| 1951-03-15: |
NvhN 15-03-1951: Nederlands kustvaartuig in nood. Omstreeks 14.20 uur heeft het Engelse schip „British Isles" van het Nederlandse kustvaartuig Houtman noodseinen opgevangen. De Houtman, afkomstig uit Rotterdam, bevond zich op dat tijdstip op 35 mijl 273 graden van „Hanstholm-licht". De Houtman heeft om sleepboothulp gevraagd.
„Hanstholm-licht" is een lichtschip, dat op ongeveer 57 N. en 8.30 O. voor de W.-kust van Denemarken ligt.
Trouw 16-03-1951: Ned. kustvaarder gaf noodseinen. Gistermiddag omstreeks halfdrie heeft het Engelse schip „British Isles" noodseinen opgevangen van het Nederlandse kustvaartuig „Houtman” (J. Vermaas Scheepv. Bedrijf). De “Houtman", afkomstig uit Rotterdam, bevond zich bij de Noordwestkust van Denemarken. Het schip heeft de hulp van een Engels schip geweigerd. Het wenste alleen sleepboothulp. De „Houtman", die zeven opvarenden aan boord heeft, was Maandag j.l. met een lading kolen van Blyth naar Kalundborg vertrokken. Scheepsradio en machine functionneren niet meer.
Van het Deense kuststation Blaavand-Radio werd bericht ontvangen dat in overleg met de eigenaar in Nederland een Deense sleepboot Esbjerg verlaten heeft om naar de „Houtman" te zoeken.
Het Vrije Volk 16-03-1951: Coaster Houtman in moeilijkheden bij Denemarken.
De Rotterdamse kustvaarder „Houtman", 390 ton groot, van Vermaas Scheepvaartbedrijf, verkeerde Donderdagmiddag voor de Westkust van Denemarken in nood. Een Engels schip de ,British Isles" heeft de seinen opgevangen en doorgegeven aan kuststations; De kapitein van de „Houtman” wenste sleepboothulp en weigerde de assistentie van de „British Isles". Na overleg met het kantoor te Rotterdam heeft een Deense sleepboot de haven van Esbjerg verlaten om de „Houtman", waarvan de machine niet meer werkte, te zoeken. De kustvaarder was op weg van Blyth in Engeland naar Kalundborg in Denemarken.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 25 November 1952, no.230.
No.114 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het brandstoftekort aan boord van het motorschip „Houtman", ten gevolge waarvan dit schip vanuit zee tot vóór de haven van Thyboron moest worden gesleept. Betrokkenen: E. Meertens, kapitein, en J. A. Verlaan, lste-machinist. Op 14 Maart 1951 werd op de reis van Blyth naar Kalundborg bemerkt, dat het motorschip „Houtman" vrijwel geen brandstofolie meer aan boord had. Het schip is door het Zweedse stoomschip „Korsö" tot vóór Thyboron gesleept. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit brandstoftekort en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Houtman", E. Meertens, wonende te Rotterdam, en de lste-machinist J. A. Verlaan, wonende te Nijmegen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 8 September 1952 en 6 October 1952, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de lste-machinist van de „Houtman", zomede van het scheepsdagboek en machinekamerjournaal, en hoorde op 8 September de lste-machinist J. A. Verlaan en op 6 October 1952 de kapitein, E. Meertens. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging ,aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. De lste-machinist liet op de zitting van 6 October 1952 verstek gaan. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Houtman" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. Vermaas Scheepvaart Bedrijf, te Rotterdam. Het meet 394 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 4-takt Benz-motor. De bunkercapaciteit bestaat uit twee dubbele bodemtanks van samen 15 000 liter inhoud, een opgebouwde tank in de motorkamer van 5268 liter en een dagtank van 600 liter. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 8 personen. Er waren twee machinisten aan boord, die beiden met dispensatie voeren. Terwijl de „Houtman" op 8 Maart 1951 te Blyth lag, kreeg de kapitein telefonisch opdracht van zijn reder daar vol te bunkeren. Daar dit in verband met de ligplaats lastig was, gaf de kapitein de lste-machinist order op te nemen hoeveel brandstofolie nog aan boord was. De lste-machinist gaf de 2de-machinist order de olietanks te peilen. Deze gaf aan de lste-machinist op, dat er nog 8350 liter aan boord was. De kapitein verklaarde, dat de lste-machinist hem meedeelde, dat de dagtank vol was en er nog 8,5 ton in de andere tanks aanwezig was. Daar het schip de reis naar Kalundborg in drie dagen kan volbrengen en 1200 liter per dag verbruikt, sprak de kapitein weer met de rederij en werd overeengekomen, dat te Blyth niet zou worden gebunkerd. Op 12 Maart 1951, te 10.45 uur, vertrok de „Houtman", beladen met 490 ton kolen, van Blyth met bestemming Kalunborg. Het weer was goed, men behield 30 mijl per wacht. Op 14 Maart, te 12.00 uur, rapporteerde de lste-machinist aan de kapitein, dat men te weinig brandstofolie had om de reis te volbrengen. De handpomp, waarmee de dagtank wordt gevuld, sloeg steeds lens. De kapitein minderde vaart en draaide het schip voor de wind om de tanks te kunnen peilen, daar steeds water over de peilpijpdoppen stroomde. De kapitein controleerde zelf de peiling en vond in s.b.-tank 4 cm, dit is 590 liter, en in b.b.-tank 7 cm, dit is 1032 liter, totaal 1622 liter. De tank in de motorkamer was leeg. Men peilde geen olie in de vullings of de machinekamer; de dubbele bodemtanks naast de bunkertanks konden door overkomend water niet worden gepeild. Men vond nergens lekkage. Het schip bevond zich 270 mijl van Blyth op weg naar Skagen. De kapitein besloot langzaam verder te varen. De wind was aangewakkerd tot O.Z.O. 8 en men ondervond sneeuwbuien. Daar de „Houtman" geen radiotelefoniezender heeft, besloot de kapitein contact op te nemen met een eventueel passerend schip om zich naar Thyboron te laten slepen, waar men 85 mijl van verwijderd was. Te 0.00 uur van 15 Maart werd de motor gestopt om nog enige brandstof te bewaren voor geval van nood. Te 13.00 uur kreeg men door middel van de dagseinlamp en vlaggeseinen contact met het Engelse stoomschip ,,British Isles". Dit schip seinde het verzoek om een sleepboot door en vervolgde toen de reis. De „Houtman" achtte het niet nodig dit schip bij zich te houden, daar het weer verbeterde. Door radiopeilingen kon men het bestek van de „Houtman" bijhouden. Op 16 Maart, te 13.00 uur, kwam het Zweedse stoomschip „Korsö" in de nabijheid. Daar de bestelde sleepboot niet was gekomen, werd de „Korsö" gevraagd, de „Houtman" naar boei 5 vóór Thyboron te slepen. Te 13.50 uur begon de sleepreis. Hoewel te 16.00 uur de sleepboot arriveerde, besloot men de „Korsö" het sleepwerk te laten doen. Te 24.00 uur kwam men bij boei 5 en werd de verbinding met de „Korsö" verbroken. Op 17 Maart, te 11.00 uur, liep de „Houtman" Thyboron binnen. Hier werd de opgebouwde tank gevuld met olie. De dubbele bodemtanks zouden te Hamburg worden geperst.
Dit is echter eerst gedaan na aankomst te Delfzijl. Men kon toen niets bijzonders aan de tanks constateren. Toen de lste-machinist tegen de 2de-machinist twijfel uitsprak over de juistheid der tankpeilingen te Blyth, antwoordde deze: „Waar gewerkt wordt, worden fouten gemaakt". Ter zitting van 8 September 1952 verklaarde de lste-machinist, dat hij sinds 1948 als machinist met dispensatie heeft gevaren. Daar te Blyth de olie duurder zou zijn, omdat ze naar de ligplaats zou moeten worden vervoerd, vroeg de kapitein aan betrokkene hoeveel brandstofolie nog aan boord was. Hij berekende het restant op 8,5 ton, maar gaf de 2de-machinist opdracht de tanks te peilen. Toen deze daarna rapporteerde, dat er nog ongeveer 8,5 ton was, bestond er voor betrokkene geen reden om zijn berekening te wantrouwen en hij gaf dit getal op aan de kapitein. Betrokkene heeft de gewoonte bij binnenkomst in een haven altijd de olietanks te peilen. In het machinekamer- dagboek is echter nooit het staatje ingevuld, waarin het laatste restant, het verbruik in het laatste etmaal en het restant te 12.00 uur moeten worden gemeld. Betrokkene begrijpt, dat zijn berekening niet goed is geweest. Op 14 Maart rapporteerde de 2de-machinist hem, dat de handpomp, waarmee uit een bodemtank olie wordt gepompt naar de dagtank, afsloeg. Betrokkene liet toen op de andere tank pompen, maar na enige tijd sloeg de pomp hierop ook af. Hij waarschuwde toen de kapitein, dat er veel minder olie aan boord was dan hij had gemeend. Met de kapitein heeft betrokkene toen gepoogd de tanks te peilen. Er bleek toen nog goed 1½ ton brandstofolie aan boord te zijn. Ongeveer twee ton kan niet uit de tanks worden weggepompt. Men heeft nog gedurende negen uren langzaam gevaren, maar 's avonds werd gestopt. Men zou nog ongeveer drie uren kunnen varen. De „Korsö" begon 16 Maart te 13.00 uur te slepen. Vóór Thyboron werd losgegooid en kon de „Houtman" op eigen kracht naar binnen varen. Betrokkene had eerst gedacht, dat olie uit de tanks weggelekt was, maar begreep weldra, dat hij zich in de grootte van het restant had vergist. Ter zitting van 6 October verklaarde de kapitein, dat de „Houtman" op 9 Maart 1951 te Blyth arriveerde. De rederij had opdracht gegeven daar vol te bunkeren. Van de agent vernam hij, dat vóór 12 Maart geen brandstofolie te Blyth beschikbaar zou zijn. Daar hij hoopte 10 Maart de belading beëindigd te hebben, gaf hij de 1 ste-machinist order, op te geven hoeveel brandstofolie nog aan boord was. Deze rapporteerde hem, dat de tanks nog 8600 liter bevatten. Betrokkene achtte deze hoeveelheid ruim voldoende om de reis naar Kalundborg te volbrengen en kreeg na een telefonisch onderhoud met de rederij toestemming de reis aan te vangen zonder te Blyth te bunkeren. Door tegenslag bij de belading is de „Houtman" eerst 12 Maart te 10.45 uur vertrokken; twee dagen later bleek vrijwel geen olie meer aan boord te zijn. Betrokkene besloot, nadat hij zich zelf van de situatie had overtuigd, koers te zetten naar Thyboron en langzaam daarheen te varen, doch te stoppen zodra nog slechts voor drie draaiuren olie beschikbaar zou zijn. Het schip heeft gedreven tot 16 Maart 13.00 uur en is toen door de „Korsö" naar de uiterton van Thyboron gesleept en is vandaar op eigen kracht de haven binnengevaren. Betrokkene verklaarde nog, dat hij geregeld het machinedagboek ter inzage kreeg, maar er niet op heeft gelet, dat de tabel voor vermelding van brandstofverbruik en restant op de middag niet werd ingevuld. Betrokkene was overtuigd, dat hij op de opgave van de 1 ste-machinist van 8 Maart mocht vertrouwen; de opgegeven hoeveelheid kwam overeen met het bedrag, dat hij meende, dat nog aanwezig was. Hij wist niet, dat de 1 ste- machinist de 2de-machinist de tanks had laten peilen. Betrokkene ontkent, dat 2000 liter niet uit de tanks kan worden gepompt; hij schat deze hoeveelheid op 700 liter. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat vóór vertrek van Blyth er aan is gedacht om aldaar te bunkeren, maar dat dit niet is gebeurd, omdat de 1 ste-machinist aan de kapitein meldde, dat er nog 8600 liter olie aan boord was. Op 14 Maart bleek de brandstofvoorraad onvoldoende om Kalundborg te bereiken. Het schip heeft bijna twee dagen gedreven tijdens slecht weer en is daarna naar Thyboron gesleept. Het voorgevallene is een ramp in de zin van de Schepenwet. Wanneer men zich afvraagt wie daarvoor verantwoordelijk is, denkt men allereerst aan de bron van de gegevens over de brandstofvoorraad; dit zijn de dagboeken. Artikel 9, lid 2, van de Schepenwet verplicht de kapitein zorg te dragen voor het behoorlijk bijhouden der dagboeken. Natuurlijk heeft de 1 ste-machinist een eigen verantwoordelijkheid voor het bijhouden van het machinedagboek. De controle van de kapitein wordt daardoor weleens niet meer dan een formaliteit. Artikel 4, sub k, verplicht de kapitein voor zijn taak berekend personeel aan boord te hebben. De kapitein wist, dat beide machinisten met dispensatie voeren en de 1 ste-machinist slechts 22 jaar oud was. De kapitein had daarom deze machinist meer moeten controleren. Op overtreding van genoemde artikelen stelt artikel 56 een straf van hechtenis of geldboete. De administratie op de „Houtman" werd totaal onvoldoende gevoerd. Af en toe werd eens ingeschreven hoeveel brandstofolie geladen was, maar het dagelijks verbruik en het restant werden niet ingevuld. De technisch expert van de Scheepvaartinspectie heeft uit de zeer onvoldoende hem ter beschikking staande gegeven berekend, dat het restant op 8 Maart niet meer dan 6600 liter heeft kunnen zijn. Het in het machinedagboek op 18 Februari 1951 ingevulde restant van 13373 liter acht de expert zeer wel mogelijk. Vanaf die dag tot 8 Maart heeft de hoofdmotor in 167 draaiuren ongeveer 10000 liter verbruikt, terwijl voor verwarming, kombuis enz. ongeveer 2200 liter is verbruikt. Zo zal het restant op 8 Maart ongeveer 6600 liter zijn geweest. Op 14 Maart was er niet voldoende olie meer. De hoofdmotor had tot dat moment sinds vertrek Blyth 3300 liter verbruikt en de hulpwerktuigen 700 liter, dus totaal ongeveer 4000 liter. Het restant had toen dus 2600 liter moeten zijn, maar bij peiling bleek dit circa 1600 liter te bedragen. De peiling van 8 Maart van 8½ ton is dus zeker niet goed geweest en dit had men kunnen weten, indien het brandstofverbruik in de dagboeken behoorlijk was bijgehouden. De fout ligt dus niet alleen bij de 2de-machinist, die verkeerd peilde, maar ook bij de lste-machinist, die zijn administratie onvoldoende bijhield. Deze overtreding van de lste-machinist is zeer ernstig. De inspecteur stelt de Raad voor deze machinist, die niet gediplomeerd is en wiens bevoegdheid dus niet kan worden ontnomen, te straffen door het uitspreken van een berisping. De kapitein is zijn verplichtingen uit artikelen 4, sub k, en 9, sub 2, van de Schepenwet onvoldoende nagekomen. Hij had meer controle moeten uitoefenen op de lste-machinist. De inspecteur stelt voor de kapitein te straffen door het uitspreken van een berisping. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip „Houtman" is onderweg van Blyth naar Kalundborg in moeilijkheden geraakt door gebrek aan brandstof. Vóór vertrek had de kapitein op grond van hem door de lste-machinist verstrekte gegevens gemeend, dat voldoende olie aan boord was, en dus na overleg met de rederij besloten niet bij te bunkeren, maar reeds op geruime afstand van de Deense kust was de voorraad zodanig uitgeput, dat om sleepboothulp moest worden gevraagd, waarna het schip, toen die hulp niet opdaagde, door een in de nabijheid gekomen stoomschip in veiligheid is gebracht. Betrokkene Verlaan, lste-machinist, was afgegaan op eigen schatting en op foutieve gegevens, hem over de beschikbare olie verschaft door de 2de-machinist. De Raad wil niet zeggen, dat het tot zijn taak behoort dergelijke gegevens altijd te controleren door zelf de tanks te peilen. Hij had echter zelf gedurende verscheidene weken het telkens overgebleven restant niet vastgesteld en in het journaal vermeld; daarin ligt zijn fout. Was dit anders geweest, dan zou hij de opgave van de 2de-machinist terstond hebben gewantrouwd en zelf de stand hebben gecontroleerd. Betrokkene Meertens, kapitein, heeft het machinekamerjournaal maandenlang niet doorgenomen en afgetekend. Dit behoorde tot zijn wettelijke verplichtingen (artt. 348—349 Wetboek van Koophandel, art. 9 Schepenwet). Bij een jonge machinist, die met dispensatie voer, was controle op het dagelijks olieverbruik en restant nog te eerder geboden. Thans is het gevolg geweest, dat hij de reis heeft ondernomen met een in dit opzicht onzeewaardig schip. Het geval moge een aanwijzing voor gezagvoerders zijn om het wettelijk toezicht niet na te laten en ook voor het bijhouden van het machinekamerjournaal te zorgen. De Raad meent, dat hetgeen de „Houtman" is overkomen, mede te wijten is aan de schuld van de 1 ste-machinist, betrokkene Verlaan. Indien hij met wettelijke bevoegdheid had gevaren, zou deze hem voor zekere tijd zijn ontnomen. Thans behoort hij in elk geval een berisping te ontvangen. Op betrokkene Meertens, de kapitein, wil de Raad in de gegeven omstandigheden geen maatregel toepassen. De Raad beslist, dat de kapitein Egbert Meertens, geboren 22 November 1893, wonende te Rotterdam, niet wordt gestraft en de lste-machinist Johannes Adrianus Verlaan, geboren 25 September 1929, wonende te Nijmegen, wordt gestraft door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, K. Visser en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 6 October 1952. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman. |
