Inloggen
ENGONIA - ID 2064

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1956
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 5619323
Nat. Official Number: 3451 Z GRON 1956
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo
Type Dek: Flush deck
Masten: Two masts
Rig: 3 derricks
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Noord-Nederlandsche Scheepswerven, Groningen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 281
Launch Date: 1956-07-17
Delivery Date: 1956-09-20
Technical Data

Engine Manufacturer: Werkspoor N.V., Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 650
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Werkspoor nr. 1869 Type TMAS336 (330x600)
Speed in knots: 10.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 498.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 304.00 Net tonnage
Deadweight: 930.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 40979 Cubic Feet
Bale: 38010 Cubic Feet
 
Length 1: 61.77 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 58.71 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 9.35 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.07 Meters Depth, moulded
Draught: 3.52 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1956-09-14 ENGONIA
Manager: Dammers & Van der Heide's Scheepvaart- & Handelsbedrijf N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: Hollandse Kustvaart en Handelsonderneming C.V., The Hague, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder: Spoorhout N.V. en J. Goedkoop
Homeport / Flag: The Hague / Netherlands
Callsign: PDYD

Ship Events Data

1956-07-14: NvhN 14-07-1956: Twee tewaterlatingen. Bij de Noord Nederlandse Scheepwerven N.V. aan het Winschoterdiep te Groningen werd met goed gevolg te water gelaten het motorkustvaartuig Engonia, dat wordt gebouwd voor rekening van de Hollandse Kustvaart en Handelsonderneming te 's-Gravenhage. De Engonia, (bouwno. 281) is van het gladdektype, meet ca. 945 ton d.w. en zal worden uitgerust met een 625 pk motor. In de machinekamer zullen voorts twee hulpmotoren van 21 pk elk worden geplaatst. De Engonia is een zusterschip van het m.s. Spolesto. De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping 100 A I en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster van het gladdektype groot 900 ton d.w. voor rekening van de fa. Dammers en Van der Heide te Rotterdam. Bij de Scheepswerf Hoogezand (dir. Jac. Bodewes) te Hoogezand werd te water gelaten het motorkustvaartuig Poranui, dat wordt gebouwd voor rekening van The Northern Steamship Company te Auckland op Nieuw Zeeland. De Poranui (bouwno. 77) is van het gladdektype, meet 1125 ton d.w. en zal worden uitgerust met een 800 pk motor. In de machinekamer komen voorts twee hulpmotoren van 75 pk en een hulpmotor van 40 pk. Dit is het derde schip dat bovengenoemde werf voor dezelfde rederij bouwt. De bouw staat onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping 100 A I en Ministry of Transport. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster van het gladdektype, groot 625 ton d.w., voor Deense rekening.
1956-09-18: Op 18-09-1956 als "ENGONIA", zijnde een motorschip, metende 1411.94 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no 10360 d.d. 11-09-1956, liggende te Groningen, door A. Jonkers, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, van brandmerk 3451 Z GRON 1956 voorzien door het inbeitelen op het achterschip aan B.B. zijde in het achterschot van het dekhuis op de kampanje, 3.15 m. uit hekplaat, 0.55 m. uit de lengteas en 1.45 m. uit dek.
1956-09-21: NvhN 21-09-1956: Proefvaart m.s. Eugonia. Op de Eems heeft de geslaagde proefvaart plaats gevonden van het nieuwe motorkustvaartuig Engonia, dat bij de Noord Nederlandse Scheepswerven n.v. aan het Winsehoterdiep te Groningen werd gebouwd voor rekening van de Hollandse Kustvaart- en Handelsonderneming te Den Haag. De Engonia is van het gladdektype, meet ca. 945 ton d.w. en is uitgerust met een 650 pk. motor, waarmede het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 10 ½ knoop. De Engonia is een zusterschip van het m.s. Spolesto. De ruiminhoud bedraagt 40979 cft. grainspace en 38010 cft. balespace. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping 100 A I en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.
1960-02-23: Final Fate:
Onderweg van Pasajes de San Pedro naar Antwerpen met 850 ton gestort zinkerts, ten gevolge van overgaan van de lading in stormweer, gekapseisd en gezonken in de Golf van Biscaye op 30 mijl ten noordoosten van Bilbao. De bemanning werd gered door de Franse trawler 'Capitaine Quemerais'. De lading had wellicht een te hoog vochtgehalte waardoor deze is gaan 'vloeien'.
De waarheid 23-02-1960: Nederlands schip in nood. Het Nederlandse motorschip „Engonia" verkeert in nood in de Golf van Biscaye, dertig mijl ten noordoosten van de Spaanse stad Bilbao. Het schip (498 ton) maakt zware slagzij en heeft dringend om hulp gevraagd. Om 3.15 uur vanmorgen kwam de laatste boodschap van het „Engonia": „Wij zijn zinkende". Het schip heeft een reddingsboot uitgezet. Het dichtst bijzijnde schip is de „American Leader" die om half tien vanmorgen in de buurt van de „Engonia" hoopte aan te komen. Er is ook een sleepboot uit Bayonne uitgevaren.
Het Vrije Volk 23-02-1960: Kustvaarder zinkt bij Spaanse kust, bemanning gered.
(Van een onzer verslaggevers) De Nederlandse kustvaarder “Engonia” is vanmorgen voor de Spaanse kust vergaan. De tien opvarenden werden vanmiddag om tien voor half een, nadat ze negen uur in een sloep op de ruwe zee hadden gezwalkt, door de Franse treiler Captaine Quermerais opgepikt. Schepen, die zich onmiddellijk naar de plaats van de ramp begaven, konden aanvankelijk vanmorgen geen spoor vinden van de kustvaarder, noch van een reddingsloep, die in de loop van de nacht werd gestreken. In het laatst ontvangen radiobericht meldde kapitein Ros van de Engonia, dat het schip zinkende was. Hij vroeg dringend om snelle assistentie. Dat was om kwart over drie. Tien minuten later antwoordde de Engonia niet meer op de oproepen van kuststations en schepen. Waarschijnlijk is de bemanning toen in haar geheel in de sloep gegaan. Men vreesde echter, dat zij met het schip was ondergegaan. Kort na middernacht meldde de Engonia, dat zij dertig mijl uit de Spaanse kust ten noordoosten van Bilbao in ernstige moeilijkheden verkeerde. Er stond een storm van ruim tachtig kilometer per uur: windkracht negen. Kapitein Ros meldde, dat zijn schip vijfendertig graden slagzij maakte. Even later berichtte de Engonia, dat men een reddingsloep had uitgezet. Het bericht vermeldde niet, of dit op de zeer ruwe zee gelukt was en of opvarenden in de sloep waren gegaan. .De 498 ton metende Engonia was eigendom van de Hollandse Kustvaart en Handelsonderneming in Den Haag, maar werd beheerd door Dammers en Van der Heide's Scheepvaartbedrijf te Rotterdam. De drie jaar oude kustvaarder was met een lading erts onderweg van de Spaanse haven Pasajes naar Antwerpen. De geredden. De tien geredde opvarenden van de Engonia waren: Kapitein S. Ros, 28 jaar, ongehuwd uit Den Haag, eerste stuurman J. Q. Brand, 39, gehuwd, geen kinderen, uit Vlissingen, eerste machinist H. Melgers, 36, ongehuwd uit Vlaardingen. Tweede machinist B. M. Bijtenhoorn, 22, Schiedam, assistent-machinist P. A. Verstraete, 16, Nijmegen, matroos W. Twijnstra, 29, Canada, matroos G. Postma, 21, Kollumerland, matroos onder de gage A. van Beelen, 18, Noordwijk, lichtmatroos C. Wiersma, 19, Zandbulten (Kollumerland) en kok T. Wiebe, 31, Arnhem, allen ongehuwd.
NvhN 23-02-1960: In golf van Biscaye Nederlandse kustvaarder Engonia gezonken. Alle opvarenden veilig aan boord Franse treiler. De 498 ton metende Nederlandse kustvaarder Engonia is vanochtend vroeg in de Golf van Biscaye gezonken, nadat het schip in een Atlantische storm zware slagzij had gekregen. De tien opvarenden zijn tegen de middag opgepikt door de Franse treiler Capitaine Quemerais. Spanning gebroken. Het bericht dat de opvarenden van de Engonia in veiligheid waren, brak de spanning die urenlang geheerst heeft rond deze schipbreuk. Vanochtend om half vier had radio-Gibraltar het eerste noodscin van de Engonia opgepikt. Korte tijd later ving Bordeaux eveneens de noodseinen van het schip op. Gemeld werd dat de Engonia zware slagzij over bakboord had, en dat de reddingssloep reeds gestreken was. Om kwart voor vijf deelde Bordeaux nee dat pogingen om weer contact :e krijgen met het Nederlandse schip, geen resultaat hadden gehad. Men vreesde toen reeds het ergste voor de apvarenden. Het Amerikaanse vrachtschip American Leader, de Nederlandse kustvaarder Kemphaan en enkele vissersschepen, alsmede een vliegtuig van de Franse luchtmacht, hebben de gehele ochtend de zee afgezocht, totdat de Franse treiler de sloep met tien opvarenden vond, in een zeer ruwe zee en bij een storm van windkracht 6 tot 7. Te ongeveer 12.20 uur zijn de schipbreukelingen aan boord genomen. De Kemphaan had, kort voordat de Capitaine Quemerais zijn bericht over de redding uitzond, al geseind dat een Franse treiler alle opvarenden van de Engonia gered had. De kapitein van de kustvaarder, wiens schip op 30 mijl ten noordoosten van de Spaanse haven Bilbao gezonken moet zijn, heeft meegedeeld dat het schip nog dreef toen de bemanning van boord ging. Men verliet het schip in een dichte duisternis. De Engonia was in 1956 gebouwd bij de Noord-Nederlandse Scheepswerven te Groningen. Het schip was eigendom van Dammer en Van der Heide, te Rotterdam. Het sein waarin de Franse treiler meldde alle tien opvarenden gered te hebben, werd uitgezonden om tien minuten voor één hedenmiddag en opgevangen door het kustradiostation van Bordeaux. Kapitein van de Engonia is de 28-jarige S. Ros, uit Den Haag. Onder de bemanning bevinden zich de matrozen G. Postma, 21 jaar, uit Kollumerland en G. Wiersma, 19 jaar, eveneens uit Kollumerland.
Het Vrije Volk 24-02-1960: Bemanning van Engonia morgen weer thuis? (Van een onzer verslaggevers) De tien opvarenden van de Nederlandse kustvaarder Engonia, die gistermorgen voor de Spaanse kust verging, zullen vandaag door de Franse trawler Capitaine Quemerais, die hen uit de sloep oppikte, in de Franse haven La Rochelle aan wal worden gebracht. Morgen gaan ze met de trein terug naar Nederland, waar ze laat in de avond, of vrijdag in de loop van de dag worden verwacht
Trouw 27-02-1960: Bemanning van Engonia thuis. (Van een onzer verslaggevers) Voor de 36-jarige hoofdmachinist Melgers uit Vlaardingen was de ondergang van de „Engonia" de tweede scheepsramp, die hij meemaakte. Met de gehele bemanning van deze kustvaarder, die in de nacht van maandag op dinsdag in de Golf van Biscaye in een woeste storm ten onder ging, kwam hij gisteren met de trein uit Frankrijk in het vaderland terug. Op het Rotterdamse Centraal Station zorgden familieleden en reder voor een ontroerende ontvangst. „De eerste keer was ik aan boord van de kustvaarder „Quo Vadis" die in 1948 op 17 november in de monding van de Theems verging, vertelt Melgers. Ook toen hebben wij met tien man in een sloep rondgedreven, maar wij werden reeds na drie uur opgepikt."Vijftien minuten: Binnen vijftien minuten was het met de „Engonia" gebeurd, vertelt Melgers. Tegen drie uur 's nachts stapte ik mijn bed uit omdat ik maagpijn had. Ik wilde een banaan eten, maar toen voelde ik plotseling dat het schip scheef lag. Ik kleedde mij aan en porde onmiddellijk de kok en de leerling en ging naar boven. In de stuurhut stond kapitein Ros aan de radio een S.O.S. uit te zenden. De „Engonia" lag toen al zo scheef, dat de stuurboordsloep niet meer naar buiten gedraaid kon worden en de bakboordsloep bleef vastzitten, naar later bleek achter een staaldraad. De bemanning behield echter alle kalmte. Het was de 29-jarige matroos Willem Twijnstra, die uit de keuken een hakmes haalde en daarmee trachtte de staalkabel kapot te slaan. Dat lukte echter niet. Met vereende krachten — met behulp van uit het luikhoofd gehaalde balken en roeispanen — kon de sloep tenslotte in zee worden gebracht. Bij het naar buiten brengen viel echter een groot gedeelte van het losse materiaal, tot zelfs alle roeispanen en het roer, overboord. Met twee in haast gepakte roeispanen uit de stuurboordsloep is de gehele bemanning toeri in de boot gegaan. In een laken: „Ikzelf ging nog eenmaal naar mijn hut", vertelde de machinist Melgers. „Daar greep ik sigaretten en wat vruchten en wierp die in een laken gewikkeld in de sloep. Toen ik overboord sprong, miste ik de sloep echter. Ik kwam in zee terecht, maar werd door de kok Wiebe en matroos Twijnstra naar binnen getrokken. De stuurman had het laken opgevangen waardoor de sigaretten gelukkig droog bleven." Melgers zelf was daardoor echter de eerste, die doornat was. Later zijn allen door de overslaande zeeën doorweekt, ook de jongsten, die slechts in hun pyjama waren overgesprongen. Het laatste sprong de kapitein in de sloep. Hij sprong op de stuurman, maar zou onder alle omstandigheden zacht zijn neergekomen, omdat de sloep overvol was. Twee roeiriemen:„Omdat wij maar twee riemen hadden, konden slechts twee man roeien", vertelt Melgers verder. Dat waren de matrozen Willem Twijnstra en Geert Postma (21 jaar), die, omdat het roer ontbrak met de riemen tevens zo goed en zo kwaad dat ging moesten sturen. Negen uur aaneen hebben zij dat gedaan in een vliegende storm met huizehoge golven. Zij weigerden pertinent te worden afgelost. Na een uurtje zagen de mannen in de sloep de lichten van een schip, dat kennelijk aan het zoeken was, maar de lichtpijlen, die de bemanning van de sloep ontstak, werden niet opgemerkt. Toen het dag werd. zagen zij opnieuw een schip, maar ook dit reageerde niet op de lichtkogels en rookbommen. Daarna zakte in de sloep de moed, die men er tot die tijd goed in had weten te houden, te meer daar regen-, hagel- en sneeuwbuien kwamen opzetten. Laatste rookbom: Eerst veel later, toen de laatste rookbom werd ontstoken, is de sloep opgemerkt door de bemanning van de Franse treiler „Capitaine Quemarais", die de schipbreukelingen aan boord nam en naar de vissershaven La Rochelle bracht. Het is jammer van de „Engonia" zegt Melgers nog. Het was een goed schip met een puike machine. Anders was trouwens kapitein Ros nooit uitgevaren bij die storm, die later overigens wel in kracht is toegenomen en zijn hoogtepunt bereikte toen de kustvaarder omsloeg. De oorzaak van de ramp? "We weten het niet", zegt Melgers. „Misschien verschuiving van de lading, maar geen van ons kan daar een definitief antwoord op geven". .
Het Vrije Volk 09-03-1960: Schaf open sloep af. Kaptein Ros (Engonia): Rubber reddingvlot verkleint risico. Van een onzer verslaggevers. We hebben het er alle tien levend afgebracht. We hebben het klaar gespeelt negen uur land met een open sloep tegen een holle zee te worstelen, maar met iets minder geluk, hadden we het niet kunnen navertellen. Uit dit avontuur hebben we geleerd, dat de een reddingsloep maar heel betrekkelijk is. Ik vraag me af, of het niet hoog tijd wordt, dat alle schepen en zeker de kustvaarders worden uitgerust, met moderne overdekte rubber-reddingvlotten. Dit is de kern van het verhaal, dat kapitein S. Ros. van de Engonia, de Nederlandse kustvaarder die onlangs in de Golf van Biskaje is gezonken, ons heeft gedaan, De Engonia, het 498 bruto registerton metende schip van de Hollandse Kustvaart- en Handelsonderneming uit Den Haag, was met een lading zinkerts op weg van de Spaanse haven Pasajes naar Antwerpen. Midden in de nacht werd de kapitein gepord. De kustvaarder begon onregelmatig te slingeren en maakte tien minuten later al een onheilspellende slagzij. 'De tijd om te onderzoeken wat de oorzaak was, ontbrak. Het ging allemaal zo snel, dat er geen kijk op, was dat we de luiken konden openen? Ik kon alleen de noodgolf inschakelen en een SOS uitzenden,' vertelde de kapitein, die dezer dagen in Nederland is teruggekeerd. 'Schip maakt vijfendertig graden slagzij. Er wordt een sloep uitgezet,' seinde hij en dat was het laatste wat Radio Bilbao van de Engonia opving. De sloep aan de lage kant werd buitenboord gedraaid, maar een van de sjorringen bleef haken. Dat de boot zonder veel water over te nemen toch nog goed in zee kwam, was de eerste meevaller. Ze verspeelden daarbij echter de roeispanen. Een van de matrozen kon nog juist twee paar riemen uit de andere sloep grijpen. 'Alleen daaraan,' aldus de kapitein 'was het te danken dat we onze sloep op het zeetje hebben kunnen houden; want het drijfanker was na een paar uur al gescheurd.' Dat 'zeetje' mag men overigens niet onderschatten. Het was een witte, kolkende watervlakte. De wind had kracht acht tot negen, dus bijna storm en het regende en hagelde. Eerst zagen de tien man in de sloep nog de lichten van de kustvaarder, maar kort nadat ze van boord waren gegaan doofden die. Hoe lang het geduurd heeft eer de Engonia in de golven verdween hebben ze zodoende niet kunnen vaststellen. Niet opgemerkt. Twee maal zagen ze een schip, maar werden ondanks hun lichtsignalen niet opgemerkt. Zo hoog als huizen waren de golven en eenmaal sloeg een breker over de boot heen. Als ze toen dwarszees hadden gedreven zouden ze stellig zijn gekanteld. Het duurde tot de volgende dag twaalf uur eer een Spaans vissersschip, de Jean Yvon, hen oppikte. Twee man hadden toen negen uur; aan de riemen gezeten. Ze waren allemaal doornat en half versuft door de kou. Vooral de kou achtte kapitein Ros een groot gevaar. Als er rubber reddingvlotten aan boord waren geweest, zou het risico lang niet zo groot zijn geweest als nu, is zijn mening. Enige jaren. Sinds enige jaren is een aantal kustvaarders en vissersschepen uitgerust met opblaasbare rubberboten; in plaats van met sloepen. Het zijn als ze aan dek liggen betrekkelijk; kleine pakketten. In geval van nood worden ze overboord geworpen en door een ruk aan een touw wordt een flacon met koolzuurgas geopend. Het duurt dan hoogstens een halve minuut eer het vlot is opgeblazen. Zulke ronde vlotten, met plaats voor acht, tien of twaalf schipbreukelingen, zijn voorzien van een overkapping van rubber. Ze kunnen helemaal worden gesloten; men kan ook aan de lijzijde een opening laten. Het materiaal is zo sterk, dat men er van grote hoogte kan opspringen. Aanvankelijk werden zulke opblaasboten alleen gebruikt als reddingmateriaal voor vliegtuigen, maar in de afgelopen vijf jaar heeft men er zulke goede ervaringen mee opgedaan, dat de scheepvaartinspectie de rubbervlotten heeft goedgekeurd. Ze zijn erkend als reddingboten voor Kustvaarders cii vissersschepen. Het is echter nog niet zo ver, dat deze schepen verplicht worden hun sloepen te- vervangen door rubber vlotten. De waarnemend hoofdinspecteur voor de scheepvaart zegt er dit van: 'We zijn van oordeel dat rubbervlotten voordelen bieden boven sloepen, kunnen niet stukslaan, ze bieden meer beschutting, ze zijn goedkoper, omdat er geen installatie met davits nodig is. 'Ze hebben echter niet zo'n lange devensduur en ze moeten elk jaar worden getest bij de in Katwijk gevestigde fabriek die ze maakt, of bij een filiaal in het buitenland. Kustvaarders mogen naar keuze varen met twee rubbervlotten, met sloepen. Gezien de financiële consequenties gaat het echter niet aan, ze nu al verplicht te stellen. Dat het rubbervlot snel populair wordt, is wel zeker. De Koninklijke marine vervangt steeds meer sloepen door het nieuwe ronde rubberreddingbootje; de Noorse vissersschepen worden van regeringswege verplicht rubberboten aan te schaffen — de Nederlandse fabriek is belast met de leverantie. Zweedse ertsschepen moeten sinds kort behalve van reddingboten ook voorzien zijn van opblaasboten.

Algemeen Handelsblad 18-10-1960: Kustvaarder Engonia verdween met slagzij in de golven. Flinke kapitein treft geen schuld. (Van een onzer verslaggevers) Tien Nederlandse zeelieden dreven in een sloep, onder commando van kapitein Ros, In de nacht van 22 op 23 februari hulpeloos rond voor de Spaanse kust in de golf van Biscaye, dertig mijl noordoostelijk van Bilbao. Er stond een hoge zee met windkracht 9; de jonge Nederlanders hadden enige uren tevoren hun nog maar drie jaar oude kustvaarder Engonia in de woedende storm ten onder zien gaan. Het werd voor de opvarenden een harde strijd tegen wind en golven; het drijfanker, dat te klein en niet van de allerbeste kwaliteit zeildoek was gemaakt scheurde en sloeg in stukken; de vuurpijlen werkten niet al te goed. Tweemaal zagen de schipbreukelingen in de duistere nacht een schip in de verte, de redding... maar na een paar minuten verdwenen de boordlichten weer, omdat niemand de kleine sloep in de golfdalen had opgemerkt. De kapitein (28 jaar) wist er bjj zijn bemanning de moed in te houden. Eindelijk, na een verbeten strijd van negen uur, daagde aan de kim weer het silhouet van een schip. Het was volop dag en de storm was wat afgevlakt. De laatste rookbom werd er aan gewaagd en na een bange spanning ging er een gejuich op in de kleine sloep: het schip zette koers in hun richting. Een uurtje later was alle leed geleden; kapitein Ros en zijn mannen werden aan boord genomen van de Franse treiler Capitaine Quemeiras. In St. Jean de Luz werd de complete bemanning van de kustvaarder aan land gezet.
Voor de Raad: Dit drama van de zee, waarbij gelukkig geen mensenleven te betreuren valt, maar waarbij een goed Nederlands schip en een kostbare lading zinkerts is verloren gegaan, is gisteren, onder presidium van mr. G. A. Schreuder, door de Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam behandeld. Kapitein G. A. Ros was de enige gedagvaarde opvarende; hij werd op schuldvraag gehoord. Lof voor kapitein: Met de schuld van deze flinke en kundige gezagvoerder liep het naar het oordeel van de inspecteur van de scheepvaart G. F. van Doorn, nogal los. Hij zag geen enkele reden om de raad te adviseren een correctie op de kapitein toe te passen. Integendeel, hij was vol lof over diens navigatie en de maatregelen, die hij na het plotseling scheefvallen van het schip door het overgaan van de lading naar bakboord had genomen. Aan zijn vastberaden, flink en tijdig optreden heeft de bemanning haar leven te danken, zeide hij. Gevaarlijke lading: De kapitein — een rustige jongeman, die meer de indruk van een geslaagde zakenman dan van een kustvaartkapitein maakt — gaf een uiterst zakelijk, volkomen onbewogen, maar duidelijk relaas van de gebeurtenissen in de rampnacht. Op 22 februari, een mooie, zonnige dag, lag zijn schip fijngepoederd zinkerts te laden in de kleine Spaanse haven Passages. Een deel van de, per spoor aangebrachte, lading was heel droog en stoof zelfs, een ander deel van de 850 ton lag op de kade en was wat vochtiger. De kapitein had met de hand een onderzoek ingesteld en was tot de conclusie gekomen, dat ook dit deel niet teveel vocht bevatte om gevaarlijk te zijn. Voor het vragen van een analyse was geen tijd geweest, want in de late avond moest de Engonia weer varen (bestemming Antwerpen). Er waren geen langscheepse gevelingschotten geplaatst in het ene grote ruim van de coaster, omdat hiervoor bij zinkerts geen voorschriften bestaan (wel bij looderts). Bovendien was de lading zeker niet nat te noemen. De voorzitter citeerde een onlangs uitgekomen Amerikaanse brochure, waarin uitdrukkelijk gewaarschuwd wordt om alle fijme ertsen met veel voorzorg te verschepen. Al het vocht dat er inzit komt door het trillen en slingeren van het schip boven de lading, zodat deze gemakkelijk naar één kant overgaat. Slagzij: Om half elf 's avonds was de Engonia onder loodsaanwijzing vertrokken; de wind wakkerde aan, de kapitein hield onder de Spaanse kust. Om één uur had hij de wacht aan de zeer bevaren stuur overgegeven. Tegen halfdrie stond in de Golf van Biscaye een storm met windkracht 9. Tegen drieën gebeurde het! De coaster maakte plotseling slagzij; de stuurman liet de gezagvoerder waarschuwen, de bemanning werd gepord en binnen een kwartier was het duidelijk, dat het, tot bij het zomermerk geladen, scheepje reddeloos verloren was. S.O.S. Kapitein Ros had onmiddellijk. S.O.S. en positie laten uitzenden en in de druk bevaren, gevaarlijke Golf van Biscaye wendden vele schepen de steven naar de plaats van de ramp, midden in ,,het matrozengraf". Van dik 30° slagzij (een slagzij dat lui maar gestadig toemam) herstelt een zwaarbeladen schip zich niet gemakkelijk. Het water stond in het gangboord, sloeg over de luiken. En dit water en dat in de naaste omtrek van het schip, zag geelbruin. De gezagvoerder concludeerde dat een huidplaat van het gelaste schip was gesprongen (ofschoon hij geen knal had gehoord) en de lading naar buiten werkte.
In de boten: Het was hoog tijd! Kapitein Ros gaf zijn laatste bevel aan boord: „schip verlaten en in de boot". Een paar tellen tevoren floepten de lichten uit; de motor (650 p.k. Werkspoor) stond al sedert het scheefvallen op „dead slow" (zeer langzaam) en werkte nog, ofschoon het water de machinekamer al binnenstroomde. De machinist was tijdig naar boven geroepen. Bij het strijken van de sloep gingen de riemen verloren, er was nog juist tijd om andere stellen uit de tweede sloep te halen--als laatste, zoals dat op een ,,goed schip" hoort, ging kapitein Ros van boord; voor het halen van de scheepspapieren was geen tijd meer. Aanvankelijk was de kapitein van plan bij het schip te blijven, maar de man, die de vanglijn in zijn ijskoude handen hield, liet haar glippen. Al gauw verdween de op haar zijde liggend, uit het zicht...; de strijd met bulderende noordwester nam een aanvang, een strijd die negen uur zou duren. Geen helicopter: Van een speurtocht door een helicopter (zoals uit Spanje was gemeld), wist de kapitein niets af. En op de Franse trawler hadden ze ook niets van een helikopter gehoord, verklaarde hij. Wel had hij vernomen, dat het plan had bestaan er een te sturen, maar het weer zou te slecht geweest zijn om te starten. Inspecteur Van Doorn was oordeel, dat de oorzaak van de ramp niet vaststaat. Het is mogelijk dat een lasnaad is gesprongen, hoogstwaarschijnlijk is de lading „overgegaan". In aansluiting op de veiligheidsconverentie, onlangs te Londen gehouden, heeft de inspecteur-generaal reeds tot drie maatregelen besloten: er zullen voorschriften inzake vervoer van zinkerts worden gegeven, het aantal noodsignalen in de sloepen wordt verdubbeld en het handboek vervoer gevaarlijke stoffen behoort voortaan aan boord te zijn. De Raad zal binnenkort uitspraak doen.
Algemeen Handelsblad 15-11-1960: Adviezen van Raad voor de Scheepvaart.
De Raad voor de Scheepvaart heeft in zijn uitspraak het op 23 februari jl. kapseizen en zinken van het met zinkerts geladen m.s. Engonia (498 brt.) in de golf van Biscaye gemeend, dat aan de kapitein geen ernstig verwijt kan worden gemaakt en hem geen schuld aan de ramp kan worden verweten. De Raad meent dat uit deze ramp wel enige lering is te trekken. Ten eerste dat kapitein van vrachtschepen, die een lading ertsconcentraten (koper-, lood- of zinkerts) vervoeren, zich goed moeten realiseren dat dit grote voorzichtigheid vereist. Steeds moet worden getracht tijdig een analyse van het erts te krijgen, en zodra het vochtigheidspercentage aanzienlijk wordt geacht (maximaal 7), is het nemen van bijzondere maatregelen vereist. Als zodanig kan worden genoemd hét plaatsen van een gevelingschot in het midden in de lengte van het schip; dit moet even boven de lading uitsteken en moet doorlopen tot op de bodem, zulks in afwijking van de gevelingschotten bij graanschepen. De Raad verwacht dat de scheepvaartinspectie t.z.t. nauwkeurige voorschriften, ook ten aanzien van het vervoer van zinkerts zal geven.

Afbeeldingen


Omschrijving: Proefvaart 20 september 1956
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: Proefvaart 20 september 1956
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: Engonia 1956
Gemaakt door: Lindenborn, M. (Marien)