Inloggen
FLYING NORSEMAN - ID 2248

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1931
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 5121574
Nat. Official Number: 5129 Z ROTT 1931
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: One mast
Rig: 2 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Industrieële Maatschappij 'De Noord', Alblasserdam, Zuid-Holland, Netherlands
Werfnummer: 489
Launch Date: 1931-03-00
Delivery Date: 1931-06-11
Technical Data

Engine Manufacturer: Motoren Werke 'Mannheim' A.G. (MWM), Mannheim, Germany
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 300
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Benz Type (310x360)
Speed in knots: 8
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 394.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 196.00 Net tonnage
Deadweight: 545.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 25247 Cubic Feet
Bale: 23000 Cubic Feet
 
Length 1: 48.95 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 45.18 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.72 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.05 Meters Depth, moulded
Draught: 2.81 Meters Draught, maximum
Configuration Changes

Datum 1955-00-00
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: Bij Gebr. Schröder in Emden nieuwe hoofdmotor: 4tew 6 cil 300 Pk MAK Type (280x420)

Ship History Data

Date/Name Ship 1931-06-08 FLYING NORSEMAN
Manager: Firma W.H. James & Co., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Motorzeevaart Maatschappij 'Mozem', Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NRQM
Additional info: 1934 Call Sign: PECZ

Date/Name Ship 1938-10-00 HOUTMAN
Manager: Jan Vermaas, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Motorzeevaart Maatschappij 'Mozem', Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PEUF

Date/Name Ship 1940-02-16 HOUTMAN
Manager: Jan Vermaas, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Johann Christiaan Smit van Vrije Nesse, Alblasserdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Papendrecht / Netherlands
Callsign: PEUF

Date/Name Ship 1951-07-11 HOUTMAN
Manager: J. Vermaas' Scheepvaart Bedrijf, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Jan Vermaas, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PEUF

Date/Name Ship 1953-08-06 HELEEN
Manager: J. Vermaas' Scheepvaart Bedrijf, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Scheepsbouwwerf v/h De Groot & van Vliet, Slikkerveer, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Slikkerveer / Netherlands
Callsign: PEPR

Date/Name Ship 1954-11-27 FRIESLAND
Manager: R. Bornhofer, Leer, German Federal Republic
Eigenaar: Barteld Leefoge, Leer, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Leer / German Federal Republic
Callsign: DDAD
Additional info: Leefoge kocht het schip zonder motor.

Date/Name Ship 1956-00-00 FRIESLAND
Manager: R. Bornhofer, Leer, German Federal Republic
Eigenaar: R. Bornhofer, Leer, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Leer / German Federal Republic
Callsign: DDAD

Ship Events Data

1931-06-09: Op 09-06-1931 als FLYING NORSEMAN, zijnde een motorschip, metende 1115.68 m3, liggende te Kralingsche Veer, door C. van Silfhout, scheepsmeter te Rotterdam, ten verzoeke van Naamlooze Vennootschap Motorzeevaartmaatschappij Mozem te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 5129 Z ROTT 1931 boven ingang motorkamer aan S.B. zijde op het achterschip.
1931-06-12: Voorwaarts 12-06-1931. Proefvaart FLYING NORSEMAN. Op de Noordzee is de welgeslaagde proefvaart gehouden van het motorschip Flying Norseman, gebouwd door de N.V. Industrieële Mij. „De Noord” te Alblasserdam onder toezicht van en geclassificeerd door Lloyd’s Register of Shipping voor de Atlantische Vaart Hoogste Klasse 100 A I uitgerust en ingericht volgens voorschriften van de Scheepvaartinspectie, Houtvaartcommissie en Havenarbeidinspectie, welk schip is gebouwd voor rekening van de N.V. Motorzeevaart Mij. „Mozem” te Rotterdam, directie de heeren James en Van Meel. De afmetingen van het schip zijn: lengte 45 M., breedte 6.85 M., holte 3.35 M. Het schip heeft een dubbelen bodem en een voor- en achterpiek voor waterballast. De dubbele bodem is ingericht voor het bergen van stookolle en drinkwater. Het laadvermogen bedraagt bij een diepgang van 10 voet 850 ton. De Flying Norseman is van het „welldeck” type met bak en campagne en kruiserhek. Het laad- en losgerei heeft een hefvermogen van 5 ton. De electrische lieren zijn geleverd door de firma Hensen, machinefabriek, alhier. De luiken hebben een afmeting van: lengte 10,35 en 9,80 M., breedte 4.25 M.Het ruime volkslogies, dat goed geventileerd en verlicht is, bevindt zich onder den bak. De verblijven van den kapitein en de officieren zijn in de campagne. De voortstuwing geschiedt door een zwaar gebouwde langzaam werkende 6-cvlinder direct omkeerbare MWM viertact compressorloozen Diezelmotor Patent Benz, welke 300 E.P.K. ontwikkelt. De machinekamer is bovendien uitgerust met een 2-cylinder MWM Benz hulpmotor van 25 P.K. voor aandrijving van den lichtdynamo en den compressor voor de manoeuvreerlucht. Bovendien staat er een kleinere hulpmotor opgesteld voor het aandrijven van een hulpdynamo, hoofdzakelijk voor de navigatielichten. In beladen toestand behaalde het schip een snelheid van 9 mijl. De directie der Reederij verklaarde zich zeer tevreden over casco en motor, waarna de reederij het schip heeft overgenomen. De Flying Norseman heeft daarna de reis naar Sint Malo aanvaard.
1931-08-12: Algemeen Handelsblad 13-08-1931: Flying Norseman. (Londen, 12 Aug.) Als gevolg van een gebroken schroef is het Nederlandsche motorschip „Flying Norseman" op het Krikfjord gedreven. Het schip is met assistentie vlotgekomen en arriveerde te Krik. De kapitein is van meening, dat de bodem onbeschadigd is gebleven.Het schip was op reis van Danzig naar Krik.

Voorwaarts 14-08-1931: Flying Norseman. Londen, 12 Augustus. Volgens van de agenten te Nykjobing, Mors ontvangen telegram is het meergemelde motorschip Flying Norseman met assistentie van een stoomboot te Krik Pier aangekomen en zal met lossen beginnen. De kapitein gelooft, dat de bodem onbeschadigd is. Het achtergedeelte van het schip kon op het droge gehaald worden om de schroef te vervangen (er is een waarlooze schroef gezonden). Het schip zal eventueel later in Nederland dokken.

Algemeen Handelsblad 14-08-1931: Flying Norseman. (Londen, 12 Aug.) Met de lossing der lading van het motorschip „Flying Norseman" zal morgenochtend worden begonnen. Het achtergedeelte van het schip kon op het droge gehaald worden om een nieuwe schroef, die inmiddels reeds verzonden is, aan te brengen. Het schip zal eventueel later in Nederland dokken.
1932-12-00: Het Vaderland 07.12.1932: Brighlingtonsea, 5 december: Het gistermiddag van Fur hier aangekomen Nederlandse m.s. 'Flying Norseman', is op de rivier Colne tegen een jacht gevaren. De 'Flying Norseman' bekwam geen en het jacht enige schade.
1934-04-04: De Telegraaf 06-04-1934: Flying Norseman. Hamburg, 4 April- Het Nederlandsche m.s.”Flying Norseman”is, nadat het een anker met 70 vadem ketting verspeeld had, te Cuxhaven binnengeloopen.
1934-08-06: Algemeen Handelsblad 07-08-1934: Flying Norseman. (Londen, 6 Aug.) Nederlandsch motorschip „Flying Norseman" van Cadiz en Figueira, arriveerde te Falmouth en meldt, dat het bij Land's End op een onder water drijvend voorwerp heeft gestooten. Men vreest, dat het schip schade aan de schroef en schroefas heeft.
1936-02-17: De Telegraaf 19-02-1936: Ballina.17 Febr. — Het van Antwerpen naar Ballina bestemde Nederlandsehe m s. “Flying Norseman", is gistermorgen op de Enniscrone Bar gestrand, doch na eenigen tijd wederom vlot gekomen.
1938-08-15: Voorwaarts 17-09-1938: Flying Norseman. Aalborg, 15 Augustus. Nadat een waarlooze schroef was aangebracht, heeft het meergemelde Nederl. stoomschip Flying Norseman hedenmorgen van hier de reis naar Fur voortgezet.
1938-11-09: Zaans Volksblad 09-11-1938: Scheepsbouwnieuws. Het m.s. „Flying Scotsman", van J. Vermaas' Scheepvaartbedrijf te Rotterdam is herdoopt in „Evertsen". Voorts wordt het m.s. „Flying Irishman", van dezelfde rederij herdoopt in „Tromp" en het m.s. „Flying Norseman" in „Houtman".
1939-11-07: Leeuwarder courant 07-11-1939: Motorschoener heeft pech. Met motorschade te IJmuiden binnengebracht. Zondagmiddag merkte de kustpost te IJmuiden even buiten de territoriale wateren een motorschoener op, welk scheepje hulpeloos ronddreef. Het bleek een kustvaarder te zijn, de “Houtman”, die met seinen vroeg om sleepboothulp. De boot kwam van Middlesborough in Engeland en was op weg naar Harlingen. Het weer was vrij ruw, zoodat de positie van het vaartuig niet zonder gevaar was. Dadelijk voer een sleepboot van de firma Wijsmuller uit om hulp te bieden en men slaagde er in de “Houtman” veilig binnen te brengen. Om vier uur kwamen beide schepen binnen de pieren. Naar de opvarenden van de “Houtman” mededeelden, had het vaartuig ter hoogte van Bloemendaal motorpech gekregen. Men heeft daarna gedreven tot voor IJmuiden. Het schip heeft in het Noordzeekanaal ligplaats gekozen en zal, wanneer reparatie ter plaatse mogelijk is, spoedig de reis naar Harlingen voortzetten.
1940-00-00: In WO II in geallieerde dienst.
1944-07-01: 01-07-1944 Houtman vertrekt uit Barry in konvooi EBC.28 met 20 vaartuigen waaronder de Nederlandse coasters Jan Brons 1939 de Omlandia 1938 en de Walenburgh 1938 op weg naar de Seine Bay. 03-07-1944 Konvooi EBC.28 aangekomen in de Seine Bay.
08-09-1944 Houtman vertrekt uit Barry in konvooi EBC.97 met 22 schepen en 2 escort vaartuigen. De Nederlandse kustvaarder Nottingham is ook deelnemer in het konvooi.
10-09-1944 Konvooi EBC.97 aangekomen in de Seine Bay.
1949-11-21: Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Donderdag 20 Juli 1950, no.139.
No.38 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de klacht van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen E. Meertens, kapitein van het motorschip „Houtman , wegens het brengen van zijn schip in onzeewaardige toestand. Op 3 Januari 1950 is door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij de Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van de volgende inhoud: ,,De inspecteur-generaal voor de scheepvaart; Verwijzende naar de hierbijgaande stukken, te weten: a. verhoor van kapitein E. Meertens van het motorschip ,,Houtman"; b. afschrift van een door kapitein E. Meertens afgelegde scheepsverklaring; c. scheepsdagboek van het motorschip ,,Houtman"; Overwegende, dat kapitein Egbert Meertens, geboren 22 November 1893 te Veendam, wonende te Rotterdam. Rosenermanesstraat 6, zijn schip te Hamina met hout in de ruimen en aan dek heeft beladen en daarbij heeft verzuimd de tankruimte in de dubbele bodem van het schip op zodanige wijze te gebruiken, dat zijn schip gedurende de reis zeewaardig bleef; dat hij een der gesepareerde bodemtanks slechts gedeeltelijk gevuld had bij het vertrek uit de laadhaven, waaruit blijkt, dat hij geheel onbekend moet zijn geweest met het gevaar, dat schuilt in een vrij vloeistofoppervlak in een tank; dat hij gedurende de reis, nadat het schip slagzij kreeg, deze slagzij trachtte op te heffen door telkens wat ballastwater bij te pompen in de bovenbedoelde gedeeltelijk gevulde tank; dat op het traject naar Rotterdam de slagzij werd tegengegaan door het overbrengen van lading van de ene naar de andere zijde, zonder dat hierbij de beschikbare tankruimte in de dubbele bodem werd benut; dat uit het voorgaande is gebleken, dat kapitein E. Meertens tijdens de reis zijn schip in onzeewaardige toestand heeft gebracht en niet de juiste maatregelen heeft genomen om die onzeewaardigheid tegen te gaan; dat vorengenoemde feiten van dien aard zijn, dat: a. twijfel is gerezen aan de bekwaamheid van kapitein E. Meertens; b. dat geacht moet worden, dat kapitein E. Meertens zich heeft misdragen tegenover de rederij en de schepelingen door met een onzeewaardig schip een reis te ondernemen; Gelet op de artikelen 48 en 49 van de Schepenwet; Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en kapitein E. Meertens te horen.". Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 49 der Schepenwet, besliste, dat naar de gegrondheid van voorschreven klacht een onderzoek door de Raad zou worden ingesteld. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 12 Mei 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de ten deze door de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart overgelegde stukken, waaronder een door de inspecteur voor de scheepvaart in het II de district op de ambtseed opgemaakt proces- verbaal, inhoudende een verhoor van aangeklaagde Egbert Meertens, wonende te Rotterdam, zomede van een te Malmö afgelegde scheepsverklaring, en hoorde de kapitein, voornoemd, als aangeklaagde buiten ede. Na voorlezing van de klacht zette de voorzitter de aangeklaagde de betekenis daarvan uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit het door de Raad gehouden onderzoek is het navolgende gebleken; Het motorschip „Houtman" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. C. Smit van Vrije Nesse, te Alblasserdam. Het meet 394 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 300 pk. M.A.N.-motor. Op 21 November 1949 vertrok de ,,Houtman" van Hamina met bestemming Rotterdam. Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit 8 personen. Het schip had 170 standaard hout geladen, waarvan 60 standaard aan dek was gestuwd; de deklast was 2,55 meter hoog, overeenkomstig de toegestane deklasthoogte volgens het Certificaat voor de Houtvaart. De diepgang was vóór 10'6", achter 10'; in zoet water liggende lag het zomermerk aan. De „Houtman" heeft een vóór- en achterpiek, een enkele bodemtank 1 en dubbele tanks 2, 3 en 4. De tanks 4 zijn olietanks en zijn steeds leeg gebleven. Bij vertrek waren tanks 1 en 2 vol; deze tanks waren tijdens het beladen steeds vol. Beide tanks 3 waren vóór aanvang der belading leeggepompt, maar omdat vóór vertrek het schip ongeveer 5 graden over stuurboord lag, was bij vertrek tank bakboord 3 gedeeltelijk gevuld; de voorpiek was leeg. Men had in de machinekamerbunker 5½ ton brandstofolie. Volgens verklaring van de kapitein was het schip niet rank. Op 21 November te 18.30 uur vertrok de „Houtman". Zij haalde bij roergeven niet over. Te 23.00 uur werd bij Oregrund de loods ontscheept en voer men de Finse Golf uit. De wind was O.Z.O. 2. De volgende morgen werd de achterpiek gevuld om het schip wat achterover te krijgen. Daar het een weinig over bakboord lag, liet de kapitein tank bakboord 3 leegpompen en stuurboord 3 wat oplopen. De hoeveelheden water in deze tanks zijn niet opgemeten. Het schip bleef 7 graden over bakboord liggen. Op 23 November is stuurboord 3 geheel gevuld. De wind wakkerde aan tot O.Z.O. 5. Door regen en overkomend water werd de deklast nat en kreeg het schip weer meer slagzij. Toen deze te 16.00 uur van 23 November 15 graden over bakboord was geworden, liet de kapitein hout verwerken van bakboord naar stuurboord tot de slagzij 10 graden was. Te 18.30 uur werd Visby op 5 mijl afstand gepasseerd en koers gezet naar Olands Norregrund boei om door de Kalmarsund te gaan. Te 0.00 uur van 24 November werd deze boei gepasseerd. Te 2.45 uur werd ter hoogte van Bandviken gestopt en werd weer deklading van bakboord naar stuurboord verwerkt en daardoor de slagzij, die toen 12 graden over bakboord bedroeg, teruggebracht tot 8 graden; daarop vervolgde men de reis. Te 10.30 uur ankerde men bij Morbylanga en bracht de slagzij, die toen 12 graden over bakboord was, door verwerken van deklading terug tot 9 graden. Te 15.00 uur ging men ankerop. Te 21.00 uur werd Utklippan op 5 mijl afstand gepasseerd. De wind was nu O.N.O. 5/6. De slagzij nam weer toe tot 15 graden over bakboord; ook verloor men deklast door overkomend water. Toen op 25 November te 2.45 uur de slagzij was toegenomen tot 25 graden over bakboord, ging men bijliggen en deklast werpen. Bij deze helling liep door een w.c. water van buitenboord in de campagne. De w.c. is toen gesloopt en het gat afgestempeld. Te 5.40 uur werd de reis vervolgd. Te 10.00 uur werd Sandhammaren gepasseerd op 3 mijl afstand. Te 13.00 uur werd in IJstad gemeerd en daarna werd door werkvolk van de wal de gehele deklast opnieuw gestuwd. Men schatte, dat 3 a 4 standaard verloren was gegaan. Bij vertrek IJstad was de voorpiek leeg, tank 1, beide tanks 2 en de achterpiek vol en beide tanks 3 leeg. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat het schip bij vertrek niet rank was; dit controleerde hij bij het overzwaaien van zware hijsen hout. Het lag wel enigszins over stuurboord, maar dit kwam doordat de lading uit 7 partijen bestond, welke gesepareerd moesten worden geladen; hierbij is iets meer gewicht aan s.b.-zij dan aan bakboord gekomen. Hoewel het goed weer was na vertrek, kwam er toch water in het gangboord. Het aan dek geladen hout was zeer poreus en nam veel water op, ten gevolge waarvan het schip over bakboord viel. Aangeklaagde zegt wel te weten, dat het varen met gedeeltelijk gevulde tanks niet goed is, maar hij heeft zo met tanks 3 gemanoeuvreerd op advies van zijn voorganger en de stuurman, die lang op dit schip hadden gevaren. De kapitein wilde na vertrek het schip behoorlijk recht hebben bij het varen door de Scheren. Aangeklaagde heeft nog verklaard, dat hij later het schip niet wilde rechtwerken door lading te verwerken, maar dat hij de slagzij slechts wilde verminderen. Er is totaal hoogstens 2 standaard verwerkt. Hij deed dit omdat het vrij goed weer was en hij de gehele lading hoopte over te brengen. Als het slecht weer was geworden, zou hij niet hebben geaarzeld een deel der deklast te werpen. Het water kon op 25 November door de w.c. naar binnen lopen doordat de terugslagklep niet werkte. Te IJstad is de lading op aanwijzing van de kapitein weer aan dek gestuwd. Na vertrek bleek het schip goed te liggen en er heeft zich verder niets bijzonders voorgedaan. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat het onderzoek weer heeft aangetoond, dat het moeilijk is om een schip met een volle lading hout veilig over zee te brengen. De kapitein vaart reeds lang en heeft vele houtreizen gemaakt, maar hij heeft toch deze reis een paar grote fouten gemaakt en al heeft het schip tenslotte de reis goed volbracht, het is toch wel door het oog van een naald gegaan, zoals op 25 November, toen bij grote helling water door een w.c.- pijp in het schip liep. De inspecteur zegt, dat hij aanvankelijk had gemeend, dat de „Houtman" bij vertrek van Hamina niet stabiel was en dat hij niet begreep, dat het schip na het opnieuw stuwen der deklast te IJstad, toen weliswaar een paar standaard minder werd geladen, maar tanks 3 beide leeg waren, het schip geen ongevallen heeft gehad, terwijl toen de aanvangstabiliteit kleiner moet zijn geweest dan na vertrek Hamina. Nu is gebleken, dat het schip te Hamina slagzij had door de wijze van belading en niet door rankheid. Deze slagzij is opgeheven door tank bakboord 3 gedeeltelijk te vullen. De kapitein weet, dat het varen met gedeeltelijk gevulde tanks gevaarlijk is. Ook het verwerken van lading, om de slagzij te verminderen, is een zeer gevaarlijke handeling, vooral wanneer niet eerst een bodemtank wordt gevuld. Als tanks worden gevuld of leeggepompt, moet dit worden gecontroleerd door ze te peilen. Als een schip rank is, moet niet water worden uitgepompt, maar moet aan de andere kant een tank worden gevuld. De inspecteur heeft de indruk, dat de kapitein de gemaakte fouten met anderen heeft besproken en de lering uit dit voorval heeft getrokken. Toch is de inspecteur van mening, dat de kapitein, hoewel niet als onbekwaam te beschouwen, gestraft moet worden wegens misdragingen, voortgevloeid uit zijn onvoldoende bekendheid met de stabiliteitsleer, vooral voor zover die betrekking heeft op houtladingen. Hij stelt daarom de Raad voor om kapitein E. Meertens de bevoegdheid om als kapitein op kustvaartuigen te varen te ontnemen voor vier weken, waarin hij tevens gelegenheid zal hebben zich de gewenste kennis te verschaffen. De Raad voor de Scheepvaart is van oordeel, dat het motorschip „Houtman" bij vertrek van Hamina niet als onzeewaardig was te beschouwen, omdat de hijsproeven een goed resultaat hadden gegeven en het schip, ondanks enige slagzij ten gevolge van de wijze van belading, ook bij roer geven na vertrek stabiel bleek te zijn. Intussen schiep de half gevulde toestand van tank bakboord 3 een kans op gevaar, indien niet tijdens de reis op de juiste wijze voor handhaving van de stabiliteit werd gezorgd. Dit laatste nu is niet gebeurd. Betrokkene heeft, reeds de dag na vertrek, toen nog tijdens goed weer zijn schip slagzij over bakboord vertoonde, tank bakboord 3 laten leegpompen en tank stuurboord 3 gedeeltelijk laten vullen. De volgende dagen heeft hij, nadat eerst tank stuurboord 3 geheel gevuld was zonder voldoende resultaat, toen de wind stevig aanwakkerde en veel water overkwam, telkens wanneer de slagzij over- bakboord toenam, tot driemaal toe hout van de deklading naar stuurboord overgebracht. Dit waren verkeerde maatregelen, het zwaartepunt werd er niet door verlaagd. Het schip en de opvarenden werden blootgesteld aan groot gevaar. De Raad moet ook voor dit geval herhalen, dat het opvallend is, hoe overigens goede zeelieden van de beginselen der stabiliteitsleer zo weinig doordrongen blijken te zijn. Betrokkene is eerst, toen het schip 25° slagzij over bakboord ging vertonen, er toe overgegaan, houtlading te werpen. Toen hij daarmee te IJstad meerde, heeft hij terecht een deel van de deklading gelost en doen herstuwen, waardoor het natte hout meer naar binnen en lager kwam te liggen. Het is niet begrijpelijk, dat hij niet eerder de ledig gebleven olietanks met ballastwater heeft doen vullen. Ook had hij moeten toezien, dat alle tanks regelmatig gepeild werden. De Raad meent, dat de klacht niet gegrond is op een beroep op ongeschiktheid van betrokkene, maar al zou dat wel in de klacht te lezen zijn, dan wil de Raad uitspreken, dat hij betrokkene niet ongeschikt acht om zijn beroepsplichten te vervullen. Wel meent de Raad, dat betrokkene door het nemen van onjuiste maatregelen ter bevordering van de stabiliteit een misdraging heeft gepleegd jegens de rederij en de opvarenden en dat hij deswege disciplinair moet worden gestraft. Mitsdien: straft kapitein Egbert Meertens, geboren 22 November 1893, wonende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein op kustvaartuigen te varen te ontnemen voor de tijd van veertien dagen. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer en K. E. Dik, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 12 Juli 1950. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman.
1951-03-15: NvhN 15-03-1951: Nederlands kustvaartuig in nood. Omstreeks 14.20 uur heeft het Engelse schip „British Isles" van het Nederlandse kustvaartuig Houtman noodseinen opgevangen. De Houtman, afkomstig uit Rotterdam, bevond zich op dat tijdstip op 35 mijl 273 graden van „Hanstholm-licht". De Houtman heeft om sleepboothulp gevraagd.
„Hanstholm-licht" is een lichtschip, dat op ongeveer 57 N. en 8.30 O. voor de W.-kust van Denemarken ligt.

Trouw 16-03-1951: Ned. kustvaarder gaf noodseinen. Gistermiddag omstreeks halfdrie heeft het Engelse schip „British Isles" noodseinen opgevangen van het Nederlandse kustvaartuig „Houtman” (J. Vermaas Scheepv. Bedrijf). De “Houtman", afkomstig uit Rotterdam, bevond zich bij de Noordwestkust van Denemarken. Het schip heeft de hulp van een Engels schip geweigerd. Het wenste alleen sleepboothulp. De „Houtman", die zeven opvarenden aan boord heeft, was Maandag j.l. met een lading kolen van Blyth naar Kalundborg vertrokken. Scheepsradio en machine functionneren niet meer.
Van het Deense kuststation Blaavand-Radio werd bericht ontvangen dat in overleg met de eigenaar in Nederland een Deense sleepboot Esbjerg verlaten heeft om naar de „Houtman" te zoeken.

Het Vrije Volk 16-03-1951: Coaster Houtman in moeilijkheden bij Denemarken.
De Rotterdamse kustvaarder „Houtman", 390 ton groot, van Vermaas Scheepvaartbedrijf, verkeerde Donderdagmiddag voor de Westkust van Denemarken in nood. Een Engels schip de ,British Isles" heeft de seinen opgevangen en doorgegeven aan kuststations; De kapitein van de „Houtman” wenste sleepboothulp en weigerde de assistentie van de „British Isles". Na overleg met het kantoor te Rotterdam heeft een Deense sleepboot de haven van Esbjerg verlaten om de „Houtman", waarvan de machine niet meer werkte, te zoeken. De kustvaarder was op weg van Blyth in Engeland naar Kalundborg in Denemarken.

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 25 November 1952, no.230.
No.114 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het brandstoftekort aan boord van het motorschip „Houtman", ten gevolge waarvan dit schip vanuit zee tot vóór de haven van Thyboron moest worden gesleept. Betrokkenen: E. Meertens, kapitein, en J. A. Verlaan, lste-machinist. Op 14 Maart 1951 werd op de reis van Blyth naar Kalundborg bemerkt, dat het motorschip „Houtman" vrijwel geen brandstofolie meer aan boord had. Het schip is door het Zweedse stoomschip „Korsö" tot vóór Thyboron gesleept. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit brandstoftekort en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Houtman", E. Meertens, wonende te Rotterdam, en de lste-machinist J. A. Verlaan, wonende te Nijmegen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 8 September 1952 en 6 October 1952, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de lste-machinist van de „Houtman", zomede van het scheepsdagboek en machinekamerjournaal, en hoorde op 8 September de lste-machinist J. A. Verlaan en op 6 October 1952 de kapitein, E. Meertens. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging ,aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. De lste-machinist liet op de zitting van 6 October 1952 verstek gaan. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Houtman" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. Vermaas Scheepvaart Bedrijf, te Rotterdam. Het meet 394 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 4-takt Benz-motor. De bunkercapaciteit bestaat uit twee dubbele bodemtanks van samen 15 000 liter inhoud, een opgebouwde tank in de motorkamer van 5268 liter en een dagtank van 600 liter. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 8 personen. Er waren twee machinisten aan boord, die beiden met dispensatie voeren. Terwijl de „Houtman" op 8 Maart 1951 te Blyth lag, kreeg de kapitein telefonisch opdracht van zijn reder daar vol te bunkeren. Daar dit in verband met de ligplaats lastig was, gaf de kapitein de lste-machinist order op te nemen hoeveel brandstofolie nog aan boord was. De lste-machinist gaf de 2de-machinist order de olietanks te peilen. Deze gaf aan de lste-machinist op, dat er nog 8350 liter aan boord was. De kapitein verklaarde, dat de lste-machinist hem meedeelde, dat de dagtank vol was en er nog 8,5 ton in de andere tanks aanwezig was. Daar het schip de reis naar Kalundborg in drie dagen kan volbrengen en 1200 liter per dag verbruikt, sprak de kapitein weer met de rederij en werd overeengekomen, dat te Blyth niet zou worden gebunkerd. Op 12 Maart 1951, te 10.45 uur, vertrok de „Houtman", beladen met 490 ton kolen, van Blyth met bestemming Kalunborg. Het weer was goed, men behield 30 mijl per wacht. Op 14 Maart, te 12.00 uur, rapporteerde de lste-machinist aan de kapitein, dat men te weinig brandstofolie had om de reis te volbrengen. De handpomp, waarmee de dagtank wordt gevuld, sloeg steeds lens. De kapitein minderde vaart en draaide het schip voor de wind om de tanks te kunnen peilen, daar steeds water over de peilpijpdoppen stroomde. De kapitein controleerde zelf de peiling en vond in s.b.-tank 4 cm, dit is 590 liter, en in b.b.-tank 7 cm, dit is 1032 liter, totaal 1622 liter. De tank in de motorkamer was leeg. Men peilde geen olie in de vullings of de machinekamer; de dubbele bodemtanks naast de bunkertanks konden door overkomend water niet worden gepeild. Men vond nergens lekkage. Het schip bevond zich 270 mijl van Blyth op weg naar Skagen. De kapitein besloot langzaam verder te varen. De wind was aangewakkerd tot O.Z.O. 8 en men ondervond sneeuwbuien. Daar de „Houtman" geen radiotelefoniezender heeft, besloot de kapitein contact op te nemen met een eventueel passerend schip om zich naar Thyboron te laten slepen, waar men 85 mijl van verwijderd was. Te 0.00 uur van 15 Maart werd de motor gestopt om nog enige brandstof te bewaren voor geval van nood. Te 13.00 uur kreeg men door middel van de dagseinlamp en vlaggeseinen contact met het Engelse stoomschip ,,British Isles". Dit schip seinde het verzoek om een sleepboot door en vervolgde toen de reis. De „Houtman" achtte het niet nodig dit schip bij zich te houden, daar het weer verbeterde. Door radiopeilingen kon men het bestek van de „Houtman" bijhouden. Op 16 Maart, te 13.00 uur, kwam het Zweedse stoomschip „Korsö" in de nabijheid. Daar de bestelde sleepboot niet was gekomen, werd de „Korsö" gevraagd, de „Houtman" naar boei 5 vóór Thyboron te slepen. Te 13.50 uur begon de sleepreis. Hoewel te 16.00 uur de sleepboot arriveerde, besloot men de „Korsö" het sleepwerk te laten doen. Te 24.00 uur kwam men bij boei 5 en werd de verbinding met de „Korsö" verbroken. Op 17 Maart, te 11.00 uur, liep de „Houtman" Thyboron binnen. Hier werd de opgebouwde tank gevuld met olie. De dubbele bodemtanks zouden te Hamburg worden geperst.
Dit is echter eerst gedaan na aankomst te Delfzijl. Men kon toen niets bijzonders aan de tanks constateren. Toen de lste-machinist tegen de 2de-machinist twijfel uitsprak over de juistheid der tankpeilingen te Blyth, antwoordde deze: „Waar gewerkt wordt, worden fouten gemaakt". Ter zitting van 8 September 1952 verklaarde de lste-machinist, dat hij sinds 1948 als machinist met dispensatie heeft gevaren. Daar te Blyth de olie duurder zou zijn, omdat ze naar de ligplaats zou moeten worden vervoerd, vroeg de kapitein aan betrokkene hoeveel brandstofolie nog aan boord was. Hij berekende het restant op 8,5 ton, maar gaf de 2de-machinist opdracht de tanks te peilen. Toen deze daarna rapporteerde, dat er nog ongeveer 8,5 ton was, bestond er voor betrokkene geen reden om zijn berekening te wantrouwen en hij gaf dit getal op aan de kapitein. Betrokkene heeft de gewoonte bij binnenkomst in een haven altijd de olietanks te peilen. In het machinekamer- dagboek is echter nooit het staatje ingevuld, waarin het laatste restant, het verbruik in het laatste etmaal en het restant te 12.00 uur moeten worden gemeld. Betrokkene begrijpt, dat zijn berekening niet goed is geweest. Op 14 Maart rapporteerde de 2de-machinist hem, dat de handpomp, waarmee uit een bodemtank olie wordt gepompt naar de dagtank, afsloeg. Betrokkene liet toen op de andere tank pompen, maar na enige tijd sloeg de pomp hierop ook af. Hij waarschuwde toen de kapitein, dat er veel minder olie aan boord was dan hij had gemeend. Met de kapitein heeft betrokkene toen gepoogd de tanks te peilen. Er bleek toen nog goed 1½ ton brandstofolie aan boord te zijn. Ongeveer twee ton kan niet uit de tanks worden weggepompt. Men heeft nog gedurende negen uren langzaam gevaren, maar 's avonds werd gestopt. Men zou nog ongeveer drie uren kunnen varen. De „Korsö" begon 16 Maart te 13.00 uur te slepen. Vóór Thyboron werd losgegooid en kon de „Houtman" op eigen kracht naar binnen varen. Betrokkene had eerst gedacht, dat olie uit de tanks weggelekt was, maar begreep weldra, dat hij zich in de grootte van het restant had vergist. Ter zitting van 6 October verklaarde de kapitein, dat de „Houtman" op 9 Maart 1951 te Blyth arriveerde. De rederij had opdracht gegeven daar vol te bunkeren. Van de agent vernam hij, dat vóór 12 Maart geen brandstofolie te Blyth beschikbaar zou zijn. Daar hij hoopte 10 Maart de belading beëindigd te hebben, gaf hij de 1 ste-machinist order, op te geven hoeveel brandstofolie nog aan boord was. Deze rapporteerde hem, dat de tanks nog 8600 liter bevatten. Betrokkene achtte deze hoeveelheid ruim voldoende om de reis naar Kalundborg te volbrengen en kreeg na een telefonisch onderhoud met de rederij toestemming de reis aan te vangen zonder te Blyth te bunkeren. Door tegenslag bij de belading is de „Houtman" eerst 12 Maart te 10.45 uur vertrokken; twee dagen later bleek vrijwel geen olie meer aan boord te zijn. Betrokkene besloot, nadat hij zich zelf van de situatie had overtuigd, koers te zetten naar Thyboron en langzaam daarheen te varen, doch te stoppen zodra nog slechts voor drie draaiuren olie beschikbaar zou zijn. Het schip heeft gedreven tot 16 Maart 13.00 uur en is toen door de „Korsö" naar de uiterton van Thyboron gesleept en is vandaar op eigen kracht de haven binnengevaren. Betrokkene verklaarde nog, dat hij geregeld het machinedagboek ter inzage kreeg, maar er niet op heeft gelet, dat de tabel voor vermelding van brandstofverbruik en restant op de middag niet werd ingevuld. Betrokkene was overtuigd, dat hij op de opgave van de 1 ste-machinist van 8 Maart mocht vertrouwen; de opgegeven hoeveelheid kwam overeen met het bedrag, dat hij meende, dat nog aanwezig was. Hij wist niet, dat de 1 ste- machinist de 2de-machinist de tanks had laten peilen. Betrokkene ontkent, dat 2000 liter niet uit de tanks kan worden gepompt; hij schat deze hoeveelheid op 700 liter. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat vóór vertrek van Blyth er aan is gedacht om aldaar te bunkeren, maar dat dit niet is gebeurd, omdat de 1 ste-machinist aan de kapitein meldde, dat er nog 8600 liter olie aan boord was. Op 14 Maart bleek de brandstofvoorraad onvoldoende om Kalundborg te bereiken. Het schip heeft bijna twee dagen gedreven tijdens slecht weer en is daarna naar Thyboron gesleept. Het voorgevallene is een ramp in de zin van de Schepenwet. Wanneer men zich afvraagt wie daarvoor verantwoordelijk is, denkt men allereerst aan de bron van de gegevens over de brandstofvoorraad; dit zijn de dagboeken. Artikel 9, lid 2, van de Schepenwet verplicht de kapitein zorg te dragen voor het behoorlijk bijhouden der dagboeken. Natuurlijk heeft de 1 ste-machinist een eigen verantwoordelijkheid voor het bijhouden van het machinedagboek. De controle van de kapitein wordt daardoor weleens niet meer dan een formaliteit. Artikel 4, sub k, verplicht de kapitein voor zijn taak berekend personeel aan boord te hebben. De kapitein wist, dat beide machinisten met dispensatie voeren en de 1 ste-machinist slechts 22 jaar oud was. De kapitein had daarom deze machinist meer moeten controleren. Op overtreding van genoemde artikelen stelt artikel 56 een straf van hechtenis of geldboete. De administratie op de „Houtman" werd totaal onvoldoende gevoerd. Af en toe werd eens ingeschreven hoeveel brandstofolie geladen was, maar het dagelijks verbruik en het restant werden niet ingevuld. De technisch expert van de Scheepvaartinspectie heeft uit de zeer onvoldoende hem ter beschikking staande gegeven berekend, dat het restant op 8 Maart niet meer dan 6600 liter heeft kunnen zijn. Het in het machinedagboek op 18 Februari 1951 ingevulde restant van 13373 liter acht de expert zeer wel mogelijk. Vanaf die dag tot 8 Maart heeft de hoofdmotor in 167 draaiuren ongeveer 10000 liter verbruikt, terwijl voor verwarming, kombuis enz. ongeveer 2200 liter is verbruikt. Zo zal het restant op 8 Maart ongeveer 6600 liter zijn geweest. Op 14 Maart was er niet voldoende olie meer. De hoofdmotor had tot dat moment sinds vertrek Blyth 3300 liter verbruikt en de hulpwerktuigen 700 liter, dus totaal ongeveer 4000 liter. Het restant had toen dus 2600 liter moeten zijn, maar bij peiling bleek dit circa 1600 liter te bedragen. De peiling van 8 Maart van 8½ ton is dus zeker niet goed geweest en dit had men kunnen weten, indien het brandstofverbruik in de dagboeken behoorlijk was bijgehouden. De fout ligt dus niet alleen bij de 2de-machinist, die verkeerd peilde, maar ook bij de lste-machinist, die zijn administratie onvoldoende bijhield. Deze overtreding van de lste-machinist is zeer ernstig. De inspecteur stelt de Raad voor deze machinist, die niet gediplomeerd is en wiens bevoegdheid dus niet kan worden ontnomen, te straffen door het uitspreken van een berisping. De kapitein is zijn verplichtingen uit artikelen 4, sub k, en 9, sub 2, van de Schepenwet onvoldoende nagekomen. Hij had meer controle moeten uitoefenen op de lste-machinist. De inspecteur stelt voor de kapitein te straffen door het uitspreken van een berisping. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip „Houtman" is onderweg van Blyth naar Kalundborg in moeilijkheden geraakt door gebrek aan brandstof. Vóór vertrek had de kapitein op grond van hem door de lste-machinist verstrekte gegevens gemeend, dat voldoende olie aan boord was, en dus na overleg met de rederij besloten niet bij te bunkeren, maar reeds op geruime afstand van de Deense kust was de voorraad zodanig uitgeput, dat om sleepboothulp moest worden gevraagd, waarna het schip, toen die hulp niet opdaagde, door een in de nabijheid gekomen stoomschip in veiligheid is gebracht. Betrokkene Verlaan, lste-machinist, was afgegaan op eigen schatting en op foutieve gegevens, hem over de beschikbare olie verschaft door de 2de-machinist. De Raad wil niet zeggen, dat het tot zijn taak behoort dergelijke gegevens altijd te controleren door zelf de tanks te peilen. Hij had echter zelf gedurende verscheidene weken het telkens overgebleven restant niet vastgesteld en in het journaal vermeld; daarin ligt zijn fout. Was dit anders geweest, dan zou hij de opgave van de 2de-machinist terstond hebben gewantrouwd en zelf de stand hebben gecontroleerd. Betrokkene Meertens, kapitein, heeft het machinekamerjournaal maandenlang niet doorgenomen en afgetekend. Dit behoorde tot zijn wettelijke verplichtingen (artt. 348—349 Wetboek van Koophandel, art. 9 Schepenwet). Bij een jonge machinist, die met dispensatie voer, was controle op het dagelijks olieverbruik en restant nog te eerder geboden. Thans is het gevolg geweest, dat hij de reis heeft ondernomen met een in dit opzicht onzeewaardig schip. Het geval moge een aanwijzing voor gezagvoerders zijn om het wettelijk toezicht niet na te laten en ook voor het bijhouden van het machinekamerjournaal te zorgen. De Raad meent, dat hetgeen de „Houtman" is overkomen, mede te wijten is aan de schuld van de 1 ste-machinist, betrokkene Verlaan. Indien hij met wettelijke bevoegdheid had gevaren, zou deze hem voor zekere tijd zijn ontnomen. Thans behoort hij in elk geval een berisping te ontvangen. Op betrokkene Meertens, de kapitein, wil de Raad in de gegeven omstandigheden geen maatregel toepassen. De Raad beslist, dat de kapitein Egbert Meertens, geboren 22 November 1893, wonende te Rotterdam, niet wordt gestraft en de lste-machinist Johannes Adrianus Verlaan, geboren 25 September 1929, wonende te Nijmegen, wordt gestraft door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, K. Visser en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 6 October 1952. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman.
1952-03-19: Op 19-03-1952 aangekomen te Rotterdam als 3000st schip.

De Tijd 18-03-1953: 3000ste schip te Rotterdam. Eén dag eerder dan verleden jaar arriveerde Dinsdag het 3000ste schip in de Rotterdamse haven. Viel in 1952 de Nederlandse kustvaarder „Houtman", de eer te beurt, thans was het een Zweedse stomer, de „Berkel", uit Stockholm.
1964-06-12: Final Fate:
In ballast onderweg van Granville naar Rouen in de monding van de Seine bij Honfleur op een wrak gelopen en gezonken. De bemanning werd gered.

Afbeeldingen


Omschrijving: Flying Norseman 1931
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Flying Norseman 1931
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Houtman 1931 ex Flying Norseman
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Houtman 1931 ex Flying Norseman
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Houtman 1931 ex Flying Norseman at Härnosand.
Gemaakt door: Unknown