvaartuigen slepen een stalen kabel tussen zich in, in de hoop dat deze op het wrak zal haken. Voorts wordt met het echolood naar elke verheffing van de zeebodem in het te doorzoeken gebied gespeurd. Tot nu toe echter zonder resultaat. Het onderzoek wordt echter voortgezet, ook al omdat bij eventueel vinden van het wrak onderzocht kan worden, of zich nog stoffelijke overschotten van omgekomen bemanningsleden in het schip bevinden. Die zou men dan kunnen bergen. Het is goed mogelijk, dat de Bermuda gezonken is op een plaats waar genoeg water boven het wrak staat, zodat de scheepvaart er geen hinder van ondervindt. Dreggen naar tros. In opdracht van L. Smit en Co.'s Internationale Sleepdienst is het bergingsbedrijf van Van den Tak op zee doende te dreggen naar de waardevolle stalen sleeptros, die de Gele Zee moest laten slippen, toen de Bermuda kapseisde. Het is ook mogelijk dat het vinden van deze tros naar de plaats van het wrak leidt, omdat verondersteld mag worden, dat de sleeptros nog op de Bermuda vaststond toen het scheepje kapseisde.

De Waarheid 06-02-1960: Wrak „BERMUDA". Nadat het wrak van de op 20 januari voor Hoek van Holland gekapseisde en gezonken „Bermuda" sindsdien onvindbaar is geweest, hebben betonningsvaartuigen het wrak thans gelocaliseerd en er een lichtboei bij geplaatst. Het wrak ligt op ongeveer 2 mijl ten noorden van de noorderpier van Hoek van Holland. Zoals gemeld zijn bij de ramp met de „Bermuda" (199 brt) in het stormweer van de twintigste januari alle vijf bemanningsleden verdronken. Het schip was onderweg van Kingslynn naar Wijeghem bij Antwerpen met een lading brouwgerst. De worsteling van de „Bermuda" met de elementen heeft geduurd van 's morgens half vijf tot vijf minuten voor drie 's middags, toen het schip, reeds gesleept door de sleepboot „Gele Zee" kantelde en onder de golven verdween. Men nam aan dat de vijf bemanningsleden in de stuurhut opgesloten zaten. Er zijn nog geen stoffelijke overschotten geborgen. Aan boord van het schip, eigendom van de rederij „Bermuda" te Delfzijl bevonden zich de 43-jarige kapitein A. Westers uit Suffolk in Engeland, de 19-jarige bestman J. Schokkenbroek uit Stadskanaal, de 17-jarige matroos J. Sturm uit Vlissingen, de 19-jarige matroos onder de gage F. Kats uit Den Haag en de 16-jarige kok A. L. Hofstra uit Leeuwarden.

NvhN 25-02-1960: Begrafenis van J. Schokkenbroek te Stadskanaal. Gistermiddag is op de algemene begraafplaats te Stadskanaal het stoffelijk overschot ter aarde besteld van de 19-jarige Jan Schokkenbroek, een der opvarenden van de 20 januari voor Hoek van Holland gezonken kustvaarder BERMUDA, wiens lijk vrijdag op het strand van Wassenaar is aangespoeld. Enkele honderden volgden de jonge man, die zich in zijn korte leven zulk een groot aantal vrienden wist te maken. De heer J. Meertens uit Groningen nam afscheid namens de Algemene Schippers Vereniging en als vriend des huizes. Ds. J. G. U. van Hoogstraten besloot de plechtigheid met het Onze Vader. De heer J. Thalens sprak namens de familie een dankwoord.

NvhN 23-12-1960: Raad voor de Scheepvaart. Zware storm voornaamste oorzaak van ramp met de BERMUDA. De Raad voor de Scheepvaart heeft vanmorgen de ramp met de Groninger kustvaarder Bermuda behandeld. Op 20 januari van dit jaar is dit nog geen 199 brt. metende schip, toen het door dle sleepboot Gele Zee in een zware storm in de richting van de Nieuwe Waterweg werd gesleept, gekapseisd, waarbij alle vijf opvarenden om het leven zijn gekomen. De kapitein van de Gele Zee, de heer M. van Rijswijk uit Schiedam, werd door de Raad als getuige gehoord. Hij sprak zijn grote bewondering uit voor de jeugdige bemanningsleden van de Bermuda, die op voortreffelijke wijze hadden meegewerkt om het schip vast te maken. In overleg met de kapitein van de Bermuda had kapitein Rijswijk, nadat hij aanvankelijk het in nood verkerende schip in de Richting van de zee had gesleept, toen het tij gunstig werd, rond gebracht om te trachten het schip binnen te brengen. Voor de Waterweg was de bolder op de Bermuda uit het dek getrokken. Opnieuw werd het schip vastgemaakt. Het voer prachtig achter de Gele Zee toen het plotseling kapseisde. Naar de mening van de hoofdinspecteur van Scheepvaart, de heer J. Metz, moet de zware storm als voornaamste oorzaak van deze scheepsramp gezien worden. De heer Metz concludeerde aan de hand van de slagzij van ongeveer twintig graden, die de Bermuda maakte, dat er water in het ruim geweest moet zijn. Als mogelijke inlaat voor dit water noemde de heer Metz de voorluchtkoker. Als lering wilde de heer Metz, die evenals de Raad zijn deelneming uitsprak met de nabestaanden van de slachtoffers, uit deze scheepsramp trekken, dat in een dergelijk geval met een klein schip, men moet trachten zo lang mogelijk op zee te blijven. Als men dan persé toch rond zou moeten gaan, dan zou het schip verlaten moeten worden. De Raad zal zijn mening over deze scheepsramp schriftelijk bekend maken.

Gezagvoerders

Datum vanaf: 1960
Kapitein: Westers, Anne
Overige informatie: 0

Afbeeldingen


Omschrijving: De proefvaart en oplevering van de GRADA op 18 mei 1932
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: GRADA
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: AMELAND
Gemaakt door: Hocquard, D.P. (Dave)

Omschrijving: AMELAND
Gemaakt door: Real Photographs

Omschrijving: DRIEBORG
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl

Omschrijving: Als BERMUDA
Gemaakt door: Unknown
Algemene informatie

NNO 210160
Vijf Nederlandse zeelieden, van wie vier jonger dan twintig jaar, vonden gistermiddag (20 jan.), zoals wij in een deel van onze edities reeds meldden, de dood in de golven op luttele mijlen van de veilige Waterweg, waarheen hun niet meer zeewaardig scheepje door de sleepboot GELE ZEE werd gesleept. Urenlang hadden zij tegen een door een zware storm fel opgezweepte zee gevochten om hun scheepje een kans op behoud te geven. Zij aarzelden lang aangeboden sleepboothulp te aanvaarden. Wel had hun 199 brt. metende Groninger coaster BERMUDA een slagzij van 20 graden en stond er een meter water in de machinekamer, maar de motor draaide nog en de luiken waren dicht. 

Toen zij in de middag sleepboothulp aanvaarden, aan de tros werden genomen en koers werd gezet op de Waterweg, gebeurde het. Waarschijnlijk hebben twee grondzeeën de BERMUDA gegrepen en doen kapseizen. Men meent dat te hebben gezien. De GELE ZEE liet de tros slippen en vocht zich onmiddellijk door de zware zeeën een weg terug naar de BERMUDA. De slepers vonden slechts een met de kiel boven water drijvend schip. Geen spoor van overlevenden, niet dichtbij en niet in de omgeving, die men urenlang afzocht. Een uur na het kapseizen zonk de BERMUDA, op zes mijl noord-west van Hoek van Holland.

De vijf leden van de BERMUDA, die bij de ramp omkwamen, waren:

kapitein A. Westers, 43 jaar, gehuwd, wonende te Suffolk, Engeland;

bestman J. Schokkebroek, 19 jaar, Stadskanaal;

matroos J. Sturm, 17 jaar, Vlissingen;

matroos onder de gage F. Cats, 19 jaar, Den Haag;

kok A.L. Hofstra, 16 jaar, Leeuwarden.

 

NNO 040260
Men heeft goede hoop het wrak van de Groninger kustvaarder BERMUDA, die voor Hoek van Holland is vergaan, te hebben gevonden. Gisteravond haakte de kabel, die de betonningsvaartuigen KRAMMER en DELFSHAVEN tussen zich sleepten, op een groot voorwerp op de zeebodem. Dit was op ongeveer twee mijl ten noorden van het Noorderhoofd van de Waterweg. Er werd voorlopig een lichtboei bij gelegd en vanmorgen voeren beide scheepjes weer uit voor een nader onderzoek. Men hoopte vanmiddag met dit onderzoek zover te zijn, dat zekerheid kan worden verkregen over de vraag of men hier met het wrak van de BERMUDA of met een ander wrak te doen heeft.

NNO 060260
Een duiker van een bergingsvaartuig van de N.V. Van der Tak heeft gisteren het wrak, dat op ongeveer twee mijl ten noorden van het Noorderhoofd van de Waterweg op de zeebodem lag, geïdentificeerd als de op 20 januari j.l. gekapseisde Groninger kustvaarder BERMUDA. De duiker ontdekte dat de stuurhut, waarin de vijf bemanningsleden zich tijdens de ramp bevonden, geheel was weggeslagen. Hij heeft nog geen slachtoffers kunnen vinden. De pogingen zouden de hele middag worden voortgezet.