| 1960-05-10: |
Final Fate:
Onderweg van Antwerpen (9 mei vertrokken) naar Boston Lincs. met een lading van 162 ton bundels stalen platen, ten gevolge van het schuiven van de lading, op 2 mijl van Haisborough gezonken. De bemanning werd gered door het Britse m.s. 'Charles Parson'. De lading bleek ondeskundig geladen. De kapitein-eigenaar kreeg negen maanden ontzegging van de bevoegheid.
Leeuwarder Courant 11-05-1960: Bemanning gered. Coaster gezonken voor IJmuiden. De 121 ton metende coaster „PIET SCHIPPER" van rederij P. J. Schipper uit Rotterdam is gisteravond laat op ongeveer 130 mijl ten westnoordwesten van IJmuiden gezonken. Kapitein en bemanning van het schip gingen tijdig in de reddingboot en werden door een passerend Engels vaartuig opgepikt. Gisteravond on halftien begon de lading van de „Piet Schipper" te schuiven, waarna het schip spoedig zware slagzij maakte. Kapitein en bemanning verlieten het vaartuig in de reddingboot en reeds enkele minuten nadien lag de kustvaarder geheel op zijn zijde. Twee zeesleepboten uit IJmuiden zetten onmiddellijk koers naar de „Piet Schipper", hoewel de gezagvoerder van de kustvaarder radiotelefonisch meedeelde, dat er geen mogelijkheid meer was aan boord van het schip te gaan. Om half twaalf gisteravond is de „Piet Schipper" gezonken. De bemanning zal door het Engelse schip naar Londen worden gebracht.
De Telegraaf 12-05-1960: ,PIET SCHIPPER' vergaan. Van een onzer verslaggevers. IJmuiden, woensdag. Toen de lading ging schuiven is dinsdagavond voor de Britse oostkust de Nederlandse kustvaarder „Piet Schipper" uit Rotterdam gekapseisd en onmiddellijk daarna gezonken. De volledige bemanning is in de reddingboot gegaan en gisteravond laat opgepikt door het Britse vrachtschip „Charles Parsons", die vanmorgen de reis naar Londen heeft voortgezet. Het Engelse schip bleef vannacht in de buurt van de „Piet Schipper", omdat het wrak een belemmering vormde voor de scheepvaart.
NvhN 11-10-1960: Schorsing Rotterdamse kapitein gevraagd. Alleen een kapitein die zijn schip wil wegbrengen zou een lading op deze wijze hebben laten neerzetten. Van enige stuwage was geen sprake. Dit was een van vele misprijzende opmerkingen die de leden van de Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam gisteren hebben gemaakt over de 54-jarige kapitein P. S. uit Rotterdam, die door de raad gehoord werd in het onderzoek naar het scheefvallen en het vergaan van de 121 brt. metende PIET SCHIPPER 10 mei van dit jaar op de Noordzee. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart de heer J. Metz was van mening, dat het schip dermate ondeskundig was beladen met circa 150 bundels ijzeren staven, dat het na het slingeren in een woelige zee is gaan hellen en geheel gezonken, nadat de vier opvarenden zich in veiligheid hadden gesteld. Hij vroeg de raad kapitein S. te straffen met schorsing voor de tijd van 1 jaar. De uitspraak volgt later.
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het scheefvallen en zinken van het motorschip 'Piet Schipper' op de Noordzee. Betrokkene; de kapitein.
Op 10 mei 1960 is het motorschip “Piet Schipper” op de reis van Antwerpen naar Boston op de Noordzee scheef gevallen en gezonken. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 10 oktober 1960, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de behoren aan de kapitein, de stuurman en de twee matrozen, zomede van de te London afgelegde scheepsverklaring en een ladingconnossement en hoorde de kapitein als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voorvermelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Bovenbedoelde bescheiden houden zakelijk het volgende in: Het motorschip “Piet Schipper” was een Nederlands schip, toebehorende aan P.J. Schipper, te Rotterdam. Het schip was gebouwd in 1925, mat 121 bruto registerton , was 28 m lang, 5,82 m breed en werd voortbewogen door een 88 PK motor. Op 8 mei 1960 laadde de “Piet Schipper” te Antwerpen tussen 8.00 en 10.00 uur 116 bundels stalen staven, totaal 162.4 ton. De bundels waren ongeveer 3,5 m lang en 50 cm in het vierkant; de staven waren tot bundels gevormd door middel van pinkdik ijzerdraad. De “Piet Schopper” had geen dubbele bodem. In het ruim bevonden zich behalve het middenzaafhout nog 2 langszaadhouten; alle drie staken iets boven de buikdenning uit. Door middel van een kraan werden de bundels in het ruim gevierd. De eerste laag werd dwarsscheeps gelegd op de zaadhouten; de bundels lagen niet tegen elkaar, maar met een ruimte van circa 50 cm. De tweede laag werd langsscheeps op de onderste laag gelegd, zonder stuwhout of jute daartussen te leggen. In de zijden van het schip bleef ongeveer een halve meter ruimte; deze werd niet opgevuld met stuwhout. In de tweede laag was meer ruimte tussen de bundels dan in de onderste laag. Met het oog op de trim lag de lading achter iets hoger dan voor; achter lag de lading ongeveer 2 m hoog. De derde lag weer dwarsscheeps, de vierde langsscheeps. Toen de lading was overgenomen, is niets meer daarna gedaan. Het ruim werd gesloten, afgedekt en geschalkt. De diepgang was voor en achter 2.25 meter. De kapitein had gevraagd om met het oog op de stabiliteit enige bundels aan dek te leggen, maar dat werd niet toegestaan. Op 9 mei 1960 te 12.15 uur verliet de “Piet Schipper” de Royerssluis. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 4 personen. Te 19.00 uur werd Vlissingen gepasseerd en te 0.00 uur van 10 mei 1960 Schouwenbank. Men had matig zicht, de zee was golvend, de wind werd O.N.O.4/5. Doordat het schip stijf was, slingerde het zwaar. De koers was 325° magn. Te 17.00 uur werd de Happisburgh vuurtoren binnen Haisboroughsands op circa 3 mijl afstand gepasseerd. Sinds 16.00 uur had men tij tegen, de zee was kort en had brekers; de bank bood weinig bescherming door hoog water. Te 18.00 uur maakte het schip een zware slingering; het kwam niet terug, maar bleef met een slagzij van ongeveer 45° over stuurboord liggen. De kapitein had geen bijzonder geluid gehoord en had niet aan de mogelijkheid gedacht, dat door slingeren de zware bundels zouden kunnen gaan schuiven. De kapitein bracht het schip recht op de zee en minderde vaart tot langzaam. De kapitein achtte het nutteloos om een luik open te maken; hij vond het onverantwoord om in deze situatie mensen naar beneden te sturen; ze zouden toch niets aan deze lading kunnen doen. Het was niet mogelijk te keren en naar de wal te sturen. Door middel van vlaggen en de morselamp werd aan andere schepen gevraagd in de buurt te blijven. Te 20.00 uur kwam een kolenboot nabij, de “Charles Persons”. De kapitein liet de sloep strijken en nadat alle bemanningsleden daarin plaats hadden genomen, werd naar de “Charles Persons” geroeid. Door de drukte is vergeten de scheepspapieren mee te nemen. De “Chales Persons” gaf een waarschuwing aan de scheepvaart en bleef bij de “Piet Schipper” totdat dit schip zonk te 23.30 uur in 7 vadem water, 2 mijl ten noorden van de toren van Happisburgh. Ter zitting verklaarde de kapitein, in aanvulling op zijn bij het vooronderzoek afgelegde verklaring, dat hij deze reis in mei 1960 met zijn schip maakte, omdat de kapitein, die anders daarop voer, was weggegaan. Betrokkene zegt nu, dat op de zaadhouten in het ruim hout is gelegd voordat de bundels staven daarop werden gezet. Verder is geen stuwhout gebruikt, ook niet tussen de lading en de zijden van het schip. De lading is ook niet op andere wijze vastgezet. Betrokkene vertrouwde erop, dat deze zware lading niet kon verschuiven. Toen het schip op de Schelde was gekomen, heeft het geslingerd en er gebeurde toen niets. Ook op zee ging alles aanvankelijk goed. Op 9 mei 1960 te 18.00 uur bleef het schip na een zware slingering met grote slagzij over stuurboord liggen. Betrokkene had daarvoor niets bijzonders in het ruim gehoord. Betrokkene minderde vaart en bracht de kop van het schip op zee. Betrokkene durfde niet omkeren en naar de niet ver verwijderde wal sturen, omdat hij bang was, dat het schip zou omslaan, wanneer het dwarszees zou komen te liggen. Te 20.00 uur kwam een schip in de buurt en te circa 21.00 uur heeft betrokkene met zijn bemanning in de boot zijn schip verlaten. Tevoren heeft betrokkene de motor gestopt. Daar het donker was, heeft betrokkene niet kunnen zien of zijn schip voordat het zonk, is omgeslagen. Betrokkene had deze lading nooit tevoren vervoerd; men heeft hem voor het overnemen gezegd, dat ook op andere schepen deze lading precies zo werd vervoerd als nu op de “Piet Schipper”. Betrokkene ziet wel in, dat de lading moet zijn overgegaan. Voordat het schip werd verlaten, was er nog geen water in de motorkamer gelopen. Betrokkene neemt aan, dat, toen het schip dwarszees kwam te liggen, water in het ruim is gedrongen. Betrokkene kon niet meer in zijn hut komen om de scheepspapieren te redden. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Op grond van het ingestelde onderzoek is de raad van oordeel, dat het plotseling scheefvallen op 10 mei 1960 van het Nederlandse motorschip “Piet Schipper”, op reis met een lading ijzeren staven in bundels van Antwerpen naar Boston in Engeland, ongeveer 2 mijl ten noorden van Happisburgh-lighthouse, met als gevolg, dat genoemd schip is gezonken en vergaan, moet worden geweten aan een zeer ernstig falen van de kapitein van dat schip, in zijn verantwoordelijkheid als gezagvoerder, zijnde deze toch met als gevolg van ondeskundige belading volkomen onzeewaardig schip naar zee vertrokken. Immers, de lading, bestaande uit bundels ijzeren staven, lang ongeveer 3,5 m en hoog en breed ongeveer 50 cm, is zonder meer in lagen in het ruim opgestapeld, waarbij de eerste laag dwarsscheeps op de zaadhouten is gelegd, de tweede lag daarop in de lengterichting van het schip, de derde laag is daarop weer dwarsscheeps en zo vervolgens, terwijl tussen de bundels telkens ongeveer een halve meter ruimte werd gelaten. Stuwhout of andere om het wegglijden van de bundels te voorkomen, zijn daarbij niet gebruikt en de open ruimten van bijna een meter tussen de opgestapelde bundels en de zijden van het schip zijn nergens opgevuld. De raad acht het onbegrijpelijk, dat betrokkene niet heeft beseft, dat de aldus in het ruim ontstane, door niets geschoorde of gestuwde stapel bundels staven bij stampen en slingeren van het schip gemakkelijk in beweging zou kunnen komen en gaan glijden, gelijk, naar met zekerheid moet worden aangenomen, is geschied, toen op 10 mei 1960 te 18.00 uur, terwijl er een harde O.N.O. wind stond, het schip een zware slingering maakte. De raad twijfelt er dan ook geen ogenblik aan, dat aldus en daardoor het plotselinge scheefvallen van de “Piet Schipper” is veroorzaakt, waarbij het schip 45° slagzij aan stuurboord kreeg, waarna het zich niet meer oprichtte. Of de “Piet Schipper” daarna is vergaan als gevolg van het steeds meer overhellen naar stuurboord of dat het schip door het verschuiven van de bundels lek is geraakt en daarna vervuld, is niet met zekerheid te zeggen. Wel staat vast, dat de betrokkene onmiddellijk heeft ingezien, dat hij met zijn bemanning niet lang meer aan boord zou kunnen blijven en dat de “Piet Schipper”, nadat betrokkene met zijn bemanning te ruim 20.00 uur in de sloep het schip had verlaten en door de passerende kolenboot “Charles Persons” was aan boord genomen, te 23.30 uur is gezonken. De raad acht op grond van het vorenstaande de schuld van betrokkene, die reeds eerder zich voor de raad ter zake van schuld aan een zeeramp heeft moeten verantwoorden, in dit geval zeer ernstig, zodat ook een zware en gevoelige bestraffing op haar plaats moet worden geacht. De raad straft mitsdien betrokkene door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van negen maanden.
|
