Nieuwe stoomschepen. Rotterdam, 10 februari. Naar wij vernemen zullen de door de Koninklijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam nieuw bestelde passagiersschepen GELRIA en TUBANTIA worden genoemd. Het eerste zal vermoedelijk in april van het volgende jaar zijn eerste reis naar Zuid Amerika kunnen aanvaarden.
Met het tweede stoomschip, de TUBANTIA, zal bij tijdige aflevering in de tweede helft van juli 1913 een reis van circa 3 weken naar de Noordkaap worden ondernomen. Dit schip aanvaardt in september daarna zijn eerste reis naar Zuid Amerika, van welk tijdstip af de passagiersdienst tot een 14-daagse wordt uitgebreid.

De Koninklijke Hollandsche Lloyd in 1911.
Uit het verslag van de directie van de Koninklijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam over 1911 blijkt, dat de schepen van de Maatschappij gedurende het boekjaar 37 rondreizen maakten, waarvan 17 met de passagiers- en 20 met de vrachtschepen. De exploitatierekening wijst, met inbegrip van de van de Staat ontvangen gelden ten bedrage van NLG 800.000 een bate aan van NLG 1.063.838 (v.j. 1.448.775). Na aftrek van het nadelig saldo van de interestrekening blijft er beschikbaar NLG 880.738.
Voorgesteld wordt hiervan NLG 578.100 voor afschrijvingen te bestemmen en het daarna overblijvende winstsaldo van NLG 307.638 in mindering te brengen van het verliessaldo van de vorige balans à NLG 488.457, waardoor dit tot NLG 180.819 wordt teruggebracht.
Zoals uit bovenstaande cijfers blijkt, zijn de financiële uitkomsten van het afgelopen jaar belangrijk beter dan die van de voorafgaande jaren. Dit resultaat is te danken zowel aan verdere toeneming van het passagiersvervoer als aan betere inkomsten uit het vrachtbedrijf.
Het aanbod van lading uit Argentinië bleef volgens de directie, het gehele jaar door schaars, bij lage vrachten. Daarin is sedert kort in beide opzichten verbetering gekomen, echter te laat om nog op het boekjaar 1911 van invloed te kunnen zijn. Het vervoer naar en van Brazilië blijft zich voortdurend verder ontwikkelen. In de haventoestanden van Buenos Aires laat afdoende verbetering nog steeds op zich wachten, met het gevolg dat het oponthoud van de vrachtschepen alsdan nog langer duurt dan voorheen.
De Maatschappij is dit jaar voor belangrijke averijen gespaard gebleven. In het einde van het vorige verslagjaar nog hangende proces over de aanvaring tussen het stoomschip HOLLANDIA en het stoomschip SPARTA luidde de uitspraak van het Admiraliteitshof te Londen gunstig voor de Kon. Hollandsche Lloyd, zodat het in verband met die aanvaring in het vorige jaar afgeboekte verlies van de rekening over 1911 weer ten goede komt.
De vooruitzichten voor het lopende jaar worden, voor zover die zich thans reeds laten beoordelen, niet onbevredigend genoemd.
Ten slotte herinnert het verslag eraan dat dankzij de steun van het onder leiding van de Nederlandsche Handelmaatschappij en de Twentsche Bankvereeniging B.W. Blijdenstein en Co. gevormde syndicaat ter overneming van een obligatielening, kon worden overgegaan tot de bestelling van twee nieuwe dubbelschroef-passagiers-stoomschepen GELRIA en TUBANTIA, waarvan het in de vaart brengen ongetwijfeld tot grote versterking van de organisatie zal leiden. De levering van de schepen zal echter niet vóór 1913 kunnen plaats hebben.

Blijkens het verslag over 1912 van de directie aan aandeelhouders in de Koninklijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam, hebben de schepen tijdens dit vijfde boekjaar 35 rondreizen gemaakt, waarvan 17 met de passagiers- en 18 met de vrachtschepen.
Na bestrijding van buitengewone uitgaven voor uitbreiding van reddingsmiddelen en de inrichting van passagiersschepen voor het vervoer van bevroren vlees tot een bedrag van 55.032 NLG, wijst de exploitatierekening, met inbegrip van de van de Staat ontvangen gelden ten bedrage van 300.000 NLG , een avans aan van 1.443.908 NLG, waarvan na afschrijving van het nadelige saldo van de vorige balans ad. 180.818 NLG, van dat van de interestrekening ad 144.800 NLG, donatie van het fonds tot Ondersteuning van het Personeel met 10.000 NLG en van een in te stellen assurantiefonds met 15.000 NLG, een bedrag van 1.093.289 NLG beschikbaar blijft.
Voorgesteld wordt hiervan te bestemmen: Voor afschrijving 7.531.000 NLG, voor het statutaire reservefonds 34.018 NLG, voor 5 pct. dividend op de aandelen 275.000 NLG, voor bedrijfsbelasting 7.562 NLG en voor rente aan den Staat over het tot 1 januari 1912 genoten voorschot 22.400 NLG. Het saldo van 1.108 NLG gaat dan op nieuwe rekening over.
Zoals reeds in het vorige jaarverslag vermeld, lieten de vooruitzichten voor 1912 zich niet onbevredigend aanzien. De bereikte resultaten tonen aan, dat men in die verwachting niet is teleurgesteld. Evenals de meeste ondernemingen op scheepvaartgebied kon de Mij. van de belangrijke verbetering in de vrachtenmarkt profiteren en zowel in het verkeer naar als van Zuid-Amerika betere vrachten bedingen.
De haventoestanden te Buenos Aires, waarover in het laatste jaarverslag nog geklaagd werd, zijn veel verbeterd, zodat de expeditie van de vrachtschepen aldaar niet meer zoveel vertraging ondervindt als voorheen. Daarentegen lieten de toestanden op dit gebied in de Braziliaanse havens veel te wensen over. Dit laatste vooral gaf aanleiding de vrachtdienst naar Brazilië en de La Plata havens te splitsen. Voor dit doel werden in het najaar drie vrachtstoomschepen aangekocht, die onder de namen KENNEMERLAND, GOOILAND, en SALLAND successievelijk in de vaart kwamen. Al deze schepen zijn, volgens het verslag, gebleken in alle opzichten voor de dienst geschikt te zijn en kunnen als een flinke aanwinst voor de vloot worden beschouwd.
Het passagiersverkeer kon zich ook in het afgelopen jaar verder ontwikkelen.
De bouw van de nieuwe passagiers-stoomschepen GELRIA en TUBANTIA ondervond door werkstakingen niet onbelangrijke vertraging; intussen hoopt de directie het stoomschip GELRIA nog in de loop van dit jaar in de vaart te brengen, terwijl het stoomschip TUBANTIA vermoedelijk in het begin van 1914 zijn eerste reis zal kunnen aanvaarden.
Voor grote averijen bleef de maatschappij dit jaar gespaard. Het nieuwe boekjaar heeft zich, naar ten slotte wordt vermeld, onder gunstige omstandigheden ingezet en laat zich ook verder bevredigd aanzien.
Wij laten hieronder volgen de voornaamste cijfers van de winst- en verliesrekening en van de balans vergeleken met de overeenkomstige bedragen van verleden jaar. In de eerste plaats wat betreft de winst- en verliesrekening. Deze wijst als baten aan het saldo van de exploitatierekening ad 1.443.908 NLG (v.j. 10.064.832 NLG). Daartegenover staat het saldo verlies A˚. P˚. ad 180.818 NLG (v.j. 488.456 NLG), interestrekening 144.800 NLG (v.j. 184.095 NLG), rekening van afschrijvingen: Materieel, stoomschepen, lichters en kantoorgebouw 753.100 NLG (v.j. 573.100 NLG), waarvan het boven vermelde bedrag beschikbaar bleef, terwijl verleden jaar een saldo verlies van 180.818 NLG te boeken viel.
Blijkens de balans bedraagt het geplaatste aandelenkapitaal onveranderd 5 ½ miljoen NLG. Verder paraisseren de 4 ½ pct. obligatieleningen tezamen met 7 ¾ miljoen (v.j. 4 ½ miljoen), crediteuren met 612.867 NLG (v.j. 488.723 NLG), vrachten- en passagegelden lopende reizen 1.024.954 NLG (v.j. 570.328 NLG), dividend 275.000 NLG (v.j. nihil), fonds voor het personeel 15.503 NLG (v.j. 4.230 NLG), assurantiefonds 15.000 NLG (v.j. nihil), en reservefonds 35.018 NLG (v.j. nihil).
Aan de andere kant paraisseren o.a. materieel, stoomschepen en lichters, na afschrijvingen tot op heden van 2.409.959 NLG, met 8.990.627 NLG (v.j. 8.377.900 NLG), stoomschepen in aanbouw 3.804.0001 NLG (v.j. nihil), magazijn rekening 106.214 NLG (v.j. 94.372 NLG), vooruitbetaalde assurantiepremies 127.334 NLG (v.j. 106.052 NLG), debiteuren 791.357 NLG (v.j. 511.679 NLG), onkosten lopende reizen 678.401 NLG (v.j. 435.734 NLG) en kassa en kassiers 917.631 NLG (v.j. NLG 1.439.634).

Het Julianadok vergroot.
Nu de tonnenmaat van de schepen, welke onze stoomvaartmaatschappijen laten bouwen, steeds groter wordt, was het noodzakelijk, dat ook de dokgelegenheid in onze haven daarmee rekening hield. Het ‘Juliana-dok’ van de Amsterdamsche Droogdok Mij. bestond uit drie pontons, d.w.z. één middenstuk en een vóór- en een achtergedeelte, dat puntig toeloopt. Hedenmiddag is nu een tweede middenstuk te water gelaten en in het dok geplaatst, zodat dit veel langer is. De afmetingen van het vergrote dok zijn thans aldus: Lengte 187,50 meter (vroeger 140,30 m); breedte over de zijkasten 33,50 meter en tussen de zijkasten 23 meter (vroeger natuurlijk even groot). De pontons, thans vier, hebben een diepte van 4,40 m; het lichtvermogen is thans 16.500 ton (vroeger 12.000 ton). Schepen met een diepgang van 6,50 meter kunnen gedokt worden, terwijl het zwaarste schip in 3 uur tijd elektrisch opgepompt kan worden. De grootste schepen, zoals de in aanbouw zijnde GELRIA en TUBANTIA van de Hollandsche Lloyd kunnen met gemak nu gedokt worden. De volgende week is het ‘Juliana-dok’ geheel in elkaar. Het nieuwe stuk werd, zoals wij reeds zeiden, vandaag op de werf van de Scheepsbouw Mij. aan de overzijde van het IJ te water gelaten. Het is gebouwd onder leiding van de directeur van de Droogdok Mij., de heer W. Fenenga. Een model van het verlengde dok is op E.N.T.O.S. te zien.

Amsterdam, 11 augustus. Bij de scheepsbouwmeesters Alex. Stephen & Sons te Linthouse bij Glasgow zijn voor de Koninklijke Hollandsche Lloyd twee nieuwe schepen in aanbouw, die onder de namen GELRIA en TUBANTIA, de eerste 15 oktober a.s., de laatste 25 maart 1914 in de vaart zullen komen. In plaats van om de drie weken, zoals thans, zal dan geregeld alle veertien dagen een boot van Amsterdam naar de Zuid-Amerikaanse staten vertrekken. De schepen worden geheel van staal gebouwd onder toezicht van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie, Lloyds en van de British Board of Trade en zijn 14.200 ton bruto, afmetingen zijn: 187 meter lang, 22 meter breed, tot aan het shelterdek is de hoogte 13 meter en de machines zullen ruim 11.000 pk ontwikkelen. De luxueuze inrichting en de beveiligingsmiddelen van deze schepen beschreef de heer M.J. Brusse voor de Kon. Holl. Lloyd in een reclameboekje, dat ook enige foto’s bevat, die een overzicht geven van de afmetingen van deze reuzenschepen.

Dinsdagmorgen gaan wij naar Glasgow uit proefstomen met het nieuwe stoomschip GELRIA van de Koninklijke Hollandsche Lloyd.
En nu ’t buiten toch wat mistig en guur is, kruip ik genoeglijk in een hoekje van de gezellige eetzaal van dit ook voor passagiers zo gerieflijk ingerichte schip, om u alvast wat mee te delen omtrent het moderne zeekasteel waarheen ik nu over Edinburgh met deze ‘Leithboot’ onderweg ben.
Het gaat de Koninklijke Hollandsche Lloyd goed tegenwoordig. Waar nog maar weinige jaren geleden zo maar eens te hooi en te gras een schip de Nederlandse vlag vertoonde in de bedrijvige havens van de welig opbloeiende Zuid-Amerikaanse staten, daar heeft de Lloyd door zijn vaste verbinding die leemte met ere voor ons land hersteld. En in het begin van 1914 zal daar in plaats van om de drie weken, zoals thans, geregeld alle veertien dagen een van de mooie, moderne schepen van zijn vloot aan beide einden van de lange zoglijn de passagiers, de post, benevens het vrachtgoed aan boord nemen, om ze met een record van snelheid en een maximum van gemak over te brengen van Amsterdam, Dover, Boulogne, Coruña, Vigo en Lissabon naar Rio de Janeiro, Santos, Montevideo en Buenos Aires of, langs dezelfde route, uit de Nieuwe- en in de Oude Wereld terug.
Inderdaad, een voorspoedige groei. Sedert in het voorjaar van 1909 het eerste van de nieuwe serie dubbelschroef stoomschepen HOLLANDIA, FRISIA en ZEELANDIA in de vaart kwam, hebben deze boten in beide werelddelen blijkbaar zo’n goede roep verworven, dat de directie verplicht was tot het aanbouwen van twee weer veel grotere, nieuwe luxe schepen om de dienst te versterken. Als die nu weldra in de vaart zijn, dan neemt deze Nederlandse maatschappij een allereerste plaats in, in de toch zo levendige concurrentie met de Duitse, Franse, Engelse, Spaanse en Italiaanse lijnen. Want met deze GELRIA en de TUBANTIA zijn tevens de grootste, de snelste en de weelderigste schepen van de internationale vloot op Zuid-Amerika genoemd.
De GELRIA is thans gereed. De TUBANTIA is nog in wording, beide uit staal gebouwd op de werven van Alex Stephen & Sons, te Linthouse bij Glasgow aan de Clyde, en wel onder bijzonder toezicht van de Nederlandse scheepvaartinspectie, van Lloyds en van de British Board of Trade, waarom de K.L.H. dan ook de enige buitenlandse maatschappij is die emigranten in Engeland mag inschepen.
Het zijn schepen van 14.200 ton: 187 meter lang en 22 meter breed: 13 meter hoog tot aan het shelter dek, wat respectabele afmetingen zijn. Zij voeren drie volslagen dekken voor en achter: Main- upper- en shelterdek, benevens een menigte andere, alle van staal, ook waar ze met hout bevloerd zijn. Een groot aantal waterdichte schotten, opgetrokken tot het boven-dek, verdeelt elk schip in twaalf afdelingen. En in geval van nood kunnen de deuren hierin binnen tien seconden allemaal gesloten worden door een eenvoudige handgreep boven op de commandobrug. Deze zeegevaarten zijn bovendien over de hele lengte voorzien van dubbele bodems, tevens bruikbaar voor waterballast en voor het meevoeren van grote hoeveelheden vers water gedurende de hele reis, waarbij tussen haakjes mag worden opgemerkt, dat al het drink- en waswater aan boord zorgvuldig gesteriliseerd wordt voordat het in de leiding komt.
Een wanneer er, niettegenstaande deze voorbeeldige beveiligingsmiddelen, nog gevaar mocht ontstaan, dan staan er méér teakhouten reddingsboten gereed om door vernuftig mechanismen binnen de kortst mogelijke tijd en onder de ongunstigste omstandigheden gestreken te worden dan er nodig zijn om aan alle opvarenden ruim plaats te verlenen. Zelfs wanneer de dynamo’s niet meer mochten werken om het schip te verlichten, dan is daar op het bootdek altijd nog een speciale lichtinstallatie klaar om bij het in-de-boot-gaan rust en orde te bevorderen. Een ruime plaats in de boten voor alle opvarenden, dat wil zeggen voor 1.850 passagiers en bemanning tezamen, wat dus gelijk staat met de bevolking van een groot dorp. En tot geruststelling mag dienen, dat de meeste installaties voor de veilige overtocht in duplo aanwezig zijn, om bij het ongedachte haperen van de ene, onmiddellijk de reserve-inrichting in werking te kunnen stellen.
De titaanse macht van elfduizend paardenkrachten stuwt deze schepen met zo grote snelheid door de zeeën. Zij wordt voortgebracht door een eveneens dubbel stel, van elkander onafhankelijke, machinerieën.
Wat het aangename verblijf aan boord betreft, ook over de inrichting daarvan kan ik u reeds een en ander vertellen.
De GELRIA is berekend op 250 passagiers in de eerste, en 230 in de middenklasse, benevens op 140 reizigers in de bijzondere, op 900 personen in de ‘gewone’ derde klasse, voor wier overtocht en verzorging een bemanning van 330 koppen waakt. En ik ben overtuigd dat de gasten bij de proefvaart, als ze straks aan boord zullen komen, verwonderd zullen staan, allereerst over de royale ruimte en de hoogte van verdieping in alle voor het verblijf van opvarenden bestemde afdelingen. Het begrip schip zal ze ontgaan, want je waant je in een weelderig opgevat eersterangs hotel te dwalen, waar alles zó verzorgd is, dat je er vrij en aangenaam kunt bewegen in die brede, hoge, lichte en luchtige gangen, in de gezelligste kamers en in de met smaak zo behaaglijk gemaakte gemeenschappelijke zalen.
Laat ik u de interieurbeschrijvingen mogen besparen, want het meubelmakers- en stoffeerdersjargon zou toch niet weergeven de waarlijk genoeglijke weelderigheid, die hier overal iets feestelijks geeft aan het verblijf aan boord, waarbij toch alle overlading, alle protserigheid angstvallig is vermeden.
Daar is de conversatiezaal met haar in stijl gebouwde Steijnway-vleugel en de welvoorziene muziekkast; de rustige bibliotheek, waar een uitgebreide internationale boekerij ter beschikking staat van de passagiers.
In een stille hoek aan het eind van de gang ligt de werkkamer, het studeervertrek, het privé kantoor, om te corresponderen met vrienden en verwanten, de onvermijdelijke prentbriefkaarten te adresseren, aantekeningen te maken omtrent wat de omgeving van zee en schip en het wisselvallige gezelschap de geest aan indrukken mocht geven op zo’n weldadig kalmerende reis, dan wel om de rusteloze zaken voort te zetten waartoe de schrijfmachine dient, met het kantoor van de draadloze telegrafie vlakbij, dat immer voortdurend de gemeenschap met de wereld aan de wal onderhoudt. En de brievenbus om de hoek wordt … alle dagen gelicht!
Eetzalen, damessalons, rookkamers enzovoort, zij behoren reeds tot de gewone lokaliteiten van een goed ingericht stoomschip. Iets nieuws wellicht is het “verandah-café’’ waar de dames en heren vooral in de tropische gebieden ’s avonds ,,buiten aan zee’’ zullen zitten, behaaglijk uitgestrekt in rieten leunstoelen. Het ritme van de transparant groene golven, vaak fosforescerend na warme dagen, ’t wijde uitspansel met de sterren, met de zilveren schijn van de maan en de aromatische zoelte door de schemering heen, wat geeft ’t leven beter te verlangen dan zo maar stil te mijmeren op dit romantische terras van ’t schip te midden van palmen en bloeiende planten, waaruit een marmeren fontein zijn als diamanten flonkelend water opspuit?
Wanneer onder al die behagelijkheid de passagiers wat lui mochten worden, de directie is ook al bedacht geweest om hun de mogelijke nadelen hiervan af te nemen. Daarom is de gymnastiekzaal ingesteld, op het bootdek, midscheeps, met de gebruikelijke turntoestellen, en bovendien alle moderne apparaten voor heilgymnastiek enzovoort, waarvan de deskundige leraar hun de beste zal aanbevelen om de spieren weer lenig te maken en mogelijke ongemakken te cureren.
Doch hoe staat het nu, bij deze ’uithuizige’ inrichtingen, met de hutten, waar de opvarenden dan toch de nacht moeten doorbrengen en rusten? Die flinke ruimten om zich over de parketvloer te bewegen, de hoge zoldering, de gezellig behangen wanden met een enkel goed schilderij, de gewone ledikanten, net opgemaakt als thuis, de flinke kleerkasten enzovoort, zij hebben niets meer van een scheepshut en zijn aangenaam frisse logeer-kamers geworden, goed geventileerd, met tenminste één groot zijraam, ja zelfs voorzien van een telefoon waardoor het centraal bureau van de bewoner verbinden kan met alle woningen van de mede-eerste-klasse-passagiers, en met alle andere delen van het schip!
Maar niettegenstaande dit alles is er nog een crescendo mogelijk op deze aller modernste schepen. Ik breng u naar het bruggedek, waar de wijk is van de upper ten, een uitdrukking die hier overigens niet opgaat, want dit hele dek is met luxehutten bebouwd; allemaal suites van weelderig ingerichte vertrekken, waar steeds een badkamer bij behoort. De wasbekkens, met toevoer van koud en warm water staan hier ook niet in de slaapkamer maar in een speciale toiletkamer met allerlei bijzonder gerief. En al deze suites krijgen overal volop daglicht, worden geventileerd door een apart pompsysteem.
De inrichting is uiteraard ook nog weer luxueuzer. Zo is iedere trist vertrekken gehouden in telkens weer een andere stijl, waar de bespanning van de wanden en het ameublement aan voldoen. Er zijn er enige met grote zitkamers, waar diepe leunstoelen staan en bijvoorbeeld een schrijftafel, een boekenkast, elektrisch verwarmd, met elektrische fans enz.
Hier op het brugdek heb je de kapsalons, een voor dames en een voor heren, met alle mogelijke verfijnde procedures, om het gezelschap van allerhande schoonheidskuren te laten ondergaan. Daarnaast is de bazaar, waar zij allerlei kleinigheden kunnen kopen, die men bij het inpakken lichter vergeet, dan men ze gemeenlijk elders kan inslaan op zee! En op ditzelfde dek is de secretarie van de scheepsgemeente, zijn de bureaus van de omvangrijke administratie, waar de pursers met hun staf van klerken velerlei boeken en staten bijhouden en de reizigers inlichten, speciaal bij hun komst aan boord.
De eerste-geneesheer woont hier ook, hij heeft er zijn spreekkamer voor patiënten. Maar de apotheek vindt je op een lager dek naast het logies van de tweede-geneesheer. Midden in de passagierswijk staat voorts een compleet fotografisch atelier ter beschikking van de camera-enthousiasten.
Als wij teruggaan naar de hoofdgangen, wijzen verlichte opschriften de verschillende, sterk geventileerde lavatories en de met het modernste comfort ingerichte badkamers aan, ieder met haar kleedkamer ernaast.
In een andere ‘straat’ zijn de bedrijven gevestigd: De telefooncentrale, de elektrische was- strijk- en drooginrichting. We passeren de drukkerij, de bewaarplaatsen voor honderden dekstoelen, de linnenkamers en om vooral niet te vergeten: De welvoorziene provisieberg-plaatsen, die niet minder dan 45.000 kub. voet groot zijn, om er – ten dele bij kunstmatige vorst – de leeftocht te bewaren voor ruim achttienhonderd mensen voor langer nog dan de normale duur van de reis. En de chef-steward zou er u bij vertellen, dat hij daar zo tezamen ’n vijfhonderd verschillende ‘artikelen’ in voorraad heeft. In de koks- en stewards- departementen vindt je drie volslagen restaurantkeukens met reusachtige fornuizen en alle andere systemen van koken op stoom en door elektriciteit, behalve de bakkerij, die dagelijks voor achttienhonderd klanten vers brood heeft te bakken, enz., enz.
De passagiers tweede klasse, die hier middenklasse heet, vinden, zij ‘t minder weelderig, toch vrijwel dezelfde inrichting als die van hun buren van de eerste.
En nu de ‘speciale derde klasse’ achteruit: zij is voorzien van hutten en lavatory’s als in de middenklasse, van een grote eetzaal, een welvoorzien buffet, een goed beschutte ruimte wandelplaats, alles volkomen afgescheiden van de andere klassen.
En dan keren wij terug naar de gewone derde klasse die ‘vooruit’ ingericht is op twee dekken, verdeeld in een aantal gescheiden compartimenten, alles, zij het zonder enige weelde, zo ruim, licht luchtig en hygiënisch mogelijk als de wetten van de verschillende landen dit tegenwoordig voorschrijven. Wie deze verblijven op andere schepen wel eens gezien heeft, zal erkennen dat de Lloyd ook hier het mogelijke gedaan heeft om het leven van de minder bedeelden aan boord zo gerieflijk mogelijk te maken.
Ook in deze afdeling een flinke eetzaal, zitkamers en goed beschutte dek ruimten voor beweging in de open lucht. De stoomverwarming, de kunstmatige ventilatie zorgen voor een gezonde atmosfeer. Frisse wasgelegenheden, behoorlijke badkamers, lavatory’s etc. ontbreken hier niet. De slaapplaatsen zijn ruim en luchtig, en uit de eigen bar, uit het eigen buffet, in directe verbinding met het koksdepartement, worden ook aan deze passagiers de maaltijden en verversingen verstrekt.
Inmiddels is de zon weer doorgekomen, en heeft de nevels verjaagd. Een goed vooruitzicht voor de komende proefvaart, die twee dagen zal duren. De GELRIA wordt vrijdag in Amsterdam verwacht. Zij zou de 16e dezer haar eerste reis ondernemen en de 15e maart door haar zusterschip TUBANTIA gevolgd worden.

Rotterdam, 15 november. Heden werd te Glasgow met goed gevolg te water gelaten het dubbelschroefstoomschip TUBANTIA, voor de Koninklijke Hollandsche Lloyd in aanbouw op de werf van de firma Alex. Stephen & Sons Ltd. aldaar.
De TUBANTIA is een zusterschip van de GELRIA, heeft de volgende afmetingen: lengte 560 voet, breedte 65 voet 6 duim, hoogte 39 voet, bruto inhoud 14.300 tonnen, waterverplaatsing 20.700 tonnen.
Het wordt ingericht voor 275 passagiers 1e klasse, 225 passagiers middelklasse, 135 passagiers middelklasse B en 355 passagiers 3e klasse, en zal bovendien ruimte bieden voor het vervoer van een aanmerkelijke hoeveelheid lading.
De inrichting van eet-, rook- en conversatiezalen geschiedt door de Koninklijke Nederlandsche Stoommeubelfabrieken Allan & Co., te Rotterdam.
Het wordt voorzien van de modernste veiligheidsinrichtingen op het gebied van passagiersvervoer: Marconi’s draadloze telegrafie, Stone Lloyd’s systeem voor automatische gelijktijdige sluiting van de waterdichte deuren van de commandobrug af, Clayton’s desinfectie- en brandblustoestel en onderwaterkloksignalen.
Met het oog op het vervoer van vlees, vruchten en andere bederfelijke waren, wordt het stoomschip voorzien van vries- en koelkamers.
Behalve aan alle door de Nederlandse Schepenwet aan passagiersschepen gestelde eisen, zal de TUBANTIA voldoen aan die van Lloyd’s en van het Engelse ministerie van handel (Board of Trade).

De Nederlandse Scheepvaart in 1913.
Het jongste nummer van Fairplay bevat o.m. een artikel over de toestand en de ontwikkeling van de Nederlandse scheepvaart in 1913, waaraan wij het volgende ontlenen:
Het jaar 1913 is getuige geweest van een verdere vooruitgang in de ontwikkeling van de Nederlandsche scheepvaart. Het tijdvak van voorspoed, dat in 1912 op zo’n schitterende wijze is ingezet, heeft over het grootste gedeelte van 1913 voortgeduurd, zodat men kan veilig voorspellen, dat de uitkomsten over 1913 voor bijna alle maatschappijen en particuliere reders niet minder bevredigend zullen zijn dan over 1912. Wat vaste lijnen betreft zullen de uitkomsten misschien nog beter zijn dan over 1912, aangezien zij eerst met het nieuwe jaar profijt konden trekken van de hogere vrachtprijzen voor het gecontracteerde vervoer. Men mag dan ook gerust zeggen dat zij bij het conservatieve beleid dat de Nederlandsche reders volgen ten opzichte van de afschrijvingen en de toevoegingen aan de reserves, zonder uitzonderingen staat zijnde magere tijde die thans voor de deur schijnen te staan, onbevreesd tegemoet te gaan.
In het ten einde lopende jaar is een buitengewone levendigheid ontwikkeld, wat betreft het bouwen van nieuwe schepen en het aanknopen van nieuwe relaties. Men mag misschien zelfs zeggen dat naar verhouding de Nederlandse koopvaardijvloot zich veel sterker heeft uitgebreid dan die van alle andere natiën. Terwijl toch de vloot van de gehele wereld toegenomen is van 29.044.000 ton in 1900 tot 44.600.677 ton in 1912, zijnde met 51,7 pct., is de tonnenmaat van de Nederlandsche handelsvloot in diezelfde tijd gestegen van 530.000 tot 1.129.906 ton, of met 113 pct.
De maatschappij wier vloot wel het meest is uitgebreid is de Stoomvaart Mij. Nederland. Deze heeft niet minder dan 10 schepen met een totale inhoud van 80.000 ton bruto aan haar vloot toegevoegd, terwijl KONINGIN EMMA, ruim 9.000 ton bruto metende, juist haar eerste reis is begonnen. Met de schepen in aanbouw zal de Mij. Nederland met 244.000 ton bruto de grootste vloot van alle Nederlandse maatschappijen bezitten.
De Rotterdamse Lloyd heeft juist een nieuwe mailboot, de INSULINDE, te water gelaten en zal thans binnenkort haar tonnenmaat tot 169.000 ton bruto hebben opgevoerd. De Holland-Amerika-Lijn heeft een nieuw schip van 32.500 ton in aanbouw, dat vermoedelijk voor het einde van het jaar zal worden afgeleverd.
De Kon. Hollandsche Lloyd heeft 3 schepen aan haar vloot toegevoegd en daarenboven de GELRIA, welke 14.300 ton meet en in maart a.s. gevolgd zal worden door een zusterschip, de TUBANTIA. Deze beide schepen zijn van zeer grote betekenis voor de vaart op Zuid-Amerika. De Kon. Paketvaart Mij. geeft de Nederlandse scheepswerven voortdurend werk. Zij bezit thans 84 schepen met een totale inhoud van 136.800 ton en heeft 12 schepen, tezamen 26.800 ton metende, in aanbouw. Ook de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij breidt haar vloot regelmatig uit.
De Java-China-Japan-lijn verkeert eveneens in bloeiende toestand. Zijn begon in 1902 haar dienst met 3 schepen van totaal 11.500 ton, en bezit thans 8 schepen met ruim 37.000 ton, terwijl twee schepen elk van 12.000 ton in aanbouw zijn.
Na nog een overzicht te hebben gegeven van de kleinere maatschappijen, wijst de schr. erop dat Nederland zich ook veel moeite heeft gegeven om een betere verbinding tussen Amsterdam en de Rijn tot stand te brengen. Zo onderhoudt thans de Nieuwe Rijnvaart Mij. een uitgebreide dienst tussen Amsterdam en alle Rijnhavens tot Straatsburg met niet minder dan 26 schepen. In het geheel is thans ruim NLG 12½ miljoen in Nederlandse scheepvaartondernemingen gestoken, d.i. ca. NLG 25 per hoofd van de bevolking.

Het Noordzeekanaal.
De Koninklijke Hollandsche Lloyd, de Stoomvaart Maatschappij Nederland, de Koninklijke Nederlandsche Stoombootmaatschappij, de Koninklijke West-Indische Maildienst, de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, de Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij Oceaan de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij, de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, zonden een adres aan de Gemeenteraad, waarin zij grote ingenomenheid uitspreken over het voorstel van B. & W. betreffende “verbetering van de toegang tot Nederland door het Noordzeekanaal". Tot ondersteuning van dat voorstel veroorloven zij zich de aandacht te vestigen op het grote gevaar, dat er voor de Amsterdamse scheepvaart zal ontstaan, indien deze werken niet ten spoedigste, overeenkomstig het advies van de Staatscommissie, worden uitgevoerd, daar door vertraging de belangen van de gemeente Amsterdam als zeehaven, alsmede die van de scheepvaart en het hier ter stede gevestigde scheepsbouwbedrijf, gevaar lopen, ernstige en duurzame schade te ondervinden.
Ten bewijze hiervan brengen zij in herinnering dat het door de Koninklijke Hollandsche Lloyd in de vaart gebrachte stoomschip GELRIA en het binnenkort in de vaart te brengen stoomschip ruim 170 meter lang en 20 meter breed zijn, terwijl het stoomschip JAN PIETERSZOON COEN, in aanbouw voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland, 154 meter lang en 18,35 meter breed zal zijn, en dat het te voorzien is, dat bij verdere aanbouw deze maatschappijen weer tot belangrijk groter afmetingen zullen besluiten, zodat vermoedelijk reeds spoedig de uiterste doorlaatgrens van de bestaande sluis zal worden bereikt.
Doch niet alleen Amsterdamse rederijen, ook de buitenlandse rederijen, waarvan de stoomschepen de Amsterdamse haven aandoen, maken het noodzakelijk, dat de betreffende werken zo spoedig doenlijk worden uitgevoerd. Onder de schepen van de grote buitenlandse lijnen, Norddeutscher Lloyd en Deutsch-Australische Dampfschifffahrts Gesellschaft, die thans Amsterdam aandoen, zijn er met een lengte van 168 meter en een breedte van 18 meter, zodat ook te deze opzichte het nodig is rekening te houden met de bestaande tendens steeds groter te bouwen.
Ook vooral het feit dat er thans maar één sluis bestaat van voldoende afmetingen om de grotere stoomschepen te schutten, waardoor het scheepvaartbedrijf te Amsterdam grotendeels stop gezet zou worden, indien ten gevolge van een eventuele averij de sluis onbruikbaar werd, maakt een uitvoering van de werken urgent. Waar nu zo grote werken als de door de Staatscommissie voorgestelde, buiten de voorbereiding, nog een lange tijd voor de uitvoering vorderen, zouden zij zich niet verantwoord achten als zij nalieten er op opmerkzaam te maken, dat prompte voorziening in deze noodzakelijk is, wil Amsterdam als zeehaven niet voor schepen van grotere afmetingen dan de GELRIA en TUBANTIA onbruikbaar, of de Amsterdamse rederijen gedwongen worden zich bij de bepaling van de afmetingen van hun schepen te beperken tot de afmetingen van de bestaande sluizen te IJmuiden, wat zowel voor de belangen van de Amsterdamse haven als voor het scheepvaartbedrijf en de scheepsbouw niet dan hoogst nadelige gevolgen zou kunnen hebben. Op deze gronden was dan ook reeds bij adressanten in de voorzomer van 1913 in overweging genomen een adres aan de Raad te richten met verzoek om in het belang van de spoedige totstandkoming van de sluisbouw over financiële bezwaren heen te stappen en aan de wensen van de Regering toe te geven. Om verschillende redenen meenden zij het toen echter te moeten nalaten. Nu intussen door het gewijzigde inzicht bij de Regering het financiële offer, dat gevraagd werd, niet onbelangrijk kleiner is geworden, veroorloven zij zich met de meeste aandrang te verzoeken het voorstel van B. & W. ongewijzigd aan te nemen.

Koninklijke Hollandsche Lloyd.
Aan het verslag van de directie over het jaar 1913 wordt het volgende, ontleend: De schepen maakten gedurende het boekjaar 48 rondreizen, waarvan 18 met de passagiers- en 30 met de vrachtschepen; bovendien werden twee schepen voor een uitreis gecharterd.
De in het vorig jaarverslag uitgesproken verwachting, dat 1913 zich gunstig voor het bedrijf zou ontwikkelen, heeft zich gelukkig bewaarheid, zodat het resultaat van het afgelopen boekjaar dat van het daaraan voorafgaande niet onbelangrijk overtreft. De exploitatierekening sluit, met inbegrip van de van de staat ontvangen gelden ten bedrage van NLG 208.000, met een voordelig saldo van NLG 2.109.412. Na aftrek van het nadelig saldo van de interestrekening ad NLG 106.926 blijft een bedrag van NLG 2.002.486 beschikbaar. Voorgesteld wordt daarvan in de eerste plaats af te schrijven alle kosten verbonden aan de uitgifte van de 6½ miljoen gulden obligaties, waartoe in de vergadering van 30 november 1911 werd besloten en aan de conversie van 4½ miljoen gulden van deze obligaties in aandelen, die overeenkomstig de indertijd met het betrokken syndicaat overeengekomen bepalingen in het afgelopen boekjaar heeft plaats gehad en ten gevolge waarvan deze obligatielening op NLG 2.000.000 is teruggebracht en het aandelenkapitaal van 5½ miljoen tot 10 miljoen gulden is verhoogd. Deze kosten bedroegen NLG 103.234. Van de daarna overblijvende NLG 1.899.251 wordt voorgesteld te bestemmen: Voor afschrijvingen op materieel NLG 961.662, voor een in te stellen reparatiefonds NLG 20.000, voor toevoeging aan het fonds voor het personeel NLG 12.500, voor het bij art. 28 van de statuten bedoelde reservefonds NLG 90.508.
Aan het dan overblijvende saldo van NLG 814.580 moet worden toegevoegd het onverdeelde saldo van Ao.Po. ten bedrage van NLG 1.108, tezamen NLG 815.688, welk bedrag als ter uitkering bestemde winst in de zin van artikel 28 van de statuten moet worden beschouwd.
Dienovereenkomstig komt van dit bedrag ten goede: Aan aandeelhouders 6% dividend over het aandelenkapitaal van NLG 10.000.000 is NLG 600.000, aan bedrijfsbelasting NLG 16.500, aan de Staat der Nederlanden voor rente over het tot 31 december 1912 genoten voorschot van NLG 1.425.000 NLG 28.500, aan de Staat der Nederlanden voor aflossing op dit voorschot NLG 136.719, aan tantièmes NLG 33.333, latende een onverdeeld saldo, op nieuwe rekening over te dragen van NLG 636. Het in het vorige jaar gecreëerde assurantiefonds werd met bespaarde assurantiepenningen ten bedrage van NLG 18.186 verhoogd en bedraagt thans NLG 33.186.
De vloot bleef ook dit jaar voor belangrijke averijen gespaard. Het in november 1913 in de vaart gebrachte stoomschip GELRIA blijkt in alle opzichten aan de hoge eisen, voor de passagiersdienst gesteld, te beantwoorden. Op het resultaat van dit boekjaar kon het in de vaart brengen van de GELRIA uit de aard der zaak nog niet van grote invloed zijn; de directie heeft echter grond te verwachten dat dit schip evenals de andere passagiersschepen spoedig bij het reizend publiek populair zal worden. Het zusterschip TUBANTIA is zo goed als gereed en zal begin april a.s. in de vaart worden gebracht. De gunstige resultaten in het afgelopen jaar bereikt, waren voor een groot deel te danken aan het toegenomen goederenvervoer en de goede vrachten die konden bedongen worden, alsmede aan de betere inrichting van de vrachtdienst na de splitsing daarvan, waarvan in het vorig jaarverslag werd gewaagd. De gespannen toestand op de geldmarkt heeft er helaas toe geleid, dat de uitvoer naar Brazilië en Argentinië in de laatste maanden belangrijk is geslonken, wat gepaard gaat met een inzinking van de vrachtenmarkt; dit doet zich ook vooral op het gebied van de thuisvrachten gevoelen, zodat deze weer op een bedenkelijk laag peil zijn gekomen. Intussen belooft de mais-oogst in Argentinië belangrijk te worden, waarvan een verbetering van de thuisvrachten verwacht mag worden. De directie waagt zich echter niet aan voorspellingen te dezen opzichte en kan alleen de hoop uitspreken, dat de toestanden in Brazilië en Argentinië spoedig weer zullen verbeteren.
Op de Balans 1913 komen o.a. voor onder het actief: Ongeplaatste aandelen NLG 10.000.000 (v j. NLG 14.500.000), stoomschepen en lichters NLG 15.887.621 (NLG 11.400.586). af: totaal van de afschrijving tot op heden NLG 3.371.121 (NLG 2.409.959), stoomschepen in aanbouw NLG 3.184.767 (NLG 83.804.001), magazijn rekening NLG 160.444 (NLG 160.214), vooruitbetaalde assurantiepremies NLG 187.256 (NLG 127.334), debiteuren NLG 510.808 (NLG 791.357), onkosten lopende reizen NLG 681.011 (NLG 678.401), en kassa en kassiers NLG 2.070.307 (NLG 917.631), en onder het passief: Aandelen kapitaal NLG 20.000.000 (als v.j.), 4½% Obligatielening 1908 NLG 2.000.000 (als v.j.), 4½% Obligatielening 1909 NLG 2.500.000 (als v.j.), 4½% Obligatielening 1912 (2.000.000 (v.j. NLG 6.500.000, waarvan in portefeuille NLG 3.250.000), reservefonds (art. 28 van de Statuten) NLG 124.527, crediteuren NLG 942.540 (NLG 621.867) en vracht- en passagegelden lopende reizen NLG 715.128 (NLG 1.024.954).

Amsterdam, 12 maart. Volgens bij de directie van de Koninklijke Hollandsche Lloyd ingekomen bericht, heeft het stoomschip TUBANTIA gisteren op de proeftocht op de gemeten mijl in de Firth of Clyde, in alle opzichten uitstekend voldaan. Het stoomschip is hedenmorgen vroeg naar Amsterdam vertrokken en wordt, behoudens onvoorziene omstandigheden, zaterdag, ‘s morgens te 9 uur, te IJmuiden verwacht.

Londen, 7 augustus. Naar wij vernemen is de TUBANTIA van de Koninklijke Hollandse Lloyd, te Plymouth aangehouden. Men hoopt dat het schip vandaag weer vrijgelaten zal worden.

Schiedam. Uit betrouwbare bron vernemen wij dat van Engelse zijde aan onze regering is meegedeeld, dat de neutraliteit van de Westerschelde door Engeland zal worden geëerbiedigd, zodat dus geen oorlogsschepen de rivier zullen opvaren.
Volgens bericht uit Plymouth zal het stoomschip TUBANTIA van de Koninklijk Hollandse Lloyd, dat daarvoor was aangehouden, morgenochtend vandaar vertrekken. Het stoomschip wordt maandagmiddag te IJmuiden verwacht.

De aanhouding van de TUBANTIA. Over deze aanhouding meldt men ons uit IJmuiden: De TUBANTIA werd in de Golf van Biscaye aangehouden door de Engelse kruiser HIGHFLYER, waarvan 3 officieren een onderzoek kwamen instellen. Op order van de Engelse commandant werd de TUBANTIA gelast naar Plymouth te stomen onder escorte van de kruiser, ofschoon de bestemming Dover was, omdat vermoed werd dat de TUBANTIA contrabande goederen voor Duitsland in had. De lading van de TUBANTIA bestond uit mais, koffie, ijzerwaren, Argentijns vlees, en 6 miljoen NLG aan goud geld, namelijk 500.000 GBP, meegenomen van Buenos Aires en bestemd om in Dover te lossen, voor het grootste gedeelte voor de Engelse banken en gedeeltelijk voor Duitsland. De TUBANTIA vervoerde 385 passagiers onder wie 164 van Duitse nationaliteit. Van deze is een 30-tal reservisten te Plymouth aangehouden. De TUBANTIA heeft van donderdagmorgen tot zaterdagavond op de rede van Plymouth gelegen onder militaire bewaking en is vandaar, na de Engelse passagiers en het goudgeld geborgen in 100 kisten, ontscheept te hebben, rechtstreeks naar IJmuiden gestoomd, waar het stoomschip zondagavond te 10 uur aankwam. De TUBANTIA is hedenmorgen vroeg naar Amsterdam opgestoomd.
Uit Amsterdam meldt men ons: De TUBANTIA, het jongste schip van de Koninklijke Hollandsche Lloyd, is hedenmorgen 10 uur behouden te Amsterdam aangekomen. Gesleept door de PIETER GOEDKOOP DZN. van Gebr. Goedkoop, voer de TUBANTIA de haven van de Stoombootmaatschappij binnen. Kapitein Wytsma stond bij het binnenkomen zelf op de commandobrug. Van enige opvarenden vernemen wij, dat reeds kort na het passeren van de linie aan boord de ernstige toestand in Europa bekend werd. Vóór Lissabon geschiedde er evenwel niets bijzonders. In laatstgenoemde plaats echter ontstonden er al moeilijkheden, doordat de passagiers geld te kort kwamen, Schatrijke mensen, die noch goud, noch bankpapier bij zich hadden, doch in de veronderstelling verkeerden, in Lissabon hun cheques te kunnen verzilveren, zagen zich teleurgesteld. Zij konden op de cheques voor het merendeel, om zo te zeggen, geen cent krijgen en degenen, die goud bezaten, hielden het zo stevig mogelijk vast. In verband met een en ander keerden de Braziliaanse minister Azevedo, die met zijn vrouw en dochter naar Europa was gereisd en een uit 8 personen bestaande familie uit Sao Paulo dadelijk met de in Lissabon liggende GELRIA van dezelfde maatschappij naar hun vaderland terug. Dat de stemming onder de passagiers na het vertrek uit Lissabon reeds weinig monter was, laat zich begrijpen. Nochtans ging alles voorlopig goed. Maar woensdagmiddag begon de misère, in de Golf van Biscaye. De kruiser HIGHFLYER van de Engelse marine naderde de vreedzame TUBANTIA en loste het gebiedende schot van stilliggen. De TUBANTIA gehoorzaamde onmiddellijk. Er kwamen Engelse marineofficieren en 8 soldaten, zogenaamde ‘volunteers’, aan boord. De officieren verzochten op zeer innemende, maar besliste toon, de HIGHFLYER naar Plymouth te volgen, waar de admiraliteit dan verder zou beslissen. De Engelsen bleven aan boord. De twee officieren tafelden aan de dis van de passagiers mee. In Plymouth werd het ganse schip en natuurlijk ook de lading onderzocht. De TUBANTIA had 90 kisten goud aan boord, ter waarde van ongeveer 3½ miljoen, bestemd voor de London Bank en de Deutsche Bank te Londen. Deze zouden in Dover uitgeladen worden, maar voor alle zekerheid nam de admiraliteit in Plymouth ze maar terstond in ontvangst. Wat de passagiers aangaat, er waren ongeveer 70 Belgen en Fransen, die anders te Boulogne van boord zouden gaan, maar wie vrijdag te Plymouth werd toegestaan zich te verwijderen. Tegenover de aanwezige Duitse passagiers werden andere maatregelen genomen. Wie van hen militair-plichtig was of scheen, werd aangehouden en als krijgsgevangene weggevoerd.
De TUBANTIA kreeg zaterdagochtend verlof om te vertrekken en er werd een certificaat van de admiraliteit meegegeven, dat voor een eventueel opnieuw opbrengen kon vrijwaren. Nochtans moest men te Dover opnieuw geruime tijd liggen blijven, aangezien ook daar een Engelse kruiser de TUBANTIA aanhield. Nadat men nauwelijks een uur was opgestoomd en langs de Engelse kust in de buurt van Queenborough was gekomen, werd nogmaals dit bevel ontvangen, weer van een ander Engels oorlogsschip. Tenslotte ontmoette de TUBANTIA gistermiddag in volle zee een groot Engels eskader, bestaande uit een slagschip en ongeveer 20 kruisers. De commandant van het eskader gebood te stoppen. Maar het certificaat van Plymouth miste ook hier zijn uitwerking niet en verschafte aan de Nederlandse vlag verder vrije doortocht. Eindelijk bereikte men gisteravond tegen 10 uur IJmuiden, van waar hedenmorgen om half zeven naar de hoofdstad kon worden opgevaren. Vele Duitse schepen heeft de TUBANTIA onderweg niet ontmoet. In de buurt van Dover zag men het wrak van een Duits schip en op de Noordzee een enkele koopvaarder, doch van Duitse oorlogsschepen heeft men niets gemerkt.

Rotterdam, 20 oktober. Het ongeval van de NOORDAM.
In een deel van onze oplage van zaterdag (opm: 17 okt.) hebben wij het volgend bericht opgenomen:
Het Nederlandse stoomschip TUBANTIA, heden namiddag van Zuid-Afrika te IJmuiden aangekomen, rapporteert, op de Noordzee een draadloos telegram te hebben ontvangen, dat het Nederlandse stoomschip NOORDAM in Het Kanaal op een mijn is gestoten, doch het schip kon nog naar Rotterdam opstomen. Ook werd nog geseind dat er gewonden aan boord zijn ten gevolge van de explosie. De achtersteven en het roer zijn beschadigd. Men verwacht het schip hedenavond te Rotterdam. Bij informatie door ons bij de directie ingewonnen, deelt deze ons mee dat men bericht van de kapitein ontving, dat het schip ergens op gestoten heeft, doch onbeschadigd is en onder eigen stoom naar Rotterdam komt. Er zijn geen gekwetsten aan boord.
Zondagochtend vroeg, is de NOORDAM inderdaad voor de wal gekomen; het schip ligt thans aan de meest oostelijke punt van de Wilhelminakade, dicht nabij de aanlegplaats van de “Heen en Weer”, waar het met ijver gelost wordt, om zo spoedig mogelijk het vermoedelijk zwaar beschadigd schip naar het dok te kunnen brengen. Met eigen kracht in elk geval is de boot tot voor de Waterweg gekomen en daar op sleeptouw genomen door de POOLZEE, de CHARLOIS en de ROZENBURG, die het naar Rotterdam brachten. Doch ook op de reis hierheen werkten de machines. De schade is dus gelukkig niet zo groot geweest en betreft in elk geval geen edele delen. Een duiker is gisteren naar beneden geweest om de beschadiging op te nemen, omtrent zijn bevindingen is ons uit de aard nog niets bekend. Omtrent het ongeval zelf vernemen wij een aantal bijzonderheden. Het telegram draadloos van de kapt. Krol aan zijn directie luidde kort genoeg: „11.45 Op mijn gestoten met achterschip. Stuurstelling vernield. Geen persoonlijke ongelukken. Vervolgen reis langzaam opstomende." De 16e oktober, vrijdag om 3 uur nm. vertrok de NOORDAM van Falmouth, waar zij bijna twee etmalen gelegen had. Zaterdagochtend om negen uur werden in de Downs door twee Engelse zeeofficieren van het daar liggend eskader de uitklaringspapieren van Falmouth nagezien en de kapitein vroeg of zijn weg tot de Waterweg veilig was. Beide officieren verzekerden dit beslist en één hunner tekende op de kaart de lijn de noordgrens van de mijnen, waarlangs de NOORDAM veilig zou kunnen varen. Voor losgeraakte mijnen behoefde geen vrees te bestaan, want die zouden in elk geval naar het zuidwesten drijven, zeiden de Engelsen. Het schip voer toen verder door de Downs, langs het lichtschip North Goodwin en voorts zes mijlen benoorden de grens door de Engelse officieren op de kaart aangetekend. Toen gebeurde om kwart voor twaalf zaterdag 80 mijlen bewesten de Waterweg het ongeluk. Is het schip op een mijn gestoten of op een wrak. Ook dit laatste is, naar ons verzekerd werd, zeer goed mogelijk. De zee is ter plaatse ondiep, het zou kunnen wezen dat de NOORDAM langs het wrakstuk schuurde en ten slotte in haar achtersteven geraakt werd.
Dat het schip een ontzettende schok te verduren had, zó zelfs dat in het voorschip de mannen uit hun kooi vielen, bewijst niets tegen de mogelijkheid van een wrakbotsing. Wel weer echter dat ter plaatse de zee kookte en woelde over grote uitgestrektheid, zodra de schok was gevoeld. Daarentegen werd geen ontploffing gehoord. Een enorme waterzuil spoot achter het schip omhoog. Een ogenblik was er aan boord grote ontsteltenis, reeds dacht men aan de boten. Vooral de passagiers: 20 eerste, 28 tweede en 64 derde klasse passagiers, die allen uit de aard boven waren, toonden zich hevig verschrikt. Allen deden de reddingsgordels aan. Spoedig echter deed kapitein Krol peilen en het bleek dat het schip geen water maakte. Wel was de stuurinrichting onbruikbaar, doch met de schroeven kon wel voorzichtig gestuurd worden.
Intussen werden voor alle zekerheid de boten klaar gehouden.
De bemanning na de eerste schrik, volgde het voorbeeld van de kapitein, die zo rustig mogelijk zijn bevelen gaf en alles ten goede leidde. Ook de passagiers werden door kapitein Krol's voorbeeld tot rustig vertrouwen bezield.
Ongevallen van persoonlijke aard vielen er niet te betreuren. Ook de lading, graan en stukgoederen is, althans wat het graan voor de Regering betreft, geheel onbeschadigd. Alles bijeen is het ongeluk dus goed afgelopen.
Op het lijstje van de N.A.S.M. staat de NOORDAM voor vertrek op 24 dezer aangegeven doch daarvan is geen sprake. Zeker enkele reizen moet het schip achterblijven. Is alleen de stuurinrichting beschadigd dan zal met de reparatie niet zoveel tijd heengaan, ernstiger wordt het als de achtersteven, één zwaar stuk gietwerk vernield is, hoewel de reparatie met gebruik van acetyleen tegenwoordig niet meer zo tijdrovend is.

Rotterdam, 11 november. Uit Brest wordt gemeld, d.d. 9 dezer, dat daar op de rede is gebracht het Nederlandse stoomschip TUBANTIA. Nadat er 23 Duitse en Oostenrijkse passagiers van boord waren gehaald, kon de TUBANTIA haar reis naar Zuid Amerika voortzetten.

De schipbreuk van het stoomschip BOGOR. Het stoomschip BOGOR van de Rotterdamsche Lloyd heeft, naar men weet, aan de Portugese kust schipbreuk geleden. De „Haagsche Courant." bevat nu een verhaal van C. Houtman, één van de opvarenden.
Ik was, zo vertelt deze, van wacht gekomen, en ter kooi gegaan, toen een ontzettende schok me er weer uit deed tuimelen. Vóór ik goed wist wat er gebeurd was, kwam een stroom water het logies binnen en zette mij tot mijn middel in het water. Ik greep een broek, die me voorbij dreef, trok deze kletsnat aan en liep naar boven, waar de kapitein met een groot deel van de bemanning op de brug stond. We zaten op een klip vlak voor de haven van Leixoes. Een berg water sloeg over het schip, zodat ik mij met beide armen aan de mast moest vastklemmen. Toen ik weer zien kon, was de brug, met allen, die zich daarop bevonden, verdwenen. Daar ik door de zeeën, die over het schip sloegen, niet op het dek kon blijven ging ik weer naar beneden, waar ik de 3e machinist huilende tegen de trap geleund vond staan, ik wilde hem enige woorden van moed toespreken, doch op hetzelfde ogenblik overstemde een ontzettend gekraak mijn stem en werden we een eind op zij geslingerd. Hieruit meenden wij te kunnen vaststellen, dat het schip los was, wij snelden weer naar boven, maar zagen tot onze schrik dat het schip in tweeën was gebroken en het voorschip enige meters dwars van het achterschip lag. Wij bevonden ons met nog enige anderen op het voorschip. Deze bonden hun zwemgordels stevig vast en wilden trachten de kust, die men door de regen in de donkere stormnacht slechts vaag kon onderscheiden, zwemmend te bereiken. We drukten elkaar de hand: „Vaarwel, Bart! Vaarwel, Teun! Als ik er niet mocht komen, zeg dan vrouw en kinderen gedag!" Hij pakt de reling, aarzelt een ogenblik en verdwijnt dan in de golven. Ik dring er bij de machinist op aan, dat hij zijn voorbeeld zal volgen, doch hij durft niet, daar hij niet zwemmen kan. Ik bind hem mijn zwemgordel om, daar hij er geen heeft „O, God!" steunt hij. „We zijn verloren!", „Moed houden, man, moed houden. Alles komt nog terecht." Ik hoor een stem van het achterschip roepen, dat we een lijn over zullen gooien, doch daar is in die wind geen denken aan. We proberen een sloep uit te gooien. Daar komt weer zo'n waterberg aan en slaat de sloep tegen me aan, zodat ik met mijn arm bekneld raak tussen de davit en de sloep. De sloep slaat weg, doch ik kan m'n arm niet bewegen. De machinist is door de golf overboord geslagen en met een „God sta me bij!" spring ik hem na, grijp hem met mijn gekneusde arm vast en tracht met mijn andere arm te zwemmen. Daar slaat een golf ons van elkaar. Ik kom in een draaikolk terecht en voel dat ik naar beneden getrokken word, kom weer boven en word op een rots geworpen. Met beide handen klem ik me vast, maar word weer weggeslagen.
Na een poosje rond gesparteld te hebben, voel ik iets hards tegen me aandrijven, en grijp het vast: het is een stuk drijfhout. Zo drijf ik naar de kust en word andermaal op een klip geworpen, maar nu vlak bij het havenhoofd. Van hier werpt men mij een lijn toe, en zo word ik op de muur getrokken. Ondersteund, door twee mensen, word ik naar een soort van eerstehulp dienst gebracht, waar men mij goed verpleegde. De volgende dag kwamen twee Engelse heren, die mij met hun auto naar het hospitaal te Oporto brachten. De behandeling hier was meer dan schandelijk. Een harde strozak met een hoofdkussen, dat gevuld was met zand, diende mij tot ligging en tot overmaat van ramp wemelde het van ongedierte. Daar ik dik onder de zwarte modder zat, vroeg ik om een bad, doch dat luxeartikel hield men er niet op na.
Zondagavond was ik er in gekomen en de volgende morgen om tien uur kreeg ik voor het eerst een kopje koude koffie, met een hard, droog broodje. Boter is een weelde, die men er ook niet kent. Om half één weer een kopje soep en om zes uur een kopje soep weer met een hard droog broodje. Dat was alles wat ik in het hospitaal te eten kreeg. De volgende dag kwamen er nog vier van mijn kameraden, die gered waren, n.l. H. de Wolf, M. Hofman, F. Hugens en H. Bender. Die zelfde dag kwam ons een Hollandse dame opzoeken, die ons alles bracht wat we maar begeerden. De Hollandse consul liet ons kleren bezorgen en reisbiljetten voor Lissabon, vanwaar wij met het stoomschip TUBANTIA naar Holland terugkeerden. De kapitein van dit schip ontving ons buitengewoon gastvrij; hij liet ons een stevig maal voorzetten, dat wij ons heerlijk lieten smaken en liet ons gedurende de verdere reis ook als tweede-klasse passagiers behandelen.

Amsterdam, 27 november. De Minister van Buitenlandse Zaken brengt ter kennis van belanghebbenden, dat de procureur-generaal bij het Londense Prijzenhof een eis heeft ingediend tot verbeurdverklaring van de volgende goederen uit het stoomschip TUBANTIA van de Koninklijke Hollandsche Lloyd: 2.250 zakken koffie (nummers van de connossementen 46-54) verscheept door Theodor Wille & Co.; 1.500 zakken koffie (nummers van de connossementen 23-28) verscheept door Eugen Urban; 1.500 zakken koffie (nummers van de connossementen 72-74) verscheept door Withaker Brotero & Cia. Al deze goederen waren te Santos ingeladen voor Amsterdam en zijn geadresseerd aan de Nederlandsche Overzee Trust Maatschappij. Tevens is een eis ingediend tot verbeurdverklaring van 1.000 zakken koffie (nummers van de connossementen 1-3), van Rio de Janeiro naar Amsterdam, verscheept door de Companhia Ornstein en eveneens geconsigneerd aan de Trust Maatschappij. Alle bovenvermelde partijen zijn 1 dezer in beslag genomen.

Kist met goud verdwenen. Aan boord van het woensdag te Amsterdam binnengekomen stoomschip TUBANTIA van de Koninklijke Hollandsche Lloyd heeft tijdens zijn uitreis van Falmouth naar Buenos Aires op zeer geheimzinnige wijze een belangrijke vermissing plaats gehad. Aan boord bevonden zich 5 kisten goud tot een aanzienlijke waarde. Eén van deze kisten met NLG 60.000 aan Engels goud, is op onverklaarbare wijze verdwenen. Een naar alle zijden ingesteld onderzoek heeft tot dusver geen resultaat gehad.

Van het stoomschip GOENTOER, van de Rotterdamsche Lloyd, dat gisternacht van Java te Rotterdam is aangekomen, hebben de Engelsen in de Duins, waar het schip opgehouden werd, de gehele pakketpost van boord gehaald, welke vastgehouden werd. Naar „Het Volk'" verneemt, is ook van de dinsdag te IJmuiden binnengekomen TUBANTIA van de Kon. Holl. Lloyd, gekomen van Buenos Aires, alle mail door de Engelsen in beslag genomen.

De Nederlandse grote scheepvaart in 1916.
Deel I. De algemene toestand van de wereldscheepvaart stond gedurende het afgelopen jaar, evenals in 1915, onder de invloed van de vele afwisselende omstandigheden, die zich ten gevolge van de Europese oorlog en van de door de oorlogvoerende mogendheden op economisch en militair gebied achtereenvolgens genomen maatregelen voor aanval en verdediging voordeden. Het uit de markt blijven van de handelsvloten van de centrale mogendheden en de opeising van verreweg het grootste deel van de geallieerde vloten voor oorlogsdoeleinden verminderden zodanig de scheepsruimte op de wereldzeeën, dat er voortdurend een grote wanverhouding bestond tussen vraag naar en aanbod van ruimte, een wanverhouding, nog toenemend door de voortdurende torpederingen (volgens officiële verklaring uit Berlijn voor de handelsvloten van de geallieerde mogendheden alleen sedert het begin van de oorlog tot einde november jl. een scheepsruimte vertegenwoordigend van 3.636.500 ton) en welke verliezen door de allengs moeilijker geworden toestanden aan de scheepbouwwerven niet in gelijke mate door nieuw-aanbouw konden worden aangevuld. Bovengenoemde omstandigheden waren oorzaak, dat de neutrale scheepvaart in de wereldhavens het meest op de voorgrond trad en de internationale markt beheerste. Meer nog dan 1915 was 1916 een veelbewogen jaar voor de scheepvaart. Tegenover de bovengenoemde voordelen stonden de verdere talrijke eisen, door de oorlogvoerende mogendheden in de loop van het jaar gesteld, de belemmeringen en beslommeringen, die daarvan het gevolg waren en de gevaren waaraan het bedrijf was blootgesteld. Ook de Nederlandsche scheepvaartwereld heeft daarvan ruimschoots haar aandeel gehad. In januari en februari vooral liepen herhaaldelijk Nederlandse schepen op mijnen. Voor een deel konden deze schepen echter met meer of minder schade nog in veilige haven worden gebracht. De meeste rampen hadden plaats op de hoogte van de Galloper bank. Somberder werd nog de toestand in de aanvang van de tweede helft van maart ten gevolge van de torpedering van het stoomschip TUBANTIA, van de Koninklijke Hollandsche Lloyd, in de nacht van 15 op 16 maart, de 18e gevolgd door die van het stoomschip PALEMBANG van de Rotterd. Lloyd. Door deze beide tegenover een neutrale natie gepleegde misdrijven, van wie de dader officieel onbekend bleef, bleek de veiligheid ter zee ook voor neutrale schepen ernstig te zijn verminderd en dreigde, evenals in aug. 1914, de scheepvaart van en naar Nederland te zullen worden stopgezet. Vooral de torpedering van de TUBANTIA, de trots van de Nederlandse koopvaardijvloot wekte grote verontwaardiging bij het Nederlandse volk. Wij zullen thans over het verloop van deze zaak, de lezers van het Handelsblad waarlijk voldoende bekend, niets meer zeggen. Het pleit moet nu toch eenmaal na afloop van de oorlog worden beslist door de uitspraak van een gemengde commissie.
Onder de indruk van die gebeurtenissen maakten de rederijen bezwaar haar eigendommen aan de bestaande gevaren ter zee te wagen en de zeevarenden van alle rangen achtten het levensgevaar te groot om onbeschermd de Noordzee over te steken. Het gevolg was, dat na gehouden conferenties van vertegenwoordigers van zeelieden-verenigingen met de Regering, het vertrek van verscheidene schepen van Nederland werd vertraagd en beurtvaarten op Engeland tijdelijk werden stopgezet. De Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamsche Lloyd en Koninklijke Hollandsche Lloyd namen onmiddellijk na de torpedering van bovengenoemde stoomschepen het besluit geen verdere afvaarten te doen plaats hebben alvorens nadere berichten omtrent de bedoeling van de Duitse regering ten opzichte van neutrale schepen zouden zijn ingekomen. Nadat echter in de zitting van de Duitse Rijksdag van 5 april het besluit was afgekondigd, dat neutrale schepen door de Duitse onderzeeërs zouden worden geëerbiedigd, werden op 12 april de uitgaande vrachtdiensten heropend. De Holland Amerika Lijn had de grote Nederlandse sleepboot THAMES afgehuurd, teneinde, uitgerust met een grote hoeveelheid reddingmateriaal en draadloze telegrafie-installatie, hare uitgaande boten te begeleiden tot het Kentish Knock vuurschip en haar thuis varende stoomschepen van dit vuurschip naar de Nederlandse kust. Door de Regering was, teneinde de gevaren voor het varen naar Het Kanaal te verminderen, op 1 april de sleepboot ATLAS, voorzien van een installatie voor draadloze telegrafie, bij de Noord Hinder gestationeerd, om bij mogelijke ongevallen hulp te verlenen. Voorts werden eenmaal per dag de schepen, die zich daarvoor kwamen aanmelden, tussen de Noord Hinder en de Engelse territoriale wateren door de sleepboten-mijnenlichters TITAN en SIMSON voorafgegaan. De Regering nam daarmee echter generlei verantwoordelijkheid op zich; was daarentegen van oordeel, dat de vaart om Noord-Schotland en Ierland veel minder gevaarlijk was dan die door Het Kanaal. Niettegenstaande het tijdverlies en de belangrijke extra kosten, aan die route verbonden, lieten zowel de Stoomvaart Mij. Nederland als de Rotterdamsche Lloyd elk een thuiskomend stoomschip 28 maart van Plymouth de reis om de Noord voortzetten. Uitgaande vertrokken 12 april van de Stoomvaart Mij. Nederland drie vrachtboten om de Noord. De Kon. Hollandsche Lloyd heropende dezelfde dag de vrachtdienst op Zuid-Amerika, aanvankelijk nog door Het Kanaal. Sedert wordt door de meeste Nederlandse rederijen aan de route om de Noord de voorkeur gegeven. Van de maatregelen tot beveiliging door begeleiding tussen de Noord Hinder en de Galloperbank werd door de scheepvaart echter weinig gebruik gemaakt, zodat de Regering deze dienst eind april ophief. Nadat enige weken de diensten op Nederlands-Indië door vrachtboten waren waargenomen, het passagiersvervoer derwaarts derhalve geheel stil had gestaan, vertrokken op 3 mei vier mailboten, twee van de Mij. Nederland en twee van de Rotterdamsche Lloyd (een van de Rotterd. Lloyd via het Suez kanaal, de drie andere via de Kaap) om Noord-Schotland met een zeer groot aantal passagiers, en wel nadat door de Regering met de rederijen een overeenkomst was tot stand gekomen tot deelneming in het molestrisico van de Oost-Ind. mailschepen. Echter bleef het risico voor de rederijen nog van dien aard, dat de directies besloten haar grote, kostbare mailboten op te leggen, daar zij deze tot de bestaande voorwaarden en met het oog op de verwachte commerciële eisen na afloop van de oorlog niet aan de gevaren op de Noordzee wensten te wagen. Voor de scheepvaart in 't algemeen begonnen die gevaren eerst merkbaar te verminderen na het antwoord van de Duitse regering van 4 mei op de bekende Amerikaanse nota van 20 april, waarin Duitsland afstand deed van de „rücksichtslosen" duikbotenoorlog en er in toestemde, dat de Duitse duikbootcommandanten zich voortaan zouden houden aan de internationale regels van het Volkenrecht betreffende het aanhouden, onderzoeken en vernietigen van handelsvloten, volgens welke regels geen koopvaardijschepen zonder waarschuwing in de grond mogen worden geboord, tenzij deze trachten zich te verzetten of te vluchten, terwijl aan de opvarenden gelegenheid moet worden gegeven zich te redden. De Kon. Holl. Lloyd hervatte op 24 mei het passagiersvervoer naar Zuid-Amerika. Na enige maanden van betrekkelijke kalmte werd de Nederlandse scheepvaartwereld op 7 oktober weer opgeschrikt door de torpedering o.a. van het grotendeels met regeringsgraan beladen stoomschip BLOMMERSDIJK van de Holland Amerika Lijn, drie mijlen buiten het Nantucket-vuurschip. Met de verschijning van een Duitse onderzeeër aan de Amerikaanse kust vreesde men, dat een nieuwe periode zou worden geopend in de Duitse duikbotenoorlog. Scheepvaartwaarden ondergingen belangrijke dalingen, doch na een geruststellende verklaring van de Duitse regering konden deze zich binnen enige dagen krachtig herstellen. De Duitse duikboot verdween even spoedig van de Amerikaanse kust als zij onverwachts gekomen was. En de Duitse regering erkende de onwettigheid van de torpedering door de rederij van de BLOMMERSDIJK vergoeding van de schade voor verlies van het schip te verzekeren en de Nederlandse regering de lading graan te vergoeden. (wordt vervolgd).

Met de schipbreukelingen van de MECKLENBURG op de TUBANTIA. - a/b. TUBANTIA.
Met het stoomschip TUBANTIA van de Kon. Hollandsche Lloyd kwamen gisteravond tegen half acht te IJmuiden de equipage en enige passagiers van het stoomschip MECKLENBURG aan, dat zondagmorgen bij het Galloper-vuurschip op een mijn liep. Toen de toplichten van de grote stomer, waarover kapt. K.H.K. Wijtsma het bevel voert, zichtbaar werden, was het bij de grote IJmuidense sluizen dadelijk een en al bedrijvigheid. Toch waren slechts enkele familieleden van de geredde passagiers van de MECKLENBURG in IJmuiden aanwezig, daar het merendeel van deze passagiers nog in Engeland is achtergebleven. Een van de eerste geredden, die wij op het dek herkenden, was de heer Nierstrasz, directeur van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, die met de MECKLENBURG naar Nederland zou terugkeren. De andere geredden bevonden zich juist in de eetsalon, waar ook de gezagvoerder van het vergane schip van de Maatschappij ‘Zeeland’ was. Een strijkje deed zich er horen. Op het achterschip stonden het machinepersoneel, stewards en matrozen van de MECKLENBURG. Een drietal van hen had ook op de PRINSES JULIANA van dezelfde Maatschappij de mijnontploffing meegemaakt. Door de welwillendheid van de directie van de Kon. Holl. Lloyd konden wij tot Amsterdam mee opstomen en nadat het officiële onderzoek door de marineautoriteiten was afgelopen, deelde de kapitein van de MECKLENBURG, de heer W. Reedeker, in de mooie rooksalon ons het een en ander mee over de ramp: “Om half 12 waren wij, aldus begon de kapitein, die de MECKLENBURG destijds als nieuw schip uit Glasgow gehaald had, dichtbij de Galloper. Ik stond op de brug. Plotseling voelde ik een hevige schok. Ik, de 2e officier en de Hollandse loods, die op de brug stonden, vielen ondersteboven. Luiken en stutten vlogen in de hoogte en vielen rondom ons; ook de antenne van de ‘draadloze’ werd vernield. Toen wij weer opgekrabbeld waren, gaf ik dadelijk bevel de sloepen te strijken. Al aanstonds bemerkte ik, dat de kop van het schip bijna onderging. Vermoedelijk was door de ontploffing, of het een mijn geweest is, kan ik natuurlijk niet precies zeggen, het voorschip van onderen opengescheurd. Eerst dacht ik, dat het schip nog zou blijven drijven, daar het enige tijd niet verder zonk. Ik gaf bevel de sloepen te strijken. Er was onder de passagiers geen paniek; tot hen had ik ook gezegd, dat het schip zou blijven drijven. De passagiers, die eerst naar het sloependek waren gegaan, begaven zich daarop naar het promenadedek. Tot zover werden de sloepen gestreken en alles geschiedde door middel van het Welin's patent zeer snel. Alle passagiers gingen in vier boten met enkele leden van de equipage voor het roeien. Enkele passagiers waren in nachttoilet uit hun hutten gekomen. In veel deining roeiden de sloepen weg. Ik bleef met 40 man van de equipage aan boord en trachtte het schip nog te redden. Ik onderzocht de ruimen, totdat plotseling het schip hevig overhelde naar bakboord. U heeft wel de plaatjes van de TITANIC gezien, zo was het precies. Alle hens aan het dek. Twee boten werden gevierd en wij waren nog met een scheepslengte van de MECKLENBURG af, of zij verdween. Het was een vreselijk gezicht voor me..."
Kapitein Reedeker was vol lof over de houding van zijn equipage tijdens de ramp. „Gelukkig waren, zo ging de kapitein voort, drie schepen in onze nabijheid. De PRINS DER NEDERLANDEN was ons nog vlakbij gepasseerd; ook de WESTERDIJK en de SAMARINDA hebben de ontploffing gezien. Bemanning en passagiers werden door deze schepen opgenomen. Van de WESTERDIJK werden wij afgehaald door een Engels patrouillevaartuig, dat ons naar het wachtschip bracht en daarop naar Deal. Verscheidene passagiers bleven daar achter. De scheepspapieren heb ik kunnen redden. De gehele equipage en ongeveer 16 passagiers keren nu met de TUBANTIA naar het vaderland terug. Op dit schip waren de schipbreukelingen allerhartelijkst ontvangen. Op onze terugtocht zag ik de twee masten van mijn vroeger schip nog net boven water uitsteken", zo eindigde de echte Hollandse zeeman zijn sober verhaal. Omringd door de stewards vernamen wij ook van hen nog enkele bijzonderheden. Een van de stewards, die in kooi was tijdens de ontploffing, werd door de schok tegen de andere kooi geslingerd, aldus vertelde hij ons. Toen hij begreep, wat er gebeurd was, ging hij met zijn collega's naar de hutten, om te zien of alle passagiers op het dek waren. Er waren plm. 50 passagiers, onder wie enkele vreemdelingen, een Rus, een paar Belgen en een correspondent van de ‘Petit Parisien’. leder was voorzien van een zwemgordel. Ondanks de woelige zee, ging alles ordelijk toe. Een passagier, die zijn koffer wilde meeslepen, hield hij tegen. Eerst vrouwen en kinderen in de sloepen, klonk het over het dek.
De stewards hadden ook niets kunnen redden, evenmin als de andere leden van de equipage en de passagiers. Als een bewijs, hoe hevig de kracht van de ontploffing was, deelde een van hen, die ook op de PRINSES JULIANA geweest was en dus over mijnen kon oordelen, mee, dat de stutten van het beneden-schip door het dek heengeslagen werden.
Een passagier en een paar leden van de bemanning werden gewond. Het aan boord halen van de schipbreukelingen over de stormladders bij zware deining was lang niet gemakkelijk. Het machinepersoneel vertelde ons, dat na de ontploffing, de vuren werden getrokken. Daar op enkele plaatsen de stoomleiding sprong, was er beneden in het schip veel rook. Een stoker redde zich door een luchtkoker, waarin juist vóór deze reis ijzeren treden waren gemaakt, om in ogenblikken van gevaar aan het dek te komen. Bij het strijken van de laatste sloep van het schip onderscheidden zich twee man, de kwartiermeester Van der Kop en de matroos Kokelaar, die de sloep lieten vieren. Met grote moeite kwamen beide daarna in de sloep. Het berghout, dat zich langs het schip uitstrekt, stond al ver onder water. Volgens enige mannen vlogen tijdens de ontploffing stukken ijzer van het schip tot boven het kraaiennest uit. Zo tekenden wij op de rustige vaart door het Noordzeekanaal uit de mond van de Hollandse zeelieden, die ondanks mijnengevaar toch blijven varen, een en ander op en wij dachten daarbij aan de vele schepen, die reeds in de nabijheid van Galloper- of Sunk-lichtschip gezonken zijn. Hun aantal vermeerdert steeds, en het spreekt vanzelf, dat er bij het naderen van dit gebied enige angst ontstaat, vooral onder de passagiers. Typisch was het te lezen, wat de kapitein van de TUBANTIA, die vlak over het wrak van de juist gezonken MALOYA van de P & O Lijn gevaren was, in een gedrukte kennisgeving aan de passagiers meegedeeld had. Hij stelde hen gerust, dat een groot schip niet zo gauw zou zinken en spoorde hen aan tot kalmte bij een eventuele mijnontploffing. Toch ging er een zucht van verlichting onder allen op, toen men de Hollandse kust naderde en in de helverlichte salons, waar de muziek zich deed horen, was al het gevaar weer gauw vergeten bij het binnenvaren van IJmuiden.
Tegen 12 uur naderden wij de Rietlanden, waar het grote schip meerde. De loopbrug werd uitgelegd. De ‘witjassen’ van de Maatschappij kwamen aan boord; de atax-chaffeurs op het terrein waren in actie, en buiten de loodsen stond het vol met familieleden, ook van de ‘Mecklenburgers’. Het lag echter in de bedoeling van de Maatschappij, om de equipage van het vergane schip aan boord van de TUBANTIA te laten overnachten, waarna deze vanochtend vroeg met een extra-trein naar Vlissingen terugkeren.

Nederland en de oorlog. De TUBANTIA getorpedeerd.
Namens de directie van de Koninklijke Hollandsche Lloyd werd meegedeeld, dat van de bemanning niemand vermist is. Sommige leden van de bemanning werden zeer licht gewond. Eén van de stokers is aan de voet gewond.
Wat de passagiers betreft, daaromtrent deelde de directie mee, dat 's morgens nog 5 passagiers vermist werden. Drie er van meldden zich aan, zodat nog twee vermist worden. Dat zijn een Rus en een Oostenrijker.
De vierde stuurman stond op de brug — het schip zou juist voor anker gaan om de morgen af te wachten — toen hij aan stuurboord in het donkere water een witte streep zag, blijkbaar de bellenbaan van een torpedo, die met grote snelheid op het schip aankwam.
— Kijk! kijk! riep de vierde stuurman, en de eerste officier, die eveneens op de brug was, zag mede de bellenbaan. Op het geroep van de vierde officier kwam de kapitein, die in de kaartenhut op de brug was, naar buiten en op hetzelfde ogenblik was de TUBANTIA getroffen. ook de man in het kraaiennest had de bellenbaan gezien. Twee sloepen met geredden hebben een zwak zoeklicht waargenomen. Zij roeiden er heen en riepen om hulp. Het zoeklicht werd op een van de sloepen gericht. In een van de sloepen meent men, in de richting van het zoeklicht iets gezien te hebben dat op een omgekeerde boot leek — naar men veronderstelde — een onderzeeër, of een torpedoboot. Toen het lichter werd, was dit vaartuig verdwenen. De directie is overtuigd, dat geen van de passagiers is omgekomen. De kapitein heeft alle hutten laten inspecteren, alvorens van boord te gaan en geen van de schipbreukelingen heeft er iets van gezien, dat er iemand zou verdronken zijn. Vermoed wordt, dat de beide nog ontbrekende passagiers — een Rus en een Oostenrijkse — zodra zij aan land kwamen, een onderkomen hebben gezocht.

De TUBANTIA getorpedeerd.
Van alle opvarenden van de getorpedeerde boot wordt nog slechts één vermist, de 42-jarige ongehuwde Rus Alexander Fuchs, koopman, 2e klasse-passagier, afkomstig uit Petersburg, die zich te Amsterdam had ingescheept met bestemming naar de Spaanse haven La Coruña. De mogelijkheid wordt aangenomen, dat hij, bij een poging om in een sloep te springen, te water is geraakt.

De PALEMBANG verloren gegaan.
Het tiende te Rotterdam thuis behorende of op Rotterdam varend schip sinds 1 januari jl. is verloren gegaan; de PALEMBANG, vrachtboot van de Rotterdamsche Lloyd. De PALEMBANG, vrijdagnacht van hier vertrokken met stukgoed, was in 1911 gebouwd op de werf van Bonn & Mees en 6.674 bruto, 4.295 netto registerton groot. De gezagvoerder, kapt. Visser, heeft in een vanochtend omvangen sober telegram de ramp als volgt aan zijn directie meegedeeld: Gezonken in 1½ uur ten noorden van de Galloper om 11.30 zaterdagmorgen. De gehele equipage is gered; kapitein, 54 man en 2 passagiers. Vier leden van de bemanning zijn licht gewond en opgenomen in het hospitaal te Harwich. De anderen zijn te Londen.
Wat is er met dit schip gebeurd? Is het, evenals met de TUBANTIA ongetwijfeld is geschied, getorpedeerd door een onderzeeboot? Men zou het aannemen, als men hoort dat drie ontploffingen op verschillende plaatsen in het schip het zinken hebben veroorzaakt. Doch het wordt onwaarschijnlijk ais men verneemt wat de stuurman van de MERAK vertelt, een gisteren hier in de Maashaven aangekomen schip dat nabij de PALEMBANG is geweest. Het was zeer helder weer, zegt hij, met ruim uitzicht. Nabij de Galloper waren een aantal vlugge Engelse torpedoboten aan het mijnenvegen. Waar die aanwezig zijn komt geen vijandige duikboot in de buurt, dat zou zelfmoord wezen. Men moet dus aannemen dat de PALEMBANG op mijnen gelopen is en wel op een aan een kabel verankerd stel mijnen, vier of vijf, waarmee het schip achtereenvolgens contact heeft gemaakt. Intussen is dit, voor de verantwoordelijkheid van wie de mijnen gelegd hebben, even afschuwelijk. De Duitsers bezitten blijkens het door onze marine in beslag genomen exemplaar, thans nieuwe duikboten, uitsluitend tot het leggen van mijnen ingericht. En zij leggen die mijnen overal in het vaarwater, met het vreselijk gevolg, dat telkens onzijdige schepen er op verloren gaan. Zonder grote woorden te gebruiken, die men in deze tijd beter inhoudt, moet men op maatregelen, die dit vreselijk bedrijf voor de toekomst keren en de veroorzaakte schade zoveel mogelijk goed maken, met kracht aandringen.
Het blijkt uit de verhalen van de geredden te Harwich dat er bij prachtig weer zaterdagmorgen snel gevaren werd. Toen ontstond de eerste ontploffing om 11.25 toen men in de buurt was van de Galloperboei.
Dat enkele mannen een schuimstreep hebben gezien en zelf weer een suizend geluid hebben gehoord, wordt ook thans meegedeeld. Onmiddellijk daarna peilde de kapitein het schip en bevond alles normaal; hij trof echter de nodige voorzorgen. De kapitein had de scheepspapieren, de enige zaken die gered zijn, in zijn boot gebracht. Bij het passeren van het Noord-Hinder lichtschip had hij, als gewoonlijk in de laatste weken, wijselijk alle vier reddingboten buitenboord gehangen en elkeen een reddingsgordel gegeven. De machine werd dadelijk achteruit en na enkele seconden stop gezet. Maar het had toch nog enige vaart, toen een halve mijl verder een tweede zware ontploffing volgde. Toen werden de vier boten snel uitgezet, want het schip maakte thans vlug slagzij naar stuurboord en begon met de voorsteven te zinken. Kapitein Visser kwam toen ook van de brug en juist stond hij, met de derde officier bij het uitzetten van de laatste boot, toen een derde ontzettende ontploffing midscheeps volgde. De bemanning zag toen brokken ijzer, hout en steenkolen over zich heenvliegen, waartegen zij zich met jassen trachtten te beschutten. Een matroos werd niettemin gewond, waarna de kapitein en de derde officier hem aan een touw neerlieten in de boot, die nog bij het schip lag. Vijf minuten na de derde ontploffing, dus om 11 uur 37, zonk de PALEMBANG. De schroef, die het laatst gezien werd, was niet in beweging, waaruit opnieuw blijkt, dat het schip geheel stil lag op het moment, dat het omlaag ging. Eerst op dit allerlaatste ogenblik liet de kapitein zich omlaag glijden in zijn boot. Zijn hond, die negen jaar lang zijn trouwe metgezel geweest was, kon hij niet meer redden. De derde explosie moet ontzettend geweest zijn. De eerste officier vertelde dat door de ontploffing zijn boot, waarin twaalf man zaten, hoog opgeheven werd, terwijl alle losse voorwerpen er uit geslingerd werden. De boot kwam neer en werd onder water gedrukt! In dit ogenblik dacht ik, dat wij verloren waren, maar de boot kwam weer boven, vol water. De mannen, die er uit geslingerd waren, werden gered. De koelbloedigheid van de eerste officier op dat vreselijk ogenblik, redde de mensen in zijn boot, waarvan er sommigen gewond waren door vallend hout, door de ontploffing losgerukt. Onder hen was de leerling Kempe, die niettegenstaande ernstige hoofdwonden, roeien bleef. “Zijn gedrag was schitterend”, zei de eerste officier, terwijl de kapitein verklaarde: “Uit die Kempe zal een prachtig zeeman groeien". Spoedig kwam er hulp van de Nederlandse kolenboot MERAK. Alle Nederlanders werden snel aan boord genomen en met de grootste vriendelijkheid behandeld. Enkele doornatte mannen kregen droge kleren en allen werden later overgebracht naar een Engels schip, waar zij ook uitstekend behandeld werden. Tenslotte werden zij allen te Harwich aan land gebracht. Vele stokers waren barrevoets en de gehele bemanning verloor al haar bezittingen. Dat zij hun leven althans konden redden is wel een groot wonder. Gelukkig was er, toen de tweede ontploffing plaats had, niemand beneden in het voorruim, anders waren zij stellig gedood. Jan Eversen van Rotterdam, door Lloyds News geïnterviewd, zei: Niemand kan met zekerheid zeggen of de PALEMBANG werd getorpedeerd of op een mijn liep; niemand zag een duikboot noch zelfs een periscoop. Niettemin gaat de Engelse pers van de veronderstelling uit dat een Duitse duikboot de schuldige is. Lloyds News stelt de vraag of Duitsland ruzie zoekt met Nederland, in de hoop van Rotterdam een vlootbasis tegen Engeland te kunnen maken.
En de Daily Telegraph heeft in een hoofdartikel verzekerd, dat dezelfde duikboot, die de TUBANTIA vernielde ook aanval op de PALEMBANG heeft gepleegd. Holland mag zich volgens het blad afvragen, welke nieuwe dingen het wanhopig geworden Duitsland thans weer zal doen. Zij zijn niet haastig of heethoofdig, de Hollanders, maar wat moeten zij tegenover zulke gebeurtenissen gevoelen? Het blad herinnert, aan Neerland's grote historie en zegt dat de grondslagen van ons vlijtig behouden bestaan worden ondermijnd door de „Duitsche Kultua" en het verzekert ons van Engelands ernstige sympathieën. Hoe kan dit land welks vrijheid door de ongehoord brutale daden van een volk dat in zijn razernij alle gevoel van menselijkheid heeft verloren, zijn welwillende neutraliteit handhaven, als de „Hunnen" blijven voortgaan het van zijn eigen bloeiend koloniaal rijk af te snijden. De Nederlanders kunnen het grote verlies, hun door het vernielen van hun schepen berokkend zichzelf vergoeden door inbeslagname van enige of van alle Duitse schepen, die in hun havens opliggen en die veel groter in aantal zijn dan die welke Portugal in beslag nam. In elk geval kan Nederland niet rustig blijven bij zulke aanvallen op de Nederlandse vlag, vergezeld van zulke materiele verliezen, eindigt de Daily Telegraph.
Het schip was — reeds in januari — verzekerd voor NLG 1.160.000, de lading voor NLG 1.000.000, beide op Rotterdamse beurspolis.

Officiële Duitse verklaring. Wolff seint officieel uit Berlijn:
Naar aanleiding van de officiële mededeling van het Nederlandse departement van Marine over de ondergang van het stoomschip TUBANTIA, dat volgens de beëdigde verklaringen van de 1e officier, de 4e officier en de uitkijk, de bellenbaan van de torpedo duidelijk is gezien, wordt hierbij vastgesteld, dat een Duitse duikboot niet in aanmerking komt, daar de plaats waar het ongeval van de TUBANTIA gebeurde, minder dan 30 zeemijlen van de Nederlandse kust verwijderd was, en dus binnen het in de bekendmaking van 4 februari 1915 als voor de scheepvaart niet gevaar opleverend gebied ligt. Verder kan verklaard worden, dat daar geen Duitse mijnen zijn gelegd.
Het Duitse gezantschap te 's-Gravenhage deelt in ambtelijke opdracht mee: Duitse marineautoriteiten hebben na ontvangst van het bericht, betreffende het vergaan van de TUBANTIA een grondig onderzoek ingesteld. Nadat alle in aanmerking komende zeestrijdkrachten naar haar stations waren teruggekeerd, is het onderzoek kunnen worden voltooid. Als resultaat staat vast, dat met betrekking tot de torpedering van de TUBANTIA geen sprake kan zijn noch van Duitse onderzeeboot, noch van Duitse torpedoboot. Bovendien zijn in de nabijheid van de plaats van het ongeval van Duitse kant geen mijnen gelegd geworden.
Aan het officiële Duitse bericht valt, naar onze mening, geen andere betekenis te hechten dan dat de Duitse regering daarmee de bewijslast op Nederland legt. De bekendmaking is dan als een diplomatieke daad te beschouwen, die scherp afsteekt tegen de geruststellende voorlopige verklaring, welke indertijd binnen enkele dagen na de torpedering van de KATWIJK uit Berlijn ons land bereikte en bij een dergelijke voorlopige toezegging van onderzoek en eventuele schadeloosstelling, die ons een week na de vernietiging van de ARTEMIS uit Berlijn gewerd. Voor het ogenblik zullen wij er niets anders van zeggen dan dat deze niet op feiten berustende ontkenning niet zal bijdragen tot het bedaren van de verbittering door het vernielen van het prachtschip van onze handelsvloot hier te lande gewekt. Een ramp, die, terwijl wij dit schrijven, gevolgd wordt door het verbijsterende bericht dat de zaterdag uit Rotterdam vertrokken vrachtboot van de Rotterdamsche Lloyd PALEMBANG tegen de avond eveneens in de Noordzee zou zijn verzonken, weer door een geheimzinnig torpedo-schot getroffen!
Op de uitnodiging om te geloven dat een onderzeeër van andere nationaliteit de schuldige zou geweest zijn, gaat het Vaderland niet in: Waar het een feit van algemene bekendheid is, dat tot dusverre in de Noordzee alleen Duitse onderzeeërs hun barbaars werk hebben verricht, en Engeland het grootste belang heeft bij het niet verloren gaan van neutrale scheepsruimte, daar zou die gevolgtrekking al te zeer in strijd met de waarschijnlijkheid wezen: Ook om dit te laten slikken is men bij ons Nederlanders, niet aan het juiste adres.

Engelse verklaring. Naar aanleiding van de Duitse officiële verklaring, dat de TUBANTIA niet door een Duitse onderzeeër of een mijn tot zinken kan zijn gebracht, bericht de Britse marinestaf, dat op het tijdstip van het zinken van de TUBANTIA geen Britse onderzeeër in de buurt van het schip was.

’s-Gravenhage. Het duiken ter plaatse waar de TUBANTIA gezonken is, geschiedt met de WODAN, voor rekening van de Hollandsche Lloyd. Aan boord van de WODAN bevinden zich enkele marineofficieren.

Onze Scheepvaart.
Wij vernemen uit Rotterdam dat de verschillende reeds sedert zaterdag aldaar gereed liggende en bemonsterde schepen gisteravond zouden varen.
Omtrent de conferentie van de ‘Bond van Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij’ en de ‘Bond van Machinisten’ met leden van de Regering, vernemen wij nog, dat daarbij ook tegenwoordig was kapitein Teensma, gezagvoerder van de KATWIJK, die destijds getorpedeerd werd. Deze deskundige gaf een uiteenzetting van de gevaren, die er thans in de Noordzee zijn. Zowel door de Minister van Marine, als door de gezagvoerders werden maatregelen ter beveiliging van de scheepvaart besproken. Er moeten op dit gebied reeds proefnemingen gedaan worden.
De vraag is gerezen, of het torpederen van de TUBANTIA voor de Raad voor de Scheepvaart behandeld zal worden. De kapitein en enige opvarenden van de TUBANTIA zijn door de inspecteur voor de scheepvaart alhier reeds gehoord. Na dit voorlopig onderzoek zal nog door een commissie uit de Raad moeten uitgemaakt worden, of het zinken in openbare zitting door de Raad voor de Scheepvaart zal worden behandeld. Verschillende andere torpederingen zijn niet naar de openbare zitting verwezen.

Raad voor de Scheepvaart.
Zaterdag 1 april, 10 uur voormiddag, uitspraken in zake:
a. het stoomschip NIOBE, b. het stoomschip LEONORA,
c. de klacht tegen N.C. Pruis, gezagvoerder van het stoomschip MOORDRECHT,
d. de stoomtrawler ETTY (IJM-22).
Woensdag 5 april, 1.30 uur namiddag, onderzoek betreffende het vergaan van het stoomschip TUBANTIA op 16 maart jl. nabij het Noord-Hinder lichtschip. Gezagvoerder K.H.K. Wijtsma uit Haarlem; rederij Koninklijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam.
Donderdag 6 april, 1.30 uur namiddag, onderzoek betreffende het vergaan van het stoomschip PALEMBANG op 18 maart jl. nabij het Galloper lichtschip, waarbij een lid van de bemanning is omgekomen. Gezagvoerder C.W. Visser, rederij Rotterdamsche Lloyd, beiden te Rotterdam.

Koninklijke Hollandsche Lloyd.
Aan het verslag over het boekjaar 1915 ontlenen wij het volgende: Wij moeten tot ons groot leedwezen ons jaarverslag over het afgelopen jaar doen voorafgaan door de vermelding van de afschuwelijke ramp, die ons op 16 maart jl. trof door het torpederen in de Noordzee van ons stoomschip TUBANTIA, een ramp, die alle tegenspoeden, waarmee wij gedurende het bestaan van onze vennootschap te kampen hadden, in de schaduw stelt.
Wij zullen de bijzonderheden ervan, die uit de dagbladen reeds bekend zijn, niet behoeven te herhalen, willen er echter hier onze vreugde over uitspreken, dat er geen mensenlevens bij verloren zijn gegaan. Nadat in het verslag hulde is gebracht aan de gezagvoerder en de bemanning van de TUBANTIA, benevens allen die aan de redding van de opvarenden hebben meegewerkt, gaat het voort:
Ons stoomschip DELFLAND bekwam 4 januari jl. bij het binnenvaren te IJmuiden ernstige averij, die het noodzakelijk maakte het schip te dichten en in Amsterdam in het droogdok te plaatsen, waar het thans wordt gerepareerd. De belopen schade is door assurantie gedekt. Ook ons stoomschip MAASLAND bekwam kort voor het verschijnen van dit verslag averij ten gevolge van het stoten tegen een bruggenhoofd bij vertrek uit de haven van Buenos Aires. De geleden schade wordt voorlopig te Santos, waar het schip binnenliep, gerepareerd. Onze schepen maakten gedurende het boekjaar 55 rondreizen, waarvan 24 met de passagiers- en 31 met de vrachtschepen. Bovendien werden 13 reizen met gecharterde schepen ondernomen. In het begin van het jaar zagen wij ons door de buitensporig hoge premie, die voor molestrisico verlangd werd, verplicht een van de grote passagiersschepen (s.s. GELRIA) op te leggen, waardoor één reis in de passagiersdienst kwam te vervallen. Nog eenmaal moest een reis van een passagiersschip uitvallen, in verband met belopen averij aan het stoomschip ZEELANDIA. In de loop van het boekjaar hadden wij gelegenheid de vrachtschepen STEENBERGEN en BEEKBERGEN tot een voordelige prijs over te nemen. Het eerstgenoemde stoomschip aanvaardde 29 oktober 1915 onder de naam DRECHTERLAND, het laatstgenoemde 19 maart l.l. onder de naam GAASTERLAND zijn eerste reis in onze dienst. Wij hebben gemeend reeds nu op de aanschaffingswaarde een flink bedrag te moeten afschrijven. De oorlog bleef ook in dit boekjaar op ons bedrijf drukken door hoge molestpremies en tijdverlies ten gevolge van aanhoudingen in het Engelse Kanaal. Het aanbod van uitgaande lading bleef zeer beperkt. Daarentegen konden ook wij van de gunstige gelegenheid op de thuiskomende vrachtenmarkt profiteren, terwijl de ontvangsten uit passagiersvervoer, de omstandigheden in aanmerking genomen, bevredigend bleven.
In het afgelopen, zowel als in het aangevangen jaar namen wij op ons een zekere hoeveelheid graan voor de Nederlandse Regering tot sterk verlaagde vrachten aan te voeren.
De tussen de Nederlandse Regering en onze Maatschappij bestaande overeenkomst met betrekking tot het postvervoer werd herzien. Daarbij is met terugwerkende kracht tot 1 januari 1914 bepaald, dat de gelden, welke door vreemde staten aan Nederland worden uitgekeerd voor niet-Nederlandse brieven- en pakketpost, aan onze Maatschappij ten goede zullen komen. Een verrekening van deze gelden heeft tot dusver nog niet plaats gehad.
De exploitatierekening sluit, met inbegrip van de van de Staat ontvangen gelden ten bedrage van NLG 200.000, met een voordelig saldo van NLG 10.019.112 (v.j. NLG 2.107.562). Na toevoeging daaraan van het saldo Ao.Po. ad NLG 4.993 en van de onverdeelde overwinst 1913 ad NLG 636 en na aftrek van het nadelig saldo van de interestrekening ad NLG 149.167 (NLG 270.088), blijft een bedrag van NLG 9.875.574 (NLG 1.891.473) beschikbaar.
Voorgesteld wordt hiervan te bestemmen voor: Afschrijvingen op materieel, kantoorgebouwen en etablissementen NLG 3.078.163, reserve voor diverse belangen NLG 3.000.000, toevoeging aan het reparatiefonds NLG 450.000, idem aan het ondersteuningsfonds NLG 428.194, idem reservefonds NLG 291.858, rente aan de Staat NLG 34.265, aflossing aan de Staat uit de overwinst NLG 1.046.228, dividend op basis van 12% (v.j. 3%) NLG 1.200.000, rijksinkomstenbelasting NLG 79.800, uitkeringen volgens artikel 28 van de statuten NLG 261.716 en het saldo groot NLG 5.348 op nieuwe rekening over te brengen. De totale afschrijvingen hebben het vorige jaar NLG 1.430.814 bedragen. Het assurantiefonds werd gedurende het boekjaar wegens geboekte premies eigen risico met NLG 485.549 versterkt en op NLG 559.638 gebracht.
In de afschrijvingen op materieel enz. is begrepen dat gedeelte van de boekwaarde van het stoomschip TUBANTIA, dat niet ter Beurze of elders kon worden verzekerd en waarvoor door ons eigen-molestrisico werd gelopen. Wel behoorde die schade eigenlijk op het boekjaar 1916 thuis, maar de bijzondere omstandigheden, waaronder wij leven, doen het ons wenselijk voorkomen deze bij voorbaat af te schrijven. Deze omstandigheden zijn overigens zo onzeker, dat wij gemeend hebben U te moeten voorstellen, onder het hoofd "Reserve voor diverse belangen", NLG 3.000.000 van de winst af te zonderen.
Onder andere hebben wij in de naaste toekomst te voorzien in de kosten van aanleg van nieuwe terreinen met opslagplaatsen, kantoor- en andere gebouwen, ten opzichte waarvan wij onlangs met de gemeente Amsterdam tot overeenstemming zijn geraakt, nu ons kantoorgebouw en de terreinen, die wij aan de Rietlanden in huur hebben, voor de steeds toenemende omvang van ons bedrijf geen voldoende ruimte meer bieden.
Na betaling van de voorgestelde NLG 1.046.228, bedraagt de schuld aan de Staat nog NLG 867.052.
De balans per 31 december 1915 vermeldt o.a. de volgende posten:
Activa: Materieel (stoomschepen en tenders) NLG 13.332.929 (v.j. NLG 15.353.870); Magazijnrekening NLG 225.357 (164.151); Vooruitbetaalde assurantiepremies NLG 236.651 (214.177); Debiteuren NLG 2.394.694 (1.640.608); Onkosten lopende reizen NLG 1.348.791 (1.077.511); Kassa en kassiers NLG 2.579.449 (348.442); Effectenrekening NLG 16.657.077 (—), totaal NLG 36.801.705.
Passiva: Geplaatst aandelenkapitaal NLG 10.000.000 (onv.); 41/2% Obligatieleningen NLG 6.452.000 (6.500.000); Reservefonds NLG 451.052 (124.527); Reserve voor diverse belangen NLG 3.000.000 (—); Assurantiefonds NLG 559.638 (74.088); Fonds tot ondersteuning van het personeel NLG 500.000 (46.038); Reparatiefonds NLG 500.000 (20.000); Crediteuren NLG 1.547.952 (726.255); Vracht- en passagegeld lopende reizen NLG 922.764 (766.109).

De BREDA. - Het kleine schip van de rederij J.J.A. van Meel, dat zo kranig 250 schipbreukelingen van de TUBANTIA redde, heeft door een alarmerend dagbladbericht, waaraan de bemanning echter onschuldig is, aanleiding gegeven, dat de spanning gisteravond in onze stad nog is verhoogd. De door haar ondervonden “wederwaardigheden die van zo ingrijpende en gewichtige aard zijn, dat zij in deze tijd voor publicatie niet vatbaar zijn", kunnen geen andere dan de volgende wezen.
Na de schipbreukelingen te Hoek van Holland te hebben aan wal gezet, voer zij bij de Noord Hinder de PALEMBANG voorbij, die daar even later moet zijn getorpedeerd. Men wisselde een vlaggengroet, toen even voorbij de Noord Hinder de gezagvoerder een stoot in zijn machine voelde. Hij besprak dadelijk met de machinist het geval en besloot met deze, dat de machine, stop gezet worden zou om de oorzaak van de schok zo mogelijk weg te nemen. Gelijk plicht is, hees hij toen twee rode lantarens als sein, dat hij met een onbestuurbaar schip lag. Spoedig kwam er toen een Engels koopvaardijschip opzij met de vraag of de BREDA hulp nodig had. Die werd echter niet gewenst en de Engelsman voer door. Toen echter wat, verder de Engelse bemanning een Duitse duikboot ontdekte, schijnt bij haar de verdenking te zijn gerezen dat de BREDA met haar rode lantarens seinen aan Duitse duikboten bedoelde te geven. Dit had althans tot gevolg, dat in Londen dadelijk marine-ambtenaren aan boord kwamen die kapitein en bemanning scherp ondervroegen. Evenwel kon alle verdenking worden afgewend. Het geval is dus niet zo erg.
Aan kapitein en bemanning van de BREDA heeft op verzoek van de Kon. Holl. Lloyd, de heer Van Meel een som van NLG 1.500 aangeboden, als bewijs van dankbaarheid voor de redding van de 250 schipbreukelingen van de TUBANTIA.

RN 030416
De DUIVELAND. - Gisteravond zijn hier via Vlissingen, waar de mailboot KONINGIN WILHELMINA ze heen bracht, achttien opvarenden van de DUIVELAND veilig aangekomen. Alleen de stuurman is met een verwonde knie ter verpleging in Engeland gebleven. De kapitein vertelde omtrent het ongeval, dat op de 25e 's morgens om 08.20, nadat de DUIVELAND de 24e in ballast van Devenham (opm: waarschijnlijk Dagenham) naar Sunderland vertrokken was, een hevige ontploffing werd gehoord, die het gehele schip deed trillen. Men bevond zich toen op zes mijl ten zuiden van Kentish Knock vuurschip. In vijf minuten zonk het schip, het voorschip eerst. De bemanning heeft zich in de ijzeren reddingboot gered en is later door een Engelse torpedojager overgenomen en te Sheerness aan land gezet.

Raad voor de Scheepvaart. De TUBANTIA.
De Raad voor de Scheepvaart stelde gistermorgen een onderzoek in naar het zinken van het stoomschip TUBANTIA van de Koninklijke Hollandsche Lloyd, in de nabijheid van het lichtschip de ‘Noord-Hinder’, op 16 maart.
De Raad was aldus samengesteld: mr. A.J. Cnoop Koopmans, voorzitter, W. Allirol, L. Roosenburg, C.L.J. Kotting, D.H. Hinlopen, C.M. van Rijn, P. de Boer leden, mr. H.B. Tjeenk Willink, secretaris. De hoofdinspecteur van de scheepvaart de heer A.D. Muller woonde de zitting bij, evenals de directeur van de Lloyd, de heer Wilmink. Er was voor de behandeling van deze zaak natuurlijk zeer veel belangstelling van de zijde van gezagvoerders, stuurlieden enz. Ook merkten wij verschillende heren van het kantoorpersoneel van de Lloyd op. Er waren 11 getuigen gedagvaard.
Kapitein-luitenant ter zee C.J. Canters, chef van de torpedodienst, woonde als deskundige de zitting bij. Eerst werd gehoord de gezagvoerder van de TUBANTIA de heer K.H.K. Wijtsma. Hij deelde mee, dat de TUBANTIA op 15 maart van Amsterdam vertrok. Om 5 uur was men in zee. Eerst werd koers gezet naar het Maas vuurschip. Het doel van de reis was Zuid Amerika. Aan boord waren 80 passagiers; de bemanning was 280 koppen. In de lading waren geen ontplofbare stoffen. Alle voorzorgsmaatregelen waren genomen. De passagiers hadden kaartjes voor de sloepen. De sloepen waren buitenboord gedraaid. De passagiers waren op de hoogte van de veiligheidsmaatregelen. De bemanning had de vorige dag nog sloep exercities gehouden. De sloepcommandanten waren behoorlijk voorbereid. Het plan was, naar de gezagvoerder meedeelde, bij de Noord Hinder ten anker te gaan en daar te wachten tot het dag werd. De voorzitter: Waarom voer u 's avonds? De kapitein: Tot de Noord Hinder beschouw ik de route als ongevaarlijk. Als ik niet 's avonds vertrek, kom ik juist met donker in de gevaarlijke zone. Ik kan niet op een dag tot in de Downs komen. Voorts deelde kapt. Wijtsma mee, dat in de hutten licht brandde. Een booglamp bescheen de naam TUBANTIA. Voorts was de naam nog zichtbaar in de lichtbak tussen de schoorstenen. Tegen 2.30 uur had hij bij de Noord Hinder moeten zijn. Het zicht was een mijl of vier. Om 2.15 werd 17½ vaam water gelood. Het was zwaar heiig. De zee was woelig, er was weinig wind. De eerste officier had de wacht met de 3e en 4e. Op de bak en in het kraaiennest werd uitkijk gehouden. Het schip liep 9 mijl. Hij was in de kaartenkamer. Hij hoorde de 4e officier zeggen: „Kijk daar eens!" Juist wilde hij uit de kaartenkamer gaan, toen er een ontploffing plaats had. Hij zag een rookwolk van kruitdamp. Er viel een regen van glas en hout neer. Door de luchtdruk werd hij weer in de kaartenkamer geduwd. De ontploffing had plaats aan stuurboord. Het schip werd niet opgelicht. Het kompas bleef betrekkelijk rustig. De machines werden gestopt, en er werd achteruit gedraaid. Het schip bleef even liggen, daarop viel het 4 graden over stuurboord. Het schip lag dadelijk stil. Binnen 4 à 5 minuten waren de bakboordsloepen buiten boord. Het inschepen van de passagiers had geregeld plaats. Vuurpijlen werden afgeschoten en draadloos had men dadelijk verbinding met Scheveningen. Een half uur na de ontploffing waren ruim 4 en 2 nog droog. De machinekamer bleef nog lang droog. Eindelijk kwam het water er van boven in. De waterdichte deuren waren reeds in IJmuiden gesloten, behalve de dienstdeuren. Binnen 12 minuten waren alle passagiers van boord. De TUBANTIA was inmiddels weer recht gaan liggen; zij zonk direct vrij diep, ongeveer drie voet. De gezagvoerder keek later naar stuurboordzijde en zag, dat de gehele reling weggeslagen was. Ook waren enige sloepen vernield of beschadigd. De deuren van de salons waren stuk en ook de ‘social hall’ was zeer beschadigd. Het dek was niet opgezet. Over een grote lengte waren de patrijspoorten vernield. De koperen randen waren er uit. Voorts zag hij aan stuurboordzijde een groot stuk ijzer uit de wand uitgebogen. De ruiten van zijn hut en van de Marconi-hut waren gebroken. Kapitein Wijtsma bleef met de 1e officier en een kleine 20 man aan boord. Hij had hoop, dat de TUBANTIA nog zou blijven drijven. Tot 6.40 uur bleef hij aan boord. Er werden signalen gegeven met vuurpijlen. Ook werd het draadloze station te Scheveningen geregeld op de hoogte gehouden. Intussen was het mistig geworden. Betrekkelijk langzaam zonk het schip. Het water was van boven af in de machinekamer gekomen. Het schip viel over bakboord en verdween. Er had geen ketelontploffing plaats. De BREDA pikte de laatste sloepen op. Daarop bevonden zich ook veel passagiers en leden van de bemanning. Kort na de ontploffing was men ten anker gegaan. De ramp had plaats naar peiling op 5 mijl WZW van de Noord Hinder. Bij controle later bleek, dat niemand verdronken was. De 1e machinist H. Moss werd daarop gehoord. Hij was om 2.15 uur op weg naar de machinekamer, om de maatregelen te nemen voor het ankeren van het schip, toen de ontploffing klonk. De machines werden dadelijk gestopt en op achteruit gezet. Alle waterdichte deuren waren gesloten. Door de bunkers kwam het water op de plaat. De nooddynamo werkte uitstekend. De verlichting op het dek werkte tot het laatste ogenblik goed. Op een gegeven ogenblik kwam er water in de machinekamer. Hij meende, dat dit van onderop kwam. De ontploffing had op hem geen grote indruk gemaakt. Hij voelde een verende stoot, alsof hij op een dukdalf liep. Hij werd later door de LA CAMPINA gered. De 2e machinist J. Kuijper had de wacht. Op het bewuste ogenblik hoorde hij een zware slag en voelde het trillen van de machines. Het was 2.15 uur. Later had hij vanuit de sloep de scheur in het schip gezien. Zij liep over een kolenpoort tot aan het shelterdek. De platen waren omgekruld. De 4e machinist J.A. Wouters had de wacht in de stuurboordbunker. In de donkere bunker zag hij bij de ontploffing een geelachtig licht. Hij hoorde een ‘reuzenknal’. Een tremmer, die bij hem was, kreeg een golf water tegen zich aan, dat naar beneden in het schip viel. Steenkolen vielen naar beneden; er moet een gat zijn ontstaan. Door een luikje kwamen beiden op het tweede rooster van de stookplaats. De bunker, waar hij zich eerst bevond, was 2 meter onder water. Met een van de laatste sloepen was hij van boord gegaan.
De 4e stuurman P.C.M. van Leuven had de wacht op de brug. Hij stond bij de telegraaf aan bakboord en keek uit naar de Noord Hinder. Op vorige reizen had hij nooit drijvende mijnen gezien. Op een gegeven ogenblik zag hij een streep op het water, lichter dan de kleur van het water. Voor zover hij zien kon, zag hij deze streep, die snel naderbij kwam. De streep was niet erg breed en geleek op de zoglijn van een snel schip. Hij zag de streep op 6 streken aan stuurboord, recht op het schip aan. Hij dacht direct, dat er een torpedo afgevuurd werd. Hij had nog nooit de bellenbaan van een torpedo gezien. Hij riep: „Kijk daar eens!" Vóór hij nog de gelegenheid had naar stuurboord te lopen, hoorde hij de ontploffing en viel er een regen van glas en hout. Overste Canters vroeg getuige op hoeveel meter afstand hij de bellenbaan van het schip zag op het ogenblik, dat de ontploffing plaats had. Getuige: Op het ogenblik van de ontploffing verdween het einde van de streep, dat naar hem toegekeerd is, uit zijn gezicht. Hij stond op de brug, 16 meter hoog. Hij bevond zich 16 à 17 meter van stuurboord en 4 à 5 meter van bakboord. Op een andere vraag van overste Canters deelde getuige nog mee, dat hij geen sproeiwater voor de torpedo uit had gezien. Wel had hij de indruk, dat er onder water iets voortbewoog. Overste Canters merkte naar aanleiding hiervan op, dat men ook geen sproeiwater kan zien, wanneer de torpedo op enige diepte gesteld is. Voorts deelde de deskundige mee, dat een torpedo, welke 42 mijl loopt en op een diepte van 4 meter gesteld is, een bellenbaan heeft, die 80 meter achter de torpedo komt. Op een vraag van de heer Roosenburg deelde getuige nog mee, dat hij uit de snelheid en de breedte van de witte streep afleidde, dat deze door een torpedo, en niet door een onderzeeër zelf was veroorzaakt. Later had hij een rond gat boven water gezien in de wand van het schip, 2 meter breed en 1 meter hoog. De uitkijk P. Groot keek in het kraaiennest, of hij de Noord Hinder zag. Aan stuurboord zag hij een witte streep, welke hij duidelijk kon volgen. Overdag had hij vroeger wel eens schietoefeningen met torpedo's gezien in kanaal F bij Halfweg. Hij had de bellenbaan gezien totdat deze bijna vlak bij het schip was. Op 3 meter afstand kon hij de bellenbaan niet meer zien. Hij kan zich niet vergissen; het moet de baan van een torpedo zijn geweest. Omtrent de afstand is zijn herinnering niet duidelijk meer. In de verte zag hij later flauw licht; hij meende, dat dit afkomstig was van een zoeklicht. Het kwam uit dezelfde richting als de bellenbaan. Overste Canters deelde hierop mee, dat uit het onderzoek alhier op het torpedoatelier ingesteld, gebleken is, dat de stukken brons in de sloepen gevonden, ongetwijfeld afkomstig waren van een Schwartzkopff-torpedoluchtkamer. De voorzitter: Was het dus een Duitse torpedo? Overste Canters: Ik durf geen conclusies te trekken, daar op de stukken geen merk stond. Schwartzkopff torpedo's zijn geleverd aan Japan, Holland, Griekenland, Spanje en enige Zuid-Amerikaanse staten. Mijn conclusie is, dat de TUBANTIA zeker door een Schwartzkopff-torpedo getroffen is. De nationaliteit er van kan ik niet meedelen. Well heb ik juist van het departement nog gehoord, dat er nu weer een stuk metaal in een van de sloepen is gevonden. Ook had hij vernomen, dat er op de Wadden een bronzen torpedo gevonden was. Een en ander zal nog onderzocht worden.
Op desbetreffende vragen deelde overste Canters nog mee, dat op 6 streken men de meeste kans heeft een schip te treffen. Een Schwartzkopff-torpedo kan 1.000 meter lopen. Uit het scheikundig onderzoek was ook gebleken, dat het gevonden metaal absoluut overeenkwam met onze Schwartzkopff-torpedo's bij de marine in gebruik. Al was een torpedo op 4 meter diepte gesteld, dan kan het toch mogelijk zijn, dat het schip hoger getroffen wordt, deelde de deskundige nog mee. Naar aanleiding van een desbetreffende vraag deelde de deskundige nog mee, dat het moeilijk was uit het geluid van de ontploffing en uit de kracht af te leiden, of deze veroorzaakt was door een mijn of een torpedo. De heer Wilmink, directeur van de Lloyd deelde nog mee, dat de gevonden stukken metaal met de grootste zorgvuldigheid bewaard zijn, totdat zij ter beschikking van het Departement van Marine gesteld zijn. Ten slotte werd de 1e officier A. Vreugdenhil gehoord. Hij had ook de lichte streep op het water gezien. Hij had geen gelegenheid te waarschuwen. Terstond klonk de ontploffing. Eerst waren de passagiers een beetje overstuur, doch alles liep goed af. Enige passagiers geraakten in het water bij het stappen in de sloepen. Uit het duikeronderzoek was gebleken, dat de TUBANTIA een gat heeft, dat 12 meter lang is. Het loopt van een plaats ter hoogte van het bruggendek tot onder de kimkielen aan de bodem van het schip. De bovenzijde van het gat is juist bij de T van het woord Amsterdam, dat op de zijwanden is geschilderd. Een deel van de T is verdwenen. Eerst is het gat smal, naar onderen toelopend, doch verderop verbreedt het zich. De TUBANTIA ligt met het gat naar boven, op 7 mijl van de Noord-Hinder verwijderd. De 4e machinist A.J.C. de Groot deelde nog mee, dat hij later in de sloep een zoeklicht laag op het water had zien zwenken. Ook zag hij enige ogenblikken daarna een zwarte massa op het water, als van een ondersteboven liggend vaartuig. Van het verdere verhoor van de getuigen werd afgezien. De hoofdinspecteur de heer MuIler zei daarop de conclusie aan de Raad over te laten. De voorzitter van de Raad, mr. Cnoop Koopmans, bracht aan het slot van de zitting een woord van hulde aan de kapitein, officieren en bemanning van de TUBANTIA voor hetgeen zij voor het redden van de passagiers gedaan hadden. Later volgt uitspraak.

TUBANTIA onderzoek. Nu het eerste kwartaal 1916 is verstreken zonder dat het te voorzien is, wanneer tot demobilisatie kan worden overgegaan, heeft de Minister van Marine het aangevraagde buitengewone marine-krediet verhoogd van NLG 1.200.000 tot NLG 3 miljoen, om te voorzien in de bijzondere uitgaven voor het tweede kwartaal 1916.
In het hogere bedrag zijn o.a. begrepen: Schadevergoeding wegens torpedo ontploffing te Vlissingen NLG 45.000 en huur sleepboten en kosten verbonden aan het onderzoek van het wrak van de TUBANTIA NLG 200.000. Dit laatste bedrag wordt aangevraagd in verband met verschillende maatregelen, die, met het oog op de belangen van de scheepvaart op de Noordzee zijn genomen. Deze maatregelen zijn: a. Een sleepboot (ATLAS) werd ingehuurd, uitgerust als reddingsschip en gestationeerd in de Noordzee ter hoogte van het lichtschip Noord-Hinder; b. Twee sleepboten zijn ingehuurd, om Nederlandse koopvaardijschepen voor te stomen op het traject tussen Noord Hinder en de Galloper-banken, ter beveiliging tegen verankerde mijnen. Voorts werd het wenselijk geoordeeld, het onderzoek naar het wrak van de TUBANTIA waarmee door de Koninklijke Holl. Lloyd reeds een aanvang was gemaakt, van Regeringswege te doen geschieden waartoe het nodige werd verricht.

Raad voor de Scheepvaart. De TUBANTIA.
Gisteren werd uitspraak gedaan in zake het stoomschip TUBANTIA. Wij laten deze uitspraak hier in haar geheel volgen: Het dubbelschroefstoomschip TUBANTIA, groot 13.910,88 / 8.561,07 reg. ton, toebehorende aan de N.V. Koninklijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam, vertrok 15 maart 1916, met een lading stukgoed en 80 passagiers, van Amsterdam bestemd voor Zuid Amerika. De diepgang bedroeg gemiddeld 26 voet. De bemanning bestond uit 280 personen. Onder de lading bevonden zich, blijkens het manifest, geen ontplofbare stoffen. Te 6.15 uur namiddag was men in zee en werd koers gezet op het Maas vuurschip. Voor het vertrek uit IJmuiden waren alle waterdichte deuren in het benedenschip gesloten, benevens die deuren in de bovendekken, welke niet voor de dienst onmisbaar waren. Alle patrijspoorten waren gesloten, sommige, met blinden voorzien. Aan elke passagier was een kaart uitgereikt, waarop vermeld stond de sloep, waarbij men was ingedeeld. De buitensloepen waren buitenboord gedraaid en tot op de reling gevierd. Zwemvesten, waren voor elk lid van de bemanning en elke passagier aanwezig; waarloze zwemvesten waren aan dek over de luiken verdeeld.
Het schip was helder verlicht; twee booglampen buitenboord beschenen de naam op de zijde geschilderd, terwijl eveneens twee booglampen de naam op de spiegel verlichtten. Een verlicht naambord was bovendien tussen de schoorstenen gehesen.
Te 9.59 uur passeerde men het Maas-vuurschip en werd koers gesteld W 58 Z magnetisch op het vuurschip Noord-Hinder. De kapitein wilde bij de Noord Hinder ten anker komen om bij dag nog de Downs te kunnen bereiken. Tot de Noord Hinder beschouwde hij de route als ongevaarlijk. De weersgesteldheid was heiige kim, zichtafstand 4 à 5 mijl, flauwe ONO koelte, woelige zee. De vaart van het schip bedroeg 9 à 10 mijl, welke vaart gelopen werd tot het ogenblik van de ontploffing. Te 12 uur gaf de kapitein de wacht over aan de eerste stuurman. Met die waren op de brug de derde en vierde stuurman. Er was een uitkijk op de bak en een in het kraaiennest. Te 2 uur werd de kapitein geroepen en gaf deze orders alles gereed te maken om ten anker te gaan. Er waren toen geen schepen in het gezicht en ook het Noord Hinder lichtschip werd niet waargenomen. Te 2.15 uur werd 17½ vadem gelood en begaf de kapitein zich in de kaartenkamer om de loding te controleren. De vierde stuurman stond op de brug aan bakboordzijde bij de telegraaf, de eerste stuurman was aan stuurboordzijde bezig met de machinekamer te spreken. Plotseling zag de vierde stuurman Van Leuven, naar stuurboord ziende, een streep, lichter dan de kleur van het water op 6 streken aan stuurboord, welke zich zeer snel met een, naar zijn schatting, meer dan 25 mijl vaart voortbewoog, recht op het schip aan. De streep was niet breed en geleek op de zoglijn van een schip, een rechte lijn vormend. Hij riep uit: „Kijk daar eens!" en vóór hij de tijd had naar stuurboord te lopen om de streep te volgen, had een hevige ontploffing plaats. De matroos P. Groot, die uitkijk hield in het kraaiennest, zag tegelijkertijd eveneens een streep op 6 streken aan stuurboord het schip snel naderen. De streep was wit, een kaarsrechte, smalle lijn, welke hij, wat snelheid betreft, juist met het oog kon volgen. Daar deze matroos herhaaldelijk schietoefeningen met torpedo's gezien had, herkende hij deze streep onmiddellijk als de bellenbaan van een torpedo. Voor deze streep het schip had bereikt en eer hij tijd had gehad te waarschuwen, volgde een ontploffing. Hij snelde naar de brug en deelde de eerste stuurman zijn bevinden mee, die inmiddels reeds naar stuurboord had uitgekeken en daar eveneens een witte streep op het water had gezien ter hoogte van luik III. De ontploffing had plaats in de midscheeps achter de eerste schoorsteen. Een schok deed het schip trillen, rook en kruitdamp stegen op en een regen van splinters en glasscherven kwam over de brug en de midscheeps. Het schip viel ongeveer 4 graden over stuurboord en begon spoedig dieper te liggen. De vierde machinist Wouters, die de wacht op de stookplaats had, was met een tremmer in de stuurboord bovenbunker gegaan om een schuif, die door kolen geblokkeerd was, open te maken. Hij bevond zich bij een luikje, dat hij wilde openen om de bunker te verlaten, toen hij een flauw licht, als een soort bliksemlicht, waarnam, gevolgd door een hevige knal, welke uit de midscheeps scheen te komen. Een golf water kwam naar binnen, waardoor beide mannen nat werden en de lamp, die zij bij zich hadden, werd gedoofd. De machinist hoorde kolen naar beneden vallen, waaruit hij opmaakte, dat in de bunker een gat was ontstaan, waardoor de kolen en het water naar beneden - op en tussen de ketels en de stookplaat - vielen. Met veel moeite gelukte het de machinist de kolen bij het luik te verwijderen en het luik te openen, waardoor hij en de tremmer, die buiten staat was zelfstandig te handelen, langs het tweede rooster van de stookplaats konden ontsnappen. Op de stookplaats kwam ten gevolge van de ontploffing dadelijk veel water, zodat de waterdichte deuren naar de machinekamer niet meer geopend konden worden. Het personeel, dat zich op de stookplaats bevond, begaf zich onmiddellijk naar boven. Aan dek had men inmiddels maatregelen tot redding genomen. De machine werd op stop en volle kracht achteruit gecommandeerd tot het schip stil lag. Het sein voor de schepelingen om aan dek bij de sloepen te komen werd gegeven. Draadloos werd om hulp geseind; vuurpijlen werden afgestoken. Ronden werden door het schip gedaan om alle passagiers op te zoeken, eerst door de hofmeesters, later door de officieren en ten slotte door de kapitein zelf. De bakboord sloepen werden bemand; de passagiers er in geholpen en de sloepen gestreken met behulp en onder toezicht van de officieren. De bakboord sloepen waren in ongeveer 5 minuten van boord. Daarna werden de stuurboord sloepen gestreken, waarbij bleek, dat enkele door de ontploffing waren verbrijzeld. De bemanning werd over andere sloepen verdeeld. Door het, niet gelijk vieren van één van de boten kwam deze schuin te hangen, doch deze fout werd spoedig zonder ongelukken hersteld. In ongeveer 10 minuten waren alle sloepen van boord. Doordat enkele stuurboord sloepen lek waren geslagen door de ontploffing, doch op hun luchtkasten dreven, sprongen sommige passagiers te water, doch het gelukte allen te redden. Het bakboord anker was inmiddels geworpen, waardoor de stroom de sloepen vrij van het schip zette. Een nieuwe manillatros werd aan bakboord uitgevierd, aan stuurboord hing de loglijn, ten behoeve van de sloepen, welke zich aan het schip wilden vasthouden. Het was gedurende deze tijd mistig geworden en de klokken werden geluid; uit vrees voor aanvaring. Na enige tijd kwam het stoomschip BREDA in zicht en zond de kapitein van de TUBANTIA een boot daarheen met het verzoek de ronddrijvende sloepen op te zoeken, waaraan werd voldaan. Aan boord van de TUBANTIA bleven toen de kapitein met 20 man, voor wie twee sloepen aan S.B. gereed waren. Ongeveer een half uur na de ontploffing werden ruim II en IV nog droog gepeild. Ook de machinekamer maakte geen water. Op de stookplaats werd voortdurend gepompt. De dynamo in de machinekamer was enige tijd na de ontploffing stil blijven staan, doch de hulp-dynamo aan dek werkte uitstekend, waardoor de verlichting goed bleef. Men zag bij het instellen van een onderzoek, dat een gat in de huid van het schip was geslagen, terwijl verschillende patrijspoorten met de in de huid geklonken koperen randen waren uitgerukt. Ook aan dek en in de hutten en zalen was ontzettende schade aangericht.
De TUBANTIA zonk langzaam dieper en men hoorde het water in de machinekamer en in de ruimen lopen, doordat het water door de gaten, waar eens de patrijspoorten waren, binnendrong. Te 6.38 uur voormiddag kwam water in de voor-kuil; de kapitein, ziende dat zijn schip verloren was, gaf order het schip te verlaten. Men roeide naar de tros, waaraan werd vastgemaakt op 300 meter van het schip. Te 6.53 uur dook de TUBANTIA voorover, viel daarna over bakboord op zij en zonk in de diepte weg. De sloepen, welke hadden rondgedreven, werden door het stoomschip BREDA gevonden en de meeste schipbreukelingen werden daar aan boord genomen, evenals de sloep waarin zich de kapitein bevond. Een andere sloep voer naar het Noord-Hinder lichtschip en werd de bemanning van daar door inmiddels te hulp gekomen Nederlandse torpedoboten overgenomen, terwijl anderen door het stoomschip LA CAMPINA werden opgenomen. Tijdens het ronddrijven werd door enkelen aan stuurboord van de TUBANTIA een laag op het water schijnend heen en weer draaiend zoeklicht waargenomen, dat spoedig weer verdween. Bij een later ingesteld duikeronderzoek is nog gebleken, dat de TUBANTIA gezonken is op 6½ mijl afstand van het Noord Hinder lichtschip, in peiling W ⅛ Z. Het schip ligt op zij met het gat naar boven. Het gat loopt aanvankelijk smal van de hoogte van het shelterdek naar onderen tot een breedte van 12 meter uit tot op de bodem van het schip, terwijl een gedeelte van de kimkiel is weggeslagen. De deskundige, kapitein-luitenant ter zee C.J. Canters, gaf als zijn mening te kennen, dat, hoewel uit de aard van de ontploffing niet kan worden uitgemaakt of deze door een mijn dan wel door een torpedo is veroorzaakt, de TUBANTIA door een torpedo is getroffen. De streep, welke door de 4e stuurman, de uitkijk en de 1e stuurman is gezien, is, naar zijn mening, de bellenbaan van een torpedo geweest. Bovendien zijn in de sloepen van de TUBANTIA, welke uit zee zijn binnengebracht, stukken metaal gevonden, welke volgens het onderzoek, door de Marine-torpedodienst ingesteld, afkomstig zijn van een bronzen Schwartzkopff-torpedo. Men heeft op de Nederlandse kust zulk een torpedo, waarop een exercitieladingkamer, gevonden, voorzien van het merk van de Duitse marine.
Een bronzen Schwartzkopff-torpedo kan een baan van ongeveer 1000 meter afleggen en wordt gesteld op een diepte van 2 tot 4 meter; dit hangt af van de diepgang van het doel, dat men treffen wil. Daar het gat, in de TUBANTIA geslagen, zeer groot is, valt niet met zekerheid te bepalen op welke diepte zij is getroffen. Voor zover men uit het gevonden metaal de middellijn van de torpedo heeft kunnen bepalen, meent hij, dat de mogelijkheid niet is uitgesloten, dat dit een 35 cm torpedo is geweest, in welk geval deze eerder door een torpedoboot dan door een onderzeeër is afgeschoten. Dat de TUBANTIA door een onderzeeboot zou zijn aangevaren en daardoor de ontploffing veroorzaakt, acht hij, gezien het bovenstaande, uitgesloten. De snelheid, waarmee de bellenbaan zich volgens de afgelegde verklaringen door het water bewoog, is daarvoor te groot. Ook behoeft, wanneer een onderzeeboot een ander vaartuig aanvaart, niet steeds een ontploffing te volgen. De getuige J. Wilmink omschreef de wijze, waarop de stukken metaal, in de boten van de TUBANTIA gevonden, in zijn bezit zijn gekomen. Hij heeft deze stukken ter beschikking van de Regering gesteld en is absoluut zeker dat de stukken, in de boten gevonden, dezelfde zijn als die, welke hij aan de deskundige Canters heeft overhandigd. Ook verklaarde hij, dat een onderzoek naar hetgeen de sloepen, welke genummerd waren No. 15 en 20, bevatte, is ingesteld door personeel van de agenten van zijn maatschappij te Rotterdam en dat eerst toen het metaal is voor de dag gekomen. Volgens de verklaringen van de getuigen en van de deskundige en de inhoud van het journaal, staat — naar 's Raads mening — vast: Dat de TUBANTIA zich in de nacht van 16 op 17 maart bevond in de nabijheid van het Noord Hinder lichtschip, lopende een vaart van ongeveer 9 mijl; dat naam, herkomst en nationaliteit van het schip op duidelijke en op een afstand te herkennen wijze waren aangegeven; dat voorbereidende maatregelen waren genomen om ten anker te gaan en het schip daarom te 2.20 door een hevige ontploffing aan stuurboord is getroffen in de kolenbunker, achter de eerste schoorsteen. Door deze ontploffing werd een groot gat in de huid van het schip geslagen, welk gat van de bodem van het schip zich tot ongeveer het shelterdek uitstrekte. Ook werden, naast andere schade aan het schip; verschillende patrijspoorten met de koperen bekleding uitgerukt, waardoor ter hoogte van het maindek gaten ontstonden. Door het in de stookplaats en de bunkers stromende water kwam het schip dieper te liggen en stroomde het water aldus door de bovengenoemde gaten, later ook over het kuildek, van boven in de machinekamer en de ruimen, ten gevolge, waarvan de TUBANTIA ongeveer 4 uren na de ontploffing is vol gelopen en gezonken. De getuigen Van Leuven en Groot hebben beiden een streep op het water met grote snelheid de TUBANTIA zien naderen, gericht op de plek, waar de ontploffing heeft plaats gehad, terwijl ook de getuige Vreugdenhil deze streep na de ontploffing heeft gezien. De omschrijving van wat de getuigen gezien hebben laat geen twijfel, dat de door hen geziene streep de bellenbaan van een torpedo is geweest. Uit de verklaring van de deskundige Canters is gebleken, dat de in de boten van de TUBANTIA gevonden stukken metaal ontwijfelbaar afkomstig zijn van een bronzen Schwartzkopff-torpedo. De verklaringen van genoemde getuigen en deskundige, in onderling verband en samenhang beschouwd, bewijzen, dat de ontploffing is veroorzaakt door een torpedo, welke, op enige afstand onder een hoek van 6 streken hetzij door een onderzeeër, hetzij door een torpedoboot is afgeschoten zonder enige voorafgaande waarschuwing. Deze torpedo is gebleken een bronzen Schwartzkopff-torpedo te zijn en was, blijkens de afwezigheid van enig ander schip in de nabijheid, bestemd de TUBANTIA te treffen.
Dat bij deze ramp geen mensenlevens te betreuren zijn, is gedeeltelijk te danken, aan het feit, dat de TUBANTIA is getroffen op een plek, waar geen verblijfplaatsen waren voor passagiers of bemanning. Daarnaast is echter het beleidvolle, kalme optreden van kapitein Wijtsma, op waardige wijze bijgestaan door zijn officieren en bemanning, oorzaak, dat maatregelen zijn genomen, welke de redding van alle opvarenden ten gevolge hebben gehad. Vermelding verdient voorts de handelwijze van de 4e machinist Wouters, die, zich in de bunker bevindende, waar in de nabijheid de ontploffing plaats had, zijn tegenwoordigheid van geest behield en zodoende zichzelf en de tremmer, die zich met hem in de bunker bevond, wist te redden. Aan deze allen mag een erkenning van hun kloekmoedig optreden zeker niet worden onthouden.

Nieuwediep, 12 april. Tussen strandpaal 10 en 11, nabij Callantsoog, is een sloep van de TUBANTIA aangespoeld, welke door de strandvonder aldaar voorlopig geborgen is.

Koninklijke Hollandsche Lloyd.
In het gebouw 'Industria' werd gistermiddag onder voorzitterschap van de heer C.J.K. van Aalst de algemene vergadering van aandeelhouders in de Koninklijke Hollandsche Lloyd gehouden. Vertegenwoordigd waren 1.986 aandelen, rechtgevende op het uitbrengen van 57 stemmen. Het jaarverslag van de directie werd voor kennisgeving aangenomen. Aan de orde was daarna de balans en de winst- en verliesrekening. De heer B.W. ter Kuile, Enschede, bracht hulde aan de directie voor de behaalde grote winst, aan commissarissen voor het voorstellen van het betrekkelijk kleine dividend. Hij gaf als zijn mening te kennen, dat deze conservatieve politiek algehele instemming verdiende. Enkele vragen om inlichtingen werden door de voorzitter van commissarissen beantwoord. Onder meer vroeg de heer Ter Kuile inlichtingen over de post "Reserve voor diverse Belangen". Van de bestuurstafel werd hierop meegedeeld, dat deze reserve nodig werd geacht met het oog op mogelijke gebeurlijkheden. Op een desbetreffende vraag van de heer Ter Kuile deelde de voorzitter mee, dat ook de eventuele oorlogswinstbelasting hieruit zou moeten worden betaald. De heer Van Aalst herinnerde hierbij aan het rekwest door de diverse stoomvaartlijnen over het ontwerp oorlogswinstbelasting aan de Tweede Kamer gezonden en sprak de hoop uit dat daaraan alsnog de nodige aandacht zou worden geschonken.
Men verliest toch niet uit het oog, dat het risico onder de tegenwoordige omstandigheden aan het in de vaart houden van kostbare schepen verbonden zo enorm groot is en zó weinig van te voren kan worden overzien, dat het hoogst onvoorzichtig zou zijn daarmee geen rekening te houden en de rederijen te beroven van de winsten gedurende de oorlog behaald, zonder dat men nu reeds kan begroten wat de verliezen kunnen zijn, die daartegenover kunnen staan. Ook door de heer Ter Kuile werd op de bijzondere positie van de stoomvaartlijnen ten opzichte van deze belasting gewezen. Wat voor de stoomvaartlijnen de winsten werkelijk zouden bedragen, was volgens spreker eerst vast te stellen als de buitengewone en enorme gevaren van de tegenwoordige oorlog geweken zouden zijn. Ook vestigde spreker de aandacht op de geweldige en waarschijnlijk van staatswege gesubsidieerde buitenlandse concurrentie, waarmee de Nederlandse scheepvaart na de oorlog te rekenen zou hebben. Balans en winst- en verliesrekening werden vervolgens goedgekeurd en het dividend bepaald op 12%.
De heer H.W.A. Deterding, die als commissaris aan de beurt van aftreden was, werd door de vergadering met algemene stemmen herkozen, met welk besluit de heer Van Aalst de Koninklijke Hollandsche Lloyd gelukwenste. Bij de rondvraag vroeg de heer Ter Kuile om inlichtingen over de mening van directie en commissarissen over de vooruitzichten van de naaste toekomst en met name of en in hoeverre de navigatie zou worden hervat. De directie deelde mee, dat de GELRIA voorlopig zou blijven opliggen; dat enkele vrachtschepen reeds weer waren uitgevaren, en dat over de kleinere passagiersschepen nog geen definitief besluit kon worden genomen. De directie zou hierover met commissarissen overleg plegen, doch hoopte, dat de omstandigheden zouden toelaten deze schepen geleidelijk weer in de vaart te brengen. Door de heer jhr. mr. Van Humalda van Eysinga, burgemeester van Deventer, werden inlichtingen gevraagd over de stand van het onderzoek naar de ramp van de TUBANTIA. In antwoord hierop deelde de heer Van Aalst mee, dat het onderzoek in handen van de Regering, dus in veilige handen is en dat commissarissen en directie zich er dus voorshands toe moeten bepalen de resultaten van deze bemoeiingen af te wachten. Het bestuur zou echter de zaak niet uit het oog verliezen. In dit verband bracht de heer Van Aalst hulde aan de directie, die onder de ontroering, welke de ramp had gewekt, haar kalmte had weten te bewaren en alle vereiste diligentie aan de dag had gelegd. De heer Van Eysinga sloot zich aan bij deze hulde aan de directie en verklaarde er prijs op te stellen eveneens hulde te brengen aan het gedrag van kapitein en bemanning van de TUBANTIA.
Nadat de directie, bij monde van de heer Wilmink haar dank had betuigd voor de jegens haar uitgesproken waardering, werd de vergadering door de voorzitter gesloten.

Nederland en de oorlog. De TUBANTIA.
Naar wij vernemen zijn de besprekingen die thans te Berlijn gevoerd worden over de torpedering van de TUBANTIA in zodanig stadium, dat de mogelijkheid bestaat, dat daaromtrent spoedig een definitieve beslissing kan worden verwacht. Zowel het relaas van de beëdigde verklaringen die bij het onderzoek voor de Raad voor de Scheepvaart werden afgelegd, als de materiële overtuigingsstukken die werden overgelegd, hebben de autoriteiten te Berlijn tot de overtuiging gebracht, dat het inderdaad een Duitse torpedo moet zijn geweest, waardoor de TUBANTIA tot zinken werd gebracht.
Onmiddellijk daarop zijn de voorlopige besprekingen over de schadevergoeding begonnen. Aan de zijde van de Duitse Regering bleek een bereidverklaring om de boekwaarde van de TUBANTIA te vergoeden wel verwacht te kunnen worden, doch de directeur van de Kon. Hollandsche Lloyd, de heer Wilmink, die de besprekingen voerde, voor zich overtuigd dat die boekwaarde, al te zeer achter blijft bij de marktwaarde, vond geen vrijheid op een dergelijk aanbod in te gaan. Hij keerde de vorige week uit Berlijn terug en pleegde overleg met de commissarissen van de vennootschap. Middelerwijl werden, op grond van een bereidverklaring van de bekende directeur van de Hamburg-Amerika Lijn, de heer Ballin, om een van de grootste stoomschepen van deze lijn aan de Kon. Holl. Lloyd over te doen, de besprekingen met Berlijn voortgezet. Voor de tweede maal is de heer Wilmink daarop naar Berlijn vertrokken.
Door de regeling welke thans, met zeer veel kans op welslagen, in bespreking is, wordt de kwestie boekwaarde of marktenwaarde, voor de Kon. Holl. Lloyd althans, geheel vermeden. Ook de samenhangende kwestie van de geldkoers wordt daardoor zeer beperkt. De verrekening van de koopsom toch zal dan namelijk vrijwel geheel geschieden tussen de Duitse Regering en de Hamburg-Amerika Lijn. Het verschil in waarde tussen het verloren en het aan te kopen schip — het stoomschip waarover de onderhandelingen lopen is wat tonneninhoud betreft nog iets groter dan de TUBANTIA, doch kan juist nog door de sluizen te IJmuiden — zal dan door de Kon. Holl. Lloyd worden gesuppleerd, waardoor de Hamburg-Amerika Lijn de beschikking krijgt over enige contanten. Ter plaatse waar wij onze inlichtingen verkregen, hield men zich overtuigd, dat de Engelse Regering, wanneer de overeenkomst zal zijn tot stand gekomen, de stomer van de Hamburg-Amerika Lijn die alsdan aan de Kon. Holl. Lloyd zal zijn overgegaan, als Nederlands eigendom zal erkennen.

Wolff seint ons uit Berlijn: Naar wij vernemen is de ondergang van de TUBANTIA het onderwerp geweest van een bespreking tussen de Nederlandse en de Duitse regering. De Duitse regering heeft zich, uit overwegingen van vriendschap en goede buurschap jegens Nederland, bereid verklaard, de kwestie na de oorlog aan een internationale commissie van onderzoek voor te leggen.

De PALEMBANG. In zijn Memorie van Antwoord op het afdelingsverslag van de Tweede Kamer over de begroting van zijn Departement, zegt de Minister van Buitenlandse Zaken, dat hij naar aanleiding van de torpedering van de PALEMBANG op 18 maart jl., op 27 maart en 3 april de verzekering van de Duitse regering ontving, dat blijkens het ingewikkelde onderzoek geen deel van de Duitse strijdkrachten ter zee in aanmerking kwam om de PALEMBANG te hebben getorpedeerd. De laatstgenoemde van die mededelingen hield uitdrukkelijk in, dat volgens de berichten van alle ook maar enigszins in aanmerking komende Duitse oorlogsvaartuigen geen hunner de PALEMBANG had aangevallen en dat bovendien op het ogenblik dat het ongeval met dat schip plaats vond, geen enkel tot de Duitse oorlogsvloot behorend vaartuig zelfs maar in de nabijheid van de plaats des onheils was geweest. Tegenover deze positieve verklaringen van de Duitse marine kon de Minister geen enkel bewijsstuk, doch slechts een bij redenering opgemaakt vermoeden stellen. Een grondig onderzoek van in Engeland aangebrachte scheepsboten van de PALEMBANG, aan welk onderzoek de Nederlandse consul-generaal te Londen persoonlijk heeft deelgenomen, leverde geen resultaat op, terwijl na herhaalde overweging de Nederlandse marinestaf tot de overtuiging kwam, dat om technische redenen een poging om door een duikeronderzoek van het wrak bewijsmateriaal te voorschijn te brengen, geheel doelloos zou zijn. Niettegenstaande deze uiteraard ongunstige omstandigheden heeft de Minister, geen poging ongedaan willende laten, nog onderzocht of de Duitse regering bereid zou zijn het geval van de PALEMBANG, evenals dat van de TUBANTIA te onderwerpen aan een internationale commissie van onderzoek. Het bleek hem echter, dat te dien aanzien geen tegemoetkoming te verwachten was. Voor wat de inmiddels tot een oplossing gebrachte aangelegenheid van de BLOMMERSDIJK betreft, verwijst de Minister naar het ter perse liggend Oranje boek.

Koninklijke Hollandsche Lloyd.
Aan het verslag over 1916 ontlenen wij het volgende:
De schepen maakten gedurende het boekjaar 50 rondreizen, waarvan 14 met de passagiers- en 36 met de vrachtschepen. De vermindering in het aantal reizen met passagiersschepen is het gevolg van het reeds in het vorig jaarverslag vermelde torpederen van het stoomschip TUBANTIA en het sedertdien opleggen van het stoomschip GELRIA. Zoals reeds in het Oranjeboek is meegedeeld is tussen de Nederlandse on de Duitse regering overeengekomen het incident van de TUBANTIA aan een internationale commissie van enquête te onderwerpen. Deze commissie zal eerst na de oorlog bijeenkomen en haar oordeel zal dus moeten worden afgewacht.
Ook in dit jaarverslag moeten wij, alhoewel eerst in het nieuwe boekjaar voorgevallen, weer tot ons groot leedwezen melding maken van soortgelijke incidenten aan onze schepen overkomen, door het gewelddadig vernietigen van ons stoomschip SALLAND op 23 januari jl. en van onze stoomschepen GAASTERLAND en EEMLAND op 22 februari d.o.v. Over deze incidenten vindt naar wij menen te weten een gedachtewisseling tussen de Nederlandse en de Duitse regering plaats, waarvan wij dus eveneens het resultaat moeten afwachten. (Zoals op een gisteren gepubliceerd officieel bericht van het Ministerie van Buitenlandse Zaken reeds werd meegedeeld, heeft de Nederlandse Regering het aanbod van de Duitse regering om de reders van de op 22 februari getorpedeerde schepen in de gelegenheid te stellen gedurende de oorlog Duitse schepen op gunstige voorwaarden te huren als onaannemelijk afgewezen). De laatstgenoemde drie schepen waren evenals de TUBANTIA ter beurze verzekerd. Dit verhindert echter niet, dat ons, met het oog op de moeilijkheid en de hoge kosten van de vervanging, ook in deze gevallen zeer belangrijke schade is toegebracht.
Het uitvallen van 10 reizen met passagiersschepen was uit de aard der zaak van zeer nadelige invloed op ons passagiersvervoer en de daaruit voortvloeiende ontvangsten. Ook de hoeveelheid vervoerde lading was in beide richtingen geringer dan in 1915, deels ten gevolge van langere reisduur, deels ten gevolge van de vele moeilijkheden van anderen aard, waarmee thans alle rederijen te kampen hebben.
Door stijging van de vrachtenmarkt en verhoging van de passagetarieven kon echter de daaruit voortspruitende vermindering in ontvangsten weer worden goedgemaakt.
Wegens postvervoer kwam ons als gevolg van de in ons vorig jaarverslag vermelde herziening van onze overeenkomst met de Nederlandse Regering, over de jaren 1914 en 1915 een bedrag van NLG 93.517 ten goede. De helft van dit bedrag werd aan ons uitgekeerd, de andere helft strekt in mindering van het van de Staat ontvangen voorschot. Ook dit vervoer heeft uit de aard der zaak onder moeilijke omstandigheden van dit ogenblik te lijden. De exploitatierekening werd in nog sterker mate dan verleden jaar belast met verhoogde gages, hoge molestpremies, de buitengewoon hoge prijzen van bunkerkolen, materialen en verbruiksartikelen en met de hoge kosten van oponthoud in tussenhavens, langere reisduur enz.
Zij sluit, met inbegrip van de van de Staat ontvangen gelden ten bedrage van NLG 200.000, met een voordelig saldo van NLG 10.907.465. Na toevoeging daaraan van het voordelig saldo van de interestrekening ad NLG 135.083 en van het onverdeelde dividend-saldo 1915 ad NLG 5.348 is een bedrag van NLG 11.047.898 beschikbaar. Voorgesteld wordt hiervan te bestemmen voor: Afschrijvingen op materieel, kantoorgebouwen en etablissementen NLG 2.045.619; reserve voor diverse belangen NLG 3.000.000; toevoeging aan het reparatiefonds NLG 500.000; toevoeging aan 't ondersteuningsfonds NLG 500.000; het bij artikel 28 van de statuten bedoelde reservefonds NLG 498.502; rente aan de staat over het tot 31 december 1915 genoten voorschot NLG 38.265; aflossing aan de staat uit de overwinst NLG 1.067.052; dividend op basis van 25% NLG 2.500.000; rijksinkomstenbelasting NLG 166.250; uitkeringen volgens artikel 28 van de statuten NLG 720.300; en het saldo groot NLG 11.908 op nieuwe rekening over te brengen.
Het assurantiefonds werd gedurende het boekjaar wegens geboekte premies eigen risico met NLG 110.016 versterkt en op NLG 669.654 gebracht.
De statutaire reserve bereikt met de voorgestelde toevoeging een totaal van NLG 949.554. Ook dit jaar menen wij te moeten voorstellen buiten en behalve de gewone afschrijvingen een buitengewone reserve van NLG 3.000.000 te maken, waardoor het verleden jaar gecreëerde fonds „Reserve voor diverse belangen" op NLG 6.000.000 zal worden gebracht. Deze extra reserve is o.a. nodig om voorbereid te zijn op de betaling van de verschuldigde oorlogswinstbelasting en om te zijner tijd de vervanging van de getorpedeerde schepen te vergemakkelijken, al menen wij ook te mogen verwachten dat de ons toegebrachte schade na onderzoek naar billijkheid zal worden vergoed.
Ook het reparatiefonds vereist met het oog op de bijzondere tijdsomstandigheden verdere versterking en zal met de voorgestelde dotatie op NLG 1.000.000 worden gebracht.
De toevoeging van NLG 500.000 aan het ondersteuningsfonds voor het personeel is gewenst om zekerheid te hebben, dat het in het vorige jaar ingestelde pensioenfonds reeds bij de aanvang in staat zal zijn de aan het personeel in uitzicht gestelde uitkeringen te dragen Het wordt met die toevoeging gebracht op NLG 1.028.611.
De voorgestelde uitkering van NLG 1.067.052 aan de Staat der Nederlanden, vertegenwoordigt de rest van het tot 31 december 1916 door ons krachtens de wet van 29 november 1907 van de Staat genoten voorschot. De bij deze wet goedgekeurde overeenkomst met de Regering loopt, zoals bekend is, eerst begin 1923 af. Krachtens die overeenkomst zullen wij van het rijk op rekening van het totale overeengekomen voorschot van NLG 3.000.000 over het boekjaar 1917 nog ontvangen NLG 200.000 en over de jaren 1918—1922 nog NLG 100.000 per jaar. Aangezien van het totale voorschot van NLG 3.000.000 nu reeds meer dan twee derde is terugbetaald, mag worden verwacht, dat de nog te ontvangen bedragen geregeld zullen kunnen worden terugbetaald en op de resultaten van de exploitatie slechts van geringe invloed meer zullen zijn. Ook in het afgelopen jaar werden door ons belangrijke hoeveelheden graan voor de Nederlandse Regering tot sterk verlaagde vrachtprijzen aangevoerd. De omvang van deze verlagingen, in vergelijking met de vrachten in de open markt, bedraagt ongeveer drie en half miljoen gulden.
De werkzaamheden aan de nieuwe ligplaatsen aan de Handelskade, die wij van de Gemeente Amsterdam in huur hebben genomen, vorderen ten gevolge van de tijdsomstandigheden slechts langzaam, evenals de bouw van ons nieuwe kantoor aan de Prins Hendrikkade en Martelaarsgracht; met dit laatste zal echter binnenkort toch een aanvang kunnen worden gemaakt. Met de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij kwam een overeenkomst tot stand betreffende de gemeenschappelijke huur van ligplaatsen in de Rotterdamse haven. In het verslag wordt het overlijden van de heer C.A. den Tex, commissaris van de Maatschappij, herdacht.
Op de balans per 31 december komen voor onder het actief: Ongeplaatste aandelen NLG 10.000.000, stoomschepen en tenders en lichters na afschrijvingen daarop NLG 9.753.100 (v.j. NLG 3.332.949), kantoorgebouwen en etablissementen NLG 20.002 (NLG 26.742), magazijnrekening NLG 467.091 (NLG 225.357), vooruitbetaalde assurantiepremies NLG 218.223 (NLG 236.651), debiteuren NLG 3.473.738 (NLG 2.394.644), onkosten lopende reizen NLG 1.511.923 (NLG 1.348.791), kassa en kassiers NLG 13.750.312 (NLG 2.579.449), effectenrekening NLG 2.789.301 (NLG 6.657.077), belegd ondersteuningsfonds NLG 1.028.611 (—), belegd spaarfonds NLG 14.171 (—), en onder het passief: aandelen kapitaal NLG 20.000.000 (onv., 4½% obligatieleningen NLG 6.403.000 (NLG 6.451.000), uitgelote obligaties NLG 49.000 (NLG 48.000), reservefonds, (art. 28 van de statuten) NLG 949.554 (NLG 159.194), reserve voor divers belastingen NLG 6.000.000 (—), assurantiefonds NLG 669.654 (NLG 559.638), fonds tot ondersteuning v.h. personeel NLG 1.028.611 (--), spaarfonds personeel NLG 14.171 (—), reparatiefonds NLG 1.000.000 (NLG 50.000), reserve ongevallenverzekering NLG 88.605 (NLG 44.974), crediteuren NLG 1.382.220 (NLG 1.547.950), vracht- en passagegelden lopende reizen NLG 787.424 (—) dividend NLG 2.500.000 (NLG 1.200.000), Rijksinkomstenbelasting NLG 166.250 (--), rente aan de Staat NLG 38.265 (—), aflossing aan de Staat NLG 1.607.052 (—), uitkeringen volgens art. 28 van de statuten NLG 720.300 (—).NLG 43.026.490.
Winst- on verliesrekening 1916. Credit: per Saldo 1916 NLG 5.348 (NLG 4.993); per Exploitatierekening NLG 10.907.465 (NLG 10.019.112); per Interestrekening NLG 135.083.
Debet: Afschrijving op stoomschepen, lichters, tenders, kantoorgebouwen en etablissementen NLG 2.045.619 (NLG 3.078.163); Reserve voor diverse belangen NLG 3.000.000 (—); Reparatiefonds NLG 500.000 (—); Fonds tot ondersteuning van het personeel NLG 500.000 (—); Saldo winst NLG 5.002.278 (v.j. NLG 6.797.421); Reservefonds NLG 498.502 (v.j. NLG 291.858): Aandeelhouders 25% over NLG 10.000.000 is NLG 2.500.000, NLG 2.666.250 (NLG 1.200.000); Rente aan de Staat NLG 38.265 (NLG 34.265); Aflossing aan de Staat NLG 1.067.052 (NLG 1.046.228); Uitkeringen volgens art. 28 van de statuten NLG 720.300; Saldo op nieuwe rekening NLG 11.908 (NLG 5.348). (Ongecorrigeerd.) (opm: zie ook AH 050417)

Nederland en de oorlog. De TUBANTIA enz.
De Koninklijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam, heeft van de Duitse regering toezegging gekregen, dat voor twee van zijn getorpedeerde schepen, waaronder de TUBANTIA, 2 schepen zullen worden afgestaan.

Koninklijke Hollandsche Lloyd.
Aan het verslag over 1918 ontlenen wij het volgende:
Wezen wij er in vorig jaarverslag reeds op, dat met de mogelijkheid van teleurstellingen ook in 1918 rekening zou moeten worden gehouden, deze vrees is niet ongegrond gebleken. In onze dienst op Zuid-Amerika konden slechts 5 rondreizen worden volbracht, waarvan 2 met passagiers- en 3 met vrachtschepen (tegen totaal 13 in 1917, 50 in 1916 en 68 in 1915). In dit opzicht was dus het afgelopen boekjaar voor onze Maatschappij wel het ongunstigste van alle oorlogsjaren. Het stoomschip HOLLANDIA maakte b.v. een rondreis van 304 dagen (tegen 63 dagen in normale tijden) en het vrachtschip KENNEMERLAND een rondreis, waarmee in gewone tijden ten hoogste ca. 100 dagen gemoeid zouden zijn geweest, doch die nu 406 dagen duurde. Het stoomschip FRISIA lag 319, het stoomschip MAASLAND 331 dagen hier in de haven, zulks als gevolg van een wijziging in de toepassing van de Duitse Prisenordnung na de inbeslagneming van een gedeelte van de Nederlandse vloot door de Geallieerden, welke wijziging het uitvaren van Nederlandse schepen tijdelijk vrijwel onmogelijk maakte. Afgezien van de financiële gevolgen, illustreert een en ander tot welk een hoogst oneconomisch gebruik van de beschikbare tonnage in een tijdperk van nijpend gebrek aan scheepsruimte, de maatregelen van de verschillende regeringen speciaal voor onze maatschappij, die door haar schepen geen reizen in een vrije vaart kon laten volbrengen, hebben geleid.
De lange reisduur van het stoomschip KENNEMERLAND was mede een gevolg van een volstrekt ongegrond gebleken verdenking van de bemanning van dat stoomschip bij gelegenheid van gevecht tussen vijandelijke schepen bij St. Vincent, welk eiland door de KENNEMERLAND voor het innemen van bunkerkolen moest worden aangedaan.
Gelukkig heeft het sluiten van de wapenstilstand, zoals te verwachten was, ook op de bewegingen van onze vloot een gunstige invloed geoefend, al komt deze verbetering aan de resultaten van het afgelopen jaar niet meer ten goede. Aan het gedwongen stilliggen, waartoe onze schepen de laatste jaren telkens en telkens gedurende lange tijdvakken gedoemd zijn geweest en dat voor ons Maatschappij enorme kosten met zich heeft gebracht, is thans – naar wij hopen voorgoed – een einde gekomen.
Onze stoomschepen ZEELANDIA, GOOILAND, RIJNLAND, ZAANLAND en DRECHTERLAND werden op 20 maart van het verslagjaar door de Verenigde Staten in gebruik genomen. De daarvoor betaalde vergoeding is voldoende om de rechtstreeks aan de dag getreden nadelige gevolgen van de hierboven genoemde belemmeringen enigszins goed te maken.
Van de laatstgenoemde schepen ging het stoomschip ZAANLAND op 13 mei 1918 door aanvaring verloren. De daarvoor te ontvangen geldelijke vergoeding zal ons vermoedelijk binnenkort geworden.
De overige genoemde schepen zullen ons geleidelijk worden terug geleverd.
Het stoomschip GELRIA bleef ook gedurende het gehele jaar 1918 opgelegd. De gewijzigde omstandigheden hebben het echter mogelijk gemaakt het schip op 12 maart jl. weer te onttrekken aan de rust, waartoe het sedert mei 1916 was gedwongen.
De onderhandelingen tussen de Nederlandse en Duitse regeringen over de vervanging van de in 1917 getorpedeerde schepen EEMLAND en GAASTERLAND leidden tot deze oplossing, dat de Nederlandse Regering, tegen overgave van de door ons ontvangen assurantiepenningen, de in Nederlands-Indië liggende voormalige Duitse schepen LINDEN en CASTELL PELESCH te onzer beschikking stelde.
Wij zullen deze schepen onder de namen EEMLAND en GAASTERLAND in de vaart brengen.
De langzame voortgang van de onderhandelingen tussen de regeringen over de erkenning van de vlag van deze schepen gedurende de oorlog is oorzaak, dat zij tot dusverre nog niet uit Nederlands-Indië konden vertrekken. Tenzij alsnog een oplossing voor een eerder gebruik gevonden wordt, zullen zij vermoedelijk tot het tot stand komen van de vrede daar moeten blijven liggen.
Wij achten thans het tijdstip gekomen mededeling te doen van de aankoop in juni 1916 van twee op Duitse werven in aanbouw zijnde passagiersschepen, elk groot 19.800 bruto register tonnen, die wij ons voorstellen, na het sluiten van de vrede, onder de namen LIMBURGIA en BRABANTIA in de vaart te brengen.
Het eerste van deze schepen is nagenoeg voltooid, het laatstgenoemde zal over enige maanden voor de vaart gereed kunnen zijn.
Voorts bestelden wij bij de firma Barclay, Curle & Cy. Ltd., te Glasgow een vrachtschip met 11.700 tonnen draagvermogen en bij de firma Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., te Wallsend een soortgelijk schip van 12.500 tonnen. Deze schepen, waaraan onderscheidenlijk de namen SALLAND en AMSTELLAND zullen worden gegeven, worden ook ingericht voor het vervoer van vlees en andere artikelen, die in bevroren of gekoelde toestand moeten worden vervoerd.
Wij stellen ons voor nu ook spoedig gevolg te geven aan ons reeds vroeger aangekondigd voornemen de haven van Rotterdam ook rechtstreeks te bedienen.
Nu de vrede nabij schijnt, zal naar wij vertrouwen de internationale commissie, die zal worden belast met het onderzoek naar de aansprakelijkheid voor de vernietiging in 1916 van ons stoomschip TUBANTIA, haar taak spoedig ter hand kunnen nemen.
De exploitatierekening sluit met inbegrip van de van de Staat ontvangen gelden en na aftrek van het nadelig saldo van de koersverschillen op valuta’s en effecten ad NLG 156.487 met een voordelig saldo van NLG 3.051.836.
Na toevoeging daaraan van het onverdeeld saldo anno passato groot NLG 21.667 en van het voordelig saldo van de interestrekening ad NLG 327.397 is een bedrag van NLG 3.400.901 beschikbaar.
Wij stellen voor hieraan de volgende bestemming te geven: Afschrijving op stoomschepen, lichters, tenders, kantoorgebouwen en etablissementen NLG 1.105.342, toevoeging aan het bij art. 28 van de statuten bedoelde reservefonds NLG 226.888 rente aan de Staat over tot 31 december 1917 ontvangen voorschotten NLG 4.000, uitkering aan de Staat uit de overwinst, volgens art. 8 van de overeenkomst NLG 125.000, dividend op basis van 10% over NLG 15.000.000 NLG 1.500.000, uitkeringen volgens art. 28 van de Statuten NLG 290.750, na aftrek van tantième-belasting NLG 267.053, dividend- en tantième-belasting NLG 145.946 en het saldo groot NLG 26.670 op nieuwe rekening over te brengen.
De totale obligatieschuld is per 31 december 1918 tot NLG 6.003.000 verminderd.
De statutaire reserve bereikt met de voorgestelde toevoeging een totaal van NLG
1.340.518. Reserve voor diverse belangen.
Voor de vervanging van de stoomschepen EEMLAND en GAASTERLAND werd aan deze reserve een bedrag van NLG 1.735.700 onttrokken, dat in het vorig jaar uit dien hoofde daaraan werd toegevoegd. Uit deze reserve werd verder bestreden de oorlogswinstbelasting over 1916 ten bedrage van NLG 1.357.890, terwijl er weer aan kon worden toegevoegd een bedrag van NLG 464.580, als restitutie van teveel betaalde oorlogswinstbelasting over 1915. Zij bedraagt ten slotte NLG 6.799.001.
Het nadelig saldo van de Assurantie Eigen Risico Rekening beliep NLG 50.302, welk bedrag uit het Assurantiefonds werd bestreden. Dit fonds bedraagt thans NLG 627.825.
Fonds tot ondersteuning van het personeel. Dit fonds steeg door rentevermeerdering, na betaling van verschillende ondersteuningen tot NLG 1.077.066.
De zeer belangrijke bedragen, vereist voor steun aan dat gedeelte van ons personeel, dat door de abnormale omstandigheden tot werkloosheid werd gedwongen, werden evenals het vorige jaar ten laste van de exploitatierekening gebracht. Deze steun strekte zich ook uit tot een groot aantal niet tot ons vaste personeel behorende havenarbeiders.
Aflossing van Rijksvoorschotten. De in het afgelopen boekjaar ingevolge de overeenkomst met de Staat der Nederlanden van deze ontvangen gelden ad NLG 125.000 worden, evenals met alle vroeger genoten voorschotten reeds is geschied, weer uit de overwinst terugbetaald.
Op de balans per 31 december komen o.a. de volgende cijfers voor:
Activa: ongeplaatste aandelen NLG 15.000.000 (als vorig jaar), materieel: stoomschepen NLG 6.917.692, stoomschepen in aanbouw NLG 675.530, tenders en lichters, afschrijving tot op heden NLG 16 (vorig jaar schepen, tenders enz. NLG 7.351.314), kantoorgebouwen en etablissementen NLG 2.047.083 (NLG 758.263), magazijnrekening NLG 1.006.728 (636.350), assurantiepremies NLG 178.533 (NLG 63.299), debiteuren NLG 5.916.464 (NLG 1.817.561), lopende reizen NLG 972.070 (NLG 2.732.800), kassa en kassiers NLG 12.591.059 (NLG 15.803.334), effecten NLG 3.445.725 (NLG 7.539.252), belegd ondersteuningsfonds NLG 1.077.066 (NLG 1.061.292), belegd spaarfonds NLG 94.863 (NLG 47.720).
Passiva: aandelenkapitaal NLG 30.000.000 (als vorig jaar), 4½% obligaties NLG 6.003.000 (NLG 6.231.000), uitgelote obligaties NLG 54.000 (NLG 52.000), coupons NLG 136.282 (NLG 141.367), onopgevraagde coupons NLG 19.547 (NLH 10.905), reservefonds NLG 1.340.518 (NLG 949.554), reserve diverse belangen NLG 6.799.001 (NLG 9.428.011), assurantiefonds NLG 627.825 (NLG 678.128), fonds tot ondersteuning van het personeel NLG 1.077.066 (NLG 1.061.292), spaarfonds personeel NLG 94.863 (NLG 47.720), reparatiefonds NLG 1.000.000 (als vorig jaar), reserve ongevallenverzekering NLG 197.533 (NLG 133.645), crediteuren NLG 462.277 (NLG 491.111). Lopende reizen NLG 42.250 (NLG 390.786), dividend NLG 1.500.000 (als vorig jaar), belasting NLG 145.946 (vorig jaar rijksink.bel. NLG 99.750), rente aan de staat NLG 4.000 (NLG 21.341), aflossing aan de Staat NLG 125.000 (NLG 200.000), tantièmes NLG 267.053 (NLG 188.833), saldo NLG 26.670 (NLG 21.667).
Winst- en verliesrekening. Credit: saldo A.P. NLG 21.667 (NLG 11.908), exploitatierekening NLG 3.051.836 (NLG 2.493.392), interestrekening NLG 327.397 (NLG 297.416), totaal NLG 3.400.901 (NLG 2.802.716).
Debet: afschrijvingen NLG 1.105.342 (NLG 1.140.300), saldo winst NLG 2.295.559 (NLG 2.195.666), dividend 10% (als vorig jaar).

De LIMBURGIA. Een hoogst belangrijke gebeurtenis op scheepvaartgebied: het nieuwe stoomschip van de Koninklijke Hollandsche Lloyd, de LIMBURGIA, metende ruim 19.500 bruto registerton, is hedenmiddag twaalf uur naar Amsterdam opgestoomd. Groot was de belangstelling bij het langzaam opvaren van dit fraaie zeekasteel van reusachtige afmetingen, tal van stadgenoten beschouwden, van de wal, deze nieuwe aanwinst van de vaderlandse en Amsterdamse vloot.
Te half twee lag het schip gemeerd aan de Lloydkade, en velen uit scheepvaartkringen maakten van deze gelegenheid gebruik om de zich aan boord bevindende energieke Lloyddirecteur, de heer J. Wilmink, met de uitbreiding van zijn vloot geluk te wensen.
Het gebeurde met de TUBANTIA heeft de directie niet doen versagen, want onmiddellijk nadat de ‘Zuid-Amerikalijn’ die slag trof, overlegde de president-commissaris, de heer C.J.K. van Aalst en de directeuren, de heren J. Wilmink en A.C. Meurs, over de middelen, om de scheepsruimte van de Maatschappij op peil te houden en indien mogelijk, te vergroten.
Nu had de Hamburg-Amerika Lijn op de werf Joh. C. Tecklenburg A.G. te Bremerhaven een schip voor de Zuid-Amerikavaart besteld, dat van de meest moderne inrichtingen op scheepvaartgebied zou worden voorzien; in 1916 heeft de Koninklijke Hollandsche Lloyd de bouwcontracten overgenomen, de bouw werd regelmatig voortgezet, enkele dagen geleden kwam het schip gereed en de heer J. Wilmink begaf zich met een aantal ambtenaren naar Bremerhaven, om het voor zijn Maatschappij over te nemen.
Met de directeur vertrokken naar de werf de heren J. Foudraine, D. Riphagen, mr. H.C. Leemhorst, J.A. van Helden en A.J. van Dieren, ambtenaren van de Maatschappij. De kapiteins J.M. Kolkman en J. Maas, de hoofdmachinisten H.B.L. Moss en A. de Vries, de administrateur R.Schröder en ander personeel, waren reeds maandenlang te Bremerhaven, om toezicht te houden op de bouw van de schepen.
De proeftocht van de met olie gestookte boot woensdagnacht begonnen, slaagde uitstekend, het schip liep 17½ mijl, de machines ontwikkelden 16.000 ipk. Onder die gelukkige omstandigheden besloot de heer Wilmink de proefvaart niet te rekken doch koers te zetten naar de Amsterdamse haven. Hij had, in onze territoriale wateren aangekomen, de komst van het schip aan enige belangstellenden in de hoofdstad bekend gemaakt, met dit gevolg, dat wij hedenmorgen in gezelschap van de heer Van Aalst er op uitgingen. Om half zes snorden wij naar Velzen waar volgens de jongste inlichtingen, het nieuwe en grootste schip van de Amsterdamse haven voor anker lag.
Er hing een dikke mist, doch bij de Velzerpont stak het silhouet van de scheepsromp door het mistgordijn, een flauwe waas van toplichten wees ons de weg en na te zijn overgezet, strompelden we in het halfduister voorzichtig, zeer voorzichtig, langs het drassige pad van de kanaaloverkant.
Die tocht viel niet mee, wederzijdse waarschuwingen waren niet van de lucht, tot eindelijk de boot was bereikt. Toen waren we er nog niet, ze lag zes meter van de wal; uit een rij patrijspoorten straalde licht, doch aan dek was niemand te zien.
Dan maar roepen. Het volgende ogenblik zette een duo in: “Limburgia, ahoy!!!”…
Daarop nog eens en nog eens. Geen menselijk wezen te bekennen.
De heer Van Aalst begon toen op eigen gelegenheid: “Meneer Wilmink, meneer Wilmink!”
Meneer Wilmink kwam óók niet.
Eindelijk, na het uiten van verschillende kreten, verscheen iemand van de bemanning; de mededeling dat de president-commissaris er was, maakte op hem grote indruk, hij liet ons met een vlet halen en met veel acrobatische toeren gelukte het, ons uit de vlet op de diensttrap en langs deze ongewone weg op het schip te hijsen. Onmiddellijk werd door het personeel de doelmatige inrichting van de boot getoond, de reusachtige machinekamers, die toch, door het stoken met olie, slechts twaalf à vijftien man personeel vereisen; de wintertuin, de luxehutten, de salons, het 150 meter lange promenadedek, de rozentuin, het zwembad. Het schip is 168 m. lang en 22 m. breed, het kon net even door de tegenwoordige sluis te IJmuiden, die een breedte heeft van 25 m.
Doch ondanks deze grote afmetingen is het een wonder dat zo praktisch van de ruimte is geprofiteerd. De boot zal 370 eerste, 160 tweede, 900 derde klasse passagiers kunnen vervoeren en een bemanning van ongeveer 500 man.
Toont de vervoerscapaciteit de omvang van deze nieuwe Zuid-Amerikaner, het laatste, dat van de equipage, spreekt ons van het grote belang dat het in de vaart brengen van de LIMBURGIA heeft voor het zeevarend deel van de Amsterdamse bevolking en voor onze stad zelf. Geen wonder dat onmiddellijk na het meren van de boot, de Lloyd directie door persoonlijk bezoek, door telegrammen en brieven, van alle kanten werd geluk gewenst.
De oud-Hollandse ondernemingsgeest is nog niet verdwenen.