Inloggen
FRISO - ID 2341

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1939
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO nummer: 5616948
Nat. Official Number: 1895 Z GRON 1939
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: Two masts
Rig: 2 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Scheepswerf 'Delfzijl' v/h Gebr. Sander, Delfzijl, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 157
Launch Date: 1939-01-12
Delivery Date: 1939-02-24
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 195
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 5745 Type T (240x360)
Speed in knots: 8
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 250.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 114.00 Net tonnage
Deadweight: 320.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 15525 Cubic Feet
Bale: 14300 Cubic Feet
 
Length 1: 38.85 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 36.84 Meters Registered
Beam: 7.04 Meters Registered
Depth: 2.34 Meters Depth, moulded
Draught: 2.52 Meters Registered
Ship History Data

Date/Name Ship 1939-02-20 FRISO
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Jan Klugkist, Huizum, Friesland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PEEY
Additional info: In 1946 thuishaven: Huizum.

Date/Name Ship 1955-06-25 TUSKAR
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Jan Pinkster, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PIBL

Date/Name Ship 1958-00-00 TUSKAR
Manager: Irish & Continental Shipping Co. Ltd., Dublin, Irish Republic
Eigenaar: Jan Pinkster, Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PIBL

Ship Events Data

1939-01-16: NvhN 16-01-1939. Delfzijl. Bij de Gebr. Sander, scheepsbouwers te Delfzijl, werd met goed gevolg een motorschip te water gelaten in aanbouw onder klasse Bureau Verltas en Scheepvaart-Inspectie, groote kustvaart voor rekening van kapt. J. Klugklst te Leeuwarden. Het schip heeft afmetingen van 38.85 x 7 X 2.77 M. met een d.w. van plm. 320 ton en het zal worden voorzien van een Brons motor van 200 p.k. De kiel werd gelegd voor een motorschip voor rekening van kapt. D. Vellinga te Groningen. Dit schip krijgt een d.w. van plm. 280 ton en zal worden voorzien van een Brons motor van 150 p.k.
1939-02-21: Op 21-02-1939 als FRISO, zijnde een motorvrachtschip, groot 707.97 m3 bruto inhoud volgens meetbrief 's Gravenhage d.d. 09-02-1939 no. 5893, liggende te Delfzijl, door J. Frik, scheepsmeter te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1895 Z GRON 1939 op het achterschip aan S.B. zijde in achterkant lichtkap motorkamer.
1939-02-25: NvhN 25-02-1939: Het nieuwe ms. FRISO maakte op de Eems zijn goed geslaagde proefvaart. Dit schip werd gebouwd bil de N.V. Scheepswerf „Delfzijl" v.h Gebr. Sander te Delfzijl voor rekening van kapt J. Klugkist te Huizum (Friesland), onder klasse Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie, groote kustvaart. Het schip is van het gladdek type met twee masten en is voorzien van een dubbelen bodem. Het heeft twee landboomen voor lasten van twee ton. Het hijschgerei is geleverd met een certificaat van de Inspectie van Havenarbeid. In de motorkamer is voor de voortstuwing een Brons motor geplaatst met een vermogen van 195 P.K. Verder is hier een Deutz motor van 12—14 P.K. geplaatst als hulpmotor voor het aandrijven van de pompen en de dynamo, terwijl deze motor tevens de achterste laadlier, die bij de achtermast opgesteld is kan aandriiven. De laadlier bij de voorste mast wordt aangedreven door een Deutz motor van 10 P.K., welke motor tevens de ankerlier kan aandrijven. Het schip heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 38.85 M., breedte op het grootspant 7 M. en holte in de zijde 2.77 M. Het d.w. bedraagt 320 ton en het meet bruto 249.91 Reg. ton en netto 114.15 Reg ton. Het is voorzien van een Oertz patent roer, waarmede het zeer gemakkelijk te besturen was, terwijl eveneens zeer goed met het schip kon worden gemanoeuvreerd. Het is verder geheel modern ingericht en is keurig betimmerd en afgewerkt. Het behaalde een snelheid van 9 1/2 mijl.
1939-03-23: De Maasbode 23-03-1939: m.s. Friso. IJmuiden, 22 Maart. Het met graan van Danzig naar Ipswich bestemd Nederl. m.s. Friso, is hedenmorgen alhier als bijlegger binnengeloopen voor het verwisselen van een lid der bemanning. Later vervolgde het motorschip de onderbroken reis naar de bestemmingshaven.
1939-04-09: De Telegraaf 09-04-1939; Kustvaarder sloeg om. Lading begon te werken. Wormerveer, 9 April. -Gisteravond omstreeks zes uur sloeg de Nederlandsche kustvaarder “FRISO”, afkomstig uit Huizum, tijdens het laden in de Zaan gedeeltelijk om. De “Friso”, die 300 ton meet, was voor de meelfabrieken van de N.V. Wessanen's Koninklijke Fabrieken bezig met het innemen van zemelen en andere afvalproducten, bestemd voor Boston. Dit laden was geschied door het eigen personeel der meelfabrieken onder toezicht van de kapitein-reeder Klugkist. Men was juist klaargekomen, toen de last begon te werken en het schip in de richting van den wal voor de fabriek zwaar ging overhellen. Een geluk was, dat het water aldaar niet zeer diep is, zoodat het schip met de zijde op den grond bleef liggen. Was deze werking van den last onderweg geschied, dan was het schip ongetwijfeld geheel omgeslagen. Onmiddellijk riep de fabriekschef, de heer Desmet, de sjouwploegen op, die met de aflading van den deklast begonnen. Na eenige uren hard werken, kwam het schip langzaam weer in den juisten stand terug. Een der loodsen van het havenbedrijf te Zaandam die regelmatig de kustvaarders begeleidt, was juist ter plaatse, omdat alles voor de afvaart was geregeld. Met een vertraging en tamelijk groote schade, kon de kapitein zijn reis aanvaarden. Het water was reeds door de patrijspoorten in de kooien doorgedrongen. Als oorzaak werd aangenomen het stuwen van een te grooten deklast en het niet vullen der watertanks.

Zaans volksblad 11-04-1939: Zeebootje maakte slagzij. Nalatigheid had ernstige gevolgen kunnen hebben. Zaterdagavond is in de Zaan ter hoogte van Wessanen's Koninklijke Fabrieken een ongeval gebeurd, dat door een gunstige samenloop van omstandigheden goed afliep. Bij de meelfabriek „De Vlijt" was het 300 registerton grote zeebootje „Friso" uit Huizum" (Fr.), een z.g. kustvaarder, geladen voor een reis naar Engeland. Het schip had in 3333 balen griesmeel en 500 balen zemelen, tezamen 275 ton. Omdat deze artikelen nogal tamelijk licht zijn, voerde het schip boven de luiken een flinke deklast. Hierdoor is het blijkbaar topzwaar geworden, want om ongeveer te half zes helde het schip plotseling over en dreigde om te slaan. Gelukkig maakte het slagzij naar de walkant, waardoor het schip werd gesteund en niet geheel omsloeg. Niettemin stond het ganboord onder water, terwijl door de patrijspoorten aan stuurboord het water in de slaapkamer van de kapiteinsfamilie stroomde. De moeder, die hier ziek te bed lag, had juist bezoek van familie, die mee zou varen tot IJmuiden. Het binnenstromende water veroorzaakte hier natuurlijk nogal consternatie. Hoewel de loods reeds aan boord was, kon niet uitgevaren worden. Een flinke ploeg arbeiders ving direct aan met het lossen van de deklast, die zó goed gestuwd bleek, dat er geen beweging in kwam. Zo kon het schip in zijn normale stand teruggebracht worden. De kapitein, de heer W. Klugkist, deelde ons mee, dat de oorzaak niet moet worden gezocht in het stuwen van de lading. Achteraf was hij tot de conclusie gekomen, dat de z.g. ballasttanks, die bij een dergelijke deklast geheel met water moeten zijn gevuld, opdat het schip niet topzwaar zal worden, waarschijnlijk niet geheel vol waren. Deze nalatigheid had ernstige gevolgen kunnen hebben! Zondagmorgen is het schip met een met 300 balen verminderde deklast en bijgevulde tanks naar Engeland vertrokken.


Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Donderdag 8 Februari 1940, no.28
No 12 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake het scheefvallen van het motorschip Friso na belading te Wormerveer. Betrokkene: de kapitein Sierd van der Veen. Op 8 April 1939 is het motorschip Friso na belading te Wormerveer scheef gevallen. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen. Bovendien besliste genoemde commissie, dat het onderzoek tevens zou loopen over de vraag of niet het ongeval mede is te wijten aan schuld van den toenmaligen kapitein Sierd van der Veen, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 6 October 1939 in tegenwoordigheid van den plaatsvervangend inspecteurgeneraal voor de scheepvaart G. Mante. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde als getuige Jan Klugkist, reeder van beroep. De kapitein S. van der Veen, voornoemd, werd, als betrokkene, buiten eede gehoord. De voorzitter zette den betrokkene, aan wien voormelde beslissing der commissie bij deurwaarders- exploot was beteekend, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: Het motorschip Friso is een Nederlandsch vrachtschip, metende 249,91 bruto-, 114,15 netto-registerton, roepnaam P E E Y, eigendom van gemelden Jan Klugkist. Het schip, dat thuisbehoort te Groningen, is in de jaren 1938/1939 van staal gebouwd en was eerst een maand in de vaart. Den 7den April 1939 kwam het schip ledig te Wormerveer aan de meelfabriek ,,De Vlijt te Wormerveer. Alle tanks waren leeg, behalve tank 3 aan stuurboord en tank I aan bakboord, welke met water gevuld waren. De walbaas van deze fabriek, Tan Klinkenberg, wiens verklaring ter zitting is voorgelezen, heeft bij het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie o. m. verklaard : dat in het ruim 2730 zakken tarwegries van 76 ¼ kg per zak zijn geladen en aan dek op de luikhoofden 603 zakken tarwegries, eveneens van 76 ¼ kg per zak, benevens 500 zakken zemelen van 50¾ kg bruto-gewicht per zak; dat de zakken op de luiken acht lagen hoog lagen, ter hoogte van 2,30 m; dat hij des morgens van 8 April betwijfelde, of wel alle zakken mee zouden kunnen, daar anders naar zijn meening de deklast te hoog zou worden; dat echter van het schip orders werden ontvangen, dat alles mee moest. De kapitein S. van der Veen verklaarde: dat hij gedurende de maand, dat het schip in de vaart is, daarmede drie reizen heeft gemaakt en dat de eigenaar Jan Klugkist, hoewel niet gemonsterd, ook steeds aan boord was; dat er een stuurman was gemonsterd, drie matrozen, waaronder de vrouw van den eigenaar, alsmede een motordrijver; dat hem aanvankelijk als gewicht van de lading was opgegeven 250 ton, doch dat
op 8 April des morgens bericht van den wal werd ontvangen, dat er nog 20 ton bij kwamen; dat hij, vreezende, dat het schip misschien over het merk kon komen, het thans raadzaam vond zich er van te overtuigen, dat alle leege tanks ook inderdaad leeg waren; dat hij de tanks van dek niet meer kon peilen, daar er reeds deklading lag en de peilpijpen daaronder waren weggestuwd; dat de machinist met verlof van boord was, zoodat hij zelf door naslurpen der leege tanks deze proef moest nemen; dat hij zich bij deze werkzaamheden vermoedelijk heeft vergist en gevulde tanks gedeeltelijk heeft leeggehaald; dat de merken der afsluiters op dit nieuwe schip anders waren dan die op de schepen, waarop hij vroeger had gevaren en hij hieraan zijn vergissing meent te moeten toeschrijven; dat deze controle met de pomp des morgens te omstreeks 11 uur was afgeloopen; dat hij, toen het schip na belading te ongeveer 5.30 uur namiddags scheef is gevallen, niet aan boord was; dat hij, van Zaandam terugkomende, constateerde, dat het schip ongeveer 15 graden slagzijde over stuurboord had; dat er daarop één laag van de deklading af is genomen, omdat hij vreesde, dat deze zakken, nu de deklast nog niet was gesjord, er af zonden glijden en in het gangboord, waarin zich water bevond, vallen; dat vervolgens tank 3 — aan stuurboord — en tank 4 — aan bakboord — geheel zijn volgepompt, waarna het schip recht lag; dat de bovenste laag niet is medegenomen, omdat het niet de moeite waard was deze weer opnieuw te laden; dat het niet de gewoonte is, het pompen op de tanks in het scheepsdagboek of in een afzonderlijk boekje te noteeren. De verklaring van den reeder Jan Klugkist stemt, wat de feiten betreft, in hoofdzaak overeen met die van den kapitein van der Veen. Hij verklaarde nog: dat hij als reeder de reizen medemaakt, doch dan niet als kapitein optreedt; dat hij aan den wal, bijv. in gevallen van belading, met den kapitein overleg pleegt, doch dan ten slotte het beslissende woord heeft, ook voor het geval, dat er op de tanks wordt gepompt, daar hij indertijd bij den bouw van het schip aanwezig is geweest en zoodoende beter op de hoogte daarvan was; dat hij het schip niet scheef heeft zien vallen, daar hij toen juist aan het telefoneeren was; dat hij, terugkomende, zag, dat het schip eenige slagzijde had, doch volstrekt niet tegen de kade aan was gevallen; dat de kapitein zich, bij het controleeren der tanks, heeft vergist; dat het schip op de reis naar Boston (Engeland) de noodige stabiliteit heeft getoond. De plaatsvervangend inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat volgens de verklaringen van den kapitein en van den reeder het schip is scheefgevallen, omdat abusievelijk op een verkeerde tank zou zijn gepompt; dat spreker omtrent dit abuis in twijfel verkeert, daar de kapitein tevens heeft verklaard, dat hij niet bemerkt heeft het verschil tusschen het pompen op een gevulde tank en het pompen op een leege tank; dat niettemin het scheefvallen door het pompen op een gevulde tank is veroorzaakt, al kan spreker, wat de reden voor het pompen betreft, de mogelijkheid niet uitsluiten, dat dit is geschied om meer lading te kunnen medenemen. De Raad is van oordeel, dat het scheefvallen van de Friso is te wijten aan het pompen op een verkeerde tank. De Raad is voorts geneigd aan te nemen, dat het hier een vergissing betrof, welke een gevolg was van de onbekendheid van den kapitein met de aanduiding van de tanks ter plaatse waar zich de afsluitkranen bevinden. In elk geval is het tegendeel, te weten het opzettelijk pompen op een volle of half volle tank, niet komen vast te staan. Hoe dit echter ook zij, vaststaat, dat de kapitein schuld heeft aan dit ongeval, omdat zijn handeling tot het scheefvallen van het schip heeft geleid. Achteraf is echter gebleken, dat dit scheefvallen niet zoo ernstig was als zich aanvankelijk liet aanzien. De Raad meent dan ook met het uitspreken van een berisping te kunnen volstaan. Er is in deze zaak echter iets anders gebleken, waarop de Raad meent de aandacht te moeten vestigen. De 28-jarige reeder Jan Klugkist, die op grond van physische ongeschiktheid niet kan monsteren, bevond zich aan boord. Hij verklaarde op dit schip niet als kapitein te zijn opgetreden. Het heeft echter de aandacht van den Raad getrokken, dat zijn vrouw als matroos was gemonsterd. Het komt den Raad voor, dat zich hier een ernstige misstand voordoet, een misstand, waarin, naar 's Raads oordeel, de ambtenaar van aanmonstering niet behoeft te berusten. Integendeel, aan een dergelijke camouflage had deze, naar 's Raads inzicht, zijn medewerking niet mogen verleenen. Mitsdien: Straft den betrokkene Sierd van der Veert, geboren 14 September 1904, wonende te Groningen, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eersteplaatsvervangend-voorzitter, A. L. Boeser en J. N. Egmond, leden, G. Mulder, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 5 Januari 1940. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.
1940-01-08: Het Volk 08-01-1940: Misstand geconstateerd bij het monsteren. Ambtenaar berispt. Amsterdam, — Vrijdag. De Raad voor de Scheepvaart deed uitspraak inzake het scheef vallen van het motorschip „Friso" na belading te Wormerveer. De Raad is van oordeel, dat het scheefvallen van de „Friso is te wijten aan het pompen op een verkeerde tank en geneigd aan te nemen, dat het hier een vergissing betrof, welke een gevolg was van de onbekendheid van den kapitein met de aanduiding van de tanks ter plaatse, waar zich de afsluitkranen bevinden. ad meent de aandacht te moeten vestigen. De 28-jarige reder, die op grond van physische ongeschiktheid niet kan monsteren, bevond zich aan boord. Hij verklaarde op dit schip niet als kapitein te zijn opgetreden. Het heeft echter de aandacht van de Raad getrokken, dat zijn vrouw als matroos was gemonsterd. Het komt de Raad voor, dat zich hier een ernstige misstand voordoet, een misstand, waarin, naar 's Raads oordeel, de ambtenaar van aanmonstering niet behoeft te berusten. Integendeel, aan een dergelijke camouflage had deze, naar 's Raads inzicht, zijn medewerking niet moeten verlenen. De Raad heeft daarom den betrokkene gestraft door het uitspreken van een berisping.
1940-01-09: Op 09-01-1940 vier bemanningsleden van de Nederlandsche kustvaarder “Truida” (1928-176 BRT) gered, nadat het op een mijn was gelopen, waarna gezonken nabij Noord Hinder.


Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indie 26-01-1940. Hoe de „Truida” ten onder ging. Vier mannen aan den dood ontsnapt. Aankomst te Amsterdam. Toen in den nacht van 9 op 10 Januari jl. even na tweeën het s. s. „Tiberius" van de
K.N.S.M. aan de Surinamekade te Amsterdam gemeerd was, stapten even later vier zeelieden van boord, die nog geen etmaal tevoren hun schip brandend ten onder hadden zien gaan; het waren de opvarenden van het motorkustvaartuig „Truida" uit Wildervank, aldus het Amst. “Alg. Hbl." Het was een klein scheepje. Vandaar, dat het een bemanning van slechts vier koppen telde. Hét waren de 32-jarige kapitein H. Pinkster uit Groningen, stuurman A. Stuiver uit Oude-Pekela, motordrijver E. Rus, eveneens uit Groningen en de Amsterdamsche kok D. Schrik. „Maandagochtend 8 Januari om acht uur zijn we hiervandaan vertrokken", vertelde de 32-jarige kapitein Pinkster aan den correspondent van het blad te IJmuiden, toen het schip 's avonds om elf uur in de sluis lag. „Bijna een etmaal is daarna alles goed gegaan, maar Dinsdagochtend om kwart voor acht liepen we ter hoogte van den Noordhinder op een mijn." „Moet je weten", viel de 23-jarige motordrijver in, „den vorigen avond lag ik in mijn kooi met een jeukenden teen. Ik vroeg aan Schrik wat dat beteekent. We tippelen op een mijn, zeid-ie, en laat deze pessimistische voorspelling nou uitkomen ook!"
De kapitein lacht en vervolgt zijn verhaal: De explosie. „We stonden met zijn drieën in de stuurhut, toen de explosie geschiedde. Alleen de kok was beneden om wat warms klaar te maken. We hadden niet eens tijd om te schrikken, zoo gauw ging alles.
Ik heb nog geprobeerd mijn papieren van beneden te halen, maar dat ging al niet meer. Binnen drie minuten was de boot naar den kelder." „Maar de kok!" vroegen we; „die had daar zeker een kwaad nummer beneden ?" „En of", zeide deze, uit den grond van zijn hart. „Ik kan haast niet begrijpen, dat ik nog leef. Ik had net de kachel opgepord en opeens viel me dat heele ding ondersteboven. De brokken ijzer vlogen om mijn hoofd. Een stuk kwam tegen mijn been, maar het is een wonder dat ik er nog zoo goed ben afgekomen.Ik ben nog nooit zoo gauw aan dek geweest als ditmaal met mijn gewonde been." „We zagen kans de sloep te strijken voor de schuit naar den kelder ging", vertelde dan weer de kapitein. „En we hebben er niet langer dan een kwartier in gezeten. Toen pikte de kustvaarder „Friso", ook een Groninger, ons op. Van dat schip zijn we overgestapt op de „Tiberius", en dat is alles"... Nadere bizonderheden.
Ziedaar het vluchtige gesprek in de sluis tijdens het schutten. Na aankomst te Amsterdam konden wij nog eenige nadere bijzonderheden uit den mond der schipbreukelingen vernemen. Zoo hoorden wij dan, dat dit de eerste reis als gezagvoerder was van den 32-jarigen kapitein. Hij had zijn papieren goed in orde. De laatste berichten aan zeevarenden varen hem vóór het vertrek Zondag ter hand gesteld.
Ook beschikte hij over de tot de laatste dagen toe bijgewerkte kaarten van de Noordzee met de daarin zich bevindende mijnenvelden. De kapitein wist dus heel goed waar hij uit de buurt moest blijven. En hij bleef inderdaad uit de buurt van de gevaarlijke plekken.
In een wijden boog voer hij om het mijnenveld heen, dat zich niet ver van den Noordhinder moet bevinden. Hij nam zijn koers zelfs extra ruim, omdat hij daar in de buurt wrakken meende te weten. Desondanks liep het scheepje op een mijn. „Hoe was dat mogelijk?" vroegen wij. „Het moet een drijvende zijn geweest", werd ons nadrukkelijk verzekerd. Op het oogenblik van het ongeluk bevonden zich de kapitein, de stuurman en de motordrijver op de brug. En alle drie keken scherp uit. Er stond echter vrij veel zee, zoodat het niet zoo vreemd is, dat men niets heeft gezien. Met het oog op gevaar was er geen uitkijk op den bak; een maatregel die thans op vele schepen wordt toegepast. Goede maatregel. Vele gezagvoerders houden alle opvarenden zooveel mogelijk op het achterschip. Dat dit een goede maatregel is, bleek hier weer zonneklaar. Had er iemand voorop gestaan, dan was hij onherroepelijk mee de lucht in gevlogen. Nu bleven alle vier behouden. Behouden, ja! Maar op het nippertje. De drie mannen op de brug hoorden en zagen van alles en nog wat om zich heen vliegen. Het schip scheen aan splinters te spatten. Zoodra zij beseften wat er gebeurd was, renden zij achteruit en begonnen meteen de boot te strijken.
Ondertusschen dook de kok op uit de kombuis, waar hij bezig was geweest het ontbijt te bereiden. Tot verbazing van de anderen was hij slechts licht gewond aan het linkerbeen.
Gelukkig was alleen het voorschip kapotgeslagen. Achter was alles nog intact. Vandaar, dat de boot — de eenige aan boord!— zonder moeite kon worden gestreken. Het moest met de lier gebeuren, die met de hand bediend moest worden. Niettemin geschiedde alles vlot. De kok was slechts dun gekleed, de anderen beter. De boot werd gestreken en de vier mannen roeiden weg. Nu pas hadden zij gelegenheid om te zien naar andere schepen, naar redding. Weliswaar was er proviand in de boot, maar het was bitter koud. En er stond veel zee. Het geluk was nu wel met de schipbreukelingen. „Friso” komt te hulp. Want het motorschip „Friso", dat kort na de „Truida" van IJmuiden uitgevaren was op weg naar Boston in de Vereenigde Staten, was hen eenige uren tevoren voorbijgevaren.Het was nog slechts eenige mijlen vooruit. Natuurlijk had men daar den hevigen knal gehoord. Dus liet de gezagvoerder van dit schip onmiddellijk keeren. De „Friso" voer terug.Een klein half uur later hadden de schipbreukelingen alweer een schip onder hun voeten. Ook hun boot werd aan boord geheschen. Maar nu? De „Friso" was opweg naar Amerika. Meevaren? Of was er kans in de Duins van boord te gaan? Nog werd er overwogen wat er te doen stond, of om de Zuid doemde een ander koopvaardijschip op. Dichterbij gekomen, bleek het de „Tiberius" te zijn, die uit de West huiswaarts keerde. De vlag „Ik wensch u te spreken" werd geheschen. De schepen naderden elkaar en stopten. Weer werd de sloep van de „Truida" gestreken en de vier roeiden over naar het thuisvarende schip. Nog even later en zij zetten koers naar het veilige vaderland. De ontvangst. Zoo kwamen zij Dinsdagavond te IJmuiden aan en 's nachts te Amsterdam. Daar werden zij hartelijk ontvangen door drie verslaggevers en den buurman van den kok. De eigenaar van het schip noch de reederij, die het gecharterd had, lieten iets van zich merken. De vier stapten van boord op de eenzame verre Surinamekade en waren aan hun lot overgelaten. Het werd aan de persmenschen overgelaten de mannen te vervoeren naar de adressen, waar zij misschien kennissen uit bed zouden kunnen bellen. Geld voor een hotel hadden zij niet en niemand had er voor gezorgd. Wel een contrast met de ontvangst aan boord van de beide schepen, waar men zich uitgesloofd had den mannen alle zorg te bieden, die er te bieden viel.
Dat de vier niet erg ingenomen waren met deze behandeling, viel te begrijpen. Het had anders gekund. . . .
1940-03-04: Arnhemsche courant 04-03-1940: Vreemde vliegtuigen bedreigden Ned. schepen. Bommen vielen nabij Groninger kustvaarder. De heer G. de Ruiter, kapitein van het te Vlissingen binnengeloopen Nederlandsche motorschip “DE RUYTER” , thuisbehoorende te Scheveningen, heeft het cargadoorskantoor J.G. Mulder te Groningen gerapporteerd, dat Zaterdagnacht op de Noordzee bommen uit vliegtuigen van onbekende nationaliteit zijn geworpen, welke in de nabijheid van het schip terecht kwamen. In de buurt van de “De Ruyter” bevonden zich ook het Ned. Motorschip “Nottingham” en het Ned. Motorschip “Friso”. De twee schepen waren eveneens op weg naar Nederland. De vliegtuigen vlogen op 70 tot 100 M. hoogte. De heer De Ruiter bevond zich in de kajuit, toen hij een ontploffing hoorde. Hij snelde naar boven en zag toen het vliegtuig, waarvan hij de nationaliteit niet kon vaststellen. Even later volgde een tweede ontploffing, spoedig gevolgd door een derde, veroorzaakt door een bom, welke achter zijn schip was terecht gekomen. De ontploffingen hebben geen schade aangericht. Niemand werd gedeerd.

NvhN 04-03-1940: Nederlandsche schepen door vliegtuigen aangevallen. Groninger kapitein en motordrijver gedood.Kustvaarders met bommen en mitrailleurs bestookt.
De bemanningen van verschillende Nederlandsche schepen hebben het afgeloopen weekeinde angstige oogenblikken doorgemaakt, toen hun schepen door vliegtuigen werden aangevallen. Sommige schepen werden met bommen, andere met mitrailleurs bestookt. Onder deze aangevallen schepen bevinden zich ook enkele Groninger kustvaartuigen, n.l. de „Elsiena", de „Friso" en de „De Ruyter". Aanval op de „Elsiena". Het ergste heeft de „Elsiena" het te verduren gehad. Volgens bij de scheepvaartinspectie te Den Haag binnengekomen berichten is de „Elsiena" Zaterdag of Zondag door Duitsche vliegtuigen aangevallen. De vliegers schoten met mitrailleurs op de bemanning, tengevolge waarvan de kapitein, de heer Uildriks te Groningen, en de motordrijver werden gedood. Verdere bijzonder-heden over dezen aanval op het Nederlandsche schip ontbreken nog. Kapitein Uildriks maakte zijn eerste reis als gezagvoerder. Hij was 23 jaar en ongehuwd. De „Elsiena" was in 1931 gebouwd te Groningen op de scheepswerf „Gideon" der firma Koster. Het schip was ongeveer 200 bruto-ton groot en had een 150 p.k. motor. Eigenaar is de heer J. Patje te Groningen. Bombardement in den nacht. De Groninger kustvaartuigen „Friso" en “De Ruyter" zijn in den nacht van Zaterdag op Zondag aangevallen door vliegtuigen van onbekende nationaliteit. De „De Ruyter", welk schip op weg was van naar Antwerpen, is gistermiddag te Vlissingen aangekomen. Telefonisch heeft kapitein De Ruiter uit Scheveningen het Cargadoorskantoor J. G. Mulder te Groningen toen op de hoogte gesteld met het gebeurde. De kapitein bevond zich in de kajuit, toen hij vlak bij het schip een ontploffing hoorde. Hij snelde naar boven en zag enkele vliegtuigen op 70 tot 100 meter hoogte boven de drie schepen vliegen. Door de duisternis was het niet mogelijk de nationaliteit der vliegtuigen te onderscheiden. De vliegtuigen lieten nog twee bommen vallen, waarvan één bestemd scheen voor de „Friso". Doch gelukkig misten de projectielen hun doel, zoodat de schepen onbeschadigd hun reis konden vervolgen. De „De Ruyter" is gisteren nog doorgevaren naar Antwerpen, terwijl de „Friso" gisteren te Gent arriveerde. Verschillende aanvallen. De Nederlandsche schepen „St. Annaland" en „Schieland", beide eigendom van de te Rotterdam gevestigde Scheepvaart en Steenkolenmij, zijn na het vertrek uit New Castle on Tyne door een onbekend vliegtuig aangevallen. Na met mitrallleurvuur te zijn bestookt, verliet de bommenwerper, want dit bleek het te zijn, beide schepen. Gelukkig werd niemand door de kogels geraakt en de schepen konden zonder schade te hebben bekomen, de reis voortzetten. De „St. Annaland" die een lading cokes in had voor de cokesfabriek te Sluiskil, arriveerde Zaterdagavond j.l. in de haven te Terneuzen. Nadat de noodige formaliteiten waren vervuld, vertrok het schip nog denzelfden avond naar zijn bestemmingsplaats Sluiskil. Donderdagavond ongeveer 7 uur, zoo vertelde een der opvarende aan de Maandagmorgen, verlieten wij de haven van New Castle. De „Schieland", een boot van dezelfde Mij., die eveneens een lading kolen vervoerde, met bestemming Zandvoorde bij Ostende, aanvaardde tijdelijk met ons de reis. De nacht was, voor zoover zulks op dit traject mogelijk is, kalm en er deden zich geen bijzonderheden voor. Den volgenden morgen, kwart over zes, toen wij ons ter hoogte van het lichtschip Humber bevonden, verscheen plotseling boven de „St. Annaland" een vliegtuig. Het toestel voerde zijn navigatie-lichten, zoodat wij meenden met een Engelsch vliegtuig te doen te hebben. Doch dit kwam anders uit. Met groote snelheid kwam het op ons af, daalde tot even boven de meet, cirkelde boven de achtersteven en verdween daarna in de richting van de „Schieland", die evenwijdig aan ons opstoomde op een afstand van slechts, 500 M. aan stuurboordzijde. We hoorden het gerikketik van een mitrailleur en zagen het lichtschijnsel, dat het vuren vergezelde. De „Schieland" werd beschoten. De bemanning van ons schip werd opgeroepen en in minder dan geen tijd stond zij gekleed en voorzien van zwemvest aan dek. Wij waren op alles voorbereid. Het vliegtuig verliet toen plotseling de „Schieland" en vloog recht op ons af. De mitrailleur begon te rlkketikken en verschillende kogels sloegen ter hoogte van de scheepsbrug in. Het was een algemeen sauve qui peut en een ieder zocht dekking. De aanval duurde slechts kort. Achter ons, op een afstand van ruim 150 m. voer een Engelsch schip en dit was thans het doel van den bommenwerper. Het schip werd eveneens beschoten en toen de bemanning zich in de booten begaf, gaf de marconist een S.O.S. sein, dat aan boord van onze boot werd opgevangen. Wij gaven hard bakboord, draaiden op en stevenden op het aangevallen schip af om eventueel hulp te bieden. Aan boord van de „Schieland" voerde men dezelfde manoeuvre uit en onze schepen bevonden zich spoedig in de nabijheid van het Engelsche schip. Het bleek dat een bom in de machinekamer was terecht gekomen. Het schip zonk binnen enkele minuten voor onze oogen weg. Wij zijn er om heen gevaren, doch een drietal Engelsche torpedojagers bevond zich reeds in de nabijheid. Wij zagen, dat de reddingssloepen beschenen werden door de zoeklichten van de oorlogsschepen en dat de schipbreukelingen aan boord werden genomen. Wij hebben toen onze reis tezamen met de „Schieland" voortgezet. Later vernamen wij nog, dat een kogel het sloependek van de „Schieland" had doorboord en terecht was gekomen in de hut van den stuurman, waar hij door het hoofdkussen, dat op bed lag, heensloeg. Gelukkig bevond de stuurman zich niet in de kooi, zoodat er geen verdere onheilen werden veroorzaakt. Tot zoover het relaas van den ooggetuige. Inmiddels is ook de „Schieland" veilig en wel op zijn losplaats aangekomen. Naar verluidt zijn de sporen van ingeslagen kogels op beide schepen goed waar te nemen. Schade werd niet aangericht Gisteravond zijn twee Nederlandsche vrachtschepen de haven van Ostende binnengeloopen, die rapporteerden, dat zij op de Noordzee door vliegtuigen waren beschoten.
Het betreft het vrachtschip „Limburg" van de N.V. Scheepvaart Maatschappij Limburg te Terneuzen, metende 345 ton, en het vrachtschip „Schieland" van de Scheepvaart- en Steenkolen Maatschappij te Rotterdam, metende 2.249 ton. Beide schepen kwamen met een lading steenkool uit New Castle. Zij werden verscheidene malen met de machinegeweren der vliegtuigen beschoten. Gelukkig werd niemand gedeerd. Er werd geen schade aangericht. Verder werd het Nederlandsche motorschip „Flying Norseman" op zee door onbekende vliegtuigen beschoten.
1940-05-00: Bij het uitbreken van de 2e WO lag het schip in IJmuiden. Op de dag van de capitulatie (15 mei 1940) als laatste schip met 96 joodse vluchtelingen, waaronder Loe de Jong, later schrijver van het boek "De Bezetting", en zijn vrouw uitgeweken naar Engeland.

