Inloggen
CONDOR - ID 1459


In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1951
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO nummer: 5041164
Nat. Official Number: 7718 Z ROTT 1951
Categorie: Cargo vessel
Voorstuwing: Motor Vessel
Type: General Cargo schip
Type Dek: Flush deck
Masten: Two masts
Rig: 2 derricks, 2 winches
Lift Capacity: 2 ton each
Material Hull: Steel
Dekken: 1
Construction Data

Scheepsbouwer: N.V. Terneuzensche Scheepsbouw-Maatschappij, Terneuzen, Zeeland, Netherlands
Werfnummer: 50
Launch Date: 1951-05-12
Delivery Date: 1951-06-23
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Groningen, Netherlands
Motor Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 5
Power: 300
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 10062 Type 5ED (290x450)
Speed in knots: 9
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 364.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 168.00 Net tonnage
Deadweight: 435.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 23099 Cubic Feet
Bale: 21391 Cubic Feet
 
Length 2: 43.65 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.63 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.59 Meters Depth, moulded
Draught: 2.84 Meters Draught, maximum
Ship History Data

Date/Name Ship 1951-06-23 CONDOR
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Rederij 'Condor', Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder: Klaas Kiel & Harm Bartelds
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDLC

Date/Name Ship 1956-06-05 CONDOR
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: N.V. 'Express', Groningen, Groningen, Netherlands
Shareholder: Klaas Kiel, Harm Bartelds, Harm Borgers en Mello Wedema
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PDLC

Date/Name Ship 1956-08-18 CONDOR
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Groningen, Netherlands
Eigenaar: Rederij 'Condor', Delfzijl, Groningen, Netherlands
Shareholder: Klaas Kiel & Harm Bartelds
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PDLC

Date/Name Ship 1959-07-08 BENITA
Manager: Waldemar Höglund, Mariehamn, Finland
Eigenaar: Rederibolaget Benita, Mariehamn, Finland
Shareholder:
Homeport / Flag: Mariehamn / Finland
Callsign: OGAK
Additional info: Aangekocht voor GBP 35000,--

Date/Name Ship 1972-00-00 BENITA
Manager: Henry Kristian Salmelin, Kimito, Finland
Eigenaar: Henry Kristian Salmelin, Kimito, Finland
Shareholder:
Homeport / Flag: Mariehamn / Finland
Callsign: OGAK

Date/Name Ship 1973-00-00 BENITA
Manager: Ann Maria Birgitta Martinsson, Stockholm, Sweden
Eigenaar: Ann Maria Birgitta Martinsson, Stockholm, Sweden
Shareholder:
Homeport / Flag: Stockholm / Sweden

Date/Name Ship 1973-01-00 BENITA
Manager: Nordtrans Ltd., Limassol, Cyprus
Eigenaar: Nordtrans Ltd., Limassol, Cyprus
Shareholder:
Homeport / Flag: Limassol / Cyprus

Date/Name Ship 1973-02-00 BENITA
Manager: Mart Shipping Ltd., Limassol, Cyprus
Eigenaar: Mart Shipping Ltd., Limassol, Cyprus
Shareholder:
Homeport / Flag: Limassol / Cyprus

Ship Events Data

1951-06-08: Als CONDOR, zijnde een stalen motorschip, metende 1032.22 m3 bruto inhoud volgens meetbrief afgegeven te 's Gravenhage d.d. 24-05-1951 no. 8446, liggende te Terneuzen, door K. Melcherts, scheepsmeter te Rotterdam, definitief van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 7718 Z ROTT 1951 op het achterschip aan S.B. zijde in achterwand dekhuis midscheeps, 2.58 m. uit de hekplaat, 0.0 m. uit de lengteas, 1.40 m. boven dek.
1951-09-07: Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Donderdag 11 Juni 1953, no 110. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.38 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Condor" tijdens dichte mist met het Duitse motorschip „Innstein" in de Duitse Bocht. Op 7 September 1951 is het motorschip „Condor", op de reis van Londen naar Hamburg, na het passeren van boei ET 14, tijdens dichte mist in aanvaring geweest met het tegenkomende Duitse motorschip „Innstein". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 1 April 1953, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de uitkijk van de „Condor", zomede van het „Verhandlungsprotokoll" van het Seeamt te Bremerhafen over deze aanvaring en een uitspraak van dit Seeamt. Getuigen zijn in deze zaak niet gehoord. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Condor" is een Nederlands schip, toebehorende aan K. Kiel en H. Bartelds, te Delfzijl. Het meet 364 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 300 pk Brons-motor. Van de zijde van dit schip is verklaard, dat de „Condor" op 5 September 1951 te 22.45 uur van Londen vertrok met bestemming Hamburg met een lading suiker. De diepgang was vóór 8'10", achter 9'9". Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit 9 personen. Langs de normale route werd de Noordzee overgestoken en op 7 September te 2.10 uur werd bij logaanwijzing 164 Terschellinger Bank- vuurschip op ongeveer 400 m aan bakboord gepasseerd. Van hier werd 87° (m) gestuurd en de ET- boeien 10, 11, 12 en 13 werden normaal gepasseerd. Het was goed weer met goed zicht. De wind was N.O., 4 tot 5. Men voer volle kracht, 9 mijl. Te 4.00 uur loste de stuurman de kapitein af, maar daar het heiig werd, bleef laatstgenoemde boven. Te 5.00 uur kwamen mistvlagen over. De vaart werd geminderd tot langzaam, 3 mijl, en mistseinen werden gegeven. Ter hoogte van boei ET 13, die niet werd gezien, werd de koers veranderd tot 93° (m). Toen te 5.24 uur boei ET 14 werd gepasseerd, nam de stuurman het roer; de roerganger bleef als uitkijk op de brug. Het was toen dik van mist, het zicht werd geschat op 100 m. Af en toe werd gestopt om zo langzaam mogelijk te lopen en om beter te kunnen luisteren naar mistsignalen. De kapitein stond aan stuurboord bij de telegraaf, de ramen van het stuurhuis waren open. Te 5.48 uur hoorde men aan stuurboord vooruit een lange stoot en tegelijk zag men op 3 streken aan stuurboord de romp en dan de twee toplichten en het groene licht van een snel naderend schip. De kapitein, die meende dat het andere schip, dat later bleek het Duitse motorschip „Innstein" te zijn, op tegenkoers lag, gaf order „hard bakboord" en gaf twee korte stoten, maar ziende, dat de „Innstein" op zijn achterschip aanlag en dichtbij was, gaf hij hard stuurboord en zette de motor op volle kracht vooruit om het achterschip vrij te draaien. Desondanks werd de „Condor" aan stuurboord aangevaren door s.b.-boeg van de „Innstein" en ondervond daardoor ernstige schade aan het sloependek en sloep. De „Condor" ging ten anker ongeveer een halve mijl ten oosten van ET 14. Men stelde een onderzoek in, waarbij bleek, dat er geen lekkage was. De kapitein besloot naar Delfzijl te gaan tot herstel van de schade. Te 7.30 uur kwam de “Innstein" in de nabijheid en deelde mee, dat het schip voor onderzoek naar Emden ging. Te 8.40 uur klaarde het op en ging de „Condor" anker op; te 13.30 uur meerde zij te Delfzijl. Uit de stukken van het Seeamt te Bremen blijkt, dat het motorschip „Innstein" op 7 September 1951 op weg was van Bremen naar Havanna. Te 4.31 uur rapporteerde de 1ste officier, die de wacht had, aan de kapitein, dat het mistig werd; deze kwam boven en bleef aan s.b.-zij van de brug uitkijken. De kapitein vond het nauwelijks mistig. De telegraaf werd op „Achtung" gezet. Nu werden 80 omwentelingen gemaakt tegen 89 ü 90 normaal bij volle kracht, waarbij de vaart 13 mijl is. Af en toe werd een mistsein gegeven. Het zicht werd gecontroleerd op andere schepen, die in zicht kwamen. Na 5.00 uur werd de vaart geminderd tot 77 slagen. Halve kracht is 75 slagen; hierbij is de vaart 8 mijl, dus bij 77 slagen 8 H mijl. Er stond voorop een uitkijk. Te 5.46 hoorde men aan bakboord vooruit een mistsein; direct werd geminderd tot langzaam en dan zag men op i a 1 streek aan bakboord de twee toplichten en dan het groene boordlicht van de „Condor". Dit schip lag vóór de „Innstein" over. De kapitein besloot naar bakboord af te draaien, doch liet na twee korte stoten te geven. De „Condor" werd evenwel geraakt. De „Innstein" ging eerst weer koers voorliggen, maar besloot dan naar Emden te gaan. Tussen ET 14 en 15 vond men de „Condor" ten anker liggen. Men deelde dit schip het voornemen mee om naar Emden op te varen. De kapitein zegt, dat de tijd, verlopen tussen in zicht komen van de „Condor" en de aanvaring, misschien twee minuten was en dat de afstand bij in zicht komen zeker 5 k 6 scheepslengten was. Bij machine op langzaam maakt men 50 slagen en is de vaart 5 mijl. De inspecteur voor de scheepvaart voerde ter zitting aan, dat de „Condor" en de „Innstein" elkaar op 7 September 1951 met kruisende koersen naderden. Op de „Innstein" was het sinds 5.00 uur mistig, op de „Condor" eveneens. De „Condor" minderde terstond haar vaart in aanzienlijke mate; de kapitein bevond zich op de brug, de uitkijk stond eveneens daar, deze werd niet voorop geplaatst. Op de „Innstein" stond de uitkijk wel voorop, daarop bevond de kapitein zich eveneens op de brug, maar de vaart werd daar onvoldoende verminderd. Men bleef met een vaart van ongeveer 9 mijl doorlopen, terwijl er dichte mist heerste. Op het moment van aanvaring was het zicht ongeveer 100 m. De vaart van de „Innstein" was veel te hoog. De „Innstein" heeft verklaard, dat zij de „Condor" op b.b.-boeg zag. De „Condor" verklaarde, dat zij de „Innstein" aan stuurboord in zicht kreeg en van stuurboord inzag. Het blijkt, dat de „Innstein" de „Condor" eerder heeft gezien dan de „Condor" het Duitse schip. De „Innstein" heeft niet gestopt, toen zij een mistsein voorlijker dan dwars hoorde. De „Condor" heeft de „Innstein" te laat gehoord, vermoedelijk door het lawaai van de eigen motor. De inspecteur wijst er nog eens op, dat de vaart van de „Innstein" te hoog was; voorts wijst hij er op, dat het beter is bij mist de uitkijk voorop te plaatsen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De aanvaring tussen het Nederlandse motorschip „Condor" en het Duitse motorschip „Innstein" in de Duitse Bocht is toe te schrijven aan de heersende mist, maar had voorkomen kunnen zijn, indien de „Innstein" reglementair gevaren had. De schepen zijn elkander in de mist met vrijwel tegengestelde koersen genaderd. De „Condor" minderde lang vooraf de vaart tot langzaam en lag af en toe gestopt, regelmatig de voorgeschreven mistsignalen gevende. Zij voer zo langzaam als mogelijk was, toen men het eerste mistsein van de „Innstein" hoorde; men ontwaarde toen bij een zicht van ± 100 m de toplichten en het groene boordlicht van de „Innstein". Het was begrijpelijk, dat de „Condor" terstond hard b.b.-roer gaf en daarna, om haar achterschip vrij te varen, hard stuurboord en volle kracht vooruit. Niettemin werd haar achterschip boven de waterlijn geraakt. De „Innstein" daarentegen voer in de mist, nadat de telegraaf op .Achtung" was gezet, een vaart van ongeveer 9 mijl en gaf af en toe een mistsein. Deze snelheid was groter dan artikel 16, lid 1, Z.A.R. toelaat. Wel hoorde men het mistsein van de „Condor" iets eerder dan de „Condor" dat van de „Innstein" en is toen de snelheid verder verminderd, maar de machine is niet gestopt; op dat ogenblik waren de beide schepen elkander reeds dicht genaderd. Men zag van de „Innstein" af het groene boordlicht van de „Condor" over bakboord en gaf daarop hard b.b.-roer; waarschijnlijk was dit hetzelfde ogenblik, waarop men van de „Condor" af het groene licht van de „Innstein" waarnam. Op het horen van een mistsein voorlijker dan dwars heeft de „Innstein" nagelaten te stoppen, in strijd met artikel 16, lid 2, Z.A.R. De Raad is van oordeel, dat de aanvaring te wijten is aan schuld van de „Innstein", omdat dit schip in de mist te snel heeft gevaren en op het horen van een mistsein vooruit niet heeft gestopt. Het zou wel wenselijk zijn geweest, dat op de „Condor" een uitkijk op de bak was geplaatst, waardoor het zicht verder vooruit gebracht zou zijn en beter had kunnen zijn geluisterd, maar de Raad meent, dat door dit na te laten de aanvaring niet is veroorzaakt. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer en J. H. Hoogendijk, leden, in tegenwoordigheid van 'sRaads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 20 Mei 1953. (Get.) J. Offerhaus, A. Boosman.
1956-03-23: Ter hoogte van Maassluis op de Nieuwe Waterweg gekapseisd. De volgende dag door Tak Bergingsbedrijf geborgen.
NvhN 24-03-156: Met de masten op het water... Delfzijlster coaster Condor op Nieuwe Waterweg gekapseisd. Machinist op het nippertje gered. Om vijf minuten voor één gistermiddag is het Delfzijlster kustvaartuig Condor (364 ton) op de Nieuwe Waterweg gekapseisd. Van de negen opvarenden werden er vier van boord gehaald, onder wie de vrouw en het dochtertje van kapitein Koopmans. De kapitein en drie bemanningsleden bleven op het schip, totdat de Condor aan de grond was gezet. De Condor is eigendom van K. Kiel en H. Barteld te Delfzijl. Moeilijkheden door snelle stromingen? Het ongeluk, waarvan wij gisteren reeds in een deel onzer editie melding maakten, gebeurde ongeveer twee kilometer boven Maassluis. Van de oever zagen mensen, dat opvarenden zich aan de zijkant van het vaartuig vastklemden. Het wordt niet onwaarschijnlijk geacht dat de Condor tengevolge van de snelle stromingen in de Waterweg, op de plaats waar het schip is gekapseisd, moeilijkheden heeft gekregen, Waardoor een begin van kleine slagzij ontstond. Deze slagzij verdween echter niet maar nam toe, vermoedelijk door de wijze van belading. Door openstaande patrijspoorten in de machinekamer en in de verblijven voor de bemanning in het achterschip begon al spoedig water naar binnen te stromen en daarna verergerde de toestand van het schip snel. De bemanning heeft de deklast bestaande uit balen katoen of wol nog losgesneden in de hoop dat het schip zich misschien weer zou oprichten, maar het door de patrijspoorten binnenstromende water maakte dit onmogelijk. Later bedroeg de slagzij van 80 tot 90 graden, waardoor de masten bijna het wateroppervlakte raakten. De Condor kon nog op eigen kracht bijdraaien voordat zij aan de grond Werd gezet. De Rapporteur van Dirkzwager haalde mevr. Koopmans-Bartels en haar dochtertje Alie van boord. benevens de kok W. A. van Waalwijk uit Rotterdam en de 16-jarige liehtmatroos R. H. Brandes uit Almelo. Machinist zwom in machinekamer . Het ongeluk gebeurde juist nadat de bemanning had gegeten. Het is gewoonte dat degenen die geen dienst hebben na het eten enige tijd rust nemen, maar zover was het aan boord van de Condor nog niet. Was dat wel het geval geweest dan zou het ongeluk bijna zeker slachtoffers hebben geëist. De machinist zwom in het in de machinekamer staande water en hij kon door middel van een touw en door handreiking in de buitenlucht worden gebracht. Ook de vrouw van de kapitein en hun dochtertje konden door handreiking worden gered. Vier sleepboten. In totaal zijn vier sleepboten bezig geweest het schip zover naar de walkant te trekken en te duwen, dat het achterschip, hetwelk reeds voor een groot deel was weggezonken, steun vond in de rivierbedding. Daarna heeft men het voorschip, dat reeds naar de richting Vlaardingen gekeerd lag, bijgetrokken. Omstreeks half drie lag het gehele vaartuig stevig aan de grond. Men spreekt in Maassluis van een geluk bij een ongeluk, want was de Condor in volle zee gekapseisd, dan was het leed niet te overzien geweest En over een uur zou men reeds de pieren zijn uitgevaren. Nu is de bemanning met de schrik vrij gekomen. Bij laag water zal de lading vaten met darmen uit het schip worden gehaald; het zal worden dicht gemaakt en daarna leeggepompt. Een drijvende bok zal tijdens deze werkzaamheden in de nabijheid zijn. De Condor, die in 1951 is gebouwd, was op 20 maart in Rotterdam aangekomen en gisteren vertrokken met een lading stukgoederen voor Le Havre.
Algemeen Handelsblad 26-03-1956. Condor geborgen. De Nederlandse kustvaarder Condor, die vrijdagmiddag bij Maassluis is gekapseisd, is met behulp van twee sleepboten en een bergingsvaartuig naar de Parkhaven in Rotterdam gebracht. Het scheepje heeft veel schade opgelopen.
Leeuwarder courant 26-03-1956: De „Condor" vaart weer. Twee drijvende bokken, drie bergingsvaartuigen en drie sleepboten hebben zaterdagmiddag samen met Nederlandse kustvaartuig "Condor", dat vrijdag op de Nieuwe Waterweg was gekapseisd, weer recht op zijn kiel gezet. In een klein uur was de hele operatie achter de rug. De schepen zetten het vaartuig zo dicht mogelijk bij de kant op de bodem van de rivier. Het schip werd leeggepompt en is zaterdag met behulp van twee sleepboten en een bergingsvaartuig naar Rotterdam gebracht. De „Condor" heeft veel schade opgelopen.
NvhN 24-03-1956: Delfzijlster coaster gekapseisd. De 364 ton metende kustvaarder Condor uit Delfzijl is gistermiddag, zoals wij reeds in een deel van onze edities konden melden, op de Nieuwe Waterweg bij Maassluis gekapseisd. De negen opvarenden konden worden gered. Deze foto's tonen het ongelukkige schip in zijn ongewone situatie. Zie voor een uitvoerig verslag en nog enkele andere foto's elders in ons blad.
Leeuwarder courant 24-03-1956: Kustvaarder bij Maassluis gekapseisd. Waarschijnlijk door een teveel aan deklast is gistermiddag op de Nieuwe Waterweg onder Maassluis het 364 ton metende kustvaartuig „Condor" uit Delfzijl gekapseisd. Men slaagde er in, het vaartuig aan de grond te zetten. Geen der negen opvarenden heeft letsel opgelopen.
De „Condor", eigen aan K. Kiel en H. Bartelds uit Delfzijl, kwam van Rotterdam en was op weg naar zee; het had een lading stukgoederen in voor Le Havre in Frankrijk. Om twee uur gistermiddag werden de echtgenote en het vijfjarig dochtertje van kapitein Koopmans, de kok en een lid van het machinekamerpersoneel aan land gebracht. De overige vijf opvarenden bleven aan boord om te helpen bij de pogingen, die bergingsvaartuigen zullen aanwenden om het schip te lichten.
Naar later wordt gemeld, moet het onwaarschijnlijk worden geacht, dat de „Condor" tengevolge van de snelle stromingen in de Waterweg, op de plaats waar het schip is gekapseisd, moeilijkheden heeft gekregen, waardoor een kleine slagzij ontstond. Door openstaande patrijspoorten in de machinekamer en in de verblijven voor de bemanning in het achterschip begon al spoedig water naar binnen te stromen. De bemanning heeft de deklast, bestaande in balen katoen of wol, nog losgesneden in de hoop dat het schip zich misschien weer zou oprichten, maar dat lukte niet. Bij laag water zal de lading vaten met darmen uit het schip worden gehaald. Het schip zal worden dichtgemaakt en daarna leeggepompt.
Het Vrije Volk 24-03-1956: Coaster ,Condor' slaat om bij Maassluis. Deklading gekapt op sterk hellend schip. Terwijl de kleine Jantje Koopmans (8) er gistermiddag in Delfzijl aan begon te denken hoe lekker zijn verjaardagstaart zou smaken, kropen zijn vader, kapitein R. Koopmans en zijn bemannings- leden op handen en voeten over de zijkant van de kustvaarder „Condor” die omgeslagen was op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van Maassluis. De kiel beschenen door het lentezonnetje, de stuurboordscheepswand horizontaal, de masten plat op het water, omringd door toegesnelde sleepboten en ronddrijvende balen katoen en boomstammen van de deklast, zo eindigde om één uur de korte reis van de 400 ton metende kustvaarder. Even voor het noodlottige tijdstip koerste de „Condor" met stevige snelheid zeewaarts op weg van Rotterdam naar Le Havre. Twee, kilometer boven Maassluis zette een sterke dwarsstroom het schip plotseling uit zijn roer. Het zwiepte stuurboord uit. Tegelijkertijd, vermoedelijk door een te geringe stabiliteit, maakte het zwaar slagzij....De slagzij nam van minuut tot minuut toe: dertig graden, veertig graden, vijftig graden! De kapitein trachtte zijn schip naar de minder diepe noordwal te sturen, hetgeen hem gedeeltelijk gelukt is. De kustvaarder „Condor" uit Delfzijl is gistermiddag op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van Maassluis omgeslagen. Het schip koerste zeewaarts op weg van Rotterdam naar Le Havre. toen het uit zijn roer liep ten gevolge van een sterke dwarsstroom. Onmiddellijk daarna begon de lading te schuiven, zodat de coaster ernstig slagzij begon te maken. Met behulp van vier sleepboten werd de „Condor" in ondiep water aan de noordwal geduwd, zodat het voor zinken behoed bleef. De kapiteinsvrouw met haar vierjarig dochtertje, de kok en de lichtmatroos werden van boord gehaald, de kapitein en de overige bemanningsleden bleven. Als acrobaten moesten zij over de dekken klauteren, totdat zij ten slotte de horizontaal gekomen stuurboordscheepswand konden benutten. Dank zij het snelle ingrijpen van de slepers en het moedige volhouden van de kapitein en zijn mannen werd de „Condor" geen belemmering voor de scheepvaart in de Waterweg.
Algemeen Handelsblad 24-03-1956: Kustvaarder Condor gekapseisd op Nieuwe Waterweg. De kustvaarder Condor (364 ton) uit Delfzijl is gistermiddag omstreeks 13 uur op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van Maassluis gekapseisd. De negen opvarenden zijn, volgens de berichten, in veiligheid. Vier hunner, de vrouw en het vijf-jarig dochtertje van de kapitein, de kok en een lid van het personeel van de machinekamer, zijn nog gisteren aan land gebracht. Kapitein Koopmans en vier overige leden van de bemanning bleven nog enige tijd aan boord. Het schip kon worden drooggezet. De Condor was op weg met een lading stukgoed van Rotterdam naar Le Havre. Het schip was in 1951 gebouwd en is het eigendom van K. Kiel en H. Bartelds uit Delfzijl. De oorzaak van het kapseizen wordt gezocht in een teveel aan deklast.
Het Vrije Volk 26-03-1956: „Condor" recht gezet: terug naar Rotterdam. Succesvol weekend voor de bergers. De „Condor", die Vrijdagmiddag op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van Maassluis omgeslagen is, ligt weer in Rotterdam. De bokken „Kolossus" en „Adelaar" van Van den Tak's Berging hebben de kustvaarder zaterdag overeindgezet. In de loop van zondag is het schip weggesleept. Kapitein Koopmans van de „Condor" keek zaterdagmiddag gespannen toe vanaf het bergings- vaartuig „Buffel", toen de beide bokken bij hoog water begonnen te trekken. Aan boord van de „Kolossus" — hefvermogen 200 ton— stond gezagvoerder Chris van Breugel. Hij voerde het eerste grote karwei uit met de gloednieuwe bok. In een klein uur werd de „Condor" weer recht op zijn kiel gezet. 'Vele uren nauwgezette voorbe- reidende arbeid waren toen al achter de rug.
De sleepboten „Mars II", „Argus" en „Maassluis" en de , bergingsvaartuigen „Buffel", „Dolfijn" en „Zeepaard" verleenden-assistentie. De bergers brachten de zaterdagavond door op de Nieuwe Waterweg. Zij pompten 150 ton water uit het achterschip van de „Condor", uit de machinekamer en de verblijven en de ruimen. Zondag kon de „Condor" versleept worden. De Nieuwe Waterweg bij Maassluis is weer schoon. De kustvaarder is weer terug in Rotterdam, vanwaar het schip vrijdagmiddag zo welgemoed vertrok voor het reisje naar Le Havre. Een reisje, dat bij Maassluis eindigde.
NvhN 26-03-1956: Condor weer overeind gezet. Twee drijvende bokken, drie bergingsvaartuigen en drie sleepboten hebben zaterdagmiddag tezamen het Delfzijlster kustvaartuig Condor, dat vrijdag op de Nieuwe Waterweg was gekapseisd, weer recht op zijn kiel gezet. In een klein uur was de hele operatie achter de rug. Op de foto ziet men links onder het voorschip omhoog komen. De gehele zaterdagmiddag, -avond en nacht is men bezig geweest circa 150 ton water te pompen uit de machinekamer en de verblijven van het achterschip. Zondagmiddag werd het schip naar de Parkhaven te Rotterdam gesleept.
NvhN 07-06-1958: Raad voor de Scheepvaart. Kapitein Condor mag maand niet varen. Op 23 maart 1956 is de Groninger coaster Condor op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van Maassluis omgeslagen. Alle opvarenden werden gered. In zijn uitspraak concludeert de Raad voor de Scheepvaart, dat het omslaan geweten moet worden aan een verkeerde belading van het schip. Uit later gemaakte berekeningen is komen vast te staan, dat de stabiliteit van de Condor bij het vertrek onvoldoende was. De Raad aanvaardt het excuus niet, dat de kapitein in 1938 examen heeft gedaan en toen niet de stabiliteitsleer heeft bestudeerd, omdat deze nog geen examenvak was. De kapitein heeft zeker de tijd en de gelegenheid gehad om zich na 1938 die wetenschap eigen te maken. De kapitein is verantwoordelijk voor de zeewaardigheid van zijn schip. De Condor was niet zeewaardig doordat zij te rank was en dus is de kapitein mede schuldig aan het omslaan van zijn schip. Op grond hiervan heeft de Raad kapitein R. K. uit Delfzijl de bevoegdheid om als kapitein te varen ontnomen voor de tijd van een maand.
Algemeen Handelsblad 09-06-1958: Schip niet goed geladen. Kapitein gestraft.Op 23 maart 1956 Is het motorschip Condor óp de Nieuwe Waterweg ter hoogte van Maassluis omgeslagen; alle Opvarenden werden gered. In zijn uitspraak concludeert de raad voor de scheepvaart, dat het omslaan geweten moet worden aan een verkeerde belading van het schip. De kapitein is verantwoordelijk voor de zeewaardigheid van zijn schip en de Condor was niet zeewaardig doordat zij te rank was en dus Is de kapitein medeschuldig aan het omslaan van zijn schip. Op grond hiervan heeft de raad de gezagvoerder de bevoegdheid om als kapitein te varen ontnomen voor de tijd van een maand.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Donderdag 12 Juni 1958, no 111. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.51 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het omslaan van het motorschip ,,Condor" op de Nieuwe Waterweg. Betrokkene: de kapitein R. Koopmans. Op 23 maart 1956 is het motorschip „Condor" op de reis van Rotterdam naar Le Havre op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van Maassluis omgeslagen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit omslaan en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Condor", Renke Koopmans, wonende te Delfzijl. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 27 februari en 31 maart 1958, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces- verbaal van het verhoor van de kapitein, zomede van de te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring, een proces-verbaal van de rijkspolitie te water te Vlaardingen, houdende enige verhoren betreffende de belading van de „Condor" en de lossing van dit schip na het ongeval, en een proces- verbaal van het verhoor van de motordrijver, benevens een rapport van de Rijkshavendienst te Rotterdam, een verklaring van de loods C. Haak en een aangifte scheepsongeval en verder laad- en losrapporten van Henk Visser en Rijks, een aantal ladingregus, een rapport van de ingenieur bij de Scheepvaartinspectie ir. H. R. de Jong over de stabiliteit van de „Condor" en een brief van mr. H. A. J. Baanders, te Rotterdam, van 4 april 1957 met een stabiliteitsberekening van de „Condor", terwijl op 7 november 1957 nog werd ontvangen een brief van mr. H. A. J. Baanders, met als bijlage nieuwe stabiliteitsberekeningen van de „Condor", en verder een beschouwing van ir. H. R. de Jong over deze nieuwe' berekeningen, en hoorde op 31 maart 1958 de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De kapitein had zijn verdediging opgedragen aan mr. H. A. J. Baanders, advocaat, te Rotterdam. Als getuige hoorde de raad C. H. Vellenga, oud-rijkshavenmeester voor de Nieuwe Waterweg. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. 4 . Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Condor" is een Nederlands schip, toebehorende aan de firma Condor, te Delfzijl. Het meet 364 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 300 pk 5-cilinder-4-takt-enkelwerkende Brons diesel. Het schip is gebouwd in 1951. De kapitein, die gedurende 3 weken aan boord van de „Condor" heeft gevaren, heeft verklaard, dat men op 21 maart 1956 te Rotterdam begon te laden voor Le Havre. De voorpiek was geheel gevuld met 30 ton ballastwater, de achterpiek met 9 ton drinkwater en de dubbele-bodemtank IV met 18 ton brandstofolie. In de tunneltank bevond zich nog 7 ton brandstofolie, maar de dubbele-bodemtanks I, II en III waren leeg. Men laadde op 21, 22 en 23 maart. Toen waren geladen in het ruim: 810 balen katoen, 74 vaten darmen, 491 colli melk, 10 kisten wijn, 5 kisten essence, 40 drums stearine en 41 balen rubber. Aan dek waren geladen: 7 ton hout, gestuwd aan weerszijden in het gangboord achter, en op de twee luiken 205 balen katoen; op luik 2 lagen de balen drie hoog en op luik I ten dele twee hoog, ten dele drie hoog. Toen deze 205 balen waren overgenomen, liet de kapitein de verdere belading stoppen; er bleven nog wel enige honderden balen achter. Het schip voer in timecharter; er was daarom geen enkele reden om meer lading aan dek mee te nemen. De balen katoen waren iets binnen de luikhoofden gestuwd en werden goed met kleden ingepakt en met touwbochten gesjord, op luik 2 met 4, op luik 1 met 3 bochten. Deze bochten werden op de deklast met talies aangetrokken; de einden der bochten stonden vast op ringen, welke waren bevestigd op de luikhoofdstutten. De wal gaf aan de kapitein op, dat 225 ton in het ruim en 53 ton lading aan dek was gestuwd. Volgens opgave van de wal zijn 100 dozen melk geladen; later zijn gelost 91 dozen en 400 blikken melk. Overigens komt de opgave van de kapitein overeen met die van Henk Visser en Rijks en met de ladingregu's. Hieronder zal worden aangetoond, dat na de latere lossing twijfel is ontstaan over het totaal geladen aantal balen katoen. De kapitein heeft verder verklaard, dat op 23 maart de „Condor" uit de Merwehaven vertrok en onder aanwijzing van de loods C. Haak de Nieuwe Waterweg afvoer. De diepgang was voor 8', achter 9'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 9 personen; er was verder nog een kind aan boord. Toen bij het verlaten van de haven met halve kracht vooruit het roer stuurboord aan boord werd gedraaid, helde het schip daarbij vrijwel niet over. Men voer verder volle kracht; daarbij was de vaart 8]/, mijl; er liep vloedstroom. Even vóór Maassluis liep het schip plotseling, zonder dat roer werd gegeven, hard stuurboorduit. Direct werd hard b.b.-roer gegeven en de motor gestopt. Tegelijkertijd viel het schip ongeveer 30° over bakboord. Hierdoor gleed de deklast katoen naar bakboord in het gangboord en gedeeltelijk overboord, maar bleef daar in de kleden hangen. De kapitein wilde wachten tot de vaart eruit was om dan te trachten de deklast te herstuwen of te kappen; hij achtte toen nog geen gevaar aanwezig. Toen kwam de 2de machinist op de brug, die meldde dat door 2 openstaande poorten water in de machinekamer stroomde en dat hij niet meer bij deze poorten kon komen om ze te sluiten. De slagzij nam toe; de kapitein gaf order de deklast te kappen. De sjorrings werden doorgesneden, maar de deklast gleed niet naar buiten, ook niet nadat de kleden waren stukgesneden. In overleg met de loods werd een bootje van de rijkshavendienst aangeroepen, het verlichtingsvaartuig „Maassluis", en verzocht de „Condor" aan de noordkant van het vaarwater aan de grond te zetten. Voordat de „Maassluis" hierin slaagde, kwamen 2 sleepboten te hulp. Deze maakten vast en na enig gemanoeuvreer zetten deze, op order van de rijkshavenmeester, de „Condor" aan de grond met b.b.-zij naar de wal; de slagzij was toen circa 45°. Ondertussen had de kapitein 4 opvarenden, die niet konden zwemmen, van boord laten gaan. Toen het schip aan de grond zat, gooiden de sleepboten los en begonnen het schip verder aan s.b.-zij te duwen. De slagzij nam toen toe tot 80°. De kapitein liet nu de gehele bemanning van boord gaan en bleef alleen achter. Hij sloot een overeenkomst met de bergers en weldra kwamen bergingsvaartuigen langszij. Gedurende de nacht werd de deklast gelost. Doordat door de luchtkokers water in het ruim was gelopen, kwam het schip niet recht. Na draden onder het schip door te hebben genomen, konden op 24 maart 2 bokken het schip rechttrekken. Nu werden de luiken geopend en nadat uit luik 2 een gedeelte der lading was gelost, werden slangen in het ruim gelegd, en werd dit leeggepompt, evenals de machinekamer. Hierna mocht de „Condor" naar Rotterdam worden gesleept; in de morgen van 25 maart meerde zij in de Parkhaven. Na lossing der nog aan boord zijnde lading is het schip voor reparatie naar de werf gegaan. De kapitein deelde nog mee, dat alle scheepspapieren, welke geborgen waren in het stuurhuis, verloren zijn gegaan. Voorts meldt hij, dat, na het toenemen der slagzij, door openstaande poorten in de hutten de verblijven volliepen. De loods heeft nog verklaard, dat het bij vertrek helder weer was, de wind was Z.O. 3/4, het was te 12.31 uur H.W. Te Hoek van Holland en er liep vloedstroom op de rivier. Het schip stuurde goed, maar had wel neiging om naar s.b. of b.b. weg te lopen. De loods heeft niets bemerkt van rankheid; bij flink roer geven ging het hoogstens 3° a 4° over s.b. of b.b. Aanvankelijk hield de loods zoveel mogelijk de noordwal, maar na rood 16 werd midden in de rivier gevaren met de bedoeling om, vanaf groen 15, iets aan de zuidzijde te houden, in verband met de beruchte plaats tussen rood 14 en 15. Hief bleek geen sterk wantij te staan, maar ongeveer 200 m boven wit 14 stond een stroomrafeling, waarin het schip plotseling hard naar stuurboord draaide en ongeveer 35° overhelde. In de scheepsverklaring is gezegd, dat aan dek waren geladen 7 ton hout en 49 ton katoen, dus 2 ton meer dan de kapitein hiervoor opgaf. Op de strandingsplaats zouden ongeveer 70 balen katoen uit het ruim zijn gelost. Volgens Henk Visser en Rijks zijn in de Parkhaven gelost 675 balen katoen uit het ruim en later van een lichter 302J/^ baal, die op de strandingsplaats waren geworpen of gelost, en voorts zijn nog 3 balen met een auto aangebracht, dus zijn totaal 980j^ baal gelost en zijn er dus 34]/^ baal verloren geraakt. Uit het rapport van de rijkspolitie te water blijkt, dat Tak's Bergingsbedrijf opgeeft, dat uit het ruim slechts 764 balen katoen zijn gelost, terwijl er 810 balen in zouden zijn geladen. Op de strandingsplaats zijn 89 balen uit het ruim gelost en in de Parkhaven 675 balen. Verder wordt opgegeven, dat 216baal zijn opgevist. Uit het ruim kan geen lading zijn gaan drijven, want de luiken waren nog gesloten, toen het schip weer recht werd gewerkt. Dan zouden de 34^ baal, die worden vermist, dus ook aan dek hebben moeten staan en moet dus de deklading katoen uit 251 balen hebben bestaan en niet uit 205 balen. Men acht het mogelijk, dat in hel aantal van 89 balen, die op de strandingsplaats uit het ruim zijn gelost, een fout zit van ten hoogste 5 balen. Een schade-expert schatte op 25 maart in de Parkhaven, dat uit het ruim 80 a 90 balen waren gelost. De 2de machinist heeft nog verklaard, dat aan b.b.-zij zich in de machinekamer 2 poorten bevinden; deze waren tijdens de vaart op de rivier open. Aanvankelijk ging alles normaal. Toen hij op het bordes stond aan b.b.-zij van de motor, hoorde hij op een gegeven moment de telegraaf rinkelen. In 1 a 2 seconden was hij beneden bij de bedieningshandels. Hij zag de telegraaf op stop staan; hij stopte de motor. Op dat moment viel de „Condor" naar bakboord over en zag hij, dat met kracht water door de geopende poorten naar binnen spoot. Hij viel door de slagzij tegen b.b.wand in de machinekamer en stond daar direct al tot zijn middel in het water. Hij kon met hulp van de 1ste machinist de machinekamer verlaten. Uit het rapport van ir. H. R. de Jong van de Scheepvaartinspectie blijkt, dat van de „Condor" geen stabiliteitsgegevens beschikbaar zijn; bij de bouw is geen hellingproef genomen. Voor het berekenen der stabiliteit maakt hij gebruik van de gegevens van schepen, die goed met de „Condor" overeenkomen. Hij neemt aan, dat in het ruim was geladen 184 ton katoen en aan dek 60 ton. Dit komt overeen met hetgeen bij de lossing is vastgesteld. Hij komt dan tot een M.G. van 26 cm. Deze zou 25 cm groter zijn geweest, indien de dubbele-bodemtanks gevuld waren geweest met ballastwater tot een gewicht, gelijk aan het gewicht van de lading op de luiken. Bij een helling van ongeveer 40° heeft de arm van statische stabiliteit een minimum en zal het schip zich niet gemakkelijk richten en kan de deklast gaan schuiven. In verband met het wintermerk had het schip 55 ton lading op de luiken kunnen plaatsen en 55 ton waterballast in de dubbelebodemtanks nemen; de stabiliteit zou dan voldoende zijn geweest. Ir. de Jong komt tot de conclusie, dat, wanneer de gangboorden niet met een compacte lading zijn gevuld, de M.G. ten minste 50 cm moet bedragen. Het binnenstromen van water door openstaande poorten verergerde de toestand. In de door mr. Baanders toegezonden stabiliteitsberekening heeft ir. W den Boer voor 3 toestanden M.G. berekend. Voor toestand I neemt hij aan, dat totaal 974 balen katoen zijn geladen, waarvan 205 balen op de luiken en 769 balen iri het ruim, en vindt hij een M.G. van 37 cm. Voor toestand II neemt hij aan, dat weer 974 balen katoen zijn geladen en nu 250 balen op de luiken en 724 balen in het ruim zijn gestuwd, en vindt hij een M.G. van 35 cm. Voor toestand III neemt hij aan, dat 940 balen katoen zijn geladen, waarvan 216 balen op de luiken en 724 balen in het ruim zijn gestuwd, en vindt hij een M.G. van 40 cm. Volgens de op 7 november 1957 van mr. H. A. J. Baanders ontvangen stabiliteits- berekening is M.G. vastgesteld voor 3 verschillende beladingstoestanden. Voor situatie I, waar is aangenomen, dat totaal 1015 balen katoen waren geladen, waarvan 205 balen op de luiken en 810 balen onderdeks, wordt een M.G. berekend van 38 cm. Voor situatie II, waar is aangenomen, dat ook 1015 balen katoen waren geladen, maar waarvan 250 balen aan dek en 765 balen onderdeks waren gestuwd, is berekend een M.G. van 32 cm. Voor situatie III, waar is aangenomen, dat zich slechts 981 balen katoen aan boord bevonden, waarvan 216 balen op de luiken en 765 balen onderdeks waren gestuwd, wordt een M.G. berekend van 37 cm. Ir. H. de Jong heeft in zijn beschouwing over deze berekeningen erop gewezen, dat hij op de in deze berekeningen voorkomende gegevens tot gelijke metacenterhoogten komt. Hij valt er echter over, dat de gegevens, waarmee de berekeningen zijn gemaakt, niet geheel juist zijn. Er is nl. in alle berekeningen aangenomen, dat een dubbele-bodemtank, blijkbaar tank I, gevuld was met 38,8 ton, terwijl het gegeven, dat de A.P. gevuld was met 9 ton drinkwater, niet is toegepast. Van de dubbele-bodemtanks was alleen tank IV gevuld met 16 ton brandstofolie, de andere tanks waren leeg. Ir. de Jong heeft met deze verbeterde gegevens de berekeningen nog eens gemaakt en komt dan tot het resultaat, dat bij de 3 beschouwde toestanden de M.G.'s waren: 22, 15 en 26 cm, dus alle lager dan het hiervóór vermelde bedrag van 26 cm, dat hij bij een vorige berekening had gevonden. Ir. de Jong voegt aan zijn beschouwing over de stabiliteitsberekeningen nog toe, dat de diepgang van de „Condor" op het zomermerk 2,84 m is en de waterverplaatsing dan 663 ton. Zonder overladen te zijn, zou de „Condor" dan tanks II en III totaal 56 ton met water hebben kunnen vullen. Echter, op 23 maart had de „Condor" nog niet mogen afladen tot aan het zomermerk, maar slechts tot het wintermerk; de diepgang mocht dus hoogstens 2,78 m zijn en de waterverplaatsing bij deze diepgang is 647 ton. De „Condor" had dus nog 44 ton ballastwater kunnen innemen; daar ballasttanks geheel gevuld moeten zijn, had alleen tank II (inhoud 30 ton) gevuld kunnen worden zonder dat het schip over zijn wintermerk zou komen. Volgens de waarschuwing van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart is bij een deklast van 60 ton, alleen op de luiken gestuwd, 30 ton in de dubbele bodem onvoldoende. Indien tanks II en III gevuld zouden zijn geweest met totaal 56 ton, zou de M.G. 48 cm hebben bedragen, maar de waterverplaatsing zou dan 659 ton zijn geweest en de diepgang 2,82 m. Het schip zou dan volgens het wintermerk 4 cm te diep hebben gelegen. Ter zitting van 27 februari 1958 is de kapitein R. Koopmans, ondanks de dagvaarding, niet verschenen. De raadsman antwoordt op een hem door de voorzitter dienaangaande gestelde vraag, dat hij niet in staat is alle vragen, die de raad zou kunnen stellen over de belading, te beantwoorden. Hierna trok de raad zich in raadkamer terug en besliste, dat de behandeling zal worden geschorst om alsnog de kapitein te horen. De raad maakt het proces-verbaal, bedoeld in artikel 9 der wet van 5 augustus 1850, Stb. 50, jo. artikel 30 der Schepenwet, maar beslist dit proces-verbaal nog niet op te zenden aan de officier van Justitie te Groningen, en deelt zulks aan de raadsman mee, ten einde die gelegenheid te geven de kapitein nog voor de raad te doen verschijnen zonder dat daarvoor de sterke arm gebruikt behoeft te worden. Ter zitting van 31 maart 1958 verklaarde de kapitein, dat hij al 25 jaar vaart en nog nooit een ongeluk heeft gehad. Hij heeft in 1938 zijn laatste examen gedaan; teen was stabiliteit nog niet een vak, dat op school werd gedoceerd. Op 21, 22 en 23 maart 1956 is de „Condor" te Rotterdam beladen, eerst met de zware lading, ongeveer 30 ton, en daarna in de Merwehaven met katoen. De stuurman heeft steeds toezicht gehouden op de belading, maar betrokkene was die dagen ook steeds aan boord en heeft eveneens zijn aandacht daaraan gegeven. Toen het ruim vol was, zijn de luiken gesloten en is eerst in de gangboorden 7 ton hout in balken geladen en daarna zijn balen katoen op 2 luiken gestuwd. Betrokkene heeft op zeker moment gedacht, dat er voldoende balen waren overgenomen, en heeft toen de belading doen stoppen. Hij zegt, dat het schip toen volkomen stabiel was; dit werd bemerkt, wanneer een kraan een hijs op de kant van het luikhoofd neervierde en de balen dan wérden verrold. De balen zijn afgedekt met kleden en daarna is de deklast gesjord. De sjorringen liepen niet door tot op de verschansing, maar waren op de luikhoofden vastgemaakt en dan gespannen. Betrokkene heeft wel 6 jaar geregeld hout vervoerd; bij die ladingen had hij altijd een goed stabiel schip, wanneer ongeveer 1/3 deel der totale lading aan dek was gestuwd. Wat de overgenomen lading betrof, ging betrokkene af op de opgaven van 2 beëdigde tallyklerken. Betrokkene achtte zijn schip zo stabiel, dat hij het onnodig achtte een der dubbele-bodemtanks met ballastwater te vullen. Het schip lag nog niet aan zijn merk en zou, zonder daarover te komen, een tank van 30 ton kunnen vullen. Omdat het schip nogal erg achterover lag, is de voorpiek gevuld. Toen de „Condor" op 23 maart 1956, te 11.45 uur, vertrok, voer men halve kracht de haven uit; toen bleek het schip goed stabiel te zijn. Op de Nieuwe Waterweg liep er vloedstroom. Betrokkene stond met een loods op de brug in het stuurhuis. Voor Maassluis liep het schip plotseling bakboorduit. De loods liet s.b.-roer geven. Daarna draaide het schip zo snel naar stuurboord, dat hard b.b.-roer moest worden gegeven om het te stutten. Daarop viel het schip over bakboord. Het schip kreeg zo grote slagzij, dat de deklast op de luiken begon te schuiven, eerst in het gangboord en dan ten dele buiten boord, maar door de kleden bleef de lading hangen. Betrokkene stopte de machine; toen kwam de 2de machinist boven en deelde mee, dat door 2 openstaande poorten water in de motorkamer liep. Betrokkene gaf order de deklast te snijden. De meeste balen bleven echter hangen. Toen is besloten het schip aan de grond te zetten. Met behulp van 2 sleepboten is dat na enige tijd gelukt. Later is het schip rechtgetrokken; daarna is een deel der lading gelost, waarna op het ruim kon worden gepompt. Betrokkene heeft nog verklaard, dat men hem vóór vertrek niet kon zeggen "hoeveel de balen katoen wogen; men meende ongeveer 200 kg. Later, bij de lossing, bleek, dat dit gewicht wel 216 a 220 kg was, en tevens werd bevonden, dat meer balen aan dek waren gestuwd dan was opgegeven. Betrokkene acht het evenwel mogelijk, dat de 35 balen, die vermist worden, nooit aan boord zijn gekomen. Getuige merkt nog op, dat, hoewel hij meent, dat de wijze, waarop de deklast was gesjord, niet verkeerd is, hij het voortaan toch op een andere manier doet, nl. door de sjorringen door te laten lopen tot aan de verschansing. De oud- rijkshavenmeester C. H. Vellenga deelde de raad mee, dat hij korte tijd na het ongeval ter plaatse is gekomen en aanwijzingen heeft gegeven bij het aan de grond zetten van de „Condor". Getuige heeft een onderzoek ingesteld; daarbij vernam hij, dat een ladingcontroleur de vorige nacht de stuurman zou hebben gewaarschuwd, dat het schip rank was; de stuurman zou hebben geantwoord, dat hij daarvoor wel zou zorgen. Ter plaatse, waar de „Condor" is omgeslagen, lopen bij vloedstroom hevige wervelingen in het water. Deze veroorzaken soms, dat een schip uit zijn roer loopt, maar deze kunnen een schip niet doen omvallen. De kapitein weet niets over een waarschuwing aan de stuurman over gebrek aan stabiliteit; hij houdt vol, dat het schip stabiel was. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat het motorschip „Condor" op 23 maart 1956, na te Rotterdam te zijn beladen, vandaar is vertrokken. Bij het passeren van de stroomwerveling bij Maassluis moest roer worden gegeven; het schip maakte slagzij, water liep door openstaande poorten in de motorkamer en het schip kapseisde. De hoofdinspecteur merkt op, dat de „Condor" een gladdekschip is Er bestaan rapporten over de belading en over de lossing. Men weet hoeveel balen katoen zijn gelost uit het ruim en van het dek; deze aantallen kloppen niet met de opgave over de ingenomen lading. De kapitein was niet goed ingelicht, noch over het aantal, noch over het gewicht daarvan. Na de ramp zijn stabiliteitsberekeningen gemaakt zowel door de Scheepvaartinspectie als door een deskundige van de raadsman. De „Condor" was niet mooi geladen; er was geen rekening gehouden met de aanbeveling van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart van maart 1954 over de stuwing van deklast alleen op de luiken van gladdekschepen. De ruimlading van de „Condor" was niet homogeen en aan dek lagen boomstammen in de gangboorden en lag katoen op de luiken. De stabiliteit van het schip was niet goed; de hoofdinspecteur hoorde met verbazing, dat de kapitein zijn schip stabiel achtte. Hij maakte geen gebruik van de dubbele-bodemtanks. Hij had 1 of 2 tanks kunnen vullen. Indien 1 tank zou zijn gevuld, zou het schip al veel beter hebben gelegen, maar indien hij volgens genoemd voorschrift had gehandeld, zouden 2 tanks zijn gevuld. Dan had het schip wel 4 cm over zijn merk gelegen. Het is vreemd, dat deze kapitein, die reeds 20 jaar vaart, het schip bij deze belading, die niet homogeen was, stabiel achtte. Hij had 2 tanks moeten vullen en enige lading terug moeten geven. Voor Maassluis heeft de „Condor" in een wervel gegierd; een normaal beladen schip moet dat kunnen hebben; de „Condor" reageerde niet goed, omdat ze niet stabiel was. Zij kreeg een zo grote helling, dat water liep in de poorten in de motorkamer; daarna ging het nog veel sneller. De deklast kwam over en toen was er in het geheel geen stabiliteit meer. De deklast was niet goed gesjord. De hoofdinspecteur meent, dat, ondanks zijn veeljarige ervaring, de kapitein fouten heeft gemaakt. De kapitein is echter niet de enige schuldige aan deze ramp. Hier ligt ook een grote mate van schuld bij het walbedrijf. De praktijk van het bedrijfsleven brengt mee, dat in de thuishaven vele mensen zich met allerlei bezigheden bemoeien; de kapitein is soms minder goed op de hoogte met allerlei gegevens en zo kan het gebeuren, dat een schip bij vertrek niet geheel zeewaardig is. Het beladen van een schip wordt routinewerk; in de thuishaven stuwen, tellen en sjorren andere mensen de lading. Volgens artikel 4 van de Schepenwet'is de kapitein verantwoordelijk voor de zeewaardigheid van zijn schip. Hier moeten echter ook anderen aansprakelijk worden geacht. De kapitein is medeschuldig aan de ramp door niet alle moeite te nemen voor de verkrijging van een stabiel schip en voor het goed sjorren van de deklast. De hoofdinspecteur concludeert, dat de „Condor" niet in staat was om de voorgenomen reis te maken; hij stelt de raad voor de kapitein wegens diens schuld te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van 2 maanden. De raadsman wijst erop, dat de „Condor" in timecharter voer en dat dus de kapitein er geen belang bij had te veel lading mee te nemen. De kapitein had een 6-jarige praktijk in de houtvaart; daar is een schip stabiel, wanneer de M.G. 15 cm is; dan is ongeveer 1/3 deel der lading aan dek gestuwd. In 1954 is door de Scheepvaartinspectie een voorschrift gegeven; dit betrof de moderne gladdekschepen, waar de verhouding breedte tot holte 2,3 of minder bedraagt. Bij het plaatsen van lading alleen op de luiken moet het gewicht worden gecompenseerd door water in de dubbele-bodemtanks. Kapitein Koopmans kende dit voorschrift niet. Er is getracht de stabiliteit van de „Condor" te berekenen. Het schip is gevaren door wervelingen in het water voor Maassluis. Deze wervelingen zijn onberekenbaar. Het is mogelijk, dat in zo'n onberekenbare werveling het schip een zo scherpe wending heeft gemaakt, dat het is omgeslagen. Dan zou alleen vaststaan, dat de „Condor" niet voldeed aan het onverwachte. Volgens de berekening van ir. W. den Boer was de M.G. 38 cm, volgens die van de Scheepvaartinspectie 26 cm. De kapitein heeft geen stabiliteit gestudeerd. Hij had altijd gevaren met houtschepen, die een M.G. van 15 cm hebben. Ook nu voelde de kapitein, dat het schip stabiel was. De deklast was minder dan de helft van de ruimlading en de M.G. was 26 cm. Volgens de stabiliteitskromme was bij de aanvang daarvan het richtend vermogen normaal. De verhouding breedte-—holte is op de „Condor" 2,45. De kapitein had een tank kunnen vullen, maar vond dat niet nodig, nu hij het voorschrift van maart 1954 niet kende. Vele kapiteins schijnen dit voorschrift niet te kennen. De raadsman voert verder aan, dat er in het gangboord hout was gestuwd en dat de verdere lading niet homogeen was en dat dus genoemd voorschrift niet gold. Het s.g. van katoen is 0,48. Men heeft de kapitein verkeerde inlichtingen gegeven over het gewicht en het aantal der geladen balen katoen. Als het schip niet geheel zeewaardig is geweest, is dat niet door schuld van de kapitein. De kapitein heeft zich gehouden aan de opgaven van 2 beëdigde tallyklerken. Er moet een groot verschil zijn geweest in de verhouding van de deklading tot de ruimlading. De kapitein weet niet, dat de stuurman zou zijn gewaarschuwd over rankheid van de „Condor". De wijze, waarop de lading was gesjord, was de normale; de kapitein heeft het altijd zo gedaan, maar zegt, dat hij het nooit weer zo zal doen. De raadsman vraagt zich af of de stabiliteit van de „Condor" onvoldoende is geweest of dat er iets heel bijzonders, iets onberekenbaars is gebeurd. Mogelijk was er een samenloop van stromingen, die het schip hebben getroffen en doen omslaan. De raadsman wijst er verder op, dat een schorsing van 2 maanden zeer zeker te hoog is; deze zou de kapitein, die nu op een eigen schip vaart, zeer zwaar treffen. De hoofdinspecteur repliceert en wijst erop, dat een houtschip onder heel andere omstandigheden vaart dan een schip met andere lading. Voor die schepen wordt een speciaal certificaat voor de houtvaart afgegeven en daar is een M.G. van 15 cm voldoende. Voor niet homogene lading kwam het voorschrift van 1954. Dit voorschrift is ruim gepubliceerd in kranten en via de verenigingen in de kleine vaart. Dat is eerst gebeurd na onderzoek van de ramp met motorschip „Toos" en daarna die met motorschip „Regina". In de bekendmaking wordt éen aanwijzing gegeven om de lading op de luiken te compenseren met water in de dubbele-bodemtanks. Dat is op de „Condor" niet gedaan. Het ruim was niet homogeen beladen. Indien het walbedrijf goed functioneert, moet de kapitein over alles, wat de lading betreft, worden ingelicht. De raadsman dupliceert en merkt op, dat men de stabiliteitsleer moet kennen om te weten, dat de stabiliteit van höutschepen anders is dan die van andere schepen. Nu wordt die kennis gedoceerd op de scholen. Aan boord van de „Condor" waren geen stabiliteitsgegevens. De instructies bereiken niet altijd de kapiteins. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Het motorschip „Condor" is op 23 maart 1956, een goed uur nadat het uit Rotterdam was vertrokken, op de Nieuwe Waterweg even voor Maassluis omgeslagen. Hoewel het schip even tevoren door de daar bij vloed aanwezige werveling in het water was gevaren en daarbij uit zijn koers werd gegooid, betwist de raad, dat deze werveling de oorzaak is van het omslaan van de „Condor". Deze werveling kan lastig zijn, maar een goed beladen schip valt daardoor niet om. Het feit, dat de „Condor" zich niet richtte nadat het schip door de werveling en het geven van roer enige slagzij kreeg, moet worden geweten aan verkeerde belading van het schip. Uit later gemaakte berekeningen is komen vast te staan, dat de stabiliteit van de „Condor" bij vertrek onvoldoende was. Zodra door enige oorzaak de helling van het schip groter dan enige graden zou worden, zou het richtend koppel in grootte afnemen. Bij een helling van 40° was er geen richtend koppel meer. De aanvankelijke helling nam aanmerkelijk toe, doordat de op de luiken gestuwde balen katoen niet zeevast waren gesjord. Toen water begon binnen te lopen door een tweetal openstaande poorten in de motorkamer, moest het schip wel omslaan, zelfs indien men erin was geslaagd de gehele deklast katoen te werpen. Gelukkig is deze ramp geschied op de Nieuwe Waterweg, waar direct hulp kon worden geboden. Indien het schip enige uren langer zou hebben gevaren, zouden de gevolgen van omslaan zeer ernstig zijn geweest voor het schip en de opvarenden. De kapitein is verantwoordelijk voor de zeewaardigheid van zijn schip; de „Condor" was niet zeewaardig doordat zij te rank was en daardoor is de kapitein medeschuldig aan het omslaan van zijn schip. De raad neemt aan, dat de kapitein er geen belang bij had om meer lading mee te nemen dan geoorloofd was. Er kunnen echter instanties zijn, die er wel belang bij hebben, dat een schip zoveel mogelijk lading vervoert. Bij de latere lossing is komen vast te staan, dat er meer lading aan dek is geplaatst dan aan de kapitein is opgegeven. Waar 2 beëdigde tallyklerken de lading hebben geteld, kan de raad niet ontkomen aan de indruk, dat de kapitein met opzet verkeerd is ingelicht, en dan hebben ook zekere walinstanties grote schuld aan deze ramp. De kapitein heeft op een zeker moment de belading gestopt. Hij zegt dit bij intuïtie te hebben gedaan. Hoewel de kapitein volhoudt, dat hij overtuigd was, dat het schip stabiel was, neemt de raad deze overtuiging niet zonder meer aan. De kapitein zou tot die overtuiging zijn gekomen op grond van zijn ervaring met houtladingen. Indien daar 1/3 van de totale lading aan dek wordt geladen, is het schip nog stabiel. De „Condor" was nu niet met hout, maar met een andere lading beladen, verschillende soorten, ook al vormde katoen de meerderheid. Voor dit geval heeft de Scheepvaartinspectie in maart 1954 een aanbeveling gegeven om, wanneer deklading alleen op de luiken wordt gestuwd, het gewicht daarvan te compenseren door een gelijk gewicht aan water in de dubbele-bodemtanks. Hier zouden tanks II en III moeten zijn gevuld en dan zou een deel van de deklast moeten zijn teruggestuurd, omdat het schip te diep zou hebben gelegen. Daarna zou het schip wel stabiel zijn geweest. De kapitein zegt, dat hem dat voorschrift niet bekend was. Hoewel de Scheepvaartinspectie op alle wijzen getracht heeft dit voorschrift aan alle kustvaartkapiteins te doen weten, neemt de raad aan, dat het mogelijk is, dat niet alle kapiteins zijn bereikt. Misschien zou overweging verdienen voor de verspreiding van belangrijke kennisgevingen aan de kapiteins de douanedienst in te schakelen; hier toch moet elke kapitein vóór vertrek uit een Nederlandse haven zich melden. De raad aanvaardt niet het excuus, door de raadsman naar voren gebracht, dat de kapitein in 1938 examen heeft gedaan en toen niet de stabiliteitsleer heeft bestudeerd, omdat deze toen nog geen examenvak was. De kapitein heeft zeker de tijd en de gelegenheid gehad om na 1938 zich die wetenschap eigen te maken. Het is toch vanzelfsprekend, dat iemand, die een leidend beroep uitoefent, zich na zijn laatstafgelegde examen op de hoogte moet houden van de ontwikkeling van de wetenschap, zijn beroep betreffende. De kapitein had dus meer van de stabiliteit moeten weten dan de praktijk op houtboten hem in 6 jaar heeft geleerd. De deklast had moeten zijn gesjord met draden, die naar de verschansing lopen. Een op de luiken gestuwde lading balen katoen staat niet zeevast door sjorringen, die niet zijwaarts, maar alleen naar beneden lopen. De raad is van oordeel, dat de kapitein wegens diens medeschuld aan het omslaan van de „Condor" moet worden gestraft. De raad houdt rekening met de ernstige gevolgen, die een straf van schorsing voof deze kapitein- eigenaar betekent. Op grond hiervan straft de raad kapitein Renke Koopmans, geboren 28 juli 1913, wonende te Delfzijl, door hem de bevoegdheid orn als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van één maand. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 1ste plv. voorzitter, H. A. Broere, H. M. de Boer, J. Tissot van Patot, A. Kunst en H. J. Timmer, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 6 juni 1958. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.
1956-06-05: Volgens Kadaster op 5 juni 1956 herdoopt in SUMATRA (N.V. Express) en 6 juni weer herdoopt in CONDOR.
1959-09-19: NvhN 19-09-1959: Twee kustvaarders verkocht. De rederij K. Veling te Groningen heeft het motorkustvaartuig Hoop op Zegen verkocht aan een Zweedse reder te Kappelsham op het eiland Gotland, die het schip onder de nieuwe naam Irviken in de vaart zal brengen. De Hoop op Zegen behoort tot het gladdektype en meet plm. 255 ton draagvermogen. Het schip werd in 1931 gebouwd bij de scheepswerf J. Vos en Zn. te Groningen en is voorzien van een 120 p.k. motor. Het is te Delfzijl thuisbehorende motorkustvaartuig Condor is door de rederij Express (de heren K. Kiel en H. Bartelds) te Delfzijl verkocht aan de Rederi Nordfart te Mariehamn (Zweden). Het schip zal worden herdoopt in Benita. De Condor behoort tot het gladdektype en werd in 1951 gebouwd bij de N.V. Terneuzense Scheepsbouw Maatschappij te Terneuzen. Het deadweight bedraagt plm. 422 ton en in de machinekamer staat een 300 p.k. motor opgesteld.
1966-06-10: As BENITA she sank 10 June 1966 off Grönhögen, Öland Island, subsequently raised and taken to Oskarshamn, declared at CTL, Waldemar Högland formed a new partnership with somewhat altered shareholdings and repurchased her from the underwriters and had her repaired and returned to service. (Info: Bill Schell)
1973-12-05: Final Fate:
Onderweg van Leixoes naar Frederikssund met een lading vloertegels, ten gevolge van lekkage in de machinekamer, gezonken op 5 mijl van Cabo Villano, 43.10.00 N, 09.19.30 W. De bemanning werd gered.

Afbeeldingen


Omschrijving: De proefvaart van de CONDOR op 23 juni 1951
Collectie: Slagter, J. A. (Jacob)
Vervaardiger: Unknown
Onderwerp: Proefvaart

Omschrijving: CONDOR
Collectie: Johannes, Leo M.
Vervaardiger: Hill, Charlie A.

Omschrijving: CONDOR
Collectie: Lindenborn, Marien
Vervaardiger: Skyfotos Ltd.
Onderwerp: Luchtfoto

Omschrijving: CONDOR outward bound river Ribble.
Collectie: Scholten, B.W. (Ben)
Vervaardiger: Unknown

Omschrijving: CONDOR
Collectie: Reineking, Klaas
Vervaardiger: Onbekend **
Onderwerp: Kade

Omschrijving: CONDOR 1956 gekapseisd op de Nieuwe Waterweg
Collectie: Oostmeijer, Jan
Vervaardiger: Onbekend **
Onderwerp: Schade

Omschrijving: CONDOR
Collectie: Oostmeijer, Jan
Vervaardiger: Onbekend **
Onderwerp: Schade

Omschrijving: BENITA
Collectie: Johannes, Leo M.
Vervaardiger: Unknown