Inloggen
ERNA - ID 2080


In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1940
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
Nat. Official Number: 439 Z HAARL 1940
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo schip
Type Dek: Raised quarter deck
Masten: One mast
Rig: 2 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij, Zaandam, Noord-Holland, Netherlands
Werfnummer: 423
Launch Date: 1940-03-10
Delivery Date: 1940-03-27
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Kromhout Motoren Fabriek D. Goedkoop Jr., Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 300
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Kromhout no 9319 Type (300x400)
Speed in knots: 10.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 362.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 176.00 Net tonnage
Deadweight: 430.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 22391 Cubic Feet
Bale: 21578 Cubic Feet
 
Length 1: 44.55 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 41.49 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.33 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.08 Meters Depth, moulded
Ship History Data

Date/Name Ship 1940-03-00 ERNA
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Jacobus Johannes Janssen & Everardus Johannes Hendriks, Haarlem, Noord-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Haarlem / Netherlands
Callsign: PDYQ

Date/Name Ship 1954-06-08 FREAN
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: Freerk Alberts Jr., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PEDW

Ship Events Data

1940-03-11: Het Nieuws van de dag 12-03-1940: Te water gelaten schepen. ERNA. Zaandam, 11 Maart. — Donderdag Jl. werd van één der hellingen der werf „Czaar Peter" der N.V. Zaanlandsche scheepsbouw Mij. alhier, te water gelaten het m.s. „Erna", groot ca. 400 ton, ln aanbouw voor binnenlandsche rekening. Het schip is gebouwd onder toezicht van British Corporation en Scheepvaart Inspectie. Het schip heeft een tuigage, geschikt voor het hijschen van 5 ton. Het wordt voortbewogen door een 300 P.K. Kromhout Scheepsdieselmotor, welke het schip vermoedelijk een snelheid zal geven van ca. 10 1/2 mijl. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een schip van 700 ton d.w., ook in opdracht gegeven voor binnenlandsche rekening.
1940-04-01: Op 01-04-1940 als ERNA, zijnde een schroefmotorschip, metende 1023.17 m3 bruto inhoud, volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 6188 d.d. 21-03-1940, liggende te Zaandam, door H. ter Haar, scheepsmeter te Amsterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 439 Z HAARL 1940 op het achterschip in het achterschot v/h achterste dekhuis op verhoogd achterdek, 4.00 m. uit hekplaat, 0 m. uit lengteas en 1.50 m. boven het dek.
1940-04-11: Rotterdamsch Nieuwsblad 11-04-1940: Scheepsbouw. Het bij de Zaanlandsche Scheepsbouw Mij. te Zaandam voor rekening van de rederij Janssen en Hendriks in Haarlem gebouwde vrachtmotorschip ERNA, groot 361 bruto reg. ton. is na een goedgeslaagden proeftocht, welke op het Noordzeekanaal werd gehouden, door de opdrachtgeefster van de bouwwerf overgenomen. Het schip is na de overdracht aan haar opdrachtgeefster vertrokken van IJmuiden naar Antwerpen om aldaar voor de eerste reis te laden.
1940-05-16: Ingeschreven bij de Netherlands Shipping & Trading Committee, Londen. Nam deel aan de operatie 'Neptune' (Invasie van Normandië.)
1944-05-30: 30 mei 1944. Twee Nederlandse coasters, het ms. 'ERNA' (1940) en het ms. 'STARKENBORGH' (1941) van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, deeluitmakend van een konvooi van in totaal 22 coasters, verlaten na in diverse havens te zijn geladen, het Kanaal van Bristol.
Het konvooi zet hierna koers naar de Solent en voegt zich aldaar bij een ander konvooi, bestaande uit in totaal 30 schepen, uiteindelijk in het kader van de nog zeer geheime operatie 'Overlord', bestemd voor de bevoorrading van de gealieerde troepen in verband met de op handen zijnde invasie op de Normandische kust. (D-Day 6 juni 1944).
1944-11-22: Op 22-11-1944 vertrokken uit Southampton, later op de dag terug gekeerd met averij aan de hoofdmotor. op 29-11-1944 na reparatie vertrokken uit Southampton.
1947-00-00: In het eerste kwartaal van 1947 ingezet in het toenmalige Oost-Indië, om copra te verschepen vanuit de vele eilanden in de Indische archipel naar de grotere havens zoals Tandjong Priok om vandaar uit verscheept te worden naar Nederland. De 'Erna' en nog vijf andere schepen t.w.'Henk', 'Wilda', 'Baltic', 'Beta' en de 'Unitas' werden door de Nederlandsche Regering gecharterd. De KPM had in de oorlog veel schepen verloren en daardoor te weinig scheepscapaciteit voorhanden. Beeindiging van dit charter in Oost-Indië in het vierde kwartaal van 1947.
1947-02-05: De Tijd 02-04-1947: Roofoverval opgehelderd. De politie te Amsterdam is er in geslaagd den roof, 5 Februari gepleegd op een banklooper van de Kasvereeniging, A. P. Moerman, aan de Keizersgracht te Amsterdam, wien men ƒ 25.000.— afhandig had gemaakt, op te helderen. Een van de daders is intusschen aangehouden, maar twee andere zijn voortvluchtig. Omtrent één van hen, den hoofdschuldige, een S.S.er, is nog niets bekend, maar de andere heeft zich ingescheept op de „Erna", die onlangs naar de Oost is vertrokken, op welk schip hij als tweede machinist dienst doet. De derde, een 32-jarige expediteur, die de twee daders vervoerd heeft en ongeveer een derde deel van den buit heeft ontvangen, legde een volledige bekentenis af.
Trouw 03-04-1947: Berooving opgehelderd. Politie zoekt twee daders. De hoofdstedelijke politie zoekt op het oogenblik de verblijfplaats van het voormalige lid van de S.S., Harmen Bosscher, geboren te Amsterdam op 15 Mei 1908. Hij is de hoofddader van den aanslag op den banklooper van de Kasvereèniging, die, op 5 Februari 1.1. op de Keizersgracht beroofd werd van f 25.000, nadat hij door B. bewusteloos was geslagen. Vast is komen te staan, dat Bosscher twee handlangers heeft gehad, van wie er een is gearresteerd, de 33-jarige expediteur A. v. d. V. uit de Dusartstraat, die tijdens den overval als chauffeur optrad en iets minder dan een derde van den buit heeft ontvangen. De derde dader, A. v. d. H., is aan boord van de „Erna", die zich in de Middellandsche Zee, in de buurt van Tunis bevindt. Het is een van de kleine schepen, die voor copra naar de Oost zijn vertrokken. Het schip heeft geen radio- zendtoestel aan boord en kan alleen telefonische boodschappen ontvangen.
Het is nog niet bekend of het schip, voordat het Port Said zal aandoen, nog Alexandrië zal binnenloopen, evenmin of er een beslissing is genomen om den gezochte in de eerste haven, welke het scheepje aandoet, door een rechercheur uit Amsterdam te doen opwachten. Uit het verhoor van den gearresteerde is komen vast te staan, dat de plannen voor den overval ontworpen zijn ten huize van de moeder van den voortvluchtigen schepeling, een tweede- machinist. Aangezien de vrouw volkomen op de hoogte was van den overval en bovendien een deel van den buit heeft geaccepteerd, is zij gearresteerd.
Nieuwe Apelddornsche courant 03-04-1947: Berooving van Banklooper opgehelderd.
De roofoverval, op 5 Februari j.1. op den banklooper van de Kasvereeniging A. P. M. gepleegd, waarbij de daders naast een aantal effecten een bedrag van f 25.000 in handen viel, is thans door de Amsterdamsche recherche opgehelderd. Het geld is echter grootendeels verdwenen. Van de drie daders is er één gearresteerd: de 32-jarige expediteur A. van der V., die zich met zijn auto voor de berooving beschikbaar had gesteld en hiervoor bijna f 8000.— opstreek. De hoofddader blijkt een ontvluchte en op dit moment nog steeds voortvluchtige SS-er te zijn, de 38-jarige ex. Kantoor- bediende H. B., die de plannen voor de berooving uitdacht en besprak met zijn vriend A. van der H. (den derden dader) in het huis van diens moeder in Amsterdam. De moeder had f 1000.— van haar zoon ontvangen voor de medewerking. Korten tijd na den zoo succesvollen overval monsterde v. d. H. als tweede machinist op het m.s. „Erna", dat inmiddels naar Indonesië is vertrokken en zich thans in de Middellandsche zee bevindt. Of de recherche er|nog in zal slagen den man te achterhalen, wordt sterk betwijfeld. Men gelooft n.l, dat zijn familie hem thans reeds telegrafisch heeft gewaarschuwd.
De Volkskrant 11-04-1947: De beroofde bankloper. Onderzoek vastgelopen door tal van nalatigheden. Kapitein niet op de hoogte.
Amsterdam, 10 April. — Het verdere onderzoek in zake de beroving van den bankloper A. P. Moerman is thans geheel in handen van de Justitie. De recherche heeft haar taak volbracht en zal — behoudens opdracht daartoe — geen stappen meer ondernemen. Hiermede dreigt de zaak op een dood punt te belanden, daar tot heden verzuimd is verschillende noodzakelijke maatregelen te treffen. Op de eerste plaats is de kapitein van de „Erna" — één van de kleine scheepjes, die varen in opdracht van het ministerie van Scheepvaart — niet op de hoogte gebracht van het feit, dat een van de mededaders, de tweede machinist Van der Horn, zich aan boord bevindt. Een telegrafische boodschap werd niet verzonden. Het ministerie van Scheepvaart meent, dat een dergelijke stap niet op haar weg ligt. Overigens kan worden vermeld, dat Van der Horn altijd gunstig bekend stond en een goede staat van dienst heeft. Met de rederij is lange tijd overleg gepleegd over het vervangen van den tweeden machinist, die op elk schip onmisbaar is. Hierbij werd vooral aandacht besteed aan de kosten van het uitzenden van een nieuwen man. Bij informatie bleek evenwel, dat zich aan boord van de „Erna" nog een tweede machinist bevindt, die monsterde als matroos. Moeilijkheden bij een eventuele vervanging bestaan dus niet. Telegrafisch bericht. Dat de bemanning van de „Erna" reeds post heeft ontvangen, wordt bevestigd door een telegrafisch bericht van den kapitein aan zijn maatschappij. In verband hiermede is onomstotelijk vast komen te staan, dat Van der Horn per brief door zijn verloofde op de hoogte is gebracht met de plannen tot zijn arrestatie. Het ministerie van Scheepvaart raadde aan den man onderweg te arresteren. Van den voortvluchtigen hoofddader, den SS-er Harmen Bosscher, heeft de recherche nog geen spoor. Wel bestond het vermoeden, dat hij onder valse naam eveneens gemonsterd zou hebben op één van de kleine scheepjes. Dit vermoeden is echter nooit aan de waarheid getoetst door zijn foto in het politiedossier te vergelijken met de exemplaren van gemonsterde zeelieden, waarover de waterschout beschikt. De laatste dagen is de recherche — gezien vroegere ervaringen — van mening, dat Harmen Bosscher naar Duitsland is uitgeweken.
1947-03-10: Het Vrije Volk 08-03-1947: Zes kiendoppen van schepen voeren uit naar Indonesië „Ze huppelen overal overheen", zeggen de opvarenden. Als u er soms nog aan twijfelde of wij Hollanders nog wel even goede en enthousiaste zeevaarders zijn als in vroeger eeuwen, dan had u vanmorgen maar eens een kijkje moeten nemen in de Rotterdamse Schiehaven. Zes pietepeuterige gepavoiseerde scheepjes lagen daar en met zijn allen, waren ze nog niets vergeleken bij die knaap van een Sloterdijk, die daar ook gemeerd 1ag.....Zes kustvaardertjes van heel bescheiden maat, scheepjes waarmee je als landrot heus niet graag naar Engeland of de Baltische staten vaart omdat ze op zulke trips al slingeren en stampen als een hobbelmolen op het Lunapark. En dat stel Lilliputters, de kleinste — de Wilda uit Amsterdam is 320 ton, de grootste, de Beta uit Groningen, even 400 ton—vertrokken voor de geweldige reis naar
Indonesie. De Nederlandse regering heeft ze gehuurd en in konvooi varend, zullen ze de hindernissen van de Golf van Biscaje, de Middellandse Zee en de Indische Oceaan overwinnen om in de Archipel het werk over te nemen, dat vroeger door de prauwen werd verricht: copra ophalen uit kleine havens en vervoeren naar de grotere, opdat die daar in kloeke zeeschepen kan worden overgeslagen. Een jaar lang zullen ze dat werk verrichten. Voordat ze thuisvaren zijn we echter weer een anderhalf jaar verder, want over een reis naar en van Indonesië doen ze, bijna drie
maanden; Een gevaarlijke onderneming! Och; zoiets moet je niet aan zeelui vragen. Die zijn niet zo gauw bang. Die zeggen:" Risico is er overal en altijd meneer. Het zijn donderstenen van schuitjes hoor. Ze huppelen overal overheen. Die deining in de Indische Oceaan betekent niet veel. Het enige is, dat je één motor hebt en als die je in de steek laat, zit je. Daarom varen wé ook in konvooi.
, Het enige vreemde voor de meeste mensen is, dat ze een beetje langer van huis blijven dan ze gewend zijn. Slechts één schip van dit zestal (Beta, Wilda, Erna, Henk, Baltic en Unitas) is uitgerust met eén volledige radioinstallatie, ontvanger en zender. Dat is de Beta, de konvooileider. , Een vrij snel schip is die Beta, maar zijn snelheid moet hij natuurlijk regelen naar de langzaamste en die loopt niet meer dan een mijl of zeven per uur. Daardoor en ook, omdat ze tal van havens moeten aandoen om te bunkeren — op zulke grote reizen zijn ze niet berekend —- zal die overtocht wel een dag of tachtig duren. Voorhet vertrek werd de verzamelde bemanning, in totaal niet meer dan 45 koppen, toegesproken door een vertegenwoordiger van het directoraat-generaal voor de Scheepvaart, die hun namens de regering een goede reis en een behouden thuiskomst toewenste.
NvhN 13-03-1947: Convooi coasters uit elkaar geslagen. Te Brest opnieuw verzamelen.
Het convooi kustvaartuigen, dat Zaterdag j.l. van Rotterdam naar Batavia is vertrokken, heeft in Het Kanaal eenigen tegenslag ondervonden. Door de mist is het convooi n.l. uit elkaar geslagen, met het gevolg dat de kapitein van de „Beta", die de leiding heeft, aan zijn collega's van de „Unitas" en de „Erna", die zich nog in zijn nabijheid bevonden, opdracht gegeven heeft de haven van Brest binnen te loopen Dit is Woensdag geschied. Aan de kapiteins van de „Baltic" en de „Wilda", welke schepen uit den gezichtskring verdwenen waren, is radiotelegrafisch geseind eveneens naar Brest te komen. Zoodra de „Henk", welk schip zooals men weet voor de pieren van Hoek van Holland moest terugkeeren om een kleine reparatie te ondergaan, het geheele convooi weer compleet maakt, wordt de reis voortgezet.
NvhN 10-03-1947: Convooi naar Indië uitgevaren. Zes scheepjes van 300 a 400 ton zullen de reis in 80 dagen maken. Een typisch convooi heeft Zaterdag de haven van Rotterdam verlaten, met een lange reis voor den boeg, een convooi, dat herinneringen oproept aan de dagen van de Oost-Indische Compagnie, toen scheepjes, die naar tegenwoordige maatstaven gerekend notedopjes waren zich op de Oceanen waagden en om de Kaap de Goede Hoop hun weg naar Indië zochten. Ook thans waren het slechts notedopjes, nauwelijks 300 en ten hoogste 400 ton groot, die door een sleepboot naar open zee gesleept zijn, n.l. de coasters „Beta", welks kapitein de leiding van het convooi heeft, „Baltic", „Erna", „Unitas", „Wilda" en „Henk". Deze schepen kunnen onder normale omstandigheden op eigen kracht zee kiezen, maar nu wilde men geen risico loopen in verband met den ijsgang in de rivier en den Nieuwen Waterweg, waar zoo gemakkelijk een schroef op de schotsen stuk kan slaan. In Hoek van Holland namen de kapiteins zelf het heft in handen. Tachtig dagen denken de scheepjes over de reis naar Indië te doen. Natuurlijk wordt het lange traject niet in één ruk afgelegd, het ligt in de bedoeling Port Said aan te doen en daar nog eenige lading In te nemen, mogelijk cement. Te Rotterdam heeft men reeds cokes aan boord genomen bij wijze van ballast. Voorloopig gaat de reis naar Batavia. Het convooi zal op zee in zigzagvorm varen op een onderlingen afstand van ongeveer 300 M. Aan boord van den convooileider „Beta" bevindt zich een complete radio-installatie. Zoo zal er contact met de buitenwereld zijn, maar ook contact onderling, al beschikken de andere coasters dan ook slechts over een ontvangtoestel. leder schip heeft zeven koppen aan boord, maar in Indië, waar deze kustvaarders de verdwenen prauwen gaan vervangen en in het binnenland copra gaan verzamelen, om die dan naar een centraal punt vermoedelijk Makassar, te brengen, waar de voor de margarine-fabricage onontbeerlijke grondstof in groote zeeschepen wordt overgeladen, zullen in lederen kustvaarder 24 koelies een plaatsje in het voorschip krijgen. Zij doen indien noodig dienst als bootwerker. Teneinde gemakkelijk in de binnenlanden te kunnen opereeren, bevinden zich aan boord kleinere bootjes, waarmee men overal gemakkelijk den wal kan bereiken. De nu uitgevaren schepen, die inclusief de uit- en thuisreis anderhalf jaar weg blijven komen in Indië onder beheer van de K.P.M.
De Tijd 25-03-1947: Tocht met hindernissen. Het convool kustvaartuigen, dat van Rotterdam op weg is naar Indonesië voor de copravaart, kan tot nu toe niet over een voorspoedige reis spreken. Moest het schip van den convooileider, de „Beta", toen het door nog niet opgehelderde oorzaak in de Golf van Biscaye lek geslagen was, geassisteerd door de „Unitas" de haven van St. Nazaire opzoeken, thans komt het bericht, dat ook de “Baltic" en de „Henk" Zondag die haven zijn binnengeloopen, vermoedelijk om het convooi- verband niet al te zeer te verbreken. De „Erna" is nu onderweg van Brest en de „Wilda" van Vigo, beide met Gibraltar als bestemming, de oorspronkelijke plaats, waar de vloot zich weer zou verzamelen.
Leeuwarder courant 27-03-1947: Coasters hebben weinig geluk. Het blijft reparatie en wachten. De „Baltic" de “Erna" de „Henk" en de „Unitas", die zich zooals gemeld te St Nazaire bij de lekgeslagen “Beta” hadden gevoegd hebber weer zee gekozen. Zij hebben het op reparatie wachtende schip van den convooileider achtergelaten en koers gezet naar Gibraltar waar het schip zich bij hen zal voegen. De Dinsdag van Rotterdam vertrokken K.P.M.-schepen, “Taboelan" “Tapetoean", „Betana" en „Bentenan", zijn de reis ook niet voorspoedig begonnen. Ook hier is het juist de convooileider, de “Taboelan" die met pech te kampen kreeg en naar Hoek van Holland terugkeerde, vermoedelijk voor een kleine revisie. De andere drie schepen hebben nu voorgaats het anker uitgegooid, om den terugkeer van de “Taboelan" af te wachten.
1947-05-16: Algemeen Handelsblad 16-05-1947: „Erna" en „Henk". K. P. M.-coasters na moeilijke reis aangekomen. Batavia, 15 Mei (Aneta): Na ruim twee maanden van dobberen door het Kanaal en de Golf van Biscaje, varen door de Rode Zee en schommelen door de Indische Oceaan, zijn Woensdagmiddag de K.P.M. coasters „Erna'' en „Henk" behouden in de haven van Tandjong Priok aangekomen. Op 8 Maart is de „Erna” met gezagvoerder A. Oudman, één stuurman, twee machinisten, twee matrozen en een kok uit Rotterdam vertrokken, een dag later gevolgd door de „Henk", onder kapitein J. Jonk. Beide schepen zijn de eerstaankomende van een uit 6 coasters bestaande vloot, die aanvankelijk onder leiding van de ,,Beta" uit Rotterdam is uitgevaren. De moeilijkheden van de “Erna" begonnen op 17 Maart, toen het schip uit Brest vertrekkend in een zware zuidwester storm liep en er vier dagen in bleef. „De langste, die ik in mijn 35-jarige zeemans-loopbaan heb meegemaakt", zei kapitein Oudman. Van de convooileider „Beta", het enige schip met een zender aan boord, is 19 Maart op de „Erna" bericht ontvangen, dat het door dezelfde storm lek geslagen was en anderhalve meter water in het ruim had staan. De datum van aankomst in Indië van de andere 4 schepen is onbekend. De in Nederland gebouwde coasters zijn met Kromhout diesel- motoren uitgerust, en meten ruim 360 bruto register ton. Oorsponkelijk zijn de schepen bestemd voor copravervoer in de archipel.
NvhN 28-06-1947: Convooi kustvaarders thans geheel in Indië. Woensdag zijn de twee scheepjes, die nog van Rotterdam naar Batavia onderweg waren om het op 8 Maart vertrokken convooi te completeren, te Tandjong Priok aangekomen. Zoals men zich herinneren zal, verliep het eerste deel van de reis nogal met enige pech. In het Kanaal verloor men elkaar door mist uit het gezicht en een poging om te verzamelen mislukte ten dele. Later kwamen er nog wederwaardigheden bij in de Golf van Biscaye, die het ten slotte noodzakelijk maakten, dat alle coasters, Indien dat gewenst was, op eigen gelegenheid de reis voortzetten. Slechts de Beta en de Unitas, die de minste snelheid konden ontwikkelen, bleven bij elkaar. Op 't laatste traject heeft de Beta haar zusterschip moeten assisteren.
1947-07-08: Trouw 08-07-947: Dader van overval gearresteerd. Op de vlucht naar Indië.
De Amsterdammer A. v. d. H., die betrokken is geweest bij de beroving van den kasloper Moerman, in dienst bij de Kasvereeniging — welke beroving op 5 Februari van dit jaar in een perceel aan de Keizersgracht is gepleegd en waarbij ruim ƒ 25.000 werd geroofd — is thans in Nederland aangekomen. De 25-jarige v. d. H., wonende in de Saenredamstraat, had kans gezien aan boord te komen van den kustvaarder „Erna". Hij bleef echter in briefwisseling met zijn verloofde in Amsterdam, hetgeen voor de recherche een aanknopingspunt vormde. Bij aankomst van het schip, werd v. d. H. in Batavia gearresteerd. Onder bewaking van een inspecteur, die naar het vaderland repatrieerde, is hij dezer dagen met de „Indrapoera" in Rotterdam aangekomen. Reeds bij het verhoor, dat hij te Batavia onderging, heeft hij bekend, medeplichtig aan den overval te zijn geweest. De politie zoekt thans naar den ex-SS'er Harm Bosscher, die destijds eveneens aan de beroving van den 60-jarigen kasloper, in het perceel van de firma Hobijn en Scheffer, Keizersgracht 181, heeft deelgenomen.
1948-04-13: Eemsbode 13.04.1948. De Coasters komen uit Indiё terug. Naar het A.N.P. verneemt, hebben de coasters, die indertijd naar Indiё vertrokken, thans vanuit Batavia de terugreis naar Nederland aanvaard en wel de “Helvetia” op 6 april, de “Erna“ op 9 april, en de “Henk“, de “Unitas“, de “Baltic“, de “Wilda“ en de “Beta“ op 10 april.
1954-01-04: Tijdens de reis van Amsterdam naar Aberdeen met een lading houtsnippers in zakken. t.w.9888 zakken in het ruim en 4012 zakken aan dek onder een kleed als deklast, in een hevige Noord-Oosterstorm (orkaan kracht) t.h.v. Whitby de stuurhuisramen ingeslagen door sterk overkomende zeeën. In opdracht van de kapitein een deel van de deklast overboord gezet. Op 40 mijl van Bridlington door de reddingboot van Bridlington en een plaatselijke vissersboot geassisteerd naar Bridlington gevaren alwaar de deklading werd herladen. Op 8 januari vertokken naar Aberdeen nadat de deklast opnieuw werd gestouwd en beter weer werd afgewacht.
De Volkskrant 05-01-1954: „Erna” in moeilijkheden voor Engelse kust. Bridlington, 4 Jan. (A.P.) — Het door de stormen geteisterde Nederlandse motorschip „Erna" heeft een toevlucht gezocht in de haven van Bridlington, nadat reusachtige golven, t.h.v. Whitby, de ruiten van de stuurhut verbrijzeld, de kapitein gewond en een gedeelte van de deklast weggespoeld hadden. Met een vissersboot hebben leden van de reddingsboot van Bridlington de „Erna" de haven binnengebracht.
Het Nederlandse schip was onderweg van Amsterdam naar Aberdeen toen de storm opstak. Het wendde de steven om naar Bridlington te varen, de haven, die zich op 70- kilometer afstand het dichtst bij het schip bevond. Een dokter behandelde de kapitein, die aan het gelaat gewond was.
1954-02-06: Tijdens de reis van Whitehaven naar Wexford, voor de haven van Wexford op een zandbank gevaren. De volgende dag bij hoogwater met behulp van de zuiger 'Gulobar' vlotgekomen en afgemeerd te Wexford.
1957-06-30: Final Fate:
Tijdens de reis van Port Nolloth naar Kaapstad met een lading van 300 ton silliminate erts en andere goederen na vertrek uit Port Nolloth, Zuid-Afrika, net buiten de pier, nadat de laatste tros net was losgegooid, vastgelopen midden in de vaargeul. Het schip was bij de top van hoogwater vertrokken. Tijdens het laatst opkomend tij was er blijkbaar heel veel zand in de vaargeul gespoeld. Het schip was met eigen kracht niet meer los te krijgen en ook niet met opgetrommelde viskotters uit Port Nolloth. Het schip was wel 180 graden gedraaid bij de pogingen om haar los te krijgen. Daar de top van het tij snel verliep, kwam het schip alras volledig vast te zitten en met het volgende laagwater was duidelijk te zien hoe ver de drempel zich in het vaarwater uitstrekte. De volgende nacht stak het slechte weer opnieuw op en de zeegang die naar binnen liep drukte het schip steeds verder het strand op. Op 1 juli met alle ter plaatse verkrijgbare mankracht begonnen met lossen van de lading erts, in de hoop het schip bij de volgende tij weer vlot te krijgen. De weergoden weigerden mee te werken want gedurende het volgende hoogwater was het zulk slecht weer geworden dat de branding het schip over de gedumpte lading erts heen drukte. Op 2 juli na inspectie bleken alle bodemtanks te lekken, maar dit was met de lenspompen bij te houden. 3 Juli scheepsruim en machinekamer volgelopen met water, waardoor de pompen onklaar geraakten. Op 10 juli werd door experts bekend gemaakt dat het bergen een ontzettende moeilijke klus zou worden; de bodem van het schip ernstig beschadigd en het middenschip verzakte in het zand. 18 Juli schip door de verzekering total Loss verklaard en te koop aangeboden in de staat waarin het was. 26 Juli gerapporteerd dat het schip waterdicht zou zijn gemaakt. Op 29 juli verkocht aan een belangengroepering beheerd door J. Geervliet uit Paarl. Gedurende de nacht van 29 op 30 juli is het schip door een storm 50 voet verder de kust opgedreven. Schip lag op zand en door de kracht van de golfbrekers langzaam gedraaid. Eigenaars boden 3000 pond voor de motor en het schip werd te plaatse gesloopt.
1957-07-16: Het Vrije Volk: 16-07-1957: Onderzoek naar stranding van ,FREAN'. De Nederlandse bergingsdeskundige kapitein P. J. Balk die in opdracht van een verzekeringsmaatschappij een onderzoek instelt naar het lot van de veertien dagen geleden bij Port Nolloth aan de grond gelopen coaster FREAN is vandaag per vliegtuig in Kaapstad aangekomen. Het schip, dat eigendom is van F. Alberts te Rotterdam, meet 362 ton. Het is gecharterd door Thesen Steamship Company in Kaapstad en vaart in een geregelde dienst tussen de west- en oostkust van Afrika. De „FREAN" ligt met het midden dicht bij de kade van Port Nolloth op een zandbank en een rotsig rif.
1958-01-15: Het Vrije Volk 15-01-1958: 'Kapitein onschuldig aan ondergang 'FREAN'. Enige uren hebben de leden van de Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam gebogen gezeten over de nautische kaarten van de westkust van Zuid-Afrika en met name van Port Nolloth, een zeer kleine binnenhaven achter een gevaarlijke rifbarrière. Hier liep op 30 juni 1957 de 362 ton metende kustvaarder „FREAN" van de rederij F. Alberts te Rotterdam op een bank. Drie weken later ging het schip verloren. De hoofdinspecteur voor de scheep-' vaart, de heer J. Metz, verklaarde van mening te zijn dat de gezagvoerder van de FREAN, de heer C. Smit uit Twisk, niet te kort is geschoten bij de navigatie. Hij stelde de raad voor de kapitein vrij uit te doen gaan. De enige lering die men volgens de heer Metz uit deze stranding kan trekken, is dat men bij het aandoen van haventjes buiten de normale grote scheepvaartroutes meer risico's loopt. Hoe men deze risico's wil dekken, is een vraag die niet ter beoordeling van de Raad voor de Scheepvaart ligt. De kapitein heeft, zo bleek uit zijn verklaringen voor de raad, alle noodzakelijke voorzieningen getroffen. Hij had op de pier gestaan, waaraan het schip gemeerd lag en had toen bij laag water niets ontdekt van de gevaarlijke zandbank, die later bleek zich uit te strekken tot in de vaargeul. Hierop is het schip bij het verlaten van de haven vastgelopen. Ook de havenautoriteiten hadden de gezagvoerder niet gewaarschuwd.
1958-03-17: Het Vrije Volk 17-03-1958: Uitspraak Raad v. d. Scheepvaart. Kapitein niet schuldig aan vergaan 'FREAN' . Op 30 juni 1957 is het motorschip „Frean" bij het vertrek uit de haven van Port Nolloth (Zuid-Afrika) op een zandbank gelopen en ten gevolge daar van verloren gegaan. In tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de Scheepvaart, de heer J. Metz, heeft de Raad voor de Scheepvaart ter zitting van 13 maart een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van dit vastlopen en naar de vraag of de kapitein, Cornelis Smit, schuld treft. Naar de raad oordeelde, is het ongeluk te wijten aan het geheel onvoorzien en uiterlijk niet waarneembaar uitwerken van de zandbank (de zandbank heeft zich in de loop der tijd verplaatst). Na op de gebruikelijke wijze te zijn ontmeerd is de „Frean" aan s.b.-zijde op de bank gestoten en vastgelopen waarna hij door de oceaandeining verder op de bank is gezet. Pogingen gedurende verscheidene dagen om het schip te redden, hadden geen succes, zodat het schip door de verzekering als wrak is verkocht. Daar op de door betrokkene genomen maatregelen niets aan te merken is, acht de raad geen termen aanwezig enige correctie op hem toe te passen. Wel kan uit dit ongeval de lering worden getrokken, dat het aanlopen van havens, welke buiten de gewone routes vallen en slechts gebrekkig zijn geoutilleerd, meer dan normaal risico kan meebrengen.
NvhN 13-01-1958: Raad voor de Scheepvaart. Stranding Frean behandeld.
De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft vanochtend de zaak behandeld van de kustvaarder „Frean" die vorig jaar juni op de westkust van Afrika op een bank liep en drie weken later verloren is gegaan. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart, de heer J. Metz, zei na het onderzoek naar de stranding door de raad, van mening te zijn dat de gezagvoerder, C. S. uit Twisk, niet te kort is geschoten bij de navigatie. De heer Metz stelde de raad voor de kapitein vrij uit te doen gaan. De kapitein heeft, zo bleek uit zijn verklaringen voor de raad, alle noodzakelijke voorzieningen getroffen. De raad zal later schriftelijk uitspraak doen.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van donderdag 20 maart 1958, nr. 56
Uitspraak Nr.15. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het motorschip „Frean" in de haven van Port Nolloth (Zuid-Afrika) en het ten gevolge daarvan verloren gaan van het schip. Betrokkene: de kapitein C. Smit. Op 30 juni 1957 is het motorschip ,.Frean" bij het vertrek uit de haven van Port Nolloth (Zuid-Afrika) op een uitgewerkte zandbank gelopen en ten gevolge daarvan verloren gegaan. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit vastlopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Frean", Cornelis Smit, wonende te Twisk. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 13 januari 1958, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van het verhoor van de kapitein met een situatieschets, benevens de te Kaapstad afgelegde scheepsverklaring, zomede het scheeps- en machinedagboek en afschriften van brieven van de ambassade der Nederlanden te Pretoria aan de Minister van Buitenlandse Zaken, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Frean" was een Nederlands schip, toebehorende aan F. Alberts, te Rotterdam. Het mat 362 brutoregisterton en werd voortbewogen door een 300 pk Kromhout-dieselmotor. Het motorschip „Frean" voer in timecharter voor de Coast Lines, te Liverpool, op de lijn Kaapstad-Walvisbaai. Eens per week kwam de „Frean" te Port Nolloth, tussen Kaapstad en de mond van de Oranjerivier. De kapitein was zeker honderd keer daar geweest en was plaatselijk goed bekend. Op 28 juni 1957 was de „Frean" te Port Nolloth gearriveerd, loste de voor daar bestemde lading en nam op 29 en 30 juni ongeveer 300 ton silliminate in en beëindigde 30 juni, te 15.50 uur, de belading. Het schip lag met b.b.-zij langs de vrijwel noord-zuid lopende pier en lag dus zuidvoor. De diepgang was voor 7', achter 9'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 7 personen. Het zou die dag te 17.13 uur hoogwater zijn; het was springtij. Uit de door de kapitein overgelegde schetskaart en zijn verklaring blijkt, dat vóór de haven een serie riffen ligt, die de oceaandeining breken. Tussen het rif en de kust liggen 5 onverlichte boeien en bij de drempel van het vaarwater ligt een belboei. Men was reeds enige tijd bezig om stenen tussen het rif en de kust te verwijderen door middel van springstoffen om de haven meer diepte te geven, maar volgens de kapitein is het gevolg daarvan, dat de pier nu meer blootgesteld is aan de oceaandeining, daar nu alleen het grote rif de kust beschermt. De kapitein wist, dat er zich de laatste tijd een zandbank vormde naast de kade. Op 30 juni had hij bij laagwater te 10.55 uur gekeken hoe ver de zandbank zich uitstrekte en of deze gevaar kon opleveren bij vertrek. Hij achtte toen de toestand niet gevaarlijk. Te 16.30 uur was de „Frean" zeeklaar en te 16.40 uur begon men te ontmeren. De kapitein had, zoals altijd bij vertrek, geen loods genomen; er is een loods te Port Nolloth, een kleurling; hij neemt deze alleen bij binnenkomst. De wind was Z.W. 5. Doordat het bijna hoogwater was, liep er vrij hoge deining naar binnen tegen de pier. In de geul tussen rif en kust liep een noordgaande stroom van ongeveer 7½ mijl per uur. De kapitein stoomde met zijn schip eerst zo ver mogelijk langs de pier om zoveel mogelijk ruimte te krijgen om te draaien en hield dan het achterspring en liet daarop het schip door de van voren inkomende stroom over stuurboord draaien. Toen te 16.43 uur het schip voldoende gedraaid was, werd het achterspring losgegooid en snel ingehaald, de machine op volle kracht vooruit gezet en het roer stuurboord aan boord gedraaid. Aanvankelijk wilde het schip, door de heersende stroom en wind, niet goed naar stuurboord draaien en werd het alleen naar stuurboord weggezet, maar daarna begon het te draaien. Toen het achterschip bijna bij het eind van de pier was gekomen, liep de „Frean" vast aan s.b.-zij in de midscheeps. De kapitein schatte toen de afstand tussen het achterschip en de kade op 9 a 10 m. Hij weet, dat tevoren daar diep water was; de zandbank was blijkbaar tot daar uitgewerkt. Met achteruitdraaien kwam het schip niet vlot; het draaide door de stroom geheel rond en te 16.50 uur lag het met het voorschip in de richting van de pier. Alles ging te snel om nog van het achterschip een tros naar de wal uit te brengen. Door de wind en de deining sloeg het schip steeds verder op de bank. Een passerende treiler werd op het achterschip vastgemaakt, maar hoewel daarbij achteruit werd geslagen met de machine, gelukte het ook toen niet vlot te komen. Bij een rondloding bleek, dat het voorschip nog vrij was van de grond. Het schip werkte zwaar, maar maakte geen water. Te 20.00 uur zat het schip geheel vast; bij laagwater kon worden vastgesteld, dat de bank gedurende het laatste tij zeer ver in het vaarwater was uitgewerkt, verder dan iemand kon verwachten. Er werden trossen uitgebracht en een anker; men besloot om nog niet te beginnen met het werpen van lading, daar gevreesd werd, dat het schip op de grote brokken zou kunnen stoten. Toch is men de volgende dag begonnen lading te werpen. Tevens is weer getracht het schip vlot te brengen door hieuwen op trossen en een anker,terwijl 4 treilers trokken. Deze pogingen hadden geen succes. Door het hevige stoten ontstond 1 juli, te 18.00 uur, lekkage in de s.b.-vulling en in de motorkamer. De gehele nacht door tot 2 juli, te 4.00 uur. werd door bootwerkers de lading gelost, maar toen begon door de deining het schip weer hevig te werken en te stoten en water over te nemen. Toen het schip weer rustig lag, begon men weer te lossen; de lekkage werd zoveel mogelijk voorzien en een pomp van de wal werd aan boord gebracht. Te 17.00 uur moest weer worden gestopt met lossen; ongeveer de helft van de lading was gelost. Wanneer de gelegenheid even gunstig daarvoor
was, werd getracht door hieuwen op trossen en ankers vlot te komen. Zo is gedurende vele dagen gewerkt, maar het is niet gelukt de „Frean" vlot te brengen. Op 21 juli is de kapitein van boord gegaan. Het schip is daarna als wrak verkocht door de verzekeraars. De kapitein wijt de stranding aan het snel veranderen van de bank door deining en stroom, nu men door werkzaamheden aan stenen en riffen tracht de natuurlijke haven te vergroten. Ter zitting verklaarde de kapitein nog, dat hij sinds januari 1955 als kapitein op de „Frean" voer en dat hij in timecharter voer tussen Kaapstad en Port Nolloth. Meestal werd alleen de lading naar laatstgenoemde haven gebracht, maar sinds zes maanden werd meermalen een lading erts vandaar meegenomen, soms meer dan op 30 juni 1957 was geladen. De eerste reis was een kapitein van charterer aan boord geweest om betrokkene te instrueren, maar daarna niet meer. Betrokkene was vele keren te Port Nolloth geweest en kende de plaatselijke toestanden zeer goed. Binnenkomende, werd bij de laatste blinde boei altijd een loods aan boord genomen. Betrokkene deed dit meer om van die loods de laatste informaties te verkrijgen voor eventuele obstakels in de haven dan voor het langs de kant brengen van het schip. Betrokkene nam nooit een loods, wanneer hij vertrok. De steiger, die noord-zuid loopt, rust op betonnen palen. Hij geeft ruimte voor één schip. Ongeveer 100 m buiten de kust ligt het kustrif, bestaande uit rotsen. Op ongeveer 40 m uit de kant liggen benoorden de steiger in noord-zuidelijke richting 5 blinde boeien, terwijl, meer tegenover de steiger, 2 boorinstallaties liggen, die bezig zijn met werkzaamheden voor het uitdiepen van de haven. De schepen moeten tussen de wal en genoemde blinde boeien doorvaren. Buiten deze boeien wordt het vaarwater uitgediept, ook om een betere weg te geven aan de schepen tussen de steiger en de uiterton bij de doorgang door het rif. Benoorden de steiger lag een zandbank; deze stak niet buiten de steiger uit. Bij het langs stomen bij aankomst of vertrek had betrokkene nooit enige last van deze zandbank gehad. Op de dag, dat de „Frean" zou vertrekken, 30 juni 1957, had betrokkene bij laagwater vanaf de steiger naar deze bank gekeken; hij vertoonde toen niets bijzonders en stak niet verder naar buiten uit dan andere keren. Betrokkene heeft die dag de havenmeester nog gesproken en deze heeft hem niets meegedeeld over uitwerken van de bank. Later bleek dit zowel voor de havenmeester als voor de loods een grote verrassing te zijn. Toen betrokkene te 16.40 uur vertrok, was het bijna hoogwater, de wind was Z.W. 5 en er stond een vrij sterke deining op de kust, waardoor het niet mogelijk was toen vast te stellen of de bank was uitgewerkt, daar de golven hoog op het strand liepen. Om meer ruimte te krijgen, is eerst zo ver mogelijk naar het zuideinde van de steiger verstoomd en toen zijn alle trossen, behalve het achterspring, ingenomen. Door de stroom en later mede door de wind begon het voorschip van de kade weg te draaien. Om geen last te krijgen van een tegenover de steiger liggende boorinstallatie moest het schip zo over 12 streken draaien. Toen het spring werd losgegooid, werd dit zo snel mogelijk ingehaald en toen werd met hard s.b.-roer volle kracht vooruitgeslagen. Na enige tijd begon het schip te draaien, maar toen het achterschip het eind van de pier nog niet was gepasseerd, liep het schip met s.b.-zij op de uitgewerkte zandbank. Men had geen middelen om een tros vanaf het achterschip naar de wal te brengen en zo draaide het schip dooi stroom en wind geheel rond over stuurboord tot het weer zuid voorlag. Het is niet gelukt de „Frean" vlot te brengen. Bij laagwater kon men na enige tijd om het schip lopen. Op 21 juli is het schip door de bemanning verlaten. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de haven van Port Nolloth bestaat uit een steiger, die beschermd wordt door een rif voor de kust. Een schip, dat deze haven wil aanlopen, moet langs een lichtboei door een opening in dit rif varen; meer naar binnen wordt een loods overgenomen en dan kan aan de pier worden gemeerd. Diar hier vrijwel steeds een krachtige noordgaande stroom loopt en er voortdurend deining staat, meren de schepen met behulp van kettingen op ankers en met rekkers op de trossen. Daar men bezig is de haven te verbeteren, kan de loods bij aan boord komen de laatste gegevens verstrekken over eventuele obstakels in het vaarwater. De kapitein meert daarna zelf het schip. Kapitein Smit is vele keren te Port Nolloth geweest. Vóór vertrek heeft de kapitein contact gehad met de havenmeester; hij is op de dag van vertrek, 30 juni 1957, 's morgens zelf gaan kijken bij laagwater hoe de toestand van de bank was. Noch de havenmeester, noch iemand anders heeft kapitein Smit, vóór hij vertrok, gewaarschuwd, dat de bank bij de steiger zou zijn uitgewerkt, en de kapitein heeft dat zelf ook niet gezien. Men kan de kapitein er geen verwijt van maken, dat, toen hij vertrok, de vorm van de bank anders was dan de kaart aangaf. De grote verplaatsing van de bank moet ook voor de havenmeester een verrassing zijn geweest. Op 30 juni is tegen hoogwater ontmeerd; dat moment was gunstig voor
vertrek. Er was geen speciale reden voor de kapitein om juist nu een loods te nemen om de haven te verlaten. Het schip lag gemeerd zoals altijd en vertrok ook op normale wijze. Wanneer, nadat het schip voldoende is gedraaid, het achterspring wordt losgegooid, kan het schip de ene keer weleens iets meer verlijeren dan de andere keer. Op 30 juni is het schip, na vertrek van de kade, door de wind en de stroom na stoten op de bank geheel vastgeraakt. De pogingen om het schip weer vlot te
brengen, hebben geen succes gehad. Er zijn geen feiten bekend geworden, waaruit zou kunnen blijken, dat de kapitein te kort is geschoten in beleid, kennis of voorzichtigheid. De kapitein kan daarom niet schuldig worden geacht aan de stranding van zijn schip en de hoofdinspecteur stelt de raad voor kapitein C. Smit niet te straffen. De hoofdinspecteur wil de reders er ter lering wel nog eens op wijzen, dat hun schepen, wanneer deze havens aan moeten lopen, die meer of minder buiten de gewone route liggen, meer risico kunnen lopen dan normaal. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Op grond van het door de raad ingestelde onderzoek naar de scheepsramp, welke het Nederlandse motorschip „Frean" op 30 juni 1957 heeft getroffen bij het vertrek uit de haven van Port Nolloth in West-ZuidAfrika, en de gevolgen daarvan, is de raad van oordeel, dat aan de kapitein van dat schip, betrokkene Cornelis Smit, geen schuld kan worden verweten. De raad ziet daarbij niet voorbij, dat dit oordeel uitsluitend gegrond is op de verklaring van betrokkene, op 12 september 1957 afgelegd voor de Scheepvaartinspectie, de scheepsverklaring, afgelegd op 6 augustus 1957 voor de consul der Nederlanden te Kaapstad, en de verklaring van betrokkene, afgelegd ter zitting van de raad, en dat verklaringen van derden, met name van de havenmeester van Port Nolloth en/of van de aldaar gestationeerde loods, welke als controle op eerstgemelde verklaringen zouden kunnen dienen, ontbreken. Waar de raad echter geen reden heeft om aan de juistheid van deze verklaringen te twijfelen, moet naar 's raads oordeel worden aangenomen, dat, zoals in die verklaringen naar voren wordt gebracht, het vastlopen van de ,.Frean", met het noodlottig gevolg, dat dit schip geheel verloren is gegaan, zo niet geheel, dan toch mede is veroorzaakt door een onvoorziene omstandigheid, n.1. het geheel onvoorzien en uiterlijk niet waarneembaar uitwerken van de zandbank, welke zich aan de noordelijke punt van de landingspier steeds had bevonden, gedurende het laatste tij tussen laag- en hoogwater vóór het vertrek van de „Frean". Hierdoor is te verklaren, dat de „Frean", na op de gebruikelijke en reeds meermalen toegepaste wijze te zijn ontmeerd en op de eveneens gebruikelijke wijze willende naar buiten varen, met s.b.-zijde op die bank is gestoten en vastgelopen, vervolgens vastzittend door de noordelijke stroom (snelheid ongeveer 3 mijl) is rondgedraaid en door de oceaandeining steeds hoger op die bank is gezet, waarbij alle pogingen om een en ander te verhinderen of tegen te gaan, hebben gefaald, en dat, hoewel gedurende meerdere dagen nog is getracht met behulp van andere schepen ook na lossing van lading het schip af te brengen en aldus te behouden, dit alles geen resultaat heeft gehad en het einde is geweest, dat de bemanning het schip heeft moeten verlaten en het schip door de verzekeraars als wrak is verkocht. Noch op de wijze van ontmeren, zoals deze hierboven is weergegeven, noch op de na het vastlopen door betrokkene in het belang van schip en lading genomen maatregelen meent de raad aanmerking te kunnen maken. De raad acht mitsdien geen termen aanwezig op betrokkene enige correctie toe te passen. Uit dit geval kan naar het oordeel van de raad de lering worden getrokken, dat, gelijk de hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft opgemerkt, het aanlopen door schepen van havens, welke buiten de gewone route vallen en slechts gebrekkig zijn geoutilleerd, meer dan normaal risico kan meebrengen. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en F. van der Laan, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 14 maart 1958. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.

Afbeeldingen


Omschrijving: de ERNA 1940
Gemaakt door: Builders photographer

Omschrijving: Erna 1940, rede Tandjong Priok.
Gemaakt door: Koninklijke Marine

Omschrijving: Erna 1940 en Henk op de reede te Tandjong Priok.
Gemaakt door: Koninklijke Marine

Omschrijving: Bemanning van de Henk en de Erna.
Gemaakt door: Koninklijke Marine

Omschrijving: Beschrijving foto´s Henk en Erna,
Gemaakt door: Koninklijke Marine

Omschrijving: Gezagvoeder A. Oudman van de Erna.
Gemaakt door: Koninklijke Marine

Omschrijving: `Scheepsclown`(Henkie Zegewaard ) van der Erna.
Gemaakt door: Koninklijke Marine

Omschrijving: De ERNA te Tjilatjap
Gemaakt door: Onbekend *
Onderwerp: Kade

Omschrijving: 'Erna' (bj 1940)
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: 'Erna' (bj 1940)
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Frean 1940 ex Erna
Gemaakt door: Duncan, Alex

Omschrijving: De 'Frean' gestrand bij Port Nolloth - foto juli 1957.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: De 'Frean' gestrand bij Port Nolloth - foto juli 1957.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: De 'Frean' gestrand bij Port Nolloth - foto juli 1957.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: De 'Frean' gestrand bij Port Nolloth - foto juli 1957.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: De 'Frean' gestrand bij Port Nolloth - foto juli 1957.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Stranding

Omschrijving: De FREAN in de haven van Kaapstad.
Gemaakt door: Unknown
Onderwerp: Havenopname