Herdenkingsbijeenkomst voor coasterbemanningen uit 1940: Joodse vluchtelingen boekstaafden ontsnapping naar Engeland.
Vier coasterbemanningen uit 1940 worden 6 maart (19..) in het Joods Historisch Museum in Amsterdam herdacht. De bijeenkomst is een initiatief van Harry Philips en is gewijd aan de bemanningen van coasters, die in mei 1940 met gevaar voor eigen leven honderden Joodse vluchtelingen vanuit IJmuiden naar Engeland brachten. Centraal staan de coasters Friso—Java-Wega en de Fiducia. De toen zesjarige Philips maakte met zijn ouders en broer de overtocht met de Friso. In totaal had de Friso 96 vluchtelingen aan boord. Na de oorlog belandde Philips in de Verenigde Staten, maar hij kwam later naar Nederland terug en ontdekte dat er officieel nooit een blijk van waardering was geweest voor kapitein Jan Klugkist van de Friso, evenmin als voor de rest van de bemanning. Philips: 'Ik hoop die openstaande rekening enigszins te vereffenen door een herdenking te houden. Daarbij zijn de familieleden van de kapiten Klugkist, onder wie zijn dochter Irene uit Dublin, de eregasten'. Op de bijeenkomst spreekt mr. Aron de Vries, zelf van Joodse bloede, die in de Tweede Wereldoorlog voer op de schepen van de Koninklijke Marine en de kustvaart. Hij ontkwam zo aan het gruwelijke lot dat zijn familie trof. Nabestaanden gezocht.
Klugkist vroeg maritiem publicist Alberd Kelder uit Hilversum voor de bijeenkomst geinteresseerden uit de scheepvaartwereld te benaderen. Kelder: 'De bijeenkomst moest plaats hebben na de restauratie van het Joods Historisch Museum, begin december vorig jaar. Maar omdat de restauratie uitliep, moesten we het uitstellen tot maart. Dat gaf ons de gelegenheid de bijeenkomst wat breder op te zetten; niet alleen voor de mannen van de Friso, maar ook voor die van de Java (kapitein J.Wensing), de Wega (kapitein E. Klugkist) en de Fiducia (kapitein A. Roos)
We zoeken ook nog nabestaanden van de bemanningen van die schepen.'
Chaos. De Friso had een aantal 'prominenten' aan boord. Naast de latere directeur van het Nederlands Instituut voor oorlogsdocumentatie Loe de Jomg, toen nog journalist bij De Groene Amsterdammer, maakten ook journalist Meyer Sluyser en VARA penningmeester W. Lebon de overtocht. De Jong heeft zijn ervaringen opgetekend in zijn “Koninkrijk der Nederlanden in de 'Tweede Wereldoorlog' (deel 3.pag.412 e.v.) Ook Sluyser deed dat in “Die en die is er nog...”(Bussum. 1950, pag. 418-422). Ger van der Burg beschreef de chaotische tonelen die zich in de meidagen van 1940 in IJmuiden afspeelden in zijn “Oorlogsstorm over Zee en Havens, IJmuiden 1939-1945' (Schoorl,1945,hoofdstuk 4). 'Van overheidszijde was niets geregeld voor het vertrek van al diegenen die bij een mogelijke Duitse bezetting in groote moeilijkheden zouden komen', schrijft Van der Burg.' Zelfs voor de Duits-Joodse vluchtelingen, die immers onder toezicht van de regering stonden, waren geen maatregelen getroffen. Tijdens de oorlogsdagen werd deze kwetsbare groep gewoonweg vergeten (...) Vooral dinsdag 14 mei speelden zich in Ijmuiden door de stroom vluchtelingen die daar gekomen waren in de hoop van daaruit naar Engeland te kunnen ontsnappen, chaotische taferelen af. Duizenden, die met auto's en bussen waren gekomen, zochten vertwijfeld een plaatsje op de vertrekkende schepen. Er werden grote bedragen, tot wel 1000 gulden, geboden voor een plaatsje op kleine vissersschepen, ja zelfs om mee te kunnen in een open boot. Toen plotseling het gerucht opdook, dat een aantal trawlers opdracht had ontvangen naar Engeland te vertrekken en zoveel mogelijk vluchtelingen mee te nemen, ontstond een wilde wedren op die schepen. Er werd zelfs gevochten om aan boord te komenen een aantal mensen, onder wie kinderen ,werd in het gedrang van de kade geduwd en kwam in het water terecht.
Treeplank. Loe de Jong kwam 14 mei tot de conclisie 'dat mijn leven werd bedreigd'. Ook hij wilde daarom het land verlaten. Zijn bijdragen in De Groene Amsterdammer waren 'ruimschoots voldoende om mij in het concentratiekamp te doen belanden'. Bij het Engelse consulaat in Amsterdam vernam de Jong dat de consul in Velsen visa zou verstrekken. Met medeneming van zijn ouders, zusje en twee grootouders vertrok de Jong daarheen om te ontdekken dat alleen reisdocumenten aan Britse burgers werden afgegeven. In de chaos raakten de familieleden elkaar kwijt .In Velsen 'dromden duizenden wanhopigen samen', aldus De Jong.' Duitse vliegtuigen verschenen,het afweergeschut dreunde... De een ging aan de kant van de weg zitten, de ander dwaalde rond. Ouders liepen radeloos naar hun kinderen en kinderen naar hun ouders te zoeken. De kans op ontsnapping leek van kwartier tot kwartier kleiner te worden en wel geheel te verdwijen toen, tegen vijf uur, een luidsprekerauto van de politie bekend maakte dat een ieder onmiddellijk naar zijn woonplaats moest terugkeren; zij die dat niet deden, zouden gearresteerd worden. Wie een auto had stapte in; anderen bestegen weer hun fiets. Weinigen bleven, onder hen mijn vrouw en ik.' De Jong liep samen met zijn vrouw en twee kennissen richting Ijmuiden, in een poging de wachtpost bij een spoorwegovergang, die hen eerder had tegengehouden, voorbij te komen.' Juist op dat moment reed ons een auto achterop waarin zich Meyer Sluyser en VARA-penningmeester Lebon, beiden met hun gezinnen bevonden... Sluyser kende mij en Lebon remde. Mijn vrouw kon er nog net in Lebons auto bij, daarin zaten al vier volwassenen en drie kinderen. Onze vrienden en ik sprongen op de treeplanken..Voor ons, die op de treeplanken stonden,w as het moeilijk vasthouden. In een bocht lieten onze vrienden de kap van de auto los .Zij sprongen op straat. Vijf bezettingsjaren zouden voor hen volgen. We reden weg. Enkele minuten later waren wij bij de Visserijhaven; de marine controleerde onze indentiteit. We konden toen aan boord gaan van de kustvaarder Friso. Even na acht uur stak de kapitein-eigenaar van wal en nauwelijks buitengaats werden wij beschoten.
Doodbedaard. Sluyser heeft zijn eigen versie van het verhaal.' Die avond bevond ik mij met wat vrienden in een Chevrolet op de grens tussen IJmuiden en Velsen. Iemand had de tip gekregen en gejaagd-sprekend doorgegeven, dat er aan de Noordersluis een groot schip zou liggen. 'Sluysers chauffeur, Lebon,wist echter de weg niet in IJmuiden. Als ze dachten dat ze de weg eindelijk gevonden hadden, waren daar weer onverbiddelijke militairen die hen terugstuurden .'Sluyser: De nerveuze spanning werd ondraaglijk. Geschut klonk vlakbij, Britse soldaten liepen langs de waterkant. Ze sjouwden met grote voetzoekers; de springladingen die de grote sluis moesten vernielen.' In plaats van bij de Noordersluis (waar inderdaad een groot schip lag:het s.s.”Bodengraven”van de KNSM), kwam het gezelschap terecht in de Ijmuidense Vissershaven. Daar lag de coaster “Friso”, ogenschijnlijk leeg. Sluyser; Daar lag een eenzaam kustvaardertje, Rustig. Op de kade liep een zenuwachtige marinier rond, revolver in de vuist. Over een loopplank kwam een vrouw de wal opstappen. Donker type. Zonverbrande huid. Heldere ogen. ”Jullie moeten zeker mee naar Engeland?” vroeg ze doodbedaard. 'kan het?' Ze draaide zich om en liep naar de schipper,d ie in de stuurhut stond.'Jan....dat er toch ook nog wel bij ,he?' 'Tuurlijk', riep de man terug.' Hoe meer zielen hoe meer vreugd. Ik lig nog lang niet aan mijn merk. 'Op dat moment had de Friso al tachtig vluchtelingen in het ruim. Met de zestien mensen van het gezelschap van Sluyser en Lebon erbij kwam het totaal op 96 volwassenen en kinderen. Direct daarna vertrok de Friso, in het kielzog van de Java en gevolgd door de Wega en de Fiducia naar zee en arriveerde, na nog een luchtaanval te hebben doorstaan ,16 mei in Poole.

Nam van 26 mei tot 1 juni 1940 deel aan de operatie 'Dynamo' (Evacuatie van Duinkerken) en redde 1002 personen. Daarna in dienst van het Ministry of War Transport. Op 30 mei 1940 tijdens de evacuatie van Duinkerken door de Duitse Luftwaffe twee keer aangevallen. De eerste bomaanval op de stuurboord boeg van de ‘Friso’ werd gemist. Bij de tweede vijandelijke aanval vielen de bommen tussen de ‘Friso’ en de door de ‘Friso’ gesleepte landingsbak vol met gevluchte soldaten. Hierbij de hulpmotoren uitgevallen en het standaardkompas zwaarbeschadigd. 31 Mei op de rede van Dover aangekomen met 648 soldaten en wederom getroffen door vijandelijke beschietingen.
9 Juni 1940 vertrokken uit London naar Newhaven om deel te nemen aan operatie 'Cycle', het evacueren van geallieerde troepen uit St.Valery-en Caux en Le Havre. 18 Juni 1940 deelname aan operatie 'Aerial', het evacueren van geallieerde troepen uit Cherbourg en burgers van Guernsey om hen vervolgens te Southampton af te zetten. 21 Juni 1940 voorafgaand de Duitse invasie vertrokken naar Weymouth. Op 1 december 1940 liggend te Southampton in management van Instone Lines Ltd. te London door een Duitse luchtaanval tot zinken gebracht. 30 December 1940 aanvang bergingswerkzaamheden die drie dagen duurden, waarna drooggezet in de Lloyd’s Dok. 14 Januari 1941 aanvang reparatie en herstel werkzaamheden. Op 2 augustus 1941 de door motorstoring getroffen Nederlandsche kustvaarder 'Nottingham' Plymouth binnengesleept.
3 Juni 1942 ernstige schade aan stuurboordverschansing en opbouw opgelopen liggend te Newlyn doordat de Nederlandsche kustvaarder 'Prima' zich in de 'Friso' boorde.
1949-04-16: Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Donderdag 16 Februari 1950, no.34
Uitspraak No 4. No. 4 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Confid" op de Doggersbank voor Wexford (oostkust Ierland). Op 16 April 1949 is het motorschip „Confid", op reis van Rotterdam naar Wexford, na het passeren van Rosslare Pierhead, op de buitenkant der Doggersbank aan de grond gelopen en is, na het werpen van 50 ton lading, met behulp van het motorschip „Friso" weer vlot gekomen. In overeenstemming met het voorstel van inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 30 December 1949, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart L. Korstanje. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de bestman van de „Confid", zomede van het scheeps-dagboek, en hoorde als getuige de kapitein K. Rijvordt. De door de kapitein gebruikte Engelse zeekaart no. 1787 was ter tafel. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Confid" is een Nederlands schip, toebehorende aan H. Kajuiter, te Rotterdam. Het meet 249 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 195 pk Bronsmotor. Op 13 April 1949 vertrok de „Confid", beladen met 290 ton kunstmest, van Rotterdam naar Wexford (oostkust Ierland). De diepgang was vóór en achter 8'6". Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit zes personen. Op 16 April te 20.10 uur werd Tuskar Rock gepasseerd en werd in peiling gevaren naar de uiterton van het South Shear vaarwater. Het was mooi weer met lichte variabele wind en kalme zee. Onder aanwijzing van de kapitein voer de „Confid" door South Shear vaarwater en passeerde te 21.00 uur Rosslare Pierhead op ½ mijl afstand. De loodsvlag stond reeds lang op. De kapitein heeft verklaard, dat de loods te Wexford hem heeft medegedeeld, dat de uitkijk op de pier te Rosslare altijd het loods-station van Wexford telefonisch meldde, dat een schip om een loods voor Wexford vroeg. In het onderhavige geval is deze melding niet gedaan. Over ongeveer 1½ uur zou het te Wexford hoogwater zijn. De stroom was noordgaand tot 3 uur na H.W. Wexford. De kapitein wist, dat dit avond-hoogwater het laatste tij was, waarmede hij voorlopig, gezien de diepgang van zijn schip, te Wexford kon binnenlopen. Te 21.15 uur passeerde men boei no. 4 aan de westzijde van Long Bank. Vanhier werd N.N.W. (k) gestuurd om beoosten de tonnen te blijven, die liggen aan de ingang van het vaarwater naar Wexford. De deviatie was op deze koers een halve streek oost. De stroom, die bij boei 4 geschat werd op 2½ a 3 mijl per uur, kwam van b.b. van achter in. De kapitein rekende er op, dat hij daardoor N.t.W. opging. De stuurman, die de ankers en trossen had klaargemaakt, kwam te 21.20 uur bij de kapitein op de brug. De motordrijver stuurde. Dan werd de motor gestopt. Ongeveer te 21.20 uur verkende de kapitein twee boeien, één op ongeveer een streek aan bakboord, de ander even op de boeg, en nam aan, dat dit de twee tonnen waren, die hij wilde aanlopen. Daar het inmiddels schemerdonker was geworden, vergiste de kapitein zich in de afstand. De geziene boeien waren niet de buitenste tonnen, maar twee meer naar binnen gelegen tonnen van het vaarwater naar Wexford, die niet op de door de kapitein gebruikte kaart no. 1787 stonden en nu over de Doggersbank heen werden gezien. De kapitein veranderde een weinig naar stuurboord en bracht de meest voorlijke van de twee boeien op 1 streek aan bakboord. Erven later werd de motor op langzaam gezet. De kapitein riep daarna met de morselamp het loodsstation op, maar kreeg geen antwoord. Te ongeveer 21.30 uur liep de „Confid" aan de grond. Met roer en schroefmanoeuvres slaagde men er niet in vlot te komen. Toen het schip te 23.00 uur door het vallen van het water Vaster kwam te zitten, staakte men de pogingen om vlot te komen. Het schip maakte geen water, maar te 24.00 uur begon het te kraken. Te 1.00 uur van 17 April werd begonnen met het geven van noodseinen, vuurpijlen en roodlichten werden afgestoken, een in olie gedrenkte matras werd in brand gestoken en met de morselamp werd geseind, tevens naar Rosslare. Al deze seinen zijn niet opgenomen. Burgers in de stad hebben deze wel gezien, maar het loodsstation en de kustwacht niet. De reddingboot is te water gelaten, maar men bleef aan boord. Te 9.00 uur kwam de loodsboot en werd een loods overgenomen. Het lukte niet met hoogwater te 10.00 uur vlot te komen. Daar de getijden afnamen, wilde de kapitein lading lossen en vroeg om lichters. De 15.00 uur bracht de loodsboot een aantal arbeiders. Dezen wierpen ongeveer 50 ton uit het voorschip. Voorts werd een werpanker uitgebracht. Te 21.00 uur naderde het motorschip „Friso", dat ook voor Wexford bestemd was. Dit maakte vast, evenals de leddingboot van Wexford, die geregeld in de buurt was. Te 21.45 uur raakte de „Confid" vlot. Na eerst bij Rosslare te zijn geankerd, liep de „Confid" op 18 April in de voormiddag te Wexford binnen. De loods vertelde, dat van de tonnen, die de kapitein had willen aanlopen, de zuidelijke niet op haar plaats lag. Later in Rotterdam bleek het schip vrij veel schade te hebben aan de bodem en wrangen, terwijl ook enige dekbalken waren gekraakt. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat de getijden afnamen en hij niet meer met de volle lading binnen kon lopen, indien hij dit tij zou missen. De kapitein was daar niet plaatselijk bekend; hij had de zeilaanwijzingen evenwel niet ingezien en achtte het niet nodig te loden. Het land daar is zeer laag, waardoor het bezwaarlijk is peilingen te nemen. De meest zuidelijke van de twee boeien, die hij wilde aanlopen, bleek achteraf niet meer ter plaatse te liggen, terwijl de meer noordelijke veel meer naar binnen was verlegd. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat het vastlopen van de „Confid" vooral is veroorzaakt door de haast, die de kapitein had om nog bij dit hoogwater binnen te lopen. Deze haast is verklaarbaar, maar de veiligheid mag niet uit het oog worden verloren. De kapitein had tevoren de zeilaanwijzingen moeten bestuderen en bij het naar binnen varen het lood moeten gebruiken. De kapitein had het oproepen van de loods door een ander moeten laten doen en had dan zelf meer aandacht kunnen schenken aan de veilige vaart, te meer daar de schemering was ingetreden. De gevaarlijke sector werd door het licht van Rosslare achteruit aangegeven. Het is te betreuren, dat men vanaf Rosslare pier de nadering van de „Confid" niet naar Wexford heeft doorgegeven en dat de seinen om een loods en later de noodseinen niet door de bevoegden te Wexford of Rosslare werden opgemerkt. Het gebeurde veroorzaakte nu een stranding met schade aan het schip en werpen van lading. De inspecteur hoopt, dat de kapitein hieruit de les trekt, dat de veiligheid boven alles gaat. 's Raads oordeel luidt als volgt: Volgens zijn eigen verklaring wilde de kapitein van de „Confid", daar het schip, indien het die dag niet binnenkwam, in geen 8 a 10 dagen Wexford zou kunnen bereiken, zo ver mogelijk naar binnen, de gevraagde loods afwachten. Hij stuurde, vertrouwende op de aanwezigheid ter plaatse van de op zijn kaart voorkomende boeien, veel te dicht langs de Doggersbank, waarop hij strandde. Had hij, gelijk zijn plicht was, tevoren de betreffende zeilaanwijzingen geraadpleegd, dan zou hem gebleken zijn, dat de beboeiing van de toegang tot Wexford voortdurend verandert en dat het niet verantwoord was, zonder loods aldaar zo ver naar binnen te gaan als hij deed. Naar 's Raads oordeel beging de kapitein van de „Confid" een tweede fout door niet te loden, hoewel daartoe, gezien de omstandigheden, alle aanleiding was. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, G. J. Barendse en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) Vos; A. Boosman.
1950-02-24: Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 10 October 1950, no.197
No.56 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Nettie" met het motorschip „Friso” voor de Theemsmond. Betrokkene: R. Hoogkamp, stuurman op de ,,Nettie' . Op 24 Februari 1950 is het motorschip „Nettie", op reis van Middlesborough naar Avonmouth, voor de Theemsmond in aanvaring geweest met het op reis van Strood naar Vlaardingen zijnde motorschip „Friso". Beide schepen konden hun reis vervolgen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Bovendien besliste genoemde commissie, eveneens in overeenstemming met het desbetreffende voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart, dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de stuurman van de „Nettie", Rinze Hoogkamp, wonende te Rotterdam. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 31 Juli 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Visser. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de roerganger van de „Nettie" en van de kapitein en de bestman van de ,,Friso", zomede van de scheepsdagboeken van beide schepen en de te Rotterdam door de „Friso" afgelegde scheepsverklaring, en hoorde de stuurman. Voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing bij deurwaardersexploit was betekend, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Ingevolge bevoegdheid uit artikel 12 van het Koninklijk besluit van 17 December 1932, S. 621, had op 1 Juni 1950 het lid van de Raad G. J. Barendse gehoord J. Klugkist, kapitein van het motorschip „Friso". Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip ,.Nettie" is een Nederlands schip, toebehorende aan de Firma Hollandsche Zeerederij, te Rotterdam. Het meet 477 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 400 pk Deutz-motor. Het motorschip „Friso" is eveneens een Nederlands schip en behoort toe aan de kapitein J. Klugkist. Het meet 250 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 198 pk Brons-motor. De „Nettie" vertrok op 23 Februari 1950 te 17.00 uur, beladen met kunstmest, van Middlesborough met bestemming Avonmouth. De diepgang was vóór 10', achter 11'. Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit negen personen. Op 24 Februari te 18.00 uur kreeg de stuurman, betrokkene Hoogkamp, de wacht. Het was goed weer en helder. Hij kreeg order om het vuurschip ,,Kentish Knock" op korte afstand aan stuurboord te passeren en dan Z.Z.W.(k) te sturen naar de Elbow lichtboei. Tevens droeg de kapitein hem op te waarschuwen bij het aanlopen van deze boei en ingeval het zicht slecht werd. Te 19.55 uur werd Kentish Knock vuurschip dichtbij aan stuurboord gepasseerd en werd koers veranderd tot Z.Z.W. Te ongeveer 20.45 uur werden op 6 a 7 streken aan stuurboord een wit en een rood licht gezien van een koerskruiser. Betrokkene heeft van dit schip, dat later bleek het motorschip ,,Friso" te zijn, geen enkele keer een peiling genomen. De verklaringen over de hierna volgende aanvaring van beide partijen lopen sterk uiteen. Van de zijde van de ,,Nettie” is verklaard, dat, toen de schepen dichterbij kwamen, betrokkene s.b.-roer liet geven om achter de ,"Friso” om te gaan; er is geen fluitsein gegeven.Toen de „Friso" nagenoeg recht vooruit werd gezien, veranderde het rode licht van dat schip in groen. Nu werd op de „Nettie" het roer bakboord aan boord gedraaid. Betrokkene wilde twee stoten op de fluit geven, maar er stond geen lucht bij. Het bleek een gewoonte te zijn op dit schip op zee de lucht af te zetten van de fluit. De „Nettie” draaide nu goed naar bakboord, maar dan werd weer het rode licht van de „Friso" gezien. Betrokkene vreesde een aanvaring en gaf volle kracht achteruit. Desondanks raakte s.b.-voorschip b.b.zij van de ,,Friso" achter de midscheeps. De kapitein wilde, toen hij de motor achteruit hoorde draaien, naar de brug gaan. Terwijl hij nog in zijn hut was, had de aanvaring plaats. Boven gekomen, zag hij van de „Friso" op 1 streek aan bakboord het toplicht en het rode licht. De „Nettie" lag Z.Z.W. voor. Van de zijde van de ,,Friso" is verklaard, dat dit schip op 24 Februari 1950 te 16.00 uur leeg van Strood vertrok met bestemming Vlaardingen. De diepgang was vóór 1,10, achter 1,75 meter. Er bevonden zich 7 man aan boord. De Theems afvarende, werd te 20.45 uur de Tongue-toren aan stuurboord gepasseerd. De kapitein stond op de brug, de bestman aan het roer. De koers was Oost (m.). Te 21.30 uur zag men op 4 streken aan bakboord toplicht groen van een koerskruiser, die later bleek het motorschip ,,Nettie" te zijn. Uit peilingen bleek, dat deze langzaam naar voren doorzette. Zodra de ,,Nettie" recht vooruit was, veranderde de ,,Friso" twee streken naar bakboord om niet te dicht achter de ander langs te lopen. De „Friso" gaf daarbij geen fluitsignaal. Toen de „Friso" O.N.O. voorlag en de „Nettie" op 2 streken aan stuurboord was, toonde dit schip plotseling zijn rood licht. Nu gaf de „Friso" hard stuurboord. De kapitein wilde 1 korte stoot geven, maar de fluitlijn brak. Even later toen de „Friso" goed naar stuurboord draaide, toonde de „Nettie" weer haar groene licht. De schepen waren toen zo dicht bij elkaar, dat de „Friso alleen nog hoopte door met de „Nettie" mee te gaan liggen een aanvaring te voorkomen. Zij bleef volle kracht met roer stuurboord aan boord doorlopen. Bakboord-achterschip van de „Friso" kwam echter in aanraking met s.b.-voorschip van de „Nettie". Geen der schepen heeft een geluidssein gegeven. Beide schepen werden slechts boven water beschadigd en konden de reis voortzetten. Ter zitting van 1 Juni heeft getuige Klugkist in hoofdzaak verklaard als hiervóór is vermeld. Hij gaf geen fluitsein, toen hij b.b.-roer gaf. Toen de aanvaring dreigde, sloeg hij niet volle kracht achteruit, omdat zijn schip dat niet goed doet; hij achtte de kans groter door met roer aan boord volle kracht vooruit varende met de „Nettie" mee te gaan liggen en zo vrij te blijven. Getuige verklaarde, dat hij bak- boord uit ging, toen de „Nettie" reeds op een halve streek aan stuurboord was op ¾ mijl afstand. Ter zitting van 31 Juli heeft betrokkene R. Hoogkamp verklaard, dat hij de „Friso" voor het eerst zag op 6 a 7 streken aan stuurboord. Hij heeft een peiling genomen en dit nog enige keren herhaald. De peiling veranderde niet noemenswaard. Toen betrokkene meende, dat dit nodig was, veranderde hij naar stuurboord, echter zonder signaal te geven. Hij wist niet, dat op zee geen lucht bij de fluit stond; dit bemerkte hij, toen hij later twee korte stoten wilde geven. Van de „Friso” is niets gehoord. De „Nettie" is zeker niet recht voor de „Friso'' geweest. Toen de „Nettie" stuur-boord uit ging, toonde de „Friso" haar groen licht. Aangeklaagde is toen weer bakboord gedraaid, maar de „Friso" draaide toen stuurboord uit. Betrokkene heeft pas de kapitein gewaarschuwd, toen hij achteruitsloeg na het naar stuurboord draaien van de „Friso". De s.b.-boeg van de „Nettie" kwam in aanraking met de b.b. -midscheeps van de „Friso". De vaart van de „Nettie" was acht mijl. Betrokkene kan niet de afstanden schatten tussen de schepen, toen hij ging uitwijken, en ook niet het tijdsverloop tussen de manoeuvres. Betrokkene is van mening, dat hij tijdig is uitgeweken en dat niets zou zijn gebeurd, als de „Friso" koers en vaart had gehouden. De inspecteur voor de scheep-vaart heeft aangevoerd, dat het hier betrof een geval van twee koerskruisende vaartuigen. Waar niet gebleken is, dat hier bijzondere omstandigheden bestonden, had dus de „Nettie", die de „Friso" aan stuurboord had. daarvoor uit de weg moeten gaan. De stuurman van de „Nettie" had de „Friso" meermalen op het kompas moeten peilen en had, nu de peiling niet noemenswaard veranderde, tijdig naar stuurboord moeten uitwijken en achter de „Friso" omgaan of moeten stoppen. Hij heeft hiermee echter te lang gewacht en te laat aan zijn uitwijkverplichting gevolg gegeven. Toen de „Nettie" besloot stuurboord uit te gaan, was volgens de verklaring van de „Friso" de toestand zo, dat dit schip de „Nettie" recht vooruit peilde en dat de „Friso" toen b.b.-roer gaf om verder vrij van de „Nettie" te varen. De „Nettie" gaf echter s.b.-roer. Tijdens deze manoeuvre kreeg de „Nettie" het groene licht van de „Friso" te zien. De „Nettie" moet zó ver naar stuurboord zijn gedraaid, dat de „Friso" haar rode licht zag. Beide manoeuvres zijn uitgevoerd zonder geluidssein te geven, hetgeen een overtreding is van artikel 28 der Uitwijkbepalingen. De „Friso" gaf, toen zij het rode licht van de „Nettie" zag, hard s.b.-roer en wilde toen 1 korte stoot geven, maar df fluitlijn brak. De „Nettie" gaf, toen zij het groene vuur zag van de „Friso", hard b.b.-roer en wilde toen 2 korte stoten geven. Er bleek echter geen lucht bij de fluit te staan. Daar de „Friso" inmiddels naar stuurboord draaide, zag de „Nettie" het rode vuur van het andere schip aan bakboord, maar daar het roer van de „Nettie' bakboord aan boord lag, kon zij de aanvaring niet meer voorkomen, hoewel zij nog volle kracht achteruit heeft geslagen. De grootste schuld aan de aanvaring ligt bij de „Nettie". Dit schip had tijdig moeten uitwijken. De „Friso" heeft echter ook schuld. Misschien zou de aanvaring niet hebben plaats gehad, indien de „Friso” bij haar b.b.-roermanoeuvre tevens 2 korte stoten had gegeven. De inspecteur voor de scheepvaart stelt voor op betrokkene geen maatregel toe te passen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De aanvaring tussen de „Nettie" en de „Friso" is allereerst het gevolg van het te laat beginnen met uitwijken van eerstgenoemd schip. De „Friso" daarentegen had haar koers en voort moeten houden, maar is blijkbaar door het late uitwijken van de „Nettie" in verwarring gebracht en heeft toen b.b.-roer gegeven. Het is ten sterkste af te keuren, dat op de „Nettie" op zee de lucht op de fluit werd afgezet. De „Friso" wilde pas bij haar tweede roer-manoeuvre een geluidssein geven; zij had dit reeds bij het naar bakboord gaan moeten doen. Beide schepen zijn te lang volle kracht door blijven lopen, alleen de „Nettie" heeft op het laatst nog volle kracht achteruitgeslagen. Het is echter in het algemeen noodzakelijk, dat, wanneer er in gevallen als het onderhavige twijfel bestaat omtrent de bedoelingen van een ander schip en dat schip anders handelt dan werd verwacht, de vaart wordt geminderd of dat wordt gestopt. De „Friso" had bij haar b.b.roermanoeuvre moeten stoppen en de „Nettie", zodra zij zag, dat de „Friso" naar bakboord draaide. Gezien het feit, dat de handelingen van beide schepen gezamenlijk tot wederzijds misverstand en daardoor tot de aanvaring hebben geleid, is de Raad van oordeel, dat er geen termen aanwezig zijn om betrokkene te straffen, en beslist mitsdien, dat op Rinze Hoogkamp, geboren 14 December 1901, wonende te Rotterdam, geen strafmaatregel wordt toegepast. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, G. J. Barendse en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads wnd. secretaris. J. F. Verbeek, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 29 September 1950. (Get.) Vos; J. F. Verbeek.
1952-07-10: 10.07.1952 Door de Nederlandsche kustvaarder “Refuge I” 19128-162 BRT met averij aan de hoofdmotor naar Port Talbot gesleept.
1952-12-08: Algemeen Handelsblad 08-12-1952: Een Nederlandse kustvaarder, naar uit een United Pressbericht valt af te leiden de Friso uit Delfzijl, is door een Ierse reddingboot in een zeer zware zee in veiligheid gebracht naar de monding van de rivier de Boyne. Het schip was op weg naar Drogheda.
1955-01-00: Leeuwarder courant 05-01-1955: Coaster „Friso" lekgeslagen. Het 250 ton metende Nederlandse kustvaartuig „Friso" is Dinsdag tijdens een sneeuwstorm bij Kaap Lizard (Cornwall, Zuidwest-Engeland) op een rif gelopen en lek gestoten. Het schip, dat verscheidene gaten opliep aan de boeg, is door een loods — die in een open loodsboot naar de „Friso" kwam — naar de haven van Porthleven geloodst. Bij het binnenvaren daarvan liep het schip aan de grond, doordat het door het instromende water te diep was komen te liggen. De brandweer van Porthleven pompte het schip gedeeltelijk leeg, waardoor het vlot kwam en vannacht da haven kon worden binnengesleept. Na voorlopig herstel zal de „Friso" — eigen aan de heer J- Klugkist te Dublin (lerland) — de reis voortzetten. De open loodsboot was bemand met zes vissers, aldus U.P., en die hebben een strijd van twaalf uren moeten voeren tegen een verblindende sneeuwstorm om de Nederlandse kustvaarder te redden. Zij kwamen juist op tijd: kapitein K. Pinkster van de „Friso" was van zins zijn schip op het strand te zetten. Volgens de vissers zou de coaster dan verloren zijn geweest.
Trouw 05-01-1955: Nederlands schip sloeg lek in sneeuwstorm. Het 250 metende Nederlandse kustvaartuig „Friso'' is Dinsdag, geëscorteerd door twee vissersschepen, in een sneeuwstorm de haven van Porthleven in Cornwall (Eng.) binnengelopen. Het schip had op zee een lek opgelopen. De „Friso" raakte een rif, toen het schip in een, verblindende sneeuwstorm Lizard passeerde. Het schip liep verscheidene gaten op in de boeg. De kapitein wilde trachten zo snel mogelijk zijn schip op de kust aan de grond te zetten. Doch een loods, die door de open loodsboot van Porthleven door de sneeuwjacht naar de „Friso" was gebracht, wist de „Friso" tot in de haven van Porthleven te brengen. Het schip was toen, door het binnenkomende water, reeds zo diep komen te liggen, dat het strandde bij de ingang van de binnenhaven. De brandweer van Porthleven zal trachten de „Friso" met pompen vlot te krijgen tegen de tijd dat het weer vloed wordt.
Algemeen Handelsblad 05-01-1955: Kranig werk van Britse zeelui. Lekgeslagen Friso in sneeuwstorm binnengeloodsd. Twaalf uur lang hebben zes Britse vissers uit Cornwall strijd geleverd tegen een razende sneeuwstorm en een verraderlijk tij om de Nederlandse kustvaarder Friso (250 ton), die op de rotsachtige Engelse zuidkust dreigde te vergaan, te redden. Even na middernacht slaagden de Britse zeelieden erin (op het laatst nog geholpen door de brandweer uit Porthleven) het scheepje de binnenhaven van Porthleven binnen te brengen, aldus meldt U.P. De Friso was gisteren, toen zij de Lizards passeerden, tijdens een woedende sneeuwstorm op een klip gelopen. Vroeg in de middag had het kabelschip Recorder noodseinen van de Friso opgevangen en Lands End-radio gewaarschuwd. Met loodsboot naar buiten Zes vissers uit Porthleven, onder leiding van de 68 jaar oude schipper Charles Arthur, gingen in het noodweer met de vijf en een halve meter lange loodsboot naar buiten om te pogen hulp te bieden. Een verblindende sneeuwjacht bracht het zicht tot enkele meters terug, doch de zeelui slaagden er in het in nood verkerende schip te bereiken; de Friso wat op enkele plaatsen lek geslagen en het dek werd reeds overspoeld door het zeewater. Nog net optijd Schipper Arthur begaf zich met de loods English aan boord en zij overreedden kapitein Pinkster van de Friso zijn schip niet op het strand te zetten zoals hij van plan was, maar alsnog te proberen de haven binnen te lopen. „De kapitein zei, dat hij zijn schip op het strand wilde zetten om het te redden, maar ik praatte hem dat uit zijn hoofd. We haalden de haven maar net. Nog een paar honderd meter en het schip zou onder onze voeten zijn gezonken", zeide Arthur. In haveningang vastgelopen. Het had geen vijf minuten langer moeten duren. De kleine kustvaarder lag al zo diep in het water, dat hij in de haveningang vastliep. De brandweer uit Porthleven schoot te hulp met een pomp-installatie en bij eb was het gestrande scheepje reeda vrijwel verlost van het binnengestroomde water. Daarna volgde nog een strijd van zes uur tegen de vloed, die het werk weer grotendeels ongedaan maakte. De opstekende wind zwiepte de golven hoog op en het gevaar was niet gering, dat de Friso zou breken, alvorens de laatste ruk naar de veiligheid van de binnenhaven kon worden gemaakt. Tegen middernacht echter was de strijd gestreden en kon de Friso de binnenhaven van Porthleven worden binnengebracht. Kapitein vertelt Kapitein Pinkster vertelde, dat hij volkomen verblind was geraakt door de sneeuwstorm toen hij om de Lizards heen was gekomen. ,,Wij konden geen hand voor ogen zien. Het was erger dan de dikste mist toen wij op die klip liepen. Ik probeerde mijn schip op het strand te zetten, maar we waren bang, dat we het zouden verliezen. Deze loodsen zijn prachtige zeelui", zeide hij. Volgens het onderzoek kan de Friso worden gerepareerd. De bemanning is aan de wal ondergebracht.
Overijsselsch dagblad 05-01-1955: Ned. Kustvaarder in moeilijkheden. Rush met de tijd door de “Friso”gewonnen. Wonderbaarlijk aan de dood ontsnapt. Porthleven, 4 Jan. Het 250 ton metende Nederlandse kustvaartuig „Friso” liep vandaag ineen verblindende sneeuwstorm op een rif voor kaap Lizard, maar kon nog juist de haven bereiken voor te zinken. Vissers uit Comwall kwamen het schip te hulp ineen kleine open boot en leidden het tussen de rotsen door de haven van Porthleven binnen. Kapitein Pinkster, kapitein van de „Friso”, bracht hulde aan de vissers toen het schip eenmaal in veiligheid was. „Het zijn fijne zeelui”, zei hij. Aan de dood ontsnapt. De Nederlandse zeelieden zijn op wonderbaarlijke wijze aan de dood ontsnapt, toen hun scheepje, dat elke minuut dieper zonk, ten slotte aan de grond liep toen het de binnenhaven bereikt had. De plaatselijke brandweer zal de „Friso” leegpompen, waarna het bootje bij het volgend getij naar laag water zal worden gebracht. De „Friso” kreeg een grote scheur in de boeg, toen zij probeerde om kaap Lizard heen te varen, terwijl het zicht nul was. „Loodsen fijne kerels.” De S.O.S.-signalen werden opgevangen door het kabelschip „Recorder” en doorgegeven naar het radiostation Lands End. De kustwacht hield zich gereed met reddingsapparaten, terwijl de kleine open loodsboot van Porthleven uitvoer om de „Friso” te helpen. De tweede stuurman van de loodsboot Charles Arrthur, een plaatselijke visser, sprong aan boord van de zinkende „Friso” en stuurde haar de haven in. Arthur zei later: „Kapitein Pinkster zei, dat hij zijn schip op het strand zou moeten zetten om het te redden, maar ik haalde hem over te proberen de haven binnen te komen en het lukte ons.” „Als het nog een halve mijl had moeten duren zou het gezonken zijn.” Pinkster zei: „Wij konden niets zien, toen wij om Lizard heen voeren. Het was erger dan mist. Toen voeren wij ergens tegenop. Ik probeerde het schip op het strand te zetten, maar wij waren bang het te verliezen. Die loodsen zijn fijne zeelieden.” Het was niet onmiddellijk bekend hoeveel koppen zich aan boord bevonden van de „Friso”, hoewel geen melding gemaakt werd van slachtoffers.
De Tijd 06-01-1955: Schipper Pinkster dankt zijn redders. Schipper K. Pinkster van het 300 ton metende kustvaartuig „Friso" uit Huizum, dat Woensdag- morgen vroeg, dankzij het onverschrokken optreden van de vissers van Cornwall, de haven van Porthleven is kunnen binnenkomen, heeft een eresaluut gebracht aan de 58- jarige Charles Arthur en de 43-jarige Leonard English, die uit hun ranke open boot aan boord van de „Friso" sprongen en het schip over een afstand van 2½ mijl veilig de haven wisten binnen te brengen. „Deze loodsen hebben zich schitterende zeelieden getoond", aldus schipper Pinkster. Zij kennen hun kusten uitstekend en wij zijn hun dank verschuldigd omdat zij ons in veiligheid hebben gebracht en voor het feit dat de „Friso" thans veilig in de haven ligt".
01.1955 Coaster “FRISO” is eigenaar een Huizumer. Vissers en loodsen brachten het schip veilig binnen in Portleven. De 300 ton metende coaster “Friso” die Dinsdagavond bij Kaap Lizzard aan de Zuidwestpunt van Engeland tijdens een sneeuwstorm op de rotsen liep en lek sloeg, hoort toe aan de heer J. Klugkist, een Huizumer, die momenteel domicillie heeft in Dublin (Ierland) Een broer van de eigenaar, de heer W. Klugkist is schilder en woont in de Govert Flinckstraat te Huizum. De kustwacht van Cornwall had dinsdagavond noodsignalen van de “Friso” opgevangen, maar de mannen daar wisten, dat de reddingboot van Penlee niet in staat zou zijn, zich over een afstand van 20 mijl door de baai heen te werken om de uit zes koppen bestaande bemanning van het kustvaartuig te redden. De chef van de kustwacht, Bill Whiting, peilde de positie en gaf deze door aan de vissers van Porthleven. Ook de reddingboot van Penlee werd gewaarschuwd. Zes vrijwilligers, onder wie de loodsen Arthur en English, boden zich aan, en terwijl schipper Pinkster met zijn schip de kust tot op drie mijl afstand was genaderd, spoedden de vissers zich in hun open boot naar het reeds in zinkende toestand verkerende vaartuig. Arthur en English sprongen aan boord en wisten de schipper ervan te overtuigen, dat zij een mogelijkheid zagen het schip in de haven te krijgen. De “Friso” had een gat in de wand opgelopen na het stoten tegen een rots bij de Lizzard. Terwijl het water over de dekken spoelde kon de coaster zich een weg banen tussen de twee gevaarlijke riffen voor de ingang van de baai. Daarom werd het vaartuig in de modder van de buitenhaven van Porthleven vastgezet. Gistermorgen vroeg werd de “Friso” door de brandweer leeggepompt, waarbij zich echter nog een moeilijkheid voordeed. De lading porseleinaarde ging schuiven, waardoor ook de pompen verstopt raakten. De wind was intussen zuidoost geworden en stuwde het water hoog op, waardoor de coaster gevaar liep te breken. De loodsen en de vissers wisten het evenwel te klaren en de “Friso” veilig in de binnenhaven te loodsen. Kapitein K. Pinkster, een Groninger, heeft zijn dank uitgesproken jegens de vissers van Cornwall en de loodsen Charles Arthur (58 jaar) en Leonard English (43 jaar), die uit hun ranke open boot aan boord van de “Friso” sprongen en het schip over een afstand van 2,5 mijl veilig de haven van Porthleven wisten binnen te brengen. "Deze loodsen hebben zich schitterende zeelieden getoond” aldus kapitein Pinkster. Zij kennen hun kusten uitstekend en wij zijn hun dank verschuldigd, omdat zij ons in veiligheid hebben gebracht en voor het feit dat de “Friso” thans veilig in de haven ligt.

Het Parool 25-03-1955: Kapitein twee weken geschorst. De Raad voor de Scheepvaart heeft de 47-jarige kapitein J. P. uit Groningen de bevoegdheid om als kapitein te varen voor de tijd van twee weken ontzegd. Op 4 Januari van dit jaar is het schip, waarop kapitein P. voer, het 249 brt metende ms „Friso", bij Lizard Head op een rots gestoten en beschadigd. De Friso" was op weg van Parr naar Preston met een lading porceleinaarde. Even nadat Lizard Head gepasseerd was besloot de kapitein in verband met de slechte weersomstandigheden —er stond een flinke Oostenwind en er waren dichte sneeuwbuien — de luwte in een der baaien ter plaatse op te zoeken. Het schip is ten slotte vroeg in de morgen tegen een hoge rots gestoten, waarbij op twee plaatsen in de huid lekken ontstonden. In een kleine haven is de „Friso" aan de grond gezet en voorlopig gerepareerd.

Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Vrijdag 29 April 1955, no.83.
No.36 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Friso" nabij Lizard Head. Betrokkene: de kapitein J, Pinkster, Op 4 Januari 1955 is het motorschip „Friso" op de reis van Par naar Preston tijdens stormweer en slecht zicht door sneeuw nabij Lizard Head aan de grond gelopen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur- generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein, J. Pinkster, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 24 Maart 1955, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de kapitein en de bestman, zomede van de te Penzance afgelegde scheepsverklaring, benevens het scheepsdagboek en de gebruikte Engelse kaarten no. 442 — Lizard Head to Start Point — en no. 777 — St. Agnes to Gerrans Bay —, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was medegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Friso" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. Klugkist, te Amsterdam. Het meet 249,9 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 195 pk motor. Na te Par een lading porceleinaarde te hebben ingenomen, vertrok de „Friso" op 3 Januari 1955, te 23.30 uur, vandaar met bestemming Preston. De diepgang was vóór 8', achter 8'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. De wind was oost 7/8; de kapitein rekende er op, dat deze, na het passeren van Lizard Head, van achter in zou komen en dat hij na Lands End lij zou hebben van de wal. Het weerbericht sprak van krachtige wind tussen Oost en Z.O., met nu en dan sneeuwbuien. Na vertrek werd Z.W. (k) gestuurd; men liep volle kracht, 6 mijl. De log was bij vertrek op stand 0 uitgevierd. De wind kwam achterlijker dan dwars van bakboord in. Men ondervond geregeld sneeuwbuien, waarin het zicht slecht was. De kapitein was met de bestman en een roerganger op de brug. Toen men volgens de gis Lizard Head tot op 5 mijl was genaderd, zag de kapitein het vuur ruim aan stuurboord. Het schip stampte en slingerde zwaar. Te 5.15 uur werd Lizard Head noord (k) gepeild op een afstand, die op 3 mijl werd geschat. De kapitein liet nu west (k) sturen. Volgens de stroomatlas liep de stroom om de west. Nadat men het vuur nog enige keren had gepeild, achterlijker dan dwars aan stuurboord, verdween het in een zware sneeuwbui uit zicht. Tot 6 uur liet de kapitein west sturen. Het weer werd ondertussen zo slecht, met zware buien en hoge zee, dat de kapitein besloot lij te gaan zoeken in Mounts Bay. Hij liet toen 20° (k) sturen. Het schip werkte zwaar en nam veel water over. Het was daardoor niet mogelijk de log af te lezen; het zicht was slecht door sneeuwbuien. Te 6.20 uur besloot de kapitein met de kop op zee te gaan liggen en zette de motor op langzaam. Hij rekende er op, dat het schip, met deze vaart tegen wind en zee in, geen voortgang zou hebben; de stroom liep nog om de west. Te 6.35 uur was het potdik van sneeuw; plotseling werd de zee kalm; de kapitein begreep, dat er iets niet in orde was. Hij zette de motor op volle kracht achteruit en gaf order hard b.b.-roer. Tegelijkertijd stootte het schip; de motor werd gestopt. Bij het licht van de Aldislamp zag men aan s.b.-zij ter hoogte van de midscheeps enige rotsen en vóór bleek de steven te rusten tegen een hoge rots. Nadat de motor op achteruit was gezet, ging het schip achteruit en schuurde met s.b.-zij langs de stenen. Toen het schip vrij was gekomen van de stenen en zich in dieper water bevond, liet de kapitein b.b.-anker vallen. Uit een rondpeiling bleek, dat ruim en vóórpiek water maakten. De lenspompen werden bijgezet, maar na enige tijd stelde men vast, dat deze het binnenstromende water niet bij konden houden. Na 30 minuten ten anker te hebben gelegen, klaarde het zicht op en kon men het licht van Lizard Head peilen, oost (k). Daar het anker vast bleek te zitten, moest men dit laten slippen. Wegens het weer achtte de kapitein het bezwaarlijk naar Falmouth te gaan en besloot hij naar Porthleven te varen, hoewel hij wist, dat men daar alleen bij hoogwater binnen kan lopen. Langzaam voer men daarheen; te 10 uur kwam een loods aan boord. Het was niet mogelijk de „Friso" naar de binnenhaven te brengen; daar zij steeds dieper ging liggen, werd besloten haar in de buitenhaven aan de grond te zetten. Toen het water meer viel, kwam het schip droog te staan. Er werden pompen aan boord gebracht, waarna het schip werd lens gepompt. De vóórsteven bleek beschadigd te zijn en er was een gat in de huid aan s.b.-zij achter de midscheeps. De lekkage werd zo goed mogelijk voorzien en toen het water voldoende hoog stond, werd de „Friso" naar de binnenhaven verhaald. Hier is een plaat gelast op het gat in de zij en is in de vóórpiek een cementkist geplaatst. Daar de lading water had opgenomen, moest 20 ton worden gelost. Hierna mocht de „Friso" op 8 Januari 1955 de reis naar Preston voortzetten; zij arriveerde hier op 10 Januari 1955. Na lossing kreeg de „Friso" toestemming met een lading cokes naar Velsen te gaan en vandaar leeg naar Rotterdam voor reparatie. Ter zitting verklaarde de kapitein geheel overeenkomstig het hiervóór vermelde. Hij voegde daaraan toe, dat hij tevoren 1½ jaar als kapitein op de „Friso" had gevaren. Na vertrek van Par liep het schip volgens de log 6 mijl. Toen op 4 Januari 1955, tegen 5 uur, het vuur van Lizard in zicht kwam, was het op 4 streken aan stuurboord; betrokkene schatte de afstand toen op 5 mijl. Te 5.15 uur was dit licht noord op naar schatting 3 mijl afstand. De koers werd toen west; het zicht was matig door sneeuwbuien. Tot 6 uur is west gestuurd en betrokkene nam aan, dat hij in die tijd ongeveer 5 mijl had afgelegd. Daar het schip veel water overnam en zwaar werkte, besloot hij in de Mounts Bay opper te zoeken en liet hij vanaf 6 uur 20° sturen. Betrokkene heeft verklaard, dat het schip recht lag en de lading niet was overgegaan; de luiken waren goed afgesloten. Te 6.20 uur is betrokkene met de kop op zee gaan liggen. De vaart werd geminderd tot langzaam, de koers was ongeveer oost, de wind kwam toen recht van voren. Daar de stroom in het Kanaal toen om de west liep, nam betrokkene aan, dat het schip ongeveer op zijn plaats zou blijven. Het was dan ook een grote verrassing toen te 6.35 uur bleek, dat het schip zich vlak tegen de kust bevond. Betrokkene zegt niet te kunnen verklaren hoe hij met de gestuurde koersen op de wal is kunnen lopen. Hij geeft toe, dat de afstand tot Lizard Head wel veel geringer kan zijn geweest dan 3 mijl en dat het schip onder de invloed kan zijn gekomen van neerstromen onder de wal. Betrokkene heeft geen enkele keer het mistsein van Lizard gehoord. Toen het na het ten anker gaan, na vlot komen, iets opklaarde, zag betrokkene het schijnsel van Lizard in peiling oost over het land. Op die hoogte moet de ,.Friso" hebben gestoten. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Friso", na op 3 Januari 1955 uit Par te zijn vertrokken, zich op 4 Januari in de morgen ter hoogte van Lizard bevond. Gedurende de nacht was tot 5 uur Z.W. gestuurd; deze koers liep 7 mijl vrij van Lizard; er stond een harde oostelijke wind; het schip zal daardoor zijn ingezet. Toen Lizard in zicht kwam, was het op 4 streken aan stuurboord op naar schatting 5 mijl afstand. Het licht kwam af en toe in zicht en men moet aannemen, dat het te 5.15 uur noord is gepeild. De kapitein schatte de afstand op 3 mijl. Het is waarschijnlijk niet mogelijk geweest van dit vuur een 4-streekspeiling te nemen, maar men had wel de afstand vrij behoorlijk kunnen vaststellen door een peiling met verzeiling. Wanneer men terugrekent vanaf de strandingplaats, moet de „Friso" te 5.15 uur veel dichter bij Lizard hebben gestaan dan 3 mijl. Hoe ervaren een kapitein ook mag zijn, het is vooral bij kustnavigatie noodzakelijk, dat geregeld wordt gepeild en deze peilingen met de tijden worden aangetekend. Na 5.15 uur is eerst west gestuurd, daarna 20" en tenslotte is men met de kop op zee gaan liggen. De kapitein wilde wegens slecht weer een oppertje zoeken; er was geen reden om bevreesd te zijn voor de luiken of de lading. Toch besloot de kapitein een rotsige kust op te zoeken; het besluit van de kapitein is niet overtuigend. Indien de afstand tot de kust te 5.15 uur kleiner geweest is dan 3 mijl, kan de „Friso" onder de invloed zijn gekomen van de neerstroom onder Lizard. Op een afstand van l½ mijl kan de neer zoveel invloed hebben gehad, dat het schip te 6.35 uur in kalm water kwam dicht bij de rotsen. Gelukkig is het schip behouden gebleven en zijn geen personen omgekomen. De inspecteur spreekt de hoop uit, dat dit ongeval er toe mag bijdragen, dat kapiteins van kusters meer zorg besteden aan het nemen van peilingen met bijbehorende tijden en de koerslijnen en peilingen in de kaart tekenen. De inspecteur acht de kapitein door zijn slordige navigatie medeschuldig aan deze ramp en stelt de Raad voor kapitein J. Pinkster te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van vier weken. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip „Friso" heeft op reis van Par naar Preston in slecht weer met sneeuwbuien enige malen gestoten op rotsen van de Engelse kust voorbij Lizard Head, nadat de kapitein lij was gaan zoeken in Mounts Bay. Volgt men zijn verklaring, dan zou het schip Lizard Head dwars zijn gepasseerd op 3 mijl afstand, daarna nog drie kwartier, over een afstand van omstreeks 5 mijl, in westelijke koers zijn doorgevaren en vervolgens 20 minuten over een afstand van omstreeks 2 mijl in koprs 20° (k), om daarop met langzaam draaiende motor met de kop op zee te gaan liggen. Dan is het echter onverklaarbaar, dat het schip reeds een kwartier later op de rotsen nabij Lizard Head is terechtgekomen. Daarom is het zeer waarschijnlijk, dat de afstand tot het vuur, bij het passeren daarvan, korter is geweest, met het gevolg, dat het schip toen het Mounts Bay was binnengevaren, spoedig door de daar gaande, aan de kapitein bekende neerstroom naar de kust is gezet. Dat het schip dichter bij Lizard Head is geweest dan betrokkene verklaart, wordt ook langs een andere weg bevestigd: hij zou namelijk de afstand van een punt op 5 mijl benoordoosten Lizard Head met dit vuur 4 streken over stuurboord tot dwars van dit vuur op een westelijke koers in een kwartier hebben afgelegd; dit was slechts dichter onder de kust mogelijk. Betrokkene had het vuur met verzeiling moeten peilen. Dit was mogelijk, omdat hij het enige malen, vóór en na het passeren, tussen de buien door heeft waargenomen. De omstandigheden waren niet gemakkelijk, maar er blijkt zelfs niet van een poging om de plaats nauwkeuriger te bepalen. Maar ook indien de schatting van de dwarsafstand op Lizard Head juist is geweest, was betrokkenes besluit om daar ter plaatse een opper te zoeken af te keuren. De toestand van schip of lading gaf er geen aanleiding toe. Van betrokkenes vrees, dat het schip op zee aan ernstig gevaar blootgesteld was, is bij onderzoek naar bijzonderheden niets overgebleven en door daar lij te zoeken, stelde hij het schip bloot aan de risico's van de neerstroom. Had betrokkene werkelijk kalmer water willen opzoeken, dan had hij meer noordwestelijk kunnen sturen, om enige mijlen verder in Mounts Bay het daglicht af te wachten. De Raad is mitsdien van oordeel, dat het ongeval mede te wijten is aan de schuld van betrokkene, en straft kapitein Jan Pinkster, geboren 19 April 1907 te Hoogezand, te dezer zake domicilie gekozen hebbende ten kantore van het Scheepvaartbedrijf „Gruno"' N.V., te Amsterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee weken. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, J. F. Verbeek en A. Kunst, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 24 Maart 1955. (Get.) J. Offerhaus, A. Boosman.
1961-04-19: Final Fate:
Onderweg met een lading van 271 ton zout van de Saltworks in Runcorn aan het Manchester Ship Canal naar Belfast, in dichte mist op een rots gestoten bij Chicken Rock aan de zuidkust van het eiland Man. Door de grote lekkage’s gezonken op 4 mijl van Chicken Rock. Kapitein Klaas Bos, zijn vrouw en drie andere bemanningsleden stapten in de aan boord zijnde reddingsvlot. De reddingsvlot is naar Port Erin Bay gesleept door de Britse kabellegger “Ariel”1939-1479 BRT. De geredden zijn door de lokale reddingsboot aan land gebracht.
NvhN 19-04-1961: Groninger coaster in lerse Zee gezonken. Het 250 ton metende Groninger kustvaartuig TUSKAR (ex-Friso) van de heer J. Pinkster uit Amsterdam, is vanochtend in de lerse zee ter hoogte van de Chicken Rock (eiland Man) gezonken, nadat het aan de grond was geraakt. De bemanning is ongedeerd door het Britse kabelschip Ariel (1497 ton) aan boord genomen. De Tuskar, gebouwd op de werven van N.V. Gebr. Sander te Delfzijl, was weer losgeraakt, maar maakte water en slagzij van dertig graden. De pompinstallatie werkte klaarblijkelijk niet en het schip zonk. Kapitein Bos van de Tuskar heeft verklaard dat het schip in dichte mist op een rots is gelopen en vier uur later is gezonken. De vijf opvarenden van de Tuskar zijn vanmorgen op het eiland Man aan land gezet.

Afbeeldingen


Omschrijving: Proefvaart FRISO
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Friso 1939
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: FRISO
Gemaakt door: World Ship Photo Library

Omschrijving: FRISO
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: Deze foto van de FRISO is vermoedelijk gemaakt bij binnenkomst in de haven van Porthleven in januari 1955 (zie de ship-events)
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Havenopname

Omschrijving: als TUSKAR
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: TUSKAR
Gemaakt door: Rayner, Tom, Ryde, IoW.

Omschrijving: TUSKAR
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto