Inloggen
MAASDAM - ID 3860

In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:0000-00-00 / 0000-00-00

Identification Data

Bouwjaar: 1921
Nat. Official Number: 13853 ROTT 1921
Categorie: Passenger-/cargo vessel
Voorstuwing: Steamship
Type: Passenger-/cargovessel
Type Dek: Shelterdeck closed
Masten: Two masts
Material Hull: Steel
Dekken: 3
Construction Data

Scheepsbouwer: Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord N.V., Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Werfnummer: 289
Launch Date: 1921-00-00
Delivery Date: 1921-04-00
Technical Data

Engine Manufacturer: John Brown & Co. Ltd., Clydebank, Great Britain
Motor Type: Steam, Turbine
Power: 4200
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brown-Curtis stoomturbine
Speed in knots: 13
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 8812.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 5418.00 Net tonnage
Deadweight: 11400.00 tons deadweight (1016 kg)
 
Length 1: 450.00 Feet (British) ***Unknown***
Beam: 58.20 Feet (British) ***Unknown***
Depth: 37.20 Feet (British) ***Unknown***
 
Passengers:
1st 2nd 3rd Steerage Deck Total
14 174 0 802 0 990
Configuration Changes

Datum 00-00-1935
Type: Rebuilt
Omschrijving: Begin 1935 is de MAASDAM door uitsloping van de passagiersverblijven veranderd in een vrachtschip met beperkte passagiersaccommodatie. Tevens werd de tweede (dummy) schoorsteen verwijderd. (voordien: 11.400DW;P:14I/174II/802III;4 9/3 B).
Nieuwe meting: 8.811,54 BRT - 5.417,90 NRT.

Ship History Data

Date/Name Ship 1921-04-00 MAASDAM
Manager: N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij 'Holland-Amerika Lijn', Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij 'Holland-Amerika Lijn', Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands

Ship Events Data

1926-12-31: Op 31.12.1926 liggende te Rotterdam van een nieuw brandmerk voorzien: 458 Z ROTT 1926
1930-07-02: De MAASDAM strandde in de vroege morgen van 20 juli 1930 nabij Tampico in de Golf van Mexico. Het schip kwam later die dag op eigen kracht weer vlot. (zie ook het Verslag van de Raad voor de Scheepvaart 1931 No. 4)
1941-06-26: Final Fate:
De MAASDAM vertrok op 16 juni 1941 in konvooi HX133 van Halifax naar Liverpool. Het schip was van New York op reis naar Engeland met passagiers, stukgoederen en metaal. In de nacht van 26 op 27 juni 1941, omstreeks middernacht, werd het schip getroffen door een torpedo, afgevuurd door de Duitse onderzeeboot U.564, in positie 59˚56’NB en 30˚35’WL. De opvarenden van de MAASDAM moesten het schip verlaten en werden, met uitzondering van twee passagiers, die het leven verloren, gered door het Noorse tankschip HAVPRINS. De MAASDAM zonk korte tijd later, op 27 juni 1941, en was verloren.

Gezagvoerders

Familiegegevens en opleiding

Reinier werd geboren op 10 aug. 1877 te Amsterdam als z.v. Wilhelm Christiaan Braun (kantoorbediende) en Anthonia de Morie.

R.W. (29) (stuurman) trouwde op 16 jan. 1907 te Amsterdam met Sophia Hermina Hooge (26) (08.03.1880) (onderwijzeres) – geb. Nieuwer-Amstel – d.v. Johannes Philibertus Hooge (diamantslijper) en Sophia Hermina Gerstel. – Zij overleed op 27.07.1955 te Wassenaar.

R.W. overleed op  08 mei 1946 te Wassenaar (geen rouwadvertentie gevonden ???)

 

Reinier Wilhelm trad op 18 okt. 1894 in dienst van de Holland Amerika Lijn als stuurmansleerling met de gage van 10 gulden per maand. Na een jaar vaartijd op de AMSTERDAM (II) behaalde hij op 19 febr. 1896 het diploma derde stuurman grote stoomvaart. Op 12 april 1901 het examen tweede stuurman en vervolgens in juli 1904 het diploma eerste stuurman grote stoomvaart. Na het doorlopen van de rangen op de diverse schepen van de Maatschappij werd hij in maart 1911 gezagvoerder op de GORREDIJK. In 1905 en in 1907 kreeg hij een opleiding bij De Koninklijke Marine en werd aangesteld als reserve officier in de rang van luitenant 2e klasse tot 1 september 1922, toen hij eervol ontslag kreeg als reserve officier van de Kon. Marine.

 

Kinderen

Wilhelm Jozef – geb. 11.07.1913

 

De schepen van de kapitein

 

*   03/1911 – 06/1911 – van het s.s. GORREDIJK  - geb. in 1

*   06/1911 – 08/1912 – van het s.s. ZAANDIJK – geb. in 1  

*   03/1914 – 08/1914 – van het s.s. GORREDIJK  - geb. in 1

*   10/1914 – 07/1916  – van het s.s. AMSTELDIJK - geb. in 1

*   01/1919 – 09/1919  – van het s.s. EEMDIJK - geb. in 1

*   09/1919 – 01/1921  – van het s.s. VEENDIJK - geb. in 1

*   01/1921 – 01/1922  – van het s.s. STADSDIJK - geb. in 1

*   02/1922 – 08/1922  – van het s.s. DINTELDIJK - geb. in 1

*   08/1922 – 06/1924  – van het s.s. MAASDAM - geb. in 1

*   06/1924 – 08/1925  – van het s.s. EDAM - geb. in 1

*   09/1925 – 11/1925  – van het s.s. RIJNDAM - geb. in 1

*   11/1925 – 01/1926  – van het s.s. BURGERDIJK - geb. in 1

*   01/1926 – 07/1926  – van het s.s. EDAM - geb. in 1

*   07/1926 – 07/1926  – van het s.s. BEEMSTERDIJK - geb. in 1

*   07/1926 – 01/1929  – van het s.s. MAASDAM - geb. in 1

*   01/1929 – 071931  – van het s.s. VEENDAM - geb. in 1

Ging op 1 januari 1932 met pensioen.

 

Overige bijzonderheden

AH 020932

Meteorologische waarnemingen. Onderscheidingen toegekend.

Als bewijs van waardering voor het bijhouden en inzenden van meteorologische journalen ten dienste van het Koninklijk Meteorologisch Instituut zijn bij K. B. van 16 Juli 1932 de volgende onderscheidingen toegekend:

De gouden medaille aan de gezagvoerders N. Huisman van de Stoomvaart Mij. Rotterdamsche Lloyd; R. W. Braun van de Stoomvaart Mij. „Holland-Amerika Lijn"; G. J. Veldkamp van de Stoomvaart Mij. „Koninklijke Hollandsche Lloyd"; 

de zilveren medaille aan de gezagvoerders: J. Riedel en J. B. Broekman van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland"; E. Vernes en A. L. Oudenhoven, van de Stoomvaart Maatschappij „Rotterdamsche Lloyd"; P. Lagaay, van de Stoomvaart Maatschappij „Holland-Amerika Lijn"; N. S. Hartog, van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij; A. A. Noordraven, van de Stoomvaart Maatschappij „Koninklijke Hollandsche Lloyd"; J. J. Duit, van de Stoomvaart Maatschappij „Java China Japan Lijn"; A. van der Wal, van de „Koninklijke Paketvaart Maatschappij"; M. Toonder, van de „Van Nievelt, Goudriaan & Co's Stoomvaart Maatschappij; F. Swart en J. H. H. Gunster Mohr, van de „Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij".

Voor een uitgebreid verslag van de levensloop van deze gezagvoerder, zie:

https://www.captainalbert.com/captains-from-the-past/braun-reinier-wilhelm/

 

 

Datum vanaf: 1922
Kapitein: BRAUN, REINIER WILHELM

Familiegegevens en opleiding

Reinier werd geboren op 10 aug. 1877 te Amsterdam als z.v. Wilhelm Christiaan Braun (kantoorbediende) en Anthonia de Morie.

R.W. (29) (stuurman) trouwde op 16 jan. 1907 te Amsterdam met Sophia Hermina Hooge (26) (08.03.1880) (onderwijzeres) – geb. Nieuwer-Amstel – d.v. Johannes Philibertus Hooge (diamantslijper) en Sophia Hermina Gerstel. – Zij overleed op 27.07.1955 te Wassenaar.

R.W. overleed op  08 mei 1946 te Wassenaar (geen rouwadvertentie gevonden ???)

 

Reinier Wilhelm trad op 18 okt. 1894 in dienst van de Holland Amerika Lijn als stuurmansleerling met de gage van 10 gulden per maand. Na een jaar vaartijd op de AMSTERDAM (II) behaalde hij op 19 febr. 1896 het diploma derde stuurman grote stoomvaart. Op 12 april 1901 het examen tweede stuurman en vervolgens in juli 1904 het diploma eerste stuurman grote stoomvaart. Na het doorlopen van de rangen op de diverse schepen van de Maatschappij werd hij in maart 1911 gezagvoerder op de GORREDIJK. In 1905 en in 1907 kreeg hij een opleiding bij De Koninklijke Marine en werd aangesteld als reserve officier in de rang van luitenant 2e klasse tot 1 september 1922, toen hij eervol ontslag kreeg als reserve officier van de Kon. Marine.

 

Kinderen

Wilhelm Jozef – geb. 11.07.1913

 

De schepen van de kapitein

 

*   03/1911 – 06/1911 – van het s.s. GORREDIJK  - geb. in 1

*   06/1911 – 08/1912 – van het s.s. ZAANDIJK – geb. in 1  

*   03/1914 – 08/1914 – van het s.s. GORREDIJK  - geb. in 1

*   10/1914 – 07/1916  – van het s.s. AMSTELDIJK - geb. in 1

*   01/1919 – 09/1919  – van het s.s. EEMDIJK - geb. in 1

*   09/1919 – 01/1921  – van het s.s. VEENDIJK - geb. in 1

*   01/1921 – 01/1922  – van het s.s. STADSDIJK - geb. in 1

*   02/1922 – 08/1922  – van het s.s. DINTELDIJK - geb. in 1

*   08/1922 – 06/1924  – van het s.s. MAASDAM - geb. in 1

*   06/1924 – 08/1925  – van het s.s. EDAM - geb. in 1

*   09/1925 – 11/1925  – van het s.s. RIJNDAM - geb. in 1

*   11/1925 – 01/1926  – van het s.s. BURGERDIJK - geb. in 1

*   01/1926 – 07/1926  – van het s.s. EDAM - geb. in 1

*   07/1926 – 07/1926  – van het s.s. BEEMSTERDIJK - geb. in 1

*   07/1926 – 01/1929  – van het s.s. MAASDAM - geb. in 1

*   01/1929 – 071931  – van het s.s. VEENDAM - geb. in 1

Ging op 1 januari 1932 met pensioen.

 

Overige bijzonderheden

AH 020932

Meteorologische waarnemingen. Onderscheidingen toegekend.

Als bewijs van waardering voor het bijhouden en inzenden van meteorologische journalen ten dienste van het Koninklijk Meteorologisch Instituut zijn bij K. B. van 16 Juli 1932 de volgende onderscheidingen toegekend:

De gouden medaille aan de gezagvoerders N. Huisman van de Stoomvaart Mij. Rotterdamsche Lloyd; R. W. Braun van de Stoomvaart Mij. „Holland-Amerika Lijn"; G. J. Veldkamp van de Stoomvaart Mij. „Koninklijke Hollandsche Lloyd"; 

de zilveren medaille aan de gezagvoerders: J. Riedel en J. B. Broekman van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland"; E. Vernes en A. L. Oudenhoven, van de Stoomvaart Maatschappij „Rotterdamsche Lloyd"; P. Lagaay, van de Stoomvaart Maatschappij „Holland-Amerika Lijn"; N. S. Hartog, van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij; A. A. Noordraven, van de Stoomvaart Maatschappij „Koninklijke Hollandsche Lloyd"; J. J. Duit, van de Stoomvaart Maatschappij „Java China Japan Lijn"; A. van der Wal, van de „Koninklijke Paketvaart Maatschappij"; M. Toonder, van de „Van Nievelt, Goudriaan & Co's Stoomvaart Maatschappij; F. Swart en J. H. H. Gunster Mohr, van de „Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij".

Voor een uitgebreid verslag van de levensloop van deze gezagvoerder, zie:

https://www.captainalbert.com/captains-from-the-past/braun-reinier-wilhelm/

 

 

Datum vanaf: 1926
Kapitein: BRAUN, REINIER WILHELM

Afbeeldingen


Omschrijving:
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving:
Gemaakt door: Unknown

Omschrijving: Een foto van de MAASDAM met één schoorsteen, genomen te New York op 31 juli 1935
Gemaakt door: Unknown
Algemene informatie

Verslag Raad voor de Scheepvaart in 1931 – Nr. 4 – Stranding nabij Tampico (Golf van Mexico) van het stoomschip MAASDAM op 20 juli 1930.

Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het stoomschip MAASDAM nabij Tampico aan de Golf van Mexico; betrokkene: Lambertus Rijnink, gezagvoerder.

Op 20 juli 1930 is het stoomschip MAASDAM nabij Tampico aan de Golf van Mexico aan de grond gelopen. In overeenstemming met het voorstel van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart besliste de commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen. De commissie besliste tevens, dat het onderzoek ook zou lopen over de vraag, of het ongeval wellicht mede was te wijten aan een daad of nalatigheid van de gezagvoerder Lambertus Rijnink. De behandeling had plaats ter zitting van de Raad van 3 december 1930, in tegenwoordigheid van genoemde hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek van de scheepvaartinspectie en hoorde als getuige Nicolaas Wiebold Hielkema, tweede stuurman op de MAASDAM tijdens het ongeval. De gezagvoerder voornoemd werd als betrokkene buiten ede gehoord. De voorzitter zette hem doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig zou oordelen. Uit een en ander is de Raad het volgende gebleken: Het Nederlandse stoomschip MAASDAM, gemeten 8.811,54 bruto- en 5.417,90 netto-registerton, van de Holland—Amerika Lijn te Rotterdam, vertrok 19 juli 1930 van Vera Cruz naar Tampico, beladen met ongeveer 400 ton stukgoederen, diepgang vóór 40,6 dm, achter 61,6 dm. Eerst werd langs de kust gestuurd en nadat Punta Delgada blijkens vierstreekspeiling op 5 mijl afstand was gepasseerd, werd koers gesteld 338° r.w., ten einde Lobos-eiland op ongeveer 10 mijl te passeren. Om 12 h 's nachts betrok de eerste stuurman de wacht. De gezagvoerder gaf hem, alvorens van de brug te gaan, order Lobos-eiland op niet minder dan 8 mijl afstand te passeren en dan de koers te wijzigen in 317° r.w. Voorts, dat hij 45 mijl na het passeren van Lobos-eiland moest worden gewaarschuwd. Op de wacht van de eerste stuurman was Lobos-eiland te 3.10 h blijkens vierstreekpeiling op 8½ mijl afstand dwars en is de koers veranderd in 317° r.w. (standaardkompas 307°). Om 4 h heeft de tweede stuurman, getuige Hielkema, de eerste stuurman afgelost. In de kaart heeft hij gezien, dat de koers nagenoeg recht op de toren van La Barra aan liep. Te 6 h is de gezagvoerder eigener beweging een ogenblik op de brug geweest en heeft de koers gecontroleerd. Hij zag de kust aan bakboord en vóórlijker dan dwars op behoorlijke afstand. Het was reeds daglicht en helder zicht. Bepaalde verkenningstekenen waren er niet. Volgens de stand van de log was het schip nog 22 mijl van de toren van La Barra verwijderd. Daarop is hij weer naar beneden gegaan en werd te 6.30 h gewaarschuwd, dat men volgens de log 45 mijl voorbij Lobos-eiland was. Hij heeft toen even naar buiten gekeken en is zich gaan kleden. Even na 7 h kreeg hij bericht, dat de toren van La Barra op één streek aan stuurboord in zicht was gekomen, dat de tweede stuurman dadelijk drie streken had uitgestuurd en dat de afstand tot de toren op 5 mijl werd geschat. Hierop begaf de gezagvoerder zich terstond naar de brug en ging eerst naar de kaartenkamer om de kaart te raadplegen. De tweede stuurman deelde hem daarop mee, dat het schip zo slecht liep. Even daarna bleek het aan de grond te zitten. Het gelukte aanvankelijk niet met eigen middelen vlot te komen, waarop om assistentie werd geseind. Weldra kwamen mistvlagen opzetten. Te 7.50 h kwamen twee loodsen aan boord, die de MAASDAM van de wal af hadden zien zitten. Te 8.30 h klaarde het op en werden de volgende peilingen genomen, vóórliggende 318° standaardkompas: toren La Barra 301° — wrak ,,San Dunstano" op uiteinde zuidelijk breekwater 324° — kathedraal Tampico 245° — miswijzing + 10. De afstand tot de toren bleek achteraf veel minder te zijn geweest. Te 9 h kwam het schip door manoeuvreren met de machine en hieuwen op een anker vlot en is onder loodsaanwijzing naar Tampico gestoomd. Daar bleek het schip onbeschadigd. De gezagvoerder verklaarde nog, dat dit de eerste reis was, welke hij in deze vaart maakte. Hij had gerekend op tegenstroom, hetgeen hij op de door hem geraadpleegde Amerikaanse Pilot-Charts had gezien. Hij had verwacht den toren op voldoende afstand in zicht te zullen krijgen nu het helder zicht was. Aan de wal schijnt echter mist te hebben gehangen. De tweede stuurman had meermalen de haven van Tampico aangedaan. Daarop meende hij te kunnen vertrouwen.

De tweede stuurman verklaarde, dat hij inderdaad Tampico meermalen had aangedaan. In de regel werd dan echter niet koers gezet op La Barra, maar enige mijlen vrij daarvan. Voorts verklaarde deze stuurman nog, dat, toen La Barra op één streek aan stuurboord in zicht kwam, hij direct begreep, dat dit verkeerd was. Hij is toen eerst de toren gaan peilen en heeft daarna op het standaardkompas tot 340°, dus 3 streken, uitgestuurd. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft aangevoerd, dat de door de kapitein gegeven orders goed zijn geweest en het ook wel te begrijpen is, dat hij op de hondenwacht niet op de brug is gekomen; dat ook de order om 45 mijl voorbij Lobos eiland te worden gewaarschuwd, niet verkeerd was, nu het licht van de vuurtoren van La Barra op 18 mijl zichtbaar is; dat, toen de kapitein om 6 h op de brug kwam, het helder zicht was en de kust te zien was en het dan ook nog wel te rechtvaardigen is, dat hij nog een half uur wegging van de brug; dat hij echter, toen hij te halfzeven op de brug kwam, daar had moeten blijven; dat hij, toen de vuurtoren nog steeds niet in zicht kwam, het lood als verkenningsmiddel had moeten gebruiken; dat hij dit echter heeft nagelaten en het licht van La Barra plotseling op één streek aan stuurboord in zicht kwam; dat de kapitein vervolgens aan dek kwam, nog eerst naar de kaart ging en het schip toen vastzat; dat het waar moge zijn, dat de stuurman uit eigen beweging veel meer had moeten uitsturen, doch dit de kapitein niet van zijn aansprakelijkheid ontheft; dat men aan de wal zelf niet kon zien hoever men er van verwijderd was en hier alle reden was om zo voorzichtig mogelijk te varen; dat de kapitein zich meent te kunnen verantwoorden door zich te beroepen op de Pilot-Chart, welke hem tegenstroom deed verwachten; dat echter de West Indies Pilot een stroom om den Noord aangeeft en bij deze tegenstrijdigheid van gegevens alle aanleiding bestand om door het lood zich van de plaats van het schip te overtuigen, hetgeen de kapitein echter heeft nagelaten. De betrokkene heeft als verweer aangevoerd, dat het mooi helder weer was en hij niet anders kon verwachten dan dat hij de vuurtoren van La Barra tijdig in zicht zou krijgen; dat hij er in het geheel niet op rekende — in verband met de te verwachten tegenstroom — dat vóór 8 h La Barra in zicht zou komen; dat er een mistbank op de kust moest hebben gehangen, waardoor de vuurtoren eerst zo laat te zien was. De Raad is van oordeel, dat dit ongeval aan onvoldoende en onvoorzichtige navigatie van de kapitein is te wijten. Hij beroept er zich op, dat hij op tegenstroom rekende. Ook al zou hij dit met recht hebben gedaan — de Zeilaanwijzingen leren anders —, dan was het toch zijn plicht geweest om na vertrek van Vera Cruz aan vaste punten te controleren, welke stroom hij in werkelijkheid had ondervonden. Nu hij dit heeft nagelaten, mocht hij in geen geval het feit, dat hij stroom tegen heeft gehad, als vaststaande aannemen. De Raad kan ook de koers op La Barra niet goedkeuren. De koers had enige mijlen vrij van dat binnen de breekwaters en zelfs nog in het land gelegen punt moeten worden gesteld. Dit had wel tijdig kunnen worden gecorrigeerd, doch alleen, indien hij de nodige voorzichtigheid had betracht. De kapitein had, toen hij te 6.30 h, rekening houdende met een stroom om de Noord, gelijk de Zeilaanwijzingen aangeeft, La Barra niet in zicht was en volgens de log 45 mijl na het passeren van Lobos-eiland waren afgelegd, zijn koers moeten wijzigen en in ieder geval zich door het lood moeten vergewissen van de juistheid van zijn standplaats. Ook had hij met een minder gunstige toestand van de atmosfeer boven de wal — een juist daar ter plaatse lang geen zeldzaam verschijnsel — rekening moeten houden. Het aangewezen middel om verkenning te verkrijgen, was hier het lood. Aan de wal zelf was niet te zien op welke afstand men zich daarvan bevond. Een Thomson-patentlood was aan boord. Een schip als de MAASDAM kan daar ter plaatse op een afstand van 4 mijl van de kust reeds vastlopen. De kapitein had moeten zorgen buiten de 10-vademlijn te blijven. Van 6.30 h af had hij zich op de brug moeten bevinden. Zijn tegenwoordigheid aldaar was vereist om de navigatie te leiden. Had hij toen laten loden, dan ware hem onmiddellijk gebleken, dat het schip zich te dicht bij den wal bevond. Dat de kapitein dit niet deed, met behoud van die onjuiste koers, is een gebrek aan zorg en voorzichtigheid, hetwelk de kapitein zwaar moet worden aangerekend. Of de tweede stuurman het vastlopen nog had kunnen voorkomen door dadelijk minstens zes streken uit te sturen toen La Barra op één streek aan stuurboord in zich kwam, is niet met zekerheid te zeggen. Hij had het moeten proberen, en het was ook van de stuurman een fout om, alvorens enige maatregel te nemen, nog eerst de vuurtoren te peilen. De positie kan zodanig zijn, dat enige minuten, ja zelfs enige seconden, groot verschil maken. Hij had moeten beginnen met te handelen. De Raad heeft hier gedacht aan de mogelijkheid, dat men, uitziende naar de vuurtoren van La Barra, zich blind gestaard heeft op de kust aan bakboord en vooruit en dat men er zelfs niet op rekende, dat deze aan stuurboord kon zijn, zodat men aan stuurboord ook niet voldoende uitkijk zou hebben gehouden. Zulk een geval heeft zich meermalen bij de door de Raad behandelde gevallen voorgedaan. De tweede stuurman ontkent echter, dat dit verzuim hier zou hebben plaats gehad. Hoe dit echter ook zij, dit neemt niet weg, dat het vastlopen een gevolg is geweest van onjuiste en onvoorzichtige navigatie van de kapitein. 

Het is de Raad volkomen onbegrijpelijk, hoe een gezagvoerder, zonder zelf op de brug aanwezig te zijn, zijn schip met een 13½-mijls vaart onder de geschetste omstandigheden in die gevaarlijke koers kan laten doorlopen, alleen op de door niets gestaafde overtuiging, dat hij wel stroom tegen zal hebben gehad. Bij het bepalen van de aan deze betrokkene op te leggen straf moet worden rekening gehouden met de beslissing, door de Raad op 21 Juni 1927 gegeven betreffende de stranding van het stoomschip EEMDIJK op Bentinck-eiland (opgenomen in het bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van vrijdag 8 en zaterdag 9 juli 1927, n°. 131, onder n°. 63). De betrokkene is toen gestraft met schorsing voor de tijd van een maand. De Raad had gehoopt, dat deze straf de kapitein een les zou zijn geweest om voortaan de vereiste voorzichtigheid bij de navigatie in acht te nemen. Helaas is dit gebleken niet het geval te zijn. De Raad meent nu een straf van schorsing voor na te noemen duur te moeten opleggen. Mitsdien, straft de betrokkene, Lambertus Rijnink, gezagvoerder van het stoomschip MAASDAM, geboren 6 februari 1883, wonende te Voorburg, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als gezagvoerder te varen op een schip als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet voor de tijd van twee maanden. 

Aldus gedaan door de heren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter; C.J. Canters, G.J. Lap, W. Bakker, A.L. Boeser, leden; M.C. Koning, M.A. Hoovkaas, buitengewone leden, in tegenwoordigheid van ’s Raad’s secretaris mr. H.B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemde plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 20 januari 1931.