Inloggen
ELLA - ID 1996


In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1955
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 5101938
Nat. Official Number: 3295 Z GRON 1954
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo schip
Type Dek: Shelterdeck open
Masten: One mast
Rig: 2 derricks, 2 winches
Lift Capacity: 3 ton each
Material Hull: Steel
Dekken: 2
Construction Data

Scheepsbouwer: Scheepsbouw Unie N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Werfnummer: 263
Launch Date: 1955-04-05
Delivery Date: 1955-05-26
Technical Data

Engine Manufacturer: Maschinenbau Kiel A.G., Kiel, German Federal Republic
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 700
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: MAK no. 15488 Type MAU 423A (290x420)
Speed in knots: 11.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 394.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 175.00 Net tonnage
Deadweight: 620.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 44860 Cubic Feet
Bale: 42760 Cubic Feet
 
Length 1: 55.05 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 52.15 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.93 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.67 Meters Depth, moulded
Draught: 3.30 Meters Draught, maximum
Configuration Changes

Datum 00-04-1982
Type: Lengthened
Omschrijving: Door Scheepswerf Welgelegen in Harlingen omgebouwd tot sleephopperzuiger. Met ca. 20 meter verlengd, ca. 2 meter verbreed en het schutdek verwijderd. Gehermotoriseerd met een Mitsubishi dieselmotor van 673 kW (915 PK) Type S12-NMTK no. 10189. (Brt 967, Nrt 650, Dwat 1500, Loa 75,57. September 1982 weer in de vaart.

Ship History Data

Date/Name Ship 1954-12-15 ELLA
Manager: Vereenigd Cargadoorskantoor N.V., Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Scheepvaart Maatschappij 'Ella', Amsterdam, Noord-Holland, Netherlands
Shareholder: Rederi Bratt-Götha
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PDWR

Date/Name Ship 1966-04-19 VLIEREE
Manager: Scheepvaartkantoor Holwerda, Heerenveen, Friesland, Netherlands
Eigenaar: Rederij de Jong & van der Schoot, Harlingen, Friesland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Harlingen / Netherlands
Callsign: PIHB
Additional info: Marten de Jong & Dirk en Jan van der Schoot.

Date/Name Ship 1975-01-31 VLIEREE
Manager: Scheepvaartkantoor Holwerda, Heerenveen, Friesland, Netherlands
Eigenaar: Rederij de Jong & van der Schoot, Harlingen, Friesland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.

Ship Events Data

1954-12-18: Op 18-12-1954 als schip nog zonder naam, zijnde een motorschip in aanbouw, bouwno. 263, nog niet gemeten, liggende te Gideon, door J.D.J. Postma, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, voorlopig van brandmerk 3295 Z GRON 1954 voorzien door het inbeitelen op het achterschip aan S.B. zijde in de kielplaat tussen spant 25 en spant 26.
1955-05-20: Op 20-05-1955 als "ELLA", zijnde een motorschip, metende 1116.41 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no 9855 d.d. 14-05-1955, liggende te Gideon, door J.D.J. Postma, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, definitief van brandmerk 3295 Z GRON 1954 voorzien door het inbeitelen op het achterschip aan S.B. zijde in het dekhuis op het verhoogd achterdek, 3.30 m. uit hekplaat, 1.75 m. uit de lengteas en 1.48 m. uit dek.
1955-05-26: Proefvaart 25 en 26-05-1955, oplevering 26-05-1955.
1963-05-30: De Volkskrant 31-05-1963: Proteus-giek aangevaren. Delft, 30 mei — Een overnaadse vier van de studenten-roeivereniging Proteus is woensdagavond in de Delftse Schie aangevaren door de kustvaarder „Ella". De roeiers bereikten heelhuids zwemmend de kant, maar de boot liep voor ongeveer vierduizend gulden schade op. Door het wielende schroefwater van een stilligende motorboot aan de ingang van de Nieuwe Haven, dreef de giek van Proteus af en kwam in botsing met de kustvaarder. Naar de motorboot, die snel na het ongeval verdween, wordt door de havendienst en de politie gezocht.
1966-12-03: Leeuwarder courant 03-12-1966: Activiteit in Harlingen. Kustvaart in alarm, maar „Van der Schoot" breidt de vloot uit. Coastervloot opgebouwd in 10 jaar. Alle alarmerende berichten over de kustvaart ten spijt is de rederij Van der Schoot, Harlingen, bezig om haar coastervloot meer uit te breiden dan de laatste jaren het geval was. Eind 1964 werd aan de scheepswerf Harlingen opdracht verstrekt voor de bouw van twee coasters van het shelter- deck type, grootte circa 1250 ton dw in de modernste uitvoering en volledig geautomatiseerd. De „Westmeep" komt eind deze maand gereed. In de eerste helft van dit jaar kocht Van der Schoot de coasters Vliehors en de Vlieree, die beide vercharterd zijn op de Parijs-Zweden vaart. In november werd de Caranan aan de Harlinger vloot toegevoegd, een kustvaarder van het gladdektype. In Kopenhagen kochten de Van der Schoot's het motorschip Jonan, die straks onder de naam Marsdiep zal gaan varen. Rederij van der Schoot bezit voorts een zestal binnenschepen, die men regelmatig kan aantreffen op de Rijn en de Nederlandse en Belgische kanalen. Met een vloot van in totaal twintig schepen, inclusiei nieuwbouw, behoort Van der Schoot tot de grootste rederijen in het Noorden. De uitbreiding van de vloot gebeurt met de gedachte, dat er na de slechte tijden van nu hopelijk betere perioden zullen volgen. De Harlinger reders gaan uit van het standpunt, dat je beter een schip kunt kopen of laten bouwen in een slechte tijd dan in een goede. De prijzen der schepen zijn dan vaak zo acceptabel, dat de risico's tot een minimum beperkt blijven. Indertijd was de zogeten vervroegde afschrijving bij nieuwbouw voor de reder aantrekkelijk: hij mocht een derde van de scheepswaarde vervroegd afschrijven, zodat de reder een adempauze keeg en ook credietwaardig bleef. Duitsland ging nog een stapje verder. De werven kregen subsidie en de reders kregen een alleszins aanvaardbare tegemoetkoming in de vorm van een extra hypotheek tot dertig procent van de waarde van het schip, en tegen een lage rentevoet. Reder Dirk van der Schoot voegt eraan toe, dat de Duitsers in het beperkte vaargebied met minder mensen mogen varen dan de Nederlanders. Dat kan drie personen schelen. — en dat kost een Nederlandse kustvaarder meermalen zijn vracht. De houtvaart is voor de Nederlanders niet meer rendabel. Niet alleen vanwege de scherpere bemanningseisen in ons land, ook om andere redenen kon de Duitee kustvaartvloot op zeker ogenblik de Nederlandse overvleugelen. Dirk van der Schoot zegt, dat de Duitser „de eerzucht in het bloed zit", dat Duitse kustvaart-kapiteins een geweldige verplichting op zich namen door met weinig of geen geld schepen te laten bouwen. Ze lieten zich voorlichten door het centrale bestuur van de Duitse kustvaartvereniging, dat de „Paragraafschepen liet ontwerpen — schepen met grote inhoud en laadvermogen en beneden de 300 brt, in eenheidsklassen. Er werden van hetzelfde type soms 25 schepen gebouwd en dat moet wel een enorme besparing opleveren. In ons land is dat niet mogelijk, verzucht reder Van der Schoot. De Nederlander en vooral de Noord-Nederlander denkt daarvoor te individueel. „Als de reders bij elkaar zouden stappen en reorganisatie doorvoerden dan is de toekomst van de Nederlandse kustvaart gewaarborgd. Meermalen zijn daartoe pogingen gedaan, maar voor elke initiatiefnemer is het een vechten tegen de bierkaai. De kleine reder graaft op deze manier zijn eigen graf. De individuele exploitatiekosten liggen veel hoog om voor de reder aan de wal een boterham over te houden. Deze reders waren vroeger zelf kapitein op hun eigen schip. De oorzaak van de fenomenale opkomst van de Groninger kustvaart, in de jaren 30 tot 40, is vrijwel vergeten De jongeren willen haast niet meer varen, zoals hun vaders wel deden" Bij rederij Van der Schoot wordt „deze jeugd" niet in de watten gelegd. Daar zegt men gewoonweg, dat dit verkeerd is. Vroeger, toen de familie zich nog niet met de kustvaart bemoeide was dat al niet anders. „We hebben geen zeemansbloed in de aderen. Onze overgrootvader was „appelschipper" en hij onderhield een beurtdienst tussen Friesland en de IJssel. Dat is het enige verband, dat wij met het water hadden toen we tien jaar geleden met de rederij begonnen. Nu ratelt in het kantoor aan de Midlumerlaan de telex voortdurend en de telefoonrekening moet wel hoog zijn. „Onze coasters varen overal, waar wat te verdienen valt". Er worden gesprekken gevoerd, via Scheveningen-radio met de kapiteins. Er wordt overlegd en het „ouwe seun" wordt daarbij vaak in de mond genomen. Aan de Midlumerlaan wordt over de Soedan, over Zuid-Amerika en Turkije gepraat alsof het landen zijn waar je in een vrije middag even heen gaat. De zoons van reders Dirk en Jan van der Schoot en Marten de Jong werken hard mee in het kustvaartbedrijf, waarin zij toekomst zien. Vandaar ook de forse uitbreiding van de vloot.
Voorzitter van „Zeemanscollege": Derde deel van Nederlandse kustvaartvloot is te koop.
P. E. Beck (53), behalve kustvaartreder ook voorzitter van het Koninklijk Zeemanscollege „De Groninger Eendracht" — waar veel Groninger en Friese kustvaartrederijen lid van zijn — zegt ronduit dat hij weinig vertrouwen heeft in de toekomst van het kustvaartwezen. Hij praat niet voor zichzelf alleen. Dit gemis aan vertrouwen illustreert hij met de woorden dat „het derde deel van de Nederlandse kustvaartvloot te koop is". Dat komt neer op zon driehonderd schepen. Deze vaartuigen worden niet te koop aangeboden in de vakbladen, weineen, de reder die een schip wil afstoten heeft zijn makelaar ingelicht. Deze moet proberen de coaster ondershands aan de man te brengen. ,de reder heeft de keus uit drie kwade mogelijkheden" aldus de heer Beck, zetelend in het kantoor van het Zeemanscollege aan het A-Kerkhof in Groningen. De reder kan het schip verkopen — maar de markt ligt niet goed —, hij kan het schip opleggen — maar dat kost hem ook geld, en hij kan het schip, vaak met verlies laten doorvaren. Dat laatste gebeurt veelvuldig. Wie de geschiedenis nagaat van de eens zo trotse Nederlandse kustvaartvloot hoeft niet ver terug te gaan om te beseffen, wanneer de eerste klappen werden uitgedeeld. Dat begon in de jaren zestig. Van toen af kon de kustvaart het loon- en prijsbeleid van de regering niet meer volgen. Van dat ogenblik af begon de kustvaart weg te zinken uit de stroom, de vaderlandse economie. De concurrentiepositie van onze kustvaartvloot ten opzichte van, in de eerste plaats, Duitsland verslechterde. Bovendien stelden de heren van het ministerie van Verkeer en Waterstaat dusdanige veiligheidsvoorschriften op. dat zij — aldus de heer Beck — thans de strengste ter wereld zijn. Komt dat omdat de kleine handelsvaart in ons land wordt „opgehangen" aan de grote handelsvaart? Mogelijk, zegt de heer Beck. In andere landen is dit zeker niet het geval. Als er internationale voorschriften worden opgesteld is Nederland het eerste land, dat ze in uitvoering laat brengen. „Veiligheidseisen zijn nodig, ongetwijfeld. Maar in ons land zijn ze te stringent — het heeft veel weg van betuttelarij" meent de heer Beck. Ver weg. De Nederlandse kustvaarders dreigen uit de Oostzee en de Noordzee te worden verdreven. Hun plaatsen worden graag ingenomen door Duitsers en Denen. Het betekent, dat de Nederlanders steeds verder weg moeten om aan lading te komen. De Middellandse Zee blijkt het een en ander op te leveren. De bemannings (veiligheids) voorschriften tellen in de oude wereldzee voor de Duitsers even zwaar als voor de onzen. Daar is de concurrentiepositie gezond. „Geloof nu niet, dat we zo graag ver van huis gaan. We zwaaien echt niet met de pet, schreeuwen niet van joho, joho. Liever bleven we op de Noordzee" In tegenstelling tot wat van verschillende kanten wordt gezegd en geschreven gelooft de Groningse reder niet, dat Duitsland zoveel voordelen kent, of heeft gekend, bij de opbouw van zijn kustvaartvloot. Door jarenlang contact met o.a. het Verband Deutscher Küstenschiffer is hij tot de slotsom gekomen dat de Duitsers in alle opzichten gelijk kunnen worden gesteld met de Nederlanders: structureel gezien (ook in Duitsland zijn grote en kleine reders) en ook wat betreft de onkosten. Volgens de heer Beck moeten de verschillen in het al of niet rendabel kunnen laten varen van kustvaarders liggen in de technische uitrusting en het aantal bemanningsleden. Voorts noemt hij het verschil in metingsvoorschriften, die in ons land zijn voorzien van een extra schepje veiligheid. De heer Beck kan er talloze voorbeelden van geven. „U zou dan een week moeten blijven om ze aan te horen", zegt hij, niet verbitterd, maar wel erg treurig. Internationaal is er, in 1958, geprobeerd, een bodem te leggen in de vrachtprijzen. Nederland nam daartoe het initiatief, maar het zogeheten ,Eutra-tarief" is nooit uit het papieren stadium gekomen. Medewerking was er wel: Duitsland, Denemarken, Noorwegen en ook Engeland wilden meedoen. De practische uitvoering van de plannen liep dood op de aanmerkelijke kostprijsverschillen tussen de landen onderling. De andere landen konden, zo bleek toen, goedkoper varen.
Kort daarna zette de neergang van het vaderlandse kustvaartbedrijf in. Telde men in 1959 nog 622 schepen in het register van het Koninklijk Zeemanscollege, zes jaar later waren het er 560. „De werkelijkheid is erger dan de statiestiek. Over de leeftijdsopbouw wordt nog niet eens gesproken. De gemiddelde leeftijd van de kustvaartvloot zal nu vijftien jaar zijn” schat de heer Beck. In dit gesprek in mineur valt zo nu en dan een opbeurend woord te beluisteren. Wie een kans wil maken zonder al te veel kleerscheuren door de impasse in het kustvaartbedrijf te komen, moet zorgen voor een vloot, waarin schepen zijn vertegenwoordigd van diverse tonnages. Flexibel. Als rederij moet je flexibel zijn — zo vlug mogelijk kunnen voldoen aan de vraag. Maar anderzijds gaat er een steek door het hart van elke Nederlandse reder, die verneemt hoe Duitse kustvaarders worden ingezet door Nederlandse grote vaart-rederijen (die zelf ook kustvaarders hebben) omdat de oosterburen goedkoper hun vrachtjes halen en brengen. Doet de regering niets om de kustvaart weer gezond te maken? „Terecht heeft de Nederlandse overheid altijd op het standpunt gestaan dat de scheepvaart een vrij bedrijf is, waarmee je niet te veel bemoeienis moet hebben. Ikzelf ben daar een voorstander van. Maar als van regeringswege zulke hoge eisen worden gesteld, dat ze tenslotte ons de nek breken, noem ik dat geen vrijheid van handelen meer", betoogt de heer Beck. De regeringen antwoorden — als vanuit de Kamer eens wordt gewezen op de situatie bij de kustvaart — dat haar geen cijfers bekend zijn. De regering heeft daar ook nooit om gévraagd, maar nu laten wij een onderzoek instellen door een accountantsbureau, een objectief onderzoek. De ons omringende landen worden er niet bij betrokken. Aan de ene kant jammer, maar het onderzoek zou daarmee te omvangrijk en te kostbaar worden”. Panamese vlag voor de vloot van Holwerda? Rederij Holwerda in Heerenveen speelt met de gedachte, haar coastervloot onder een goedkope vlag te brengen. Dat kan Panama zijn, of Liberia of West- Duitsland. „Op zeker ogenblik is de maat vol, dan worden een reder zoveel moeilijkheden in de weg gelegd dat hij onder het ambtelijke juk weg wil. Dat moment is voor ons bijna aangebroken" vertelt de heer Roelof Holwerda (49), die als jongeman van 21 jaar als kapitein voer op de kustvaarder van zijn vader en die na de bezettingsjaren in Heerenveen — waar hij gedurende de oorlogsjaren expert was bij de Friese maatschappij tot onderlinge verzekering van schepen — een rederij begon, annex assuranties en een taxatiebureau.
„We zullen ons tot het uiterste verweren tegen de neergang in de kustvaart. Tot de maatregelen die hiervoor nodig zijn kan het varen onder goedkope vlag behoren. Het klinkt eigenaardig, maar een andere maatregel is de bouw van een nieuwe schip. Er wordt er één voor ons gebouwd in Appingedam. De vloot verjongen, daar moeten we naar toe" aldus deze Friese reder. Wil de Nederlandse vloot meedoen dan zullen wel 500 coasters moeten worden opgeruimd. De gemiddelde leeftijd van de vloot, nu vijftien zestien jaar moet omlaag. Roelof Holwerda is van mening dat de Friese kustvaartrederijen het overigens, ondanks alle problemen, goed doen. Vergeleken met de Groningers zelfs bezonder goed. De vloot van Holwerda telt vier coosters (plus één in aanbouw) alsmede twee kustvaarders die door de rederij worden beheerd. Recente technische voorzieningen van het kwartet Holwerda- kustvaarders hebben een investering gevraagd van meer dan een ton. De vaartuigen beschikken nu over een automatische piloot en de machinekamer kan vanaf de brug worden bediend. Aan het woord rationalisatie hebben de reders een broertje dood. Ze betogen dat alleen niet-ingewijden over ratonalisatie praten. Wat kun je meer doen dan automatiseren, gezamenlijk de brandstof en smeeroliën inkopen en tezamen bevrachtingsbureaus benaderen? Het gaat erom, dat de Nederlandse eisen op het gebied van de kustvaart veel te ver zijn doorgevoerd. En dan zijn we terecht bij de unanieme klacht van de rederijen: onze schepen zijn te zwaar bemand vergeleken met de buitenlandse.
Uit de ontevredenheid over de gang van zaken is enige jaren geleden de Redersvereniging Noord ontstaan reders die aan de hand van een rapport wilden aantonen dat het zo niet langer kon in de kustvaart. Roelof Holwerda was de eerste voorzitter, later moest hij om gezondheidsredenen bedanken. Het rapport, zegt hij, maakte in Den Haag weliswaar indruk, maar niet genoeg, omdat het slechts een klein percentage van de gehele kustvaartvloot behandelde. Weer opbloei. „Zonder twijfel komt er na deze periode, waarin het golfafwaarts gaat met de kustvaart een periode van opgang zo is de overtuiging van reder Holwerda. De Holwerda's komen uit een varend geslacht, dat stoelt in Gasselternijeveen, de bakermat van de kustvaart. Roelof Holwerda weet daar uit overlevering boeiende verhalen van te vertellen. Oorspronkelijk kwamen de Holwerd, zoals de goede verstaander Holwerda's echter uit de omgeving van al had begrepen. Toen de gardeniers in deze hoek van Friesland na de Napoleontische tijd geen redelijke boterham meer konden verdienen brachten zij hun koolrapen zelf per schip naar de klanten. Een eeuw geleden vestigde Einte Holwerda zich in het Drentse Gasselternijeveen. De kustvaarder „Hendrik Holwerda" die nu op weg is van Engeland naar de Spaanse noordkust, heeft dit Drentse dorp als thuishaven uit traditionele overwegingen De voorvaders der Holwerda's hadden niets te maken met overheden en voorschriften. Ze voeren als zij dat wilden en de risico's namen zij op het vrachtje toe. „Dat is nu heel anders" verzucht Roelof Holwerda. Zestig procent van de exploitatie kosten van een kustvaarder worden opgeslorpt door de gages. Per schip jaarlijks een bedrag dat niet ver van ƒ 120.000 verwijderd is. Niettemin, er is hoop op betere tijden. Maar hoe lang nog kunnen de rederijen zich financieel staande houden?
Roelof Holwerda, met zijn gedachten soms bij het naar hem genoemde schip dat op dit ogenblik langs de Amerikaanse oostkust vaart om een vracht op te halen uit Philadelphia, herinnert zich nog de tijd waarin de Nederlandse gulden keihard was. Dat was een tijd, waarin half Brunsbuttelkoog een mooi feest kon vieren van één zon muntstuk. Je bouwde een nieuwe kustvaarder voor nog geen twintig mille. Nu moet er zomaar anderhalf miljoen op tafel komen.
1970-09-12: Onderweg van Amsterdam naar Santander, Portmouth binnengelopen met een lekke voorpiek en machine problemen.
1970-11-13: Door problemen met de krukas Swansea binnengebracht en in het Prince of Wales droogdok gerepareerd. Ze was onderweg met een lading aardappelen van Belfast naar Malta.
1973-09-30: Aan de grond gelopen in de haven van Requejada-Suance.
1976-03-13: Op 150 mijl van Ushant zond de VLIEREE, tengevolge van het verliezen van dekkleden en luiken in een storm, een mayday uit. Het weer werd daarna beter en ze kon op halve kracht de haven van Cork bereiken.
1982-00-00: Final Fate:
Samen met de VLIEHORS (ex MARIANNE) verkocht aan P. van der Kooi Vlieree C.V., te Kampen en verbouwd tot sleephopperzuiger. (2740.40 m3 bruto inhoud.)
1982-04-08: Op 08-04-1982 als "VLIEREE", bouwno. 104 van Scheepswerf- en Machinefabriek Welgelegen B.V. te Harlingen, zijnde een sleephopper in aanbouw, nog niet gemeten, liggende te Harlingen, door T. van 't Hof, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, definitief van brandmerk 5254 Z GRON 1982 voorzien door het inbeitelen op het middenschip aan B.B. zijde in de denneboom, 3.50 m. uit hekplaat, 3.50 m. uit de lengteas en 1.00 m. uit dek. Opm.: De door de Bewaarder vermelde oude merken zijnde 3295 Z GRON 1954 zijn niet gevonden.
1999-06-15: Op 15-06-1999 onder Hondurese vlag. In 05-2005 verkocht aan Van Ouwerkerk Vastgoed B.V., Middelburg, vlag San Lorenzo. (HQUZ6)
2011-12-00: In 12-2011 onder de vlag van Belize gebracht met roepsein: V3QN2.
2019-12-21: Ligt sinds 21-12-2019 in Sluiskil. (Nog onder Belize vlag.)
2020-06-02: Op 17-12-2019 (e) verkocht aan SK Trade OÜ, Pirgu, Estland. Manager Nord Company OÜ, Tallinn, Estland. Op 06-02-2020 vertrek Terneuzen naar Tallinn. Lag 18-08-2021 te Ventspils.

Afbeeldingen


Omschrijving: Proefvaart ELLA 1955
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: Proefvaart ELLA 1955
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl

Omschrijving: ELLA
Gemaakt door: Skyfotos Ltd.
Klik hier voor website fotograaf
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: ELLA
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: ELLA
Gemaakt door: Foto Dijkstra, Delfzijl

Omschrijving: VLIEREE
Gemaakt door: Kleyn, R. (Ruud)

Omschrijving: VLIEREE op 19-06-1988.
Gemaakt door: Zee, Teun van der

Omschrijving: VLIEREE op 28 maart 2012 inkomend Westerschelde.
Gemaakt door: Coster, Marcel

Omschrijving: VLIEREE op 16-05-2016 Westerschelde bij Vlissingen.
Gemaakt door: Horn, L. van der (Lucien)