| 1954-11-15: |
St.-Crt. No. 221 van 15 November 1954. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het omslaan van het motorschip "TOOS" nabij Grip-vuurtoren. Op 24 Mei 1953 is het motorschip „TOOS", op de reis van Steinkjaer naar Rochester, korte tijd nadat bij Grip-vuurtoren de loods was ontscheept, omgeslagen. Slechts 4 van de 9 opvarenden werden gered. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 2 September 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. Het motorschip „TOOS" is een Nederlands schip, toebