Naar de Middelburgsche Courant verneemt, zullen de drie nieuwe dagboten van de Maatschappij Zeeland de namen krijgen van NEDERLAND, DUITSCHLAND en ENGELAND.

Vlissingen, 29 september. Omtrent de in de loop van het volgend jaar in dienst komende drie dagstoomboten van de Stoomvaart-Maatschappij Zeeland is de Middelburgsche Courant in staat gesteld thans iets naders mede te delen. De stalen raderboten, die, zoals vroeger reeds werd vermeld, de namen NEDERLAND, DUITSCHLAND en ENGELAND zullen dragen, worden bij de Fairfield Shipbuilding en Engineering Company, vroeger John Elder & Co., te Govan bij Glasgow, gebouwd. De totale lengte bedraagt 300 voet, de breedte 35’3’’ en de diepte (dat wil zeggen van de kiel tot aan het dek) 23’3’’ Engelse maat. De voorsteven is recht, terwijl de spiegel een elliptische vorm heeft. De machines zijn oscillerend, dat is met beweegbare cilinders van veel vermogen. Behalve een groot dekhuis, waarin een zitsalon met schilderijen van Nederlandse kunstenaars versierd, een rookkamer en enige afgescheiden kajuiten, zijn er op het hoofddek een grote eetsalon, 50 x 33 voet lang en 9’ hoog, een gemakkelijk ingerichte dameskajuit, toiletkamers, enz. Onder de brug is op het dek een restauratie en op het voordek een kajuit voor 2e klaspassagiers met damessalon. Een groot promenadedek stelt de reizigers in de gelegenheid bij goed weer de zeelucht te genieten en de zee te beschouwen. Evenals op de nachtboten wordt in de verlichting door elektriciteit voorzien. Behalve de kajuiten in het dekhuis zijn geen kajuiten met slaapplaatsen aan boord, wijl de schepen slechts bij dag zullen dienst doen. Dat de nieuwe boten, evenals de thans bestaande, die van alle andere stoomvaartlijnen op Engeland zullen overtreffen, wat inrichting, grootte en snelheid betreft, is onnodig te zeggen.

Rotterdam, 25 november. Op de werf van de Fairfield Engineering & Shipbuilding Co., voorheen John Elder & Co., te Govan bij Glasgow, is heden met goed gevolg te water gelaten de ENGELAND, de eerste der drie nieuwe dagboten voor de Stoomvaart-Maatschappij Zeeland. Eén der directeuren der maatschappij, de heer C.L. van Woelderen, was bij die plechtigheid tegenwoordig.

Middelburg, 26 maart. Met de mailboot PRINSES MARIE zal zondagavond (opm: 27 maart) via Londen naar Glasgow vertrekken de bemanning voor de nieuwe mailboot ENGELAND, bestaande uit 30 personen onder het commando van de eerste officier Brommelo. Kapt. Stasse, die de ENGELAND naar Vlissingen brengen zal, en de eerste machinist, zijn reeds in Glasgow. De proeftocht zal op de 29e dezer plaats hebben.
De mailboot PRINSES ELISABETH is uit het droogdok te Middelburg in de 1e Binnenhaven te Vlissingen gelegd. Zij zal maandag a.s. in de vaart gesteld worden om de WILLEM PRINS VAN ORANJE te vervangen.

Vlissingen, 2 april. De tweede voor de eerlang te openen dagdienst der Maatschappij Zeeland bestemde nieuwe mailboot ENGELAND, commandant de heer H.L. Stasse, is heden ochtend te negen uur hier aangekomen. Deze boot, die bij de j.l. woensdag (opm: 30 maart) op de Clyde gehouden officiele proefstoming de aanzienlijke vaart van ruim 19 knots maakte, legde de grote afstand van Greenock naar Vlissingen binnen de vijftig uren af. De ENGELAND is, wat afmetingen, type en inrichting betreft, geheel gelijk aan de reeds een maand geleden hier aangekomen, eveneens voor de dagdienst der Zeeland bestemde mailboot DUITSCHLAND en de nog in aanbouw zijnde NEDERLAND.

Vlissingen, 6 april. De mailboot ENGELAND, een proeftocht doende naar Queensborough, keerde door stormweder van de West-Hinder herwaarts terug.

De opening van de dagdienst van de Stoomvaart-Maatschappij Zeeland. Vlissingen, 21 mei. De directie van de maatschappij Zeeland heeft de besturen van de spoorwegmaatschappijen, welke bij de nieuwe inrichting van haar dienst het meest rechtstreeks betrokken zijn, in de gelegenheid willen stellen haar materieel en haar andere hulpmiddelen door persoonlijke aanschouwing te leren kennen. Daarbij werden enkele voorname dagbladen uitgenodigd zich te doen vertegenwoordigen. Met veel ingenomenheid zijn deze uitnodigingen ontvangen en beantwoord en evenals in de volgende week, bij een tocht naar Queensborough, de Britse spoorwegbesturen en dagbladredacties met de nieuwe stoomschepen kennis zullen maken, zo waren heden Duitse en Nederlandse genodigden tot dat einde naar Vlissingen getogen. Iets meer dan beschrijven en verslaggeven is, geloven wij, bij deze gelegenheid onze taak. De Stoomvaart-Maatschappij Zeeland heeft aanspraak op de bijzondere belangstelling en genegenheid van iedere Nederlander. Stichting van Prins Hendrik, wiens naam met eerbied en liefde onder ons steeds genoemd wordt, heeft de maatschappij, door schranderheid en volharding, een loopbaan afgelegd, welke de Nederlandse naam tot eer strekt. Moeilijkheden is zij te boven gekomen, zoals niet alleen elke nieuwe onderneming te overwinnen heeft, maar ook tegenspoeden, die meer dan eenmaal haar bestaan schenen te bedreigen, gevolgen deels van eigen onervarenheid, deels van onwil, onverschilligheid en tegenwerking van anderen. Taai vasthoudende aan het eenmaal voor ogen gestelde doel, lerende van iedere teleurstelling, moet puttende uit elk teken van vooruitgang, heeft de Zeeland zich opgewerkt tot haar tegenwoordige hoogte, - en ook deze is voor haar weer geen rustpunt, maar punt van uitgang tot uitgebreider werkkring. Zij is, met dit verleden, geen uitzondering te midden van onze industriële ondernemingen; maar de veelzijdige, ook internationale, betekenis van een stoomvaartonderneming, welke een plaats inneemt onder de grote schakels van het wereldverkeer, geeft aanleiding haar meer dan gewone sympathie te schenken. Laat ons, om die te rechtvaardigen, een blik slaan in de geschiedenis van de maatschappij Zeeland, geboekstaafd in haar officiële jaarverslagen. De 26e juli 1875 geopend, had de dagelijkse stoombootdienst tussen Vlissingen en Londen onder ongunstige omstandigheden een aanvang genomen. Men had, gedreven door de wens om zonder verwijl te beginnen, Sheerness tot aanlegplaats in Engeland gekozen; Sheerness, met een hoofd dat dikwijls niet te naderen en te zwak was om spoorwegwagons of andere inrichtingen te dragen. Een aanlegplaats te Queensborough lag in het verschiet, - maar of zij ooit gereed zou komen, was bij het nog ongewis bestaan van de stoomboot-onderneming, onzeker. Luisterrijk ingewijd en door invloedrijke beschermers aanbevolen, trok de lijn in de aanvang redelijk veel reizigers. Maar de gebrekkige aanlegplaats in Engeland, gepaard aan stoomschepen van onvoldoend vermogen om een overtocht te verzekeren binnen de tijd, vereist voor rechtstreekse aansluiting aan de spoorwegen op het vasteland, deed de toeloop spoedig zó verflauwen, dat de 15e november van het openingsjaar de vaart gestaakt moest worden. De exploitatiekosten gingen de ontvangsten zo ver te boven dat men voortgaande, de maatschappij in de grond zou hebben geboord. Intussen voltooide de Londen-Chatham-Dover-Spoorwegmaatschappij haar aanlegplaats te Queensborough. Zodra was deze niet gereed, of de Zeeland toog, de 15e mei 1876, weer aan het werk. Ook nu was de stroom van reizigers, de omstandigheden in aanmerking genomen, vrij levendig. Maar de boten, de in Engeland gekochte STAD MIDDELBURG en STAD VLISSINGEN, met de kleinere STAD BREDA als reserve, verslonden zoveel kolen en kostten zoveel aan onderhoud, dat de verliespost op de exploitatie voortdurend onrustbarender verhouding aannam. Toen de winterdienst van ’76 geopend zou worden, overwoog men daarom of het niet raadzaam zou zijn, de dagelijkse dienst tot een anderdaagse in te krimpen. In dat geval echter, weigerde de Maatschappij tot exploitatie der Staatspoorwegen verder de lijn te ondersteunen en prins Hendrik, - altijd door tegenspoed het meest tot volhouden geprikkeld, - gaf de raad: liever nog enige opofferingen zich getroost, dan die onmisbare steun verspeeld. Hij, met enkele andere schrandere mannen, had van de aanvang af doorzien, wat lange tijd verborgen bleef voor hen wier taak het was, de Nederlandse “spoorwegpolitiek” te leiden, dat een dagelijkse gemeenschap met Engeland, op ruime leest geschoeid, een onmisbare schakel in het Nederlandse spoorwegnet was. ’s Prinsen persoonlijke bemoeiing was voor een niet gering deel oorzaak dat in het najaar van 1877 een overeenkomst met de staat der Nederlanden tot stand kwam, waarbij aan de maatschappij Zeeland het overbrengen van de post naar en van Engeland werd opgedragen, tegen een jaarlijkse toelage van NLG 152.000, op voorwaarde dat twee nieuwe stoomschepen van buitengewoon vermogen in dienst gesteld, en aan de dagelijkse vaart nog een op de zondagen toegevoegd zou worden. Geld om dit nieuwe materieel aan te schaffen, had de Zeeland echter niet en haar verleden was er niet naar, om haar krediet te doen hebben. De prins sprong bij en waarborgde de rente van een lening van NLG 3.200.000, zo om de twee boten te kopen als om schone rekening te maken. Zo kon men bij John Elder te Glasgow het beste bestellen, dat op de stoomboten-markt te krijgen was. Toen de vaartuigen gereed waren, in het voorjaar van 1878, was de vorstelijke vriend van de maatschappij er niet meer om ze te zien aankomen. Alvorens het werkzaam hoofd voorgoed ter rust te leggen, had hij echter het bestuur van de maatschappij in handen gezien, aan welke hij het met volkomen gerustheid kon toevertrouwen. De eerste zelfstandige directeur van de Zeeland, de luitenant ter zee 1e klasse C.L. van Woelderen, was sedert mei 1877 opgetreden. Zijn werk is het vooral wat de gasten van de maatschappij heden te zien krijgen. Sneller varende, of doelmatiger, met meer gemak en weelde ingerichte stoomboten dan de PRINSES MARIE en de PRINSES ELISABETH, die in april ’78 in de vaart kwamen, voeren tot die tijd tussen het vasteland en Engeland niet. Ook bleken zij oneindig goedkoper in het gebruik dan de oude. Het eerst jaar deed het oude materieel nog afwisselen met de nieuwe dienst; maar zo in het oog vallend was het onderscheid, dat in ’79 de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, thans beginnende te beseffen dat het belang van de Maatschappij Zeeland haar belang was, aanbood voor haar rekening een derde boot, gelijk aan de twee andere, te doen bouwen, die aan de Zeeland verhuurd en gaandeweg door amortisatie, het eigendom van deze zou worden. De oude boten zouden verkocht worden, doch een daarvan, de STAD VLISSINGEN, raakte op een mistige decembermorgen in 1879, bij de Nieuwe Sluis tegenover Vlissingen, aan de grond en ging verloren. Deze zeeramp, waarbij geen mensenlevens opgeofferd werden, is de enige van blijvende betekenis, welke de stoombootonderneming, op een traject dat zeker onder de gevaarlijkste ter wereld genoemd moet worden, te betreuren heeft gehad. In 1880 werd de rechtstreekse verbinding tussen Berlijn en Londen, over Vlissingen, tot stand gebracht, en daarmee de reizigersstroom uit noordelijk Duitsland beslist in deze richting geleid. Een postpakketdienst tussen Duitsland en Engeland werd tevens geopend, die spoedig in betekenis toenam. De 15e mei 1881 werden weer nieuwe verbindingen gelegd, waarvan aanzienlijke toeneming van de brievenmalen het gevolg was. Het was alsof men de kwade tijd voorbij en van de toekomst verzekerd was. Daar stond op eenmaal, de 19e mei 1882, het hoofd te Queensborough, met alle daarop gebouwde bergplaatsen, kantoren en andere inrichtingen, in lichterlaaie en brandde binnen weinige uren tot op de waterlijn af. Met moeite werd de aan het hoofd gemeerde PRINS HENDRIK in veiligheid gebracht. De betekenis van dit onheil heeft in de aanvang niemand kunnen vermoeden. Het was wel duidelijk dat de vaart, om niet gestremd te worden, voor het ogenblik verlengd moest worden naar Dover, waarheen zij, onder onbeschrijfelijke bezwaren, een maand lang volgehouden werd. Ook begreep men wel, dat toen de vaart op Queensborough hervat werd, de inrichting aldaar aanvankelijk hoogst gebrekkig zijn en dit een tijdlang blijven zou. Het verkeer moest van dat alles een zeer nadelige invloed ondervinden. Maar dat het zo lang duren en met zoveel moeilijkheden gepaard gaan zou, als het geval geweest is, alvorens te Queensborough alles geheel zou zijn zoals het behoorde, dat kon in 1882 niemand denken. Intussen gingen de zaken haar gang. Met de hoge erven van Prins Hendrik werd een regeling getroffen, waarbij zij ophielden de rente van de lening van 1876 te waarborgen, doch een kapitaal tot aflossing van het restant van die lening beschikbaar stelden, in ruil waarvoor zij een zeker bedrag in aandelen en bewijzen van deelgerechtigheid ontvingen. Tegelijk werd van het gehele aandelenkapitaal de helft afgeschreven en door deze maatregel de maatschappij gevestigd op een financiële grondslag, die voor het vervolg een geregelde en bevredigende winstuitkering toegelaten heeft. In 1883 was de PRINS HENDRIK, door onafgebroken amortisatie, eigendom geworden van de Zeeland. De vloot werd nu, weer door de Exploitatiemaatschappij, aangevuld met een vierde schip, de WILLEM PRINS VAN ORANJE, altijd naar hetzelfde, aan alle vereisten beantwoordende model van de “Prinsessen”, alleen in onderdelen verbeterd naar hetgeen de ervaring bleef leren. Nog was de pier te Queensborough niet herbouwd. De met de Londen-Chatham-Dover-Spoorwegmaatschappij gerezen geschillen werden eindelijk uit de weg geruimd door een voor achttien jaren gesloten overeenkomst, welke alle partijen tevreden stelde. Nu werd aan het vernieuwen van de inrichtingen in de Engels aanlegplaats met kracht de hand geslagen en zo was men in 1885 behoorlijk uitgerust voor het nieuwe, met de staat der Nederlanden gesloten post-contract, dat aan de maatschappij Zeeland de verplichting oplegde, haar tot dusver tot een nachtelijke overvaart per etmaal, van Vlissingen en van Queensborough, bepaalde dienst, te vermeerderen met een dagelijkse dagreis in beide richtingen. Drie nieuwe stoomschepen moesten daarvoor gebouwd worden. Thans was de Zeeland niet meer een onbekende, wie een ongunstig verleden en een ongewisse toekomst de toegang tot de beurs ontzegden. Haar 5% lening van twee miljoen, tegen de koers van 98%, werd de 1e oktober 1885 ongeveer zesmaal voltekend. De Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, vroeger de firma John Elder en Co. te Glasgow, heeft weer de drie stoomschepen NEDERLAND, ENGELAND en DUITSCHLAND gebouwd, met welke de aanstaande eerste juni de dagdienst aangevangen zal worden. De bestuurder van de maatschappij zal dan een stoomvloot van zeven grote schepen, van ongeveer gelijke afmetingen en vermogen, doch ingericht in overeenstemming met de vaart bij dag of bij nacht, voor welke zij bestemd zijn, onder zijn bevelen hebben. De gezagvoerders van de boten zijn, met nog slechts één uitzondering uit het voorafgegane tijdvak, onder zijn bestuur tot hun tegenwoordige rang opgeklommen. Nog één boot van het oude materieel, de AURORA, vroeger STAD MIDDELBURG, dient tot reserve. Cijfers zijn, in een geschiedenis als die ons bezig houdt, wel sprekender dan woorden. Daarom volgt hier een opgave van de vervoerde passagiers over de lijn van de maatschappij Zeeland, gedurende de elf jaren van haar geregeld bestaan. De cijfers zijn: in 1877 26.065, in 1878 34.669, in 1879 51.609 in 1880 59.426, in 1881 63.953, in 1882 66.046, in 1883 70.597, in 1884 72.416, in 1885 68.308. De daling in het laatste jaar stemt overeen met het geringere verkeer, dat onder de invloed van de ongunstige tijdsomstandigheden, in alle takken van nijverheid en vervoer gedurende dat tijdvak is waargenomen. Met het cijfer van de reizigers heeft dat van het goederenvervoer slechts in zoverre gelijke tred kunnen houden als de meestentijd gebrekkige inrichting van de ontscheepplaats in Engeland heeft toegelaten. Belangrijke toeneming is echter ook daarin niet te loochenen en bij uitbreiding van de vaart ongetwijfeld te wachten. Het vervoer van de brievenmalen werd in 1880 vertegenwoordigd door een gewicht van 43.487 kg, in 1881 van 71.970, in 1882 van 115.500, in 1883 van 154.216, in 1884 van 157.672 kg. Vergeleken met de eerste jaren van de onderneming, vertonen de exploitatiekosten een gestadig afnemende reeks. Tot een zeker cijfer gedaald, met splinternieuw materieel, konden zij niet anders dan in vervolg van tijd weer hoger worden. De stijging is echter, met het laagste bedrag vergeleken, van weinig betekenis. De kosten bedroegen, voor iedere gedane reis, in 1875 NLG 3240, 1876 NLG 2380,1877 NLG 2914, 1878 NLG 2192, 1879 NLG1972, 1880 NLG 1961, 1881 NLG 1985, 1882 NLG 1993, 1883 NLG 2086, 1884 NLG 2078, 1885 NLG 1994. Uit al deze dorre getallen en uit het historisch overzicht dat wij gaven, ontwikkelt zich, voor het oog van de belangstellende lezer, een tafereel van nooit rustende werkzaamheid, waakzaamheid en zorg van onderhandelingen, die maanden en jaren geduurd hebben met afwisselende kansen van slagen of mislukken, is hier in een paar woorden de einduitslag meegedeeld. De man, op wiens schouders het meeste van deze arbeid gedrukt heeft, de heer Van Woelderen, brachten wij onze hulde reeds. Wij mogen deze schets niet eindigen zonder aan zijn naam te verbinden die van Mr. J.P.R. Tak van Poortvliet, met Prins Hendrik een van de stichters van de onderneming, sedert haar oprichting, - met uitzondering van de tijd toen hij minister was, - een van haar commissarissen als zodanig altijd bereid haar met raad, bemoeiing en medewerking te dienen, haar warmste en ijverigste vriend. Van de Duitse genodigden tot het zeetochtje hadden de meesten zich door het stormweer van gisteren laten afschrikken. Daarentegen was het bestuur van de London-Chatham-Dover-spoorweg-maatschappij niet in gebreke gebleven zich te doen vertegenwoordigen, waren de Nederlandse spoorwegen meest alle op het appel en was ook de pers niet achterwege gebleven. Directeuren en commissarissen van de Zeeland waren aanwezig om de honneurs waar te nemen. Onder de vreemdelingen merkten wij op de heer Cook, de bekende Engelse ondernemer van toeristenexpedities, sedert jaren ook agent van de maatschappij Zeeland, die een paar dagen geleden uit Egypte was teruggekeerd, waar hij een dienst van stoomboten op de Nijl heeft ingericht. Des voormiddags te half elf werden de trossen van de DUITSCHLAND losgegooid en stoomde het trotse stoomschip de Vlissingse buitenhaven uit, de steven gewend naar de Noordzee. Van het schip is in dit blad reeds vroeger een beschrijving in bijzonderheden gegeven; cijfers en afmetingen kunnen wij dus ditmaal laten rusten. Dat het in gemak en weelde niet onderdoet voor zijn voorgangers, de oudere boten van de Zeeland, die reeds in dit opzicht wedijveren met het beste dat de zee bevaart, behoeft niet herhaald te worden. Ook hier bijzondere salons voor vorstelijke of andere voorname gasten, pronk-kabinetjes van smaak en behagelijkheid. Ook hier rooksalon, damessalon, eetzaal, afdeling voor passagiers van de 2e klasse, die doen vergeten dat men zich hier op een drijvende “hulk” bevindt en zouden doen denken dat de deuren van een hotel van de eerste rang zich voor de reizigers ontsloten hebben. Ook hier toestellen tot verwarming en elektrische verlichting, welke laatste echter op de dagdienst, die de boot te verrichten zal hebben, niet geregeld dienst zal behoeven te doen. Wat meer in het bijzonder indruk op ons gemaakt heeft, is de werking van de machines, zo geweldig in haar vermogen, zo rustig en gelijkmatig in haar bewegingen. De boten van de Zeeland zijn alle raderstoomschepen. De machine van de DUITSCHLAND is oscillerend, dat wil zeggen dat de beide cilinders, de reusachtigste welke de firma Elder ooit heeft afgeleverd, in voortdurende slingering verkerende, de stoomzuigers op en neer doen gaan, waarvan de stangen de geweldige krukassen doen omwentelen. Deze ontzaglijke metaalmassa’s in beweging te zien, dicht opeengepakt in de betrekkelijk kleine ruimte van een schip, te weten dat in elke minuut van 32 tot 37 omwentelingen volbracht worden, die de raderen doen draaien en de geweldige romp met een snelheid van 17 tot 19 Engelse mijlen in het uur door het water doen stuiven, - is werkelijk een indrukwekkend schouwspel. Zelfs ogen, voor welke het sedert lang niet nieuw meer is, zien er telkens weer een verbazingwekkend getuigenis is? in? van het menselijk vernuft, van de heerschappij van onze geest over de materie. Even bewonderenswaardig zijn de honderderlei toepassingen van de beweegkracht, in de stoomketel voortgebracht, op allerlei toestellen in het schip. Het roer van dit ontzaglijke vaartuig wordt naar alle richtingen bewogen door stoom en die bewegingen regelt een stuurrad, zo licht en handig als het drijfwieltje van een naaimachine. Een kinderhand verricht het werk, waartoe op schepen van de oude tijde de armen van vier of zes stoere roergangers, in stormweer, dikwijls niet toereikend waren. Wij kunnen echter niet voortgaan met beschrijven. De reis ging het zeegat uit, de Belgische kust langs, Heyst en Blankenberghe voorbij, tot bij het eenzame vuurschip DE WANDELAAR, - wonderlijke naam van een drijvend baken!- in het zicht van Oostende, de steven weer gewend werd. Toen ging het Vlissingen voorbij, langs de oever van Zeeuws Vlaanderen, voorbij Neuzen en tot Hoedekenskerke, van waar de terugtocht voor goed aanvaard werd. De toon onder het gezelschap was aangenaam en vriendschappelijk; de gastheren waren wat men zich van gastheren slechts wensen kan en de gasten toonden zich zo dankbaar als het gasten past te zijn. Dat men met de nieuwe verbinding zich ten hoogste ingenomen toonde, spreekt vanzelf; hoe kon het anders? Robertus Nurks zelfs zou, onder deze omstandigheden, zijn nurksheid tijdelijk afgezworen hebben. Van meer betekenis kwam het ons voor, dat de heer Cook, die wij reeds noemden, ons te kennen gaf dat hij de nieuwe dienst als een geschikte gelegenheid beschouwde om de duizenden Londenaars, die naar een holydaytrip snakken, daarmee te gerieven. Des zaterdags van huis, de dag doorgebracht op een boot, welke al de comfort aanbiedt van een hotel van de eerste range en de eeuwige heerlijkheid van de zee op de koop toe. Des zondags op een landtocht door het vruchtbare en liefelijke Walcheren, waar te Vlissingen in het nieuwe badhotel en te Middelburg in de verschillende logementen behoorlijk logies te vinden is. Zondag met de nachtboot naar huis, of voor wie in de gelegenheid is er nog een dag aan vast te knopen, een tweede zeetocht. De heer Cook scheen dit ernstig te menen. Eenentwintig jaren geleden heeft hij Nederlands bereisd en zijn betrekking tot de maatschappij Zeeland heeft zijn oude bekendhied met ons land weer levendig gemaakt. Hij toonde zich overtuigd dat er ten onzent voor vreemdelingen veel belangwekkends, op een tochtje van weinige dagen, te zien is. Heeft een man van zijn ervaring de overtuiging, dat pleziertochten als waarvan hij sprak, werkelijk in de smaak van de bewoners van Londen zullen vallen, dan kunnen daarvan goede vruchten voor de maatschappij Zeeland en voor de plaats waarvan zij gevestigd is, verwacht worden. Na afloop van de zeetocht worden door enige van de vreemde bezoekers de werkpplaatsen van de Koninklijke Maatschappij “De Schelde” bezichtigd. Aan het diner in de ruime Kurzaal van het nieuwe badhuis werd door 32 gasten deelgenomen. Een gezellige vriendschappelijke toon beheerste de gesprekken en alle onderscheid van nationaliteit scheen uitgewist. Door de directeur Van Woelderen werd de officiële dronk ingesteld op de koningin van Engeland en de keizer van Duitsland, waarop de heer Forbes, continental manager van de Londen Chatham Dover Railway antwoordde door (op) de gezondheid van de koning der Nederlanden te drinken. Regierungsrath Nettelbeck, vertegenwoordiger van de Rechts Rheinische Eisenbahn, bedankte de directeuren van de maatschappij Zeeland, de heren Van Woelderen en Bakker, voor het genoten onthaal. Dezelfde spreker dronk vervolgens op de vrede en de eendracht van alle naties. De heer Sprenger, commissaris van de maatschappij Zeeland, wijdde een woord van dankbare herinnering aan de nagedachtenis van prins Hendrik der Nederlanden. Op de pers werd gedronken door de heer Van Woelderen, hetgeen geestig en gevat beantwoord werd door de heer Van Hogendorp, hoofdredacteur van het Haagsche Dagblad, welke spreken later, in welsprekend Frans, onder algemene toejuiching, op de zuidelijke grenslanden, België en Frankrijk, dronk. Naar aanleiding van een dronk van de heer Van de Pauwert, hield de heer Cook een opmerkelijke rede over de betekenis van Vlissingen en de verbindingslijnen op die haven in het Europees verkeer nu en in de toekomst, een betekenis die de Nederlandse prins Hendrik en de Duitser Mulvany voor 15 jaren reeds destijds, onder bijna algemene ongelovigheid, ingezien hebben en om welke te verwezenlijken de heer Cook verklaarde alles te willen doen wat in zijn vermogen ligt. De kapitein ter zee Spanjaard, inspecteur van het loodswezen, dronk op de heer Van Woelderen, de ziel van de maatschappij Zeeland en de toegesprokene bracht die hulde over op de officieren en ambtenaren van de maatschappij en op zijn vrienden, de bestuurders van de spoorwegen in alle landen. Deze gedachte werd verder uitgewerkt door de tweede directeur, de heer Bakker en de heren Engeringh, chef van mouvement bij de staatsspoorwegen en Nierstrasz, ingenieur van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij, dronken, eerstgenoemde op de heer Harris, van de Londen Chatham Dover spoorweg en de tweede op Engeland in het algemeen, op de band die het roemrijke eiland met het vasteland verbindt, die over Nederland loopt en door ondernemingen als de Maatschappij Zeeland steeds vaster en inniger gelegd zal worden. Wat verder nog gesproken werd, was van minder algemene betekenis. Tegen tien uur braken de meeste Engelse gasten op, ten einde met de nachtboot de terugreis te aanvaarden, doch het overige gezelschap zette tot veel later in de avond de vriendschappelijke bijeenkomst voort.

In ons blad van gisteren is een bericht opgenomen over de te Vlissingen gehouden algemene vergadering van aandeelhouders van de Stoomvaart-Maatschappij Zeeland, waarin enkele mededelingen voorkomen ontleend aan het door de directie uitgebrachte verslag over het boekjaar 1889. In ons tweede blad van de 20e jl. zijn reeds de geldelijke uitkomsten van de exploitatie medegedeeld.
Wij laten thans, onder verwijzing naar bovenbedoelde mededelingen, nog de volgende bijzonderheden uit het jaarverslag volgen.
De directie, aan welke het gelukt is, door grote krachtsinspanning op de stoomschepen, het vertrek uit Londen in aansluiting op de dagboten van 7uur 50 te brengen op 8 uur, blijft nog steeds de hoop koesteren, dat de treinenloop op het vasteland nog zodanig gewijzigd kan worden, dat op den duur het vertrek van Londen nog later kan gesteld worden. “Meerdere verbindingen tussen Vlissingen en Engeland”zegt zij, “zouden ongetwijfeld van zeer gunstige invloed zijn op het goederenvervoer langs onze lijn. Het zal ons streven moeten zijn om iedere poging in die richting zo krachtdadig mogelijk te ondersteunen”.
Van de drie procent obligatie-lening van 1886 is nog in omloop voor een bedrag van NLG 3.504.000. Het ketelfonds is van NLG 238.329,71 op ultimo december 1888 gedaald tot NLG 199.357,63 op dezelfde datum van 1889. Deze vermindering is veroorzaakt door de uitgaaf van NLG 117.532,33 wegens vernieuwing van de stoomketels van het stoomschip PRINS HENDRIK, waartegenover stond een storting in genoemd fonds van NLG 70.000 als maandelijkse bijdrage en van NLG 8560,25 aan gekweekte rente. Van genoemd saldo ad NLG 199.357,63 is belegd in gemeente en spoorweg-obligaties en pandbrieven van hypotheekbanken, voor een nominaal bedrag van NLG 205.000, waarvan op 31 december 1889 de boekwaarde NLG 197.970 en de beurswaarde NLG 204.672,50 bedroeg. Het reservefonds, met de in 1889 genoten rente van de aan dat fonds behorende effecten vermeerderd, beloopt thans NLG 16.860,77½ en is belegd in nominaal NLG 16.500 pandbrieven van hypotheekbanken en gemeente-obligaties, waarvan op 31 december 1889 de boekwaarde NLG 16.464,37½ en de beurswaarde NLG 16.701,25 bedroeg. Van de kasmiddelen was op 31 december 1889 een bedrag van NLG 47.775 in rentegevende binnenlandse effecten belegd.
In 1889 hebben de 7 stoomschepen van de maatschappij tezamen 730 reizen afgelegd, of evenveel als in 1888, tegen 579 in 1887. Het grootste aantal reizen maakte de PRINSES MARIE, namelijk 123; dan volgen de ENGELAND en de NEDERLAND, ieder met 122, de DUITSLAND met 121; de WILLEM, PRINS VAN ORANJE met 105; de PRINSES ELISABETH met 80 en de PRINS HENDRIK met 58.
Het vervoer van reizigers en bagage heeft in 1889 NLG 716.511,86½ opgebracht ( tegen NLG 631.382,87½ in 1888 en NLG 683.372,79 in 1887); dat van koopmansgoederen en pakketten NLG 377.750,05½ ( tegen NLG 307.191,83 en NLG 275.652,38½ in de twee vorige jaren); dat van de brievenmailen NLG 298.460,36 ( tegen NLG 271.677,73½ en NLG 202.541,40 ); de huur van hutten op stoomschepen NLG 21.828,20 ( tegen nihil); de buitengewone ontvangsten NLG 11.384,72½ ( tegen NLG 23.375,16½ en NLG 27.002,71½ ) en de pacht van de buffetten op de stoomschepen nihil ( tegen NLG 11.084,10 en NLG 11.772 in de beide vorige jaren). Totaal bruto ontvangsten NLG 1.425.935,20½ ( tegen NLG 1.294.711,70½ in 1888 en NLG 1.200.341,29 in 1887) of per reis NLG 1953,33½ ( tegen respectievelijk NLG 1773,57½ en NLG 2073,13). Van het vervoer van reizigers en bagage is de gemiddelde opbrengst per reiziger geweest NLG 9,65/67 ( tegen NLG 9,68/03 en NLG 9,75/46 in de twee vorige jaren) en per reis NLG 981,52½ ( tegen NLG 933,40 en NLG 1180,26½ ). Van het vervoer van goederen is de gemiddelde opbrengst per ton van 1000 kilo geweest NLG 8,28/01 ( tegen NLG 8,00/08 en NLG 8,27/79) en per reis NLG 517,46½ (tegen NLG 420,81 en NLG 476,08½ ) Dat de pacht van de buffetten niet meer voorkomt onder de bruto-ontvangsten, is het gevolg van een, in het verslag niet nader omschreven nieuwe regeling, die 1e januari 1890 in werking getreden is. De exploitatie-kosten (NLG 1.095.669,56½ ) hebben gemiddeld per reis NLG 1500,91½ belopen, tegen NLG 1515,25½ in 1888. De percentsgewijze verhouding van deze kosten tot de bruto-ontvangsten is geweest 76./839 tegen 85./435 en 79./156 in de twee vorige jaren.

Vlissingen, 13 december. Het Nederlandse stoomschip ENGELAND heeft gisteren avond voor de aankomst te Queensbro’ een defect aan de machine bekomen en is naar Sheerness gesleept (opm: zie LC 191290)

Leeuwarden, 18 december. Vrijdag avond had aan boord van de stoomboot ENGELAND van de Maatschappij Zeeland, op reis van Vlissingen naar Queensborough, een ernstig ongeval plaats. De stoomboot vrijdag morgen als gewoonlijk met passagiers en brievenmalen aan boord en alles ging goed tot nabij Girdler vuurschip, ongeveer 15 mijlen van Sheerness, toen de grote krukas brak, waardoor het schip geheel hulpeloos werd. Er was geen hulp nabij, zodat de gezagvoerder besloot het anker te werpen en te wachten op de nachtboot, die zaterdagmorgen zou aankomen. De zee was kalm, zodat de passagiers geen last hadden, doch zij moesten natuurlijk de nacht aan boord doorbrengen. Zaterdagmorgen vroeg kwam de vrijdagavond uit Vlissingen vertrokken (opm. WILLEM) PRINS VAN ORANJE in het gezicht en deze nam de passagiers en brievenmalen over. De spoorwegbeambten te Queensborough riepen de hulp der marine-autoriteiten te Sheerness in om de ENGELAND naar de Swale te brengen en de hoofdopzichter der werven, kapitein ter zee R.D. King, zond de Britse regeringsvaartuigen LOCUST en SHEERNESS om de ENGELAND naar de haven te slepen, hetgeen in veiligheid werd volbracht. De mailboot PRINS HENDRIK is overgekomen om in plaats van ENGELAND dienst te doen.

Vlissingen, 31 januari. Heden nacht kwam ter rede het mailstoomschip ENGELAND na volbrachte reparatie in de Tilbury Docks te Londen. Zoals destijds gemeld, brak dit stoomschip op de Theems bij Sheerness een krukas en werd ter reparatie naar de Tilbury Docks opgesleept. De dienstreizen van de ENGELAND werden gedurende de reparatie waargenomen door de nachtboot PRINSES ELIZABETH.

Vlissingen, 29 augustus. De mailboot ENGELAND is vrijdagmorgen naar Middelburg gesleept om aldaar in het droogdok te worden schoongemaakt en geschilderd. De mailboot WILLEM PRINS VAN ORANJE keerde diezelfde dag uit het Middelburgse droogdok alhier terug.

Vlissingen, 22 januari. De Queensborough-mailstomer ENGELAND, thans hier in de haven, heeft tijdens de laatste reis op de Thames op een hard voorwerp gestoten, waarbij het enige averij bekwam.

Vlissingen, 29 juni. De mailboot ENGELAND is niet op tijd binnengekomen. Ze ligt volgens rapport van de vuurtoren met defecte machine bij Heyst geankerd. Twee sleepboten vertrekken ter assistentie.

Vlissingen, 30 juni. Hedenochtend half twee is de dagmailboot ENGELAND hier binnengesleept. De zuigerstang is gebroken en men kon niet verder komen dan Heyst. Mail en passagiers vertrekken 3 uur 45 minuten met een facultatieve trein.

Vlissingen, 11 november. Het stoomschip ENGELAND van de Maatschappij Zeeland, dat van zaterdag op zondag (opm: 7-8 november) aan de Engelse kust aan de grond heeft gezeten, is naar Middelburg vertrokken om te dokken, daar het schade aan de bodem heeft.

Vlissingen, 1 juli. De hedenavond binnengekomen mailboot ENGELAND is 22 mijl bewesten de West-Hinder in aanvaring geweest met de Noorse bark CITY OF AGRA, naar Australië bestemd.

Rotterdam, 19 november. De mailboot ENGELAND van de Maatschappij Zeeland is op de Theems in aanvaring geweest met het stoomschip INDIA tijdens dikke mist. De INDIA werd aan de grond gezet om zinken te voorkomen. Aan boord van de INDIA zijn twee platen ingedrukt.

Londen, 19 november. De stoomcollier INDIA bestemd naar Rochester met kolen, werd hedenochtend tijdens dikke mist bij Sheerness ten anker liggend, aangevaren door het stoomschip ENGELAND, waardoor het belangrijke schade leed aan bakboords boeg. Het werd bij Grain aan de grond gezet om zinken te voorkomen.

Vlissingen, 24 April. De uitgaande mailboot WILLEM PRINS VAN ORANJE is in de haven gesleept met gebroken krukas. In haar plaats is de ENGELAND vertrokken.

Vlissingen, 27 oktober. De dagmailboot ENGELAND, van Queensbro komend, is, door het breken van de krukas nabij Nieuwesluis, eerst te middernacht aangekomen. Een van hier uitgezonden sleepboot bracht de ENGELAND naar hier.

Vlissingen, 15 april. De mailboot ENGELAND is heden alhier in aanvaring gekomen met het Duitse s.s. KÖNIG en heeft daarbij een gat opgelopen terwijl de reling en de brug zijn beschadigd. Het schip zal in het dok in de Binnenhaven door de Maatschappij ‘De Schelde’ worden gerepareerd.

Vlissingen, 18 april. Het stoomschip ENGELAND van de Maatschappij Zeeland, laatstleden dinsdag aangevaren door het Duitse stoomschip KÖNIG, is onderzocht. De schade wordt op NLG 6000 geraamd.

Vlissingen, 6 maart. De dagmailboot ENGELAND heeft bij Queensborough de krukas gebroken en wordt herwaarts gesleept.

De mailboot ENGELAND kwam op 8 maart te Vlissingen aan, gesleept door twee Engelse sleepboten.

Vlissingen, 19 maart. De krukpen van de dagboot ENGELAND, van de Maatschappij Zeeland, is op de Theems gebroken. De passagiers zijn naar Queensboro teruggekeerd en de ENGELAND wordt naar hier gesleept.

Vlissingen, 20 maart. De sleepboot LUDWIG is heden naar Queensboro vertrokken om de dagboot ENGELAND naar hier te slepen.

Vlissingen, 30 maart. De dagboot ENGELAND der Maatschappij Zeeland, waarvan vorige week de krukpen is gebroken, is gerepareerd en zal zondag a.s. in de gewone dienst worden opgenomen.

Vlissingen, 10 april. De onderwaterklokbel aan het Westerhoofd te Vlissingen is thans vanwege de Maatschappij Zeeland geplaatst en beproefd. De volgende week wordt een dergelijke bel naar Queenborough gezonden om daar bij de pier te worden opgehangen. Tevens wordt volgende week een begin gemaakt met het aanbrengen van ontvangapparatuur op de mailboten, het eerst op de KONINGIN WILHELMINA en de ENGELAND.

Op de rede te Vlissingen hebben hedenmiddag proeven plaats gehad met de aan de dagmailboot ENGELAND aangebrachte onderwater kloksignalen.

Vlissingen, 21 december. Door de dikke mist is de binnenkomende dagmailboot ENGELAND op de oostberm van de buitenhaven vastgevaren. Met assistentie van een sleepboot en op eigen kracht was de ENGELAND binnen een half uur weder vlot.

Vlissingen, 30 november. De dagboot ENGELAND, welke zondag van Vlissingen zou moeten vertrekken, is voorlopig uit de vaart genomen, omdat gebleken is, dat het schip enkele noodzakelijke voorzieningen moet krijgen, waardoor het waarschijnlijk naar Rotterdam zal vertrekken om te dokken.

Vlissingen, 30 november. De nieuwe mailboot ORANJE NASSAU is van Glasgow hier aangekomen en heeft ligplaats genomen in de binnenhaven om verder te worden afgewerkt.
- De proeftocht van de derde in aanbouw zijnde mailboot voor de Maatschappij ‘Zeeland’, het stoomschip MECKLENBURG, zal plaats hebben op 18 december en wordt dit schip nog voor de Kerst hier verwacht.
- De dag-mailboot ENGELAND is voorlopig uit de vaart genomen, omdat het gebleken is dat het schip enkele noodzakelijke voorzieningen moet ondergaan, waarvoor het naar Rotterdam vertrok, ten einde in het droogdok aldaar gerepareerd te worden.

De Stoomvaart Maatschappij ‘Zeeland’.
Woensdag 4 mei is voor de Stoomvaart Maatschappij ‘Zeeland’ een belangrijke en een blijde dag geweest. Immers, na een heldhaftige strijd, vijf en dertig jaar lang, de positie van een „cross-channel" maatschappij zó te kunnen bevestigen, als waartoe de ‘Zeeland’ in staat bleek te zijn, dat geeft reden tot verheuging en rechtmatige trots beide. Vooral op een dag, waarop men, met de binnen- en buitenlandse pers te gast, de wereld het succes van taaie volharding tonen kan. Nu de Stoomvaart Maatschappij ‘Zeeland’ met het in de vaart komen van de stoomschepen PRINSES JULIANA, ORANJE NASSAU en MECKLENBURG een nieuw stadium is ingetreden, verstrekte haar directie ons een kort overzicht van de belangrijkste feiten en cijfers betrekking hebbende op de geschiedenis van de Maatschappij en wij menen er thans een en ander aan te moeten ontlenen:
De havenwerken te Vlissingen waren in 1873 nauwelijks voltooid en Vlissingen aan het Europese spoorwegnet verbonden, of ondernemende mannen met Prins Hendrik, broeder van wijlen Z.M. Koning Willem III, aan het hoofd, beraadslaagden er over om de geheel enige gelegenheid, welke Vlissingen aanbood tot het maken van een prachtige en veilige snelverbinding met Engeland, niet ongebruikt te laten. De 22e juni 1875 werd dan ook de Maatschappij ‘Zeeland’ opgericht en 26 juli van hetzelfde jaar werd met de dienst, voorlopig op Sheerness, aangevangen, aangezien de pier te Queenborough nog niet gereed was.
Ten gevolge van de minder gunstige aanlegplaats te Sheerness zag de directie (toen ter tijd de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij) zich genoodzaakt de dienst van 16 november 1875 af voor de wintermaanden tijdelijk te staken. Op 15 mei 1876 was de aanlegplaats te Queenborough gereed en sindsdien heeft de vaart zonder onderbreking plaats gehad. De dienst werd begonnen met de stoomschepen STAD MIDDELBURG, STAD VLISSINGEN en STAD BREDA, de laatste alleen om als reserveboot dienst te doen. Op 15 juni 1877 werd het bestuur overgenomen van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij.
In januari 1879 trof de Maatschappij een zware slag door het overlijden van Z.K.H. Prins Hendrik, de ontwerper en de ziel van deze Nederlandse verbinding tussen Engeland en het vasteland en in het jaarverslag van de Maatschappij werd dan ook de hoop uitgesproken dat de ‘Zeeland'’ op den duur moge zijn en blijven een Nederlands monument ter ere van zijn nagedachtenis.
Tegen de zomerdienst van 1878 werden aan de vloot toegevoegd de stoomschepen PRINSES MARIE en PRINSES ELISABETH; en van 15 mei van dat jaar af werd de Nederlandse Post officieel over onze lijn verzonden. Dat de schepen van de ‘Zeeland’ toen reeds een goede reputatie genoten bleek daaruit, dat in de winter van 1878 het stoomschip PRINSES ELISABETH door de Engelse regering werd afgehuurd voor het overbrengen van de Koninklijke familie en dat die reputatie behouden bleef viel ook daaruit af te leiden, dat later een van de boten werd afgehuurd voor de overtocht van Keizer Wilhelm II.
In juni 1880 werd weer een nieuw stoomschip de PRINS HENDRIK in dienst gesteld en in hetzelfde jaar slaagde de directie er in een directe verbinding tussen Berlijn en Londen via Vlissingen tot stand te brengen, welke later door zoveel andere is gevolgd. Een nieuw postcontract, waardoor het vervoer belangrijke uitbreiding onderging, trad 15 mei 1881 in werking en sindsdien vervoeren wij de Russische, Scandinavische, Oostenrijkse, Hongaarse, Noord- en Zuid-Duitse en andere brievenmalen. Door het afbranden op 19 mei 1882, van de aanlegplaats te Queenborough met gebouwen en inrichtingen, werd van die datum af de dienst op Dover uitgevoerd en de 18e juni d.a.v., voor wat het passagiersvervoer betreft, weer op Queenborough hervat. In 1885 was de Pier, en nu aanmerkelijk vergroot, weer voltooid. Het goederenvervoer evenwel had tijdelijk met vrachtboten plaats naar een werf te Londen, waarvoor successievelijk een viertal stoomschepen door de Maatschappij waren gecharterd. Op 12 juli 1883 kwam het stoomschip WILLEM, PRINS VAN ORANJE in de vaart. De Maatschappij had toen vier speciaal voor haar dienst gebouwde stoomschepen met een reserveboot. In 1885 werd besloten, in verband met een met de Staat der Nederlanden gesloten postcontract, tegen de zomerdienst van 1887 een dagdienst te openen. Met 1 juni 1887 kwamen voor deze dienst in de vaart de stoomschepen ENGELAND, DUITSCHLAND en NEDERLAND, en het behoeft geen betoog dat dit de Maatschappij op zware offers kwam te staan, aangezien er enige jaren zouden moeten verlopen eer de opbrengst, verkregen uit de passagiers- en goederenvervoer, was verdubbeld. In verband met de toenemende concurrentie van andere routes zag de Maatschappij zich genoodzaakt tot het aanschaffen van sneller varend materieel over te gaan, hoewel de in dienst zijnde boten nog alleszins voor het vervoer geschikt waren.
Einde 1895 werden daarom drie nieuwe snel varende stoomschepen in dienst gesteld. In 1900 werd de Pier te Queenborough andermaal door brand vernield. Eerst 2 jaren daarna werd zij weer veel verbeterd en uitgebreid en nu van onbrandbaar materiaal opgebouwd. In 1900 werden alle boten voorzien van draadloze telegrafie alsmede van inrichtingen voor onderzee-signalen. Aangezien de vergoeding welke de ‘Zeeland’ van het Rijk ontving niet in verhouding stond tot het meer dan verdubbelde kwantum brievenmalen, werden gedurende geruime tijd met de Nederlandse Regering onderhandelingen gevoerd over de voorwaarden waarop een nieuw contract zou kunnen worden aangegaan. Het is mede een uitvloeisel van de voorwaarden, door de Nederlandse Regering gesteld, dat door de ‘Zeeland’ drie nieuwe, snel varende stoomschepen werden besteld, welke nu van april af in dienst zijn gekomen.
De geleidelijke en belangrijke toename, zowel van passagiers als van post, blijkt uit onderstaande cijfers:
Passagiers. Post (in kilo's)
1888 70.388 814.500
1898 92.478 1.604.856
1908 132.946 3.356.251
Bij het goederenvervoer was de toename van minder betekenis, wat trouwens in de aard der zaak ligt, aangezien de ‘Zeeland’ voornamelijk licht bederfelijke waren en ijlgoederen verscheept.
Er werden vervoerd in:
Aantal (tonnen van 1000 kg.)
1891 48.541
1901 50.076
1908 54.647
De vloot bestaat thans uit de volgende schepen:
Nachtdienst. PRINSES JULIANA. ORANJE NASSAU. MECKLENBURG.
Aantal tonnen, ongeveer 3.000. Aantal paardenkrachten 10.000.
Lengte (in voeten) 364. Breedte 15.4. Hoogte, van kiel tot bovendek 25.11. Snelheid in knopen 22,6.
Dagdienst. KONINGIN WILHELMINA. KONINGIN REGENTES. PRINS HENDRIK.
Aantal tonnen, ongeveer 2.000. Aantal paardenkrachten 8.000. Lengte (in voeten) 320. Breedte 35.6. Hoogte, van kiel tot bovendek 24. Snelheid in knopen 20.
Reserve. DUITSCHLAND. ENGELAND. NEDERLAND.
Aantal tonnen, ongeveer 1.700. Aantal paardenkrachten 4.000. Lengte (in voeten) 286. Breedte 35.3. Hoogte, van kiel tot bovendek 23.3. Snelheid in knopen 16.
Op de MECKLENBURG een van de drie nieuwe snel varende boten, die met 1 april jl. in de vaart van Vlissingen op Queenborough zijn gebracht, kwamen dinsdagavond een zeventigtal journalisten — twaalf Engelse, een vijftiental Duitse en de overige Hollandse collega's — tezamen als gasten van de ‘Zeeland’. Na een rustige nacht aan boord te hebben doorgebracht, ging de MECKLENBURG woensdagmorgen uit spelevaren, eerst langs de Belgische kust — waar de rood-bedekte villa's van Knokke, Heist en Blankenberge vriendelijk panorama's gaven — tot Oostende, om dan om de noord en dicht langs de pittoreske kust van het Zeeuwse eiland Walcheren naar Vlissingen terug te keren. Wij hebben de tijd benut om de MECKLENBURG, die in alle opzichten met de zusterschepen PRINSES JULIANA en ORANJE-NASSAU overeenkomt te bekijken. Het eerste wat onze aandacht trekt bij het aan boord komen op de nieuwe boten zijn de uitmuntende en ruime vestibule. In plaats van een enkele nauwe doorgang, heeft men vier toegangen, nl. drie voor de eerste en een voor de tweede klasse. De hoofdvestibule met zijn tafels sofa's en fauteuils, zijn met teakhout betimmerde wanden en ramen van glas in lood, doet dan ook eer denken aan de hal van een voorname villa, dan aan de ingang van een schip. Van uit de hoofdvestibule, langs de dubbele monumentale trap naar beneden gaande komt men in de eerste klasse eetzaal, welke plaats biedt aan ongeveer 80 personen. Het valt onmiddellijk op, dat hier met het systeem van lange scheepstafels met daarboven aangebrachte slingerende hanglampen volkomen is gebroken. In de plaats daarvan is de salon, welke zich over de gehele breedte van het schip uitstrekt op de meest aantrekkelijke wijze ingericht. Er zijn een aantal kleine tafels, elk verlicht door een elektrische lamp met roze kapje en natuurlijk met sneeuwwit linnen voorzien. Met de drie vereisten welke in een goed ingericht salon niet mogen ontbreken nl. zindelijkheid, licht en verse lucht (in de wintermaanden verwarmd) is rekening gehouden. Aan beide zijden van de salon vlak bij de trap vindt men de bureaus van de purser en van de eerste hofmeester. Bij eerstgenoemde kan men tegen extra betaling speciale hutten bekomen, terwijl aan het tweede gratis biljetten voor bedden in tweepersoonshutten worden uitgegeven. Het voorste dekhuis bevat tal van hutten uitsluitend voor heren bestemd en het spreekt dus van zelf, dat zich juist in dat gedeelte van het schip ook de eerste klasse rookkamer bevindt, terwijl zij, die van het roken een afkeer hebben, door elders een hut te nemen, daarvan geen last behoeven te ondervinden. Er is getracht aan het rooksalon het type te geven van de rookkamer van een deftig Hollands huis. De bar, waar verschillende dranken zijn te bekomen, ontbreekt hier niet.
De hutten. Waar het eigenlijk bij een nachtboot in de eerste plaats om gaat is de slaapgelegenheid, en aangezien de PRINSES JULIANA, de ORANJE-NASSAU en de MECKLENBURG speciaal voor de nachtdienst zijn gebouwd, zijn geen kosten of moeite gespaard om de luxe en dekhutten, zowel als de gewone hutten, op de meest geriefelijke wijze in te richten. Van uit de hoofdvestibule komt men in de vorstelijke vertrekken (Imperial Suite) welke zich over de volle breedte van het dekhuis uitstrekken. Zij bestaan uit drie appartementen, gemeubileerd en ingericht met dezelfde goed smaak, als het grote salon. De ruime slaapkamer, waarvan de panelen met zijden stof bespannen zijn, heeft twee koperen ledikanten (jumeaux) welke in het midden van het vertrek zijn geplaatst. Het geheel geeft de indruk van kostbare eenvoud, wat ook hier blijkt te zijn het kenmerk van het ware schone. Op hetzelfde dek en even smaakvol ingericht, bevinden zich een tweetal luxe suites, bestaande uit een ruim salon, een slaapkamer met koperen dubbel ledikant en een lavatory. Deze salons, waarvan de ene in geel gebeitst satijnhout met blauwe stoffering, en de andere met grijs satijnhout en rode stoffering, geven een indruk van gemak en luxe. De op het bovendek gelegen dekhutten van de 1e klasse zijn allen voorzien van twee ruime gemakkelijke kooien, dubbele wastafels en zijn van grote afmetingen. Het is trouwens uit alles duidelijk, dat de nieuwere ideeën hier in toepassing zijn gebracht. In de eerste plaats zijn alle gangen overvloedig verlicht, en wat misschien zelfs nog van meer belang is, goed geventileerd. Voor toevoer van verse zeelucht, welke 's winters verwarmd wordt, is voor alle verblijven zowel die van de 1e als van de 2e klasse in ruime gezorgd. Tevens is men er met succes in geslaagd de lastige kwestie op te lossen, op welke wijze genoegzaam ruimte van beweging te verschaffen om het maar al te zeer bekende ongerief van zich in een kleine ruimte te moeten aan of uitkleden te vermijden, en wel door de hutten ruimer te maken en het aantal bedden zoveel doenlijk te beperken. Waar op moderne passagiersschepen steeds meer waarde wordt gehecht aan het aanwezig zijn van ruime hutten voor één persoon, is daaraan hier overvloedig tegemoet gekomen. Op een totaal getal van 150 eerste klasse hutten zijn er niet minder dan 60 voor één persoon, en door bijbetaling van een klein bedrag kan men er een reserveren. Een aantal van deze hutten zijn door een deur met elkander verbonden, waardoor men krijgt een buitenhut met patrijspoort en een daaraan grenzende binnenhut, welke dus geschikt zijn voor passagiers die samen wensen te reizen en toch het gerief willen genieten van een éénpersoonshut. Voor families met kinderen kunnen grotere hutten worden beschikbaar gesteld, terwijl tevens de mogelijkheid wordt geboden voor tezamen reizende scholieren een gemeenschappelijk verblijf te reserveren. Een afzonderlijke afdeling voor alleen reizende dames bevat uitsluitend tweepersoons hutten, alsmede de verblijfplaats voor de hofmeesteressen. Dezelfde goede zorg voor het comfort van de reiziger welke de eerste klasse kenmerkt, is in beginsel ook in de tweede klasse toegepast, zodat ruimte, luchtverversing en zindelijkheid niets te wensen overlaten. Ook hier is de ruimte zo overvloedig dat zelfs bij een goed bezette boot van gedrang of overvulling geen sprake zal zijn. Twee hutten zijn voor acht personen ingericht, andere hebben zes of vier bedden en het is mogelijk enige hutten te reserveren, welke voor niet meer dan twee personen zijn bestemd. Deze en alle andere hutten zijn zeer ruim en voorzien van een uitmuntende wasgelegenheid. Ook is wat de andere eisen voor deze klasse aangaat niet minder zorg aan de inwendige inrichting ten koste gelegd. De rookkamer heeft vrijwel dezelfde afmetingen als die voor de eerste klasse, en bovendien is er op het hoofddek een ruime eetzaal, welke van uit dezelfde keukens als voor de eerste klasse wordt bediend, terwijl vlak bij bedoelde eetzaal de damessalon is gelegen, welke ingeval de 110 bedden in deze klasse nog niet voldoende zijn, ook nog voor slapen kan worden gebruikt.
Wat de machines betreft. De schepen worden voortbewogen door 2 machines van het triple-expansie stelsel met vier cilinders. De schroeven zijn driebladig. Alle hulpmachines zijn in duplo en zo ingericht, dat ingeval er een defect aan de ene ontstaat, de tweede het werk van beide kan verrichten. De stoom, nodig voor de machines, welke 10.000 paardenkracht kunnen ontwikkelen, wordt geleverd door vier grote dubbele ketels, welke een capaciteit van 11.000 paardenkrachten hebben. De snelheid welke bij alle drie de boten op de gemeten mijl werd verkregen, was meer dan 221/2 knoop, terwijl op de proeftochten in de Noordzee gedurende zes achtereenvolgende uren zonder enig bezwaar 22 knopen werden behouden. En wat ten slotte de veiligheid aangaat, volstaan wij met te zeggen dat door de ‘Zeeland’ niet werd nagelaten al haar boten van al die middelen te voorzien welke ook maar enigszins kunnen worden geacht de veiligheid van passagiers en schip te bevorderen en de kansen op een ongeluk tot een minimum te beperken. Alle stoomschepen van de ‘Zeeland’ zijn uitgerust met draadloze telegrafie en met instrumenten om het geluid op te vangen van de onderwaterbellen welke aan de vuurschepen en havenmondingen zijn aangebracht. Trouwens, de heer Th.H. de Meester, directeur van de ‘Zeeland’, die als onze gastheer fungeerde, mocht aan het diner, dat in het Grand-Hotel te Vlissingen de dag besloot, met grote voldoening constateren, dat in de 35 jaren van haar bestaan de Maatschappij geen enkel mensenleven bij de overtochten zag verloren gaan. Over en weer worden vriendelijkheden gewisseld, die onze lezers niet interesseren zullen. Alleen, collega Voogd bracht op deze voor onze nationale scheepvaart toch wel belangrijke dag, terecht hulde aan een man als De Meester, en wij hoorden Herr Müllendorff van de ‘Kölnische Zeitung’, met niet minder genoegen toasten op de Hollandse ondernemingsgeest, dan collega Appel van ‘Het Nieuws v.d. Dag’ op de taaie volharding van het Hollandse ras en op de moedige en bekwame gezagvoerders van Neerland's vloot. Ten slotte: Engelse collega's, wier oordeel wij vroegen, roemden de schepen om strijd en Engelse stewardessen, die ook op de oude schepen gevaren hadden, brachten mij het nieuws, dat passagiers op de nieuwe boten, door haar vastere ligging, beter sliepen en.... van zeeziekte veel minder last hadden.

Vlissingen, 4 juli. De drie vroegere nachtboten van de Mij ‘Zeeland’, de KONINGIN REGENTES, PRINS HENDRIK en KONINGIN WILHELMINA worden geleidelijk voor de dagdienst ingericht ter vervanging van de thans nog in dienst zijnde dagboten, de NEDERLAND, DUITSLAND en ENGELAND. De KONINGIN REGENTES, is thans in zoverre gereed, dat dit schip nog deze maand in de dagdienst zal worden opgenomen.

Mailboten van de Maatschappij ‘Zeeland’.
Men meldt ons uit Vlissingen: De vroegere nachtmailboot PRINS HENDRIK van de Maatschappij ‘Zeeland’ zal, na verschillende zeer belangrijke voorzieningen te hebben ondergaan, zondag a.s. in de dagdienst overgaan. Dan zullen twee van de vroegere nachtboten in de dagdienst zijn opgenomen, er zal behalve na de PRINS HENDRIK nog de KONINGIN REGENTES en zal tenslotte de KONINGIN WILHELMINA nog volgen. Twee van de vroegere dagboten, de NEDERLAND en de ENGELAND zullen dan buiten dienst zijn gesteld.

Vlissingen, 22 maart. De dag-mailboot ENGELAND, waaruit enkele machinedelen zijn overgebracht in de reserveboot DUITSCHLAND, is naar Hendrik-Ido-Ambacht vertrokken om daar gesloopt te worden.

Vlissingen, 23 maart. De vroegere dag mailboot ENGELAND, welke naar Hendrik-Ido-Ambacht is gesleept om daar gesloopt te worden is, naar ons wordt gemeld, voor NLG 42.000 verkocht aan de scheepssloperij aldaar.