Batavia, 7 augustus. Aan de Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij is vergunning verleend tot het in de vaart brengen van het stoomschip CELEBES, dat van Java op China zal varen.

Batavia, 2 augustus. Een onderzoek naar de schade aan de machine van de CELEBES heeft plaats gevonden. De zuiger en zuigerstang van de hogedrukcilinder is gebroken en de condensor is beschadigd.

Batavia, 23 februari. Het stoomschip BANTAM, kapt. Berghuis van Woortman, van de Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij, dat eerst gisteren van de Clyde alhier is aangekomen, moet een zusterschip zijn van de CELEBES. Wij hopen in een uitvoeriger verslag op deze boot terug te komen. (opm: zie JB 240285)

Voorzien van enige, welwillend verstrekte inlichtingen, zijn wij heden in staat een nadere beschrijving van het dezer dagen gearriveerde stoomschip BANTAM te geven.
Het schip heeft een lengte van 299, een breedte van 37 en een diepte van 25 voet, terwijl het een ingeschreven tonnenmaat van 1.433 (opm: bedoeld is 1.433 registerton netto) heeft.
De BANTAM komt in bouw geheel overeen met de CELEBES, alleen met dit onderscheid, dat de hut van de gezagvoerder zodanig geplaatst is, dat hij, van uit zijn appartement, het gehele schip overzien kan. Die hut nl. staat op de brug.
De inrichting van dit schip is waarlijk prachtig te noemen. De salon 1e klasse, waarop een 12-tal hutten uitkomen, komt in hoofdzaak overeen met dat gedeelte van de meeste maatschappijboten, alleen maakt deze de indruk of zij veel groter is. Ook de huisvesting der officieren, onder de brug en die der 2e klasse passagiers is geheel en al in overeenstemming met het klimaat en voldoet in elk opzicht aan alle eisen des tijds.
De BANTAM is geen luiaard ook. Bij haar proefvaart maakte zij 14 knopen in het uur en op haar reis herwaarts, heeft zij meermalen getoond, dat zij niet alleen op een proefvaart met zoveel snelheid wist te lopen. Zij vaart machines van 250 paardenkracht.
De reis van uit Europa ving de 1e januari aan. Reeds in het Ierse Kanaal, zij kwam van Birkenhead, stelde het element, waaraan men haar had toevertrouwd, de BANTAM op de proef. Een zeer hevige storm nl. overviel haar en liet het nieuwe schip een 18 uren ten prooi van hevige wind en zware golfslag. Als een in storm en onweer oud gewordene, weerstond zij echter deze proef en noch aan schip, noch aan tuig en machine, was iets defect. Ook op haar verdere reis heeft zij, onder welk weder ook, niet de geringste beschadiging belopen. Een en ander is wel een bewijs voor de zeewaardigheid van de BANTAM.
De reis van Birkenhead tot hier, via Penang, heeft een dikke veertig dagen geduurd; wel een reis waarop men trots mag zijn.
De BANTAM werd gebouwd op de werf van de heren A. en J. Inglis & Co. te Glasgow.
De BANTAM na overname door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (coll. Marhisdata)

De CELEBES, kapt. Jones, van de Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij is, naar wij vernemen, met zware averij te Hongkong binnen gelopen. Het schip is in de Chinese Zee door een tyfoon belopen en heeft daardoor vijf sloepen, de zonnetenten en de andere op het dek aanwezige losse artikelen verloren. Mensenlevens zijn niet te betreuren geweest.

Saïgon, 5 september. Het Nederlandse stoomschip CELEBES, van Hongkong herwaarts, heeft 29 augustus op 18º NB 110º OL zwaar stormweder gehad, waardoor aan het stoomschip belangrijke schade werd toegebracht. Deze wordt op GBP. 2.000 begroot. De lading is beschadigd.

De toestand van de schepen van Chinese eigenaren.
De scheepsrampen, die in de laatste weken plaats hebben gehad, het geval met de BAN YONG SENG, waarvan de machinisten weigerden zee te kiezen omdat het schip overladen was, hebben in hoge mate de aandacht gevestigd op de toestand, waarin schepen aan Chinezen toebehorende, in de vaart worden gebracht. De HOLYROOD, de FERNTOWER, beide gevallen als offers van de inhaligheid van hun reders, de PEARL, die dezer dagen bij het lopen op een rif tussen de Karimon-Djawa eilanden in minder dan geen tijd een drietal grote gaten in de kiel bekwam, staan als voorbeelden daar om te bewijzen hoe nodig het is, dat op de schepen van onze Mongoolse broeders een toezicht worde gehouden, dat niet alleen uit een vluchtige blik op het vaartuig bestaat.
Over de graad van zindelijkheid aan boord van die schepen, spreken wij liever niet. Wie ooit zo’n schip heeft bezocht, beter nog een er een reis mee heeft gemaakt, weet hoe walgelijk daar huisgehouden wordt. Niet, dat wij de gezagvoerder van het schip daarvoor aansprakelijk zouden willen stellen. Hij moet verdragen wat zijn Chinese supercarga en de passagiers wensen te doen, een aanmerking daarover zou hem zijn ontslag kunnen kosten. Doch belangrijker is de wijze van laden en van het repareren van die bodems, want daarmee zijn mensenlevens, alsmede de gelden van de aandeelhouders in zeeassurantie- maatschappijen gemoeid.
De wijze van laden is in de regel erbarmelijk. Aan een goed en behoorlijk stuwen van de lading wordt niet gedacht, wat het eerst wordt aangebracht, gaat het eerst in het ruim, onverschillig of het bijvoorbeeld rotan of ijzer is. Het gevolg daarvan is dat niet alleen de lading los ligt, wat bij enigszins ongunstig weer zeer gevaarlijk kan zijn, doch ook dat de top, het bovenste gedeelte van het schip veel zwaarder is dan het onderste gedeelte, waardoor zelfs bij niet zwaar weder gevaar van omslaan ontstaat. Is er meer lading dan in de ruimen gestuwd worden kan, dan wordt het dek - in het geval van de BAN YONG SENG tot een hoogte gelijk met de brug - belast. Zelfs de brug blijft niet altijd bevrijd daarvan. Er bestaan voorbeelden van, dat schepen zo zwaar geladen zijn geworden, dat het bovenwerk slechts een paar duimen boven het water uitstak, dat dus feitelijk bijna de ganse romp van het schip in water was. Zo was het met de HOLYROOD, die van Saigon in zee stak en waarvan nimmer meer enige tijding is gehoord. Bijna even zwaar was de F ERNTOWER (dit schip was, ook tengevolge van te zware lading, op zijn laatste reis naar Bengalen reeds bijna vergaan) geladen, die ten gronde ging met man en muis in de buitenkring van de tyfoon, die de CELEBES, welk schip enige tijd in het centrum van de dwarrelwind verkeerde, zo glorierijk doorstond. Te zwaar belaste schepen liggen te diep in het water om met de beweging van de zee mee te kunnen gaan. De minste golfslag gaat dus over het schip heen en vult dat met water, waardoor het dadelijk dieper zinkt om weldra bij de tweede of derde golf de diepte in te gaan.
Wij zeggen het nog eens: in de regel kan de gezagvoerder van het schip niets tegen het overladen van zijn vaartuig doen. Elke tegenwerping zou hem zijn ontslag kosten. Enkele malen zijn trouwens de gezagvoerders zelf in de lading geïnteresseerd en helpen dan mee in het bestendigen van een toestand, die voor de opvarenden, welke geen risicopremie genieten, niet van gevaren is ontbloot. Weigeren de opvarenden om zee te kiezen, dan zijn zij strafbaar en verliezen bovendien hun brood.
Ook reparaties worden slechts tot het strikt nodige, beter nog tot het zichtbare gedeelte, bepaald. Afgesleten platen worden met een dikke, soms zeer dikke laag verf overdekt, herstellingen aan gebroken machinedelen gedaan op een wijze, die wel voor de vindingrijkheid van de werkman pleit, doch bijzonder weinig waarborgen aanbiedt voor de veiligheid. Aan inwendige herstellingen wordt nog minder gedaan, daar valt zelden de aandacht op van hem, die het schip uitklaren moet. Vooral is dit het geval met de ruimte tussen de aanvaringsbeschotten en respectievelijk de boeg of de spiegel van het vaartuig. Die ruimten worden in de regel vergaarbakken voor alle mogelijke voorwerpen, die in de havens niet over boord geworpen mogen worden. Half lege blikken, stukken oud ijzer, vuile lappen, liggen er in lieflijke eendracht bijeen, verrotten en roesten daar, en steken niet alleen de onmiddellijke omgeving maar ook nog de beschotten aan en dat niet immer op plaatsen, die in het oog moeten vallen bij een inspectie van het schip. Na verloop van tijd worden deze levensdelen van het schip zo beschadigd en uitgevreten, dat een lichte stoot, tegen een stuk drijfhout bijvoorbeeld, voldoende is om er een gat in te maken en er een groot niet meer te stoppen lek ontstaat.
Ons inziens moet onder anderen de grote omvang van het ongeval van de PEARL aan dergelijk oorzaken geweten worden. Een goed onderhouden schip raakt vast op een rif, het komt weer met hoog water vlot of wordt er af gesleept zonder dat er enig lek is ontstaan. Onze marineschepen en niet minder de boten van de Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij hebben daarvan voorbeelden genoeg opgeleverd. De PEARL daarentegen kreeg op drie plaatsen een groot gat in de kiel, waar het water instromen kon en de lading gedeeltelijk geheel beschadigde. Mensenlevens zijn gelukkig daarbij niet verloren gegaan.
Op schepen van Chinese reders moet een scherper toezicht worden uitgeoefend, dan thans bestaat. Wordt daartoe niet overgegaan, dan zullen nog herhaaldelijk zeerampen plaats hebben, waarmede menig mensenleven verloren zal gaan, hetgeen door de uitoefening van een goed toezicht had kunnen worden belet.
Doch niet alleen de regering, ook de assurantiemaatschappijen kunnen in dezen veel ten goede doen. Laat hun surveyors een degelijk en nauwlettend onderzoek instellen, waarin zij door een werktuigkundige moeten worden bijgestaan, naar de toestand van het schip, waarop een verzekering wordt gevraagd en bij het minste gebrek, de minste beschadiging van één der levensdelen niet tot het sluiten van de verzekering overgaan. Dat kan slechts in haar eigen voordeel zijn. Ook moeten er geen personen als gezagvoerder worden getolereerd, die niet ten volle aan de door onze wet gestelde eisen hebben voldaan. Op Chinese schepen is zulks in de regel niet het geval. Dergelijke gezagvoerders zijn goedkoper en genieten daarom bij de Chinese rederijen de voorkeur, wat ook al niet in het belang is van de veiligheid van het schip. Indien er verder geen uitklaring plaats heeft, wanneer de lading niet behoorlijk is gestuwd, wanneer zonder dat het schip er voor is berekend, deklading aan boord genomen is, dan zullen de gevaren, waaraan thans door de inhaligheid van het merendeel van de Chinese eigenaren de opvarenden van hun schepen zijn blootgesteld, in hoge mate moeten afnemen. Verbetering is in deze nodig, is zelfs een dringende eis.

Batavia, 5 januari. De kapitein van de CELEBES van de Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij bemerkte op zijn laatste reis van Hongkong naar Singapore, dat er opium aan boord was, die enige Chinezen in laatstgenoemde plaats wilden binnensmokkelen. Hij liet de schuldigen door de havenpolitie aldaar gevangen nemen.

In de Staats Courant van heden, no. 81, zijn opgenomen de statuten der naamloze vennootschap Stoomvaartmaatschappij Holland te Amsterdam. Doel het vervoeren van mails, alsmede de passagiers- en vrachtvaart naar, van en in Nederlands-Indië en op andere havens. Kapitaal NLG 7.200.000,-, in aandelen van NLG 6.000,-, welke splitsbaar zijn en in twee of meer series werden uitgegeven. De eerste serie van 240 aandelen is genomen door: de Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij te ’s Gravenhage 200 aandelen, die hiervoor inbrengt drie aan haar toebehorende stoomschepen: BANTAM, BORNEO en CELEBES), voorts door de heren F. Boogaardt 26, Mr. L. Hovy 2, A. Fraser 2, T. Etty 5, H.A.J. Leembruggen 2, G.J. Miesegaes 1, J.P. de Mortanges 1, C. Mispelblom Beijer 1 aandeel. De overige moeten binnen vijf jaren na het verlijden der akte van oprichting geplaatst zijn. Tot directeuren zijn benoemd de heren F. Boogaardt, Mr. L. Hovy en A. Fraser. De commissarissen, ten hoogste zeven, worden benoemd door de aandeelhouders in een gewone algemene vergadering.

IJmuiden, 14 december. Het stoomschip CELEBES is, binnenkomende, bij de Zuidpier aan de grond gevaren, doch is bij hoogwater vlot en binnengekomen.

Batavia, 25 februari. Het stoomschip CELEBES, kapt. Wilkens, dat gisterenochtend van Amsterdam te Tandjong Priok binnenkwam, is, wat de passagiers-inrichting betreft, geheel vernieuwd, zodat alles er keurig moet uitzien. Zelfs de piano wordt als prachtig geroemd.

Batavia, 6 juli. Vrachten. In aansluiting met het bericht van 22 juni valt thans slechts te vermelden, dat de markt lusteloos bleef en er bijna niets omging, terwijl het aantal onbevrachte schepen enigszins verminderde. Naar Holland kwam de Factory in de markt met 20.000 picols koffie, en nam daarvoor het Nederlands schip MELATI, dat verder zal aanleggen; momenteel is zij weder uit de markt; particuliere lading blijft schaars. Naar Kanaal v.o. kwamen geen afdoeningen tot stand; de hieronder genoemde schepen werden allen in Europa bevracht; vraag voor spoedige belading bestaat er niet. Naar Port Said v.o. begonnen weder enige stoomschepen voor bevrachters rekening te laden. Naar Amerika ging niets om, doch kan spoedig enige vraag voor scheepsruimte, om te Padang te laden, verwacht worden. Naar Australië werd niets afgedaan en wordt ook geen tonnenmaat gezocht. De laatste bevrachtingen zijn: Nederlands stoomschip PRINSES WILHELMINA NLG 85,- koffie, NLG 65,- tabak, NLG 95,- huiden, naar Amsterdam, en FFRs. 85,-- koffie, FFRs. 80,- peper, naar Genua; stoomschip CELEBES gemengde lading tot geheime vrachten naar Holland via Genua; stoomschip SOERABAJA NLG 85,- koffie, NLG 95,- huiden, NLG 120,- indigo, naar Rotterdam, en FFRs. 85,- koffie, FFRs. 95,- huiden, FFRs. 55,- suiker, naar Marseille; Nederlandse ANNA ALEIDA laadt voor Sh.33/9 suiker uit de nieuwe oogst voor bevrachters rekening naar het Kanaal voor orders.
Lossende en onbevrachte Nederlandse schepen: NELLY EN HELENA, DELI, CORNELIA en AMICITIA.

Wij kunnen met zekerheid meedelen dat de schikking tussen de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij en de Nederlandsch Indische Stoomvaart-Maatschappij tot stand is gekomen. Zestien stoomschepen, thans in de Indische Archipel voor deze maatschappij varende, worden met 1 januari 1891 door de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij overgenomen. Voor de gesubsidieerde gouvernementsdienst worden hier te lande nieuwe stoomschepen gebouwd, maar het belangrijke vervoer op de particuliere lijnen in de archipel en van daar op Singapore, kan nu goed en ruim worden bediend door de nieuwe maatschappij, die een grote vloot tot haar beschikking krijgt. Het zou voor beide maatschappijen schromelijke verliezen hebben opgeleverd, indien op de particuliere lijnen een tarievenstrijd was ontstaan. Indien er geen schikking was tot stand gekomen, zou de Paketvaart zich waarschijnlijk in hoofdzaak tot de contractreizen hebben bepaald. Maar voor de ontwikkeling van de handelsbeweging in de archipel is het zeker meer afdoende dat een krachtige maatschappij die taak om voor het vervoer te zorgen en daartoe haar gehele organisatie en haar verbindingen met de Europese vaart beschikbaar stelt, dan dat zij zich daarvan moet onthouden, omdat er alle kans bestaat dat een ander maait wat zij gezaaid heeft. Het nieuwe kapitaal dat de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij voor deze uitbreiding besteedt, bedraagt drie miljoen gulden, terwijl zij reeds over zes miljoen gulden beschikte voor de uitvoering van haar contract. De Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij zal zich na 1 januari 1891 geheel terugtrekken uit de vracht- en passagiersvaart in de Nederlandsch-Indische archipel en van daar op Singapore en terug. Door deze schikking wordt haar een geleidelijke en vermoedelijk niet onvoordelige liquidatie verzekerd; met het oog op de langdurige diensten, die zij aan de regering en aan particulieren in Nederlands Indië heeft bewezen, is dit een voldoening ook voor de voorstanders van de geschiede concessie-vereniging waartoe wij behoren en die het stoomverkeer in Nederlands Indië niet in vreemde handen mochten laten. Onder de overgenomen schepen behoren ook de BANTAM, de CELEBES, de BORNEO en de GOUVERNEUR GENERAAL ’S JACOB, die thans nog varen in de lijn van de Stoomvaartmaatschappij Holland tussen Amsterdam en Java. Deze zullen nu spoedig beschikbaar worden voor andere diensten en daar het zich niet laat aanzien dat er voortdurend emplooi voor zal zijn in de vaart op Java, is het te wensen dat zij voor de ontwikkeling van de Nederlandse stoomvaart op andere gewesten zullen gebruikt worden. Wij hebben niet zoveel stoomschepen in de Trans-Atlantische vaart, dat wij onverschillig kunnen zijn voor hetgeen er met de stoomschepen onder Nederlandse vlag gebeurt. De verkoop aan het buitenland van de vijf grote stoomschepen van de Stoomvaartmaatschappij Insulinde werd terecht betreurd en men vroeg zich toen af waarom Hamburger reders kans zagen er geld mee te verdienen en de Nederlandse ondernemingsgeest daarvoor niet wakker was geworden. Deze schepen blijven thans voorlopig in Nederlandse handen, maar wij hopen dat er een middel zal worden gevonden om hen ook te doen strekken tot bevordering van de Nederlandse vrachtvaart. De opheffing van een derde lijn op Java, die zonder voordeel voor zich zelf, afbreuk moest doen aan de ontwikkeling van de bestaande lijnen en aan haar kracht tegenover buitenlandse concurrentie, kan niet beschouwd worden als een nadeel voor de algemene welvaart, doch wij zullen eerst geheel tevreden zijn als nieuwe ondernemingsgeest op ander gebied ons ook positieve voordelen verzekert.

Mededelingen. Aan het verslag van de directie van de Stoomvaart-Maatschappij Nederland over het jaar 1889 ontlenen wij het volgende: De reizen van de stoomschepen (de maatschappij bezit er 14) hebben een bate opgeleverd van NLG 1.489.996,41. Voltooid werden in 1889 26 mailreizen van de veertiendaagse dienst, 4 extra reizen met eigen schepen en 1 extra reis met het gecharterde Nederlandse stoomschip ADRIADNE. Het totaal van de reizen is gestegen tot 430. De duur van de mailreizen was als volgt:
Gemiddelde uitreis: 1889 1888
Stoomdagen 36 dagen, 8 uur 36 dagen, 8 uur
Reisdagen 42 dagen, 11 uur 43 dagen, 16 uur
Kortste uitreis:
Stoomdagen 32 dagen 16 uur 38 dagen, 19 uur
Reisdagen 38 dagen, 19 uur 40 dagen, 17 uur
Gemiddelde thuisreis:
Stoomdagen 37 dagen, 22 uur 38 dagen, 14 uur
Reisdagen 40 dagen, 9 uur 41 dagen, 2 uur
Kortste thuisreis:
Stoomdagen 33 dagen, 23 uur 34 dagen, 21 uur
Reisdagen: 35 dagen, 13 uur 37 dagen, 5 uur
De maatregel om extra stoomschepen te bestemmen voor het vervoer naar de Koninginnebaai, zoals thans de naam is geworden van de ligplaats van de schepen bij de nieuwe haven van Padang, heeft goede gevolgen gehad op de duur van de uitreizen van de mailschepen. Het oponthoud van deze laatste te Padang is daardoor weer normaal geworden. De veertiendaagse maildienst via Genua werd ongestoord volbracht binnen de bepaalde tijd. De onderhandelingen met de regering over een gewijzigd postcontract, waardoor geleidelijk meer snelheid zal worden verkregen, zijn thans zover gevorderd dat de vaststelling eerstdaags zal volgen. Alle stoomschepen van de maatschappij waren voortdurend in dienst. Zeven stoomschepen werden voorzien van elektrisch licht, dat goed voldeed. De kosten daarvan waren reeds verleden jaar op reparatie-rekening geboekt. Twee nieuwe stoomschepen zijn in november l.l. bestemd om in het volgend najaar te worden geleverd. Zij worden gebouwd bij de firma Caird & Co te Greenock. Zij worden voorzien van zeer krachtige machines van het triple expansie systeem en zullen aan de grotere snelheid, in het nieuwe postcontract in uitzicht gesteld, kunnen voldoen. Het laadvermogen zal groter zijn dan dat van het grootste bestaande schip van de maatschappij en de passagiers-inrichtingen zullen geheel in overeenstemming zijn met de eisen des tijds. Zij zullen genaamd worden: PRINS HENDRIK en PRINSES SOPHIE. Het verslag maakt melding van de overeenkomst, in het afgelopen jaar gesloten tussen de Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij, die tot het einde van 1890 de stoomvaartdienst in de Nederlands-Indische archipel onderhoudt en de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, die van 1891 af met die dienst belast is. Een gedeelte van de vloot van eerstgenoemde maatschappij werd door de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij overgenomen en in verband daarmee werden vier schepen van die vloot, die destijds door de Stoomvaart Maatschappij Holland werden gebruikt voor een vaart tussen Nederland en Indië, in een nIeuwe maatschappij ingebracht die zich constitueerde onder de naam van de Stoomvaart-Maatschappij Phoenix en bestuurd wordt door twee van de directeuren van de Maatschappij Nederland en een een directeur van de Rotterdamsche Lloyd. De overdracht van drie schepen, de BANTAM, BORNEO en CELEBES, heeft plaats gevonden in de aanvang van dit jaar; het vierde schip, de GOUVERNEUR-GENERAAL 'S JACOB, vaart nog in Indië en wordt eerst in 1891 overgedragen.
“Onze maatschappij”, zegt de directie, “zal in de Stoomvaart-Maatschappij Phoenix voor een bedrag van hoogstens NLG 986.000 geïnteresseerd zijn en hoewel de betaling eerst geschiedt in dit jaar, zo hebben wij de rekening van afschrijving op ultimo december met NLG 250.000 gecrediteerd, ten einde daaruit een mogelijke mindere waarde van deze aandelen op het einde van dit jaar te kunnen dekken, zonder nadeel te doen aan de winstrekening van 1890”. De stoomschepen van de Maatschappij Phoenix, die voor velerlei vaarten geschikt zijn, worden thans gebezigd als bestaande Nederlandse lijnen een extra beurt te vervullen hebben. De BANTAM en CELEBES worden reeds voor een extra reis op onze lijn bestemd; de BORNEO zal onder charter van de Koninklijke West-Indische Maildienst een reis doen op haar lijn. Behalve de boven reeds vermelde bate van NLG 1.489.996,41, wijst de winst- en verliesrekening aan haar credit-zijde een som van NLG 48.175,97 aan, vormende het voordelig saldo van de rekening: assurantie eigen risico, na aanvulling van de assurantie-reserve-rekening tot NLG 800.000 en voorts, met inbegrip van het saldo uit 1888 ad NLG 424,89, verschillende baten ten gezamenlijke bedrage van NLG 17.567,88, zodat het totaal aan de creditzijde NLG 1.555.740,26 bedraagt. De winst- en verliesrekening werd daarentegen belast met : NLG 11,170 voor afschrijving op de etablissementen te Amsterdam (Handelskade); NLG 467.630 voor afschrijving op de stoomschepen: NLG 250.000 reserve op rekening van afschrijving; NLG 6518,48½ voor nadelig saldo op interest-rekening; NLG 4666,09 op wisselrekening en NLG 137.370 voor afschrijving op rekening dienst van de geldlening. In het geheel dus NLG 877.354,93½ . Er blijft dus derhalve een nettowinst van NLG 678.385,31½, waarvan een uitdeling van 10% kan worden gedaan aan de deelhebbers, bedragende over het geplaatste kapitaal aan NLG 4.984.500 een som van NLG 498.450. Het aandeel van 40% in de extra winst boven 5% waarover beschikt wordt volgens art. 24 der statuten bedraagt NLG 166.150; de patentbelasting voor de uitdeling vereist NLG 12.760,32 en het saldo op de nieuwe rekening wordt NLG 1.025,00½ . Uit de toelichtingen tot enkele balansposten blijkt het volgende. De resultaten van de rekening: assurantie eigen-risico waren als volgt: geboekte premies, na aftrek van restituties, NLG 199.653,93; af betaalde schades ad NLG 101.477,96; blijft batig saldo NLG 98,175.97, waarvan NLG 50,000 bestemd werd tot vermeerdering van de assurantie-reserve-rekening (die thans, gelijk boven gezegd, tot NLG 800.000 geklommen is).
Kapitaal. In 1889 werden 499½ obligaties 1872 geruild tegen aandelen. Het kapitaal bedroeg op 31 december 1889 NLG 4.985.000, zijnde NLG 7.000.000, na aftrek van NLG 2.015.000 ongeplaatste aandelen. “Wij voorzagen”, zegt de directie, “de waarschijnlijkheid dat van de nog in omloop zijnde obligaties 1872 velen tot conversie zouden worden aangeboden en ten einde geen latere bezwaren te ondervinden wegens het disagio, dat bij zodanige conversie op de winst- en verliesrekening moeten worden afgeschreven, besloten wij in overleg met heren commissarissen om het gehele bedrag, waarvoor de dienst van de geldlening wegens de lening 1872 gedebiteerd stond, uit de winsten van dit jaar af te schrijven”. Van de 5% obligaties 1872 is nu nog uitstaand NLG 787.000 en van de 4% 1881 nog NLG 1.643.000, tezamen NLG 2.430.000. Het reservefonds bedroeg op 1 januari 1890 NLG 139.348,81; het vermeerderde door gekweekte rente met NLG 4936,25 en werd na het opmaken van de winst- en verliesrekening gecrediteerd met 10% van de overwinst ad NLG 41.537,50, zodat het op nieuwe rekening werd overgeboekt met NLG 185.817.56. Na 1 januari is de belegging van het reservefonds tot dit bedrag aangevuld. Op ultimo december 1889 was aan vracht- en passagegelden wegens toen lopende maar nog niet afgeboekte reizen NLG 715.045,70 ontvangen. Aan reiskosten voor lopende reizen van de vloot is NLG 349.312,30½ uitgegeven en aan gages van de equipage voor idem NLG 87.646,40. Het ondersteuningsfonds voor personeel is in 1889 met NLG 25.656,33 gestegen tot NLG 95.073,89; voor onderstand aan nagelaten betrekkingen van personeel, aan invaliden en werkvolk werd NLG 6439,27 uitgegeven; blijft op ultimo december 1889: NLG 88.634,62.
De stoomschepen van de maatschappij staan te boek voor NLG 5.000.000; hun inventarissen voor NLG 198.328,78 en de stoomschepen in aanbouw voor NLG 201.624,94. Als commissarissen zijn aan de beurt van aftreden de heren C.F. Quien en A.A. Bienfait, beiden herkiesbaar.

Het stoomschip CONRAD, van Batavia naar Amsterdam, arriveerde den 21 dezer te IJmuiden; BANTAM, van Glasgow naar Batavia, arriveerde 21 dezer te Padang; CELEBES, van Newcastle N.S.W. (opm: New South Wales, Australië) naar Londen, passeerde 21 Ouessant; PRINSES WILHELMINA, van Batavia naar Amsterdam, arriveerde 21 dezer te Suez; WERKENDAM, van de N.A.S.M, arriveerde 22 dezer van New York te Rotterdam.

Liverpool, 4 augustus. Kapt. Bakker, gezagvoerder van het stoomschip CELEBES, van Java alhier aangekomen, werd beboet met GBP 5 wegens het aan boord hebben van 26 Engelse ponden buskruit in het Waterloodok.

Halifax N.S, 23 december 1891. Het Nederlandse stoomschip CELEBES, van Londen hier aangekomen, heeft op de reis zwaar weer ondervonden en enige zeilen verloren, één der boten werd beschadigd en de salon vol water gezet. Bij het aan de kant komen werden de overdekte loods en enige palen op de wal beschadigd.

Zeetijdingen. Het stoomschip EDAM, van de N.A.S.M, van New York naar Amsterdam, vertrok 23 dezer van New York; VEENDAM, van de N.A.S.M, van Rotterdam naar New York, vertrok 23 dezer van Boulogne en passeerde 24 dezer Lezard; MAASDAM, van de N.A.S.M, van New York naar Rotterdam, passeerde 25 dezer Lezard; BATAVIA, vertrok 24 dezer van Rotterdam naar Batavia; ANCHISES, van Amsterdam naar Java, passeerde 23 dezer Port Said; MENELAUS, van Java naar Amsterdam, is op 24 dezer Prawlepoint gepasseerd; PRINS ALEXANDER, van Amsterdam naar Batavia, passeerde 23 dezer Kaap St. Vincent; PRINS FREDERIK HENDRIK, van Suriname naar Amsterdam, arriveerde 24 dezer te Havre; PRINS HENDRIK, van Amsterdam naar Batavia, arriveerde 24 dezer te Padang; CELEBES, van St. John, arriveerde 25 dezer te Londen; SCHIEDAM, van de N.A.S.M, arriveerde 25 dezer van Baltimore te Rotterdam.

Het stoomschip PATROCLUS, van Java naar Amsterdam, vertrok 18 dezer van Marseille; SPAARNDAM, van de N.A.S.M, van Rotterdam, arriveerde 18 dezer te New York; WERKENDAM, van de N.A.S.M, van New York naar Rotterdam, arriveerde 19 dezer, des middags, voorgaats van den Nieuwe Waterweg. PRINS VAN ORANJE, van Batavia naar Amsterdam, passeerde 18 dezer Point de Galle; CELEBES arriveerde 18 dezer van Londen te Halifax.

Het stoomschip CELEBES vertrok 6 dezer van Londen naar Amsterdam; PRINSES AMALIA, van Amsterdam naar Batavia, vertrok 5 dezer van Southampton; PRINSES MARIE, van Batavia naar Amsterdam, vertrok 5 dezer van Genua; BROMO, van Java naar Rotterdam, arriveerde 5 dezer te Marseille; OBDAM, van de N.A.S.M, van New York naar Rotterdam, passeerde 6 dezer Lezard (opm: Lizard); BATAVIA, van Rotterdam naar Batavia, arriveerde 5 dezer te Batavia; SAMARANG, van Java naar Rotterdam, vertrok 5 dezer van Batavia; UTRECHT, van Rotterdam naar Java, arriveerde 5 dezer te Marseille; BURGEMEESTER DEN TEX, van Amsterdam naar Batavia, vertrok 6 dezer van Port Said; SCHIEDAM, van de N.A.S.M, arriveerde 6 dezer van Baltimore te Rotterdam.

Amsterdam, 24 maart. De Raad van Tucht voor de Koopvaardij hield hedenavond in het Paleis van Justitie een zitting ter voortzetting van de behandeling van het ongeval het stoomschip PRINSES MARIE van de Stoomvaart Maatschappij Nederland de 19e oktober 1898 overkomen op de reis van Batavia naar Nederland. De PRINSES MARIE is de 19e oktober uit de haven van Tandjong Priok vertrokken, koers nemende bezuiden Toppershoedje en daarna benoorden de stroomklip. Door sterke nederzetting om de zuid moest de koers veranderd worden van west op noord-west. Bij kokende zee werd op een halve mijl van de stroomklip verwijderd plotseling een lichte schok gevoeld, waarop het schip voor een ogenblik zwaar overhaalde. Al dadelijk bleek, dat het schip in het achterruim water maakte, dat langzaam bleef rijzen, hoewel met twee stoompompen gepompt werd. Buitendien deed de machine 65 in plaats van 60 slagen, waaruit werd opgemaakt, dat de schroef onklaar was geraakt. De gezagvoerder, kapt. T. van der Lee, belegde scheepsraad. Met algemene stemmen werd besloten naar Tandjong Priok terug te keren, waar men de 20e ’s morgens aankwam. De averij bleek later van zo ernstige aard, dat de maatschappij besloot het vaartuig niet meer in de vaart te houden en in Indië te verkopen.
Hedenavond werd de gezagvoerder door de Raad gehoord. Hij heeft reeds vroeger verklaard, dat hij zeer vele malen de stroomklip is gepasseerd op dezelfde afstand als nu, weshalve hij meent, dat in de zeebodem daar ter plaatse een verandering is gekomen, welke niet op de zeekaarten of in de gidsen is aangegeven. Een sterke stroom zoog het schip naar de klip, waarom de koers veranderd werd. Bij vertrek van Tandjong Priok was het goed weer. Ook bij de stroomklip was de lucht helder en kalm. Maar het scheen of het water van de bodem der zee opgedreven werd. Omstreeks half drie stootte het schip.
Later heeft kapt. Van der Lee met het rijksvaartuig LUCIFER een onderzoekingstocht naar de klip medegemaakt. Men vond toen vlak aan de klip nog 6 vaam water en binnen een afstand van 600 meter op ’t minst 12½ vaam diepte, overigens diepten van 24, 30 vaam.
De door andere reeds gehoorde leden der equipage afgelegde verklaringen werden de kapitein voorgelezen. In twee dier verklaringen – die van de roerganger en de kwartiermeester – wordt gezegd, dat het schip op het ogenblik van het stoten slechts één scheepslengte van de klip was verwijderd. Die mededeling is volgens de kapitein onjuist. Men was zeker nog op een halve Engelse mijl afstand van de klip. Trouwens het lager scheepsvolk schat de afstanden en lengten slecht. De lengte der klip boven water schatten zij op 15 meter, terwijl die later bij meting 50 meter bleek te zijn. Vier dagen voor de uitreis van Tandjong Priok las men in een Indische courant het bericht, dat de equipage van de CELEBES ter hoogte der stroomklip een licht boven het water had gezien en een dichte damp had waargenomen. Deze omstandigheid wettigt het vermoeden, dat de zeebodem bij de stroomklip wellicht onderhevig was aan een vulkanische werking.
De heer Boom, lid van de Raad, zei de vaart benoorden de stroomklip altijd gevaarlijk te achten en vooral onder de gegeven omstandigheden, waarop de kapitein antwoordde, dat hij met een mailschip de kortst mogelijke weg behoort te nemen als die weg veilig is gebleken, en de meeste zijner collega’s de koers benoorden de stroomklip nemen, die hij zelf ook meermalen, dichter dan nu onder de klip, langs gevolgd is.
Na de kapitein werd gehoord de eerste officier Stobbe, die onder meer verklaarde, dat het schip niet een scheepslengte maar een halve Eng. mijl van de klip verwijderd was op het ogenblik van het stoten.
De heer Boom meende, dat de gezagvoerder en de officier te veel op peiling, te weinig op het gezicht van het dreigend gevaar hadden gestuurd en al eerder de koers noord-west hadden moeten nemen. Het bleek, dat de PRINSES MARIE haar vorige reis ook langs dezelfde weg had genomen en op slechts weinig grotere afstand langs de klip was gestoomd.
Na korte beraadslaging in raadskamer werd de kapitein nogmaals gehoord. Bij deze gelegenheid legde hij enige tussen glaasjes opgesloten monsters slib van de zeebodem over, monsters genomen van het stof, dat na de stoot op het dek van de PRINSES MARIE werd waargenomen, welke monsters in Indië door deskundigen onderzocht zijn (opm: zie volgend bericht). Tevens bleek, dat kapt. Van der Lee onlangs is bekroond met de gouden medaille voor de door hem ingeleverde meteorologische journalen.

Amsterdam, 24 mei. Volgens bij de Koninklijke Paketvaart Maatschappij ontvangen telegram is het stoomschip CELEBES, met een lading kolen, de 23e dezer gaande uit de haven van Telok Betong (opm: prov. Lampung, Zuid-Sumatra), aan de grond gelopen. Het stoomschip GENERAAL PEL, van dezelfde maatschappij, is dezelfde dag ter assistentie vertrokken. De lading zal gedeeltelijk worden gelost. Het stoomschip zit niet gevaarlijk en maakt geen water.

Amsterdam, 28 mei. Het stoomschip CELEBES is vlot gekomen. Schip en lading zijn ogenschijnlijk niet beschadigd. Volgens nader bericht, telegrafisch bij de Koninklijke Paketvaart Maatschappij alhier ontvangen, moet het stoomschip TAMBORA echter als verloren worden beschouwd.

London, 16 februari. De aan Japan verkochte stoomschepen CELEBES en GRAAF VAN BYLANDT zijn verdoopt in NICHIYEI MARU en TOYOTOMI MARU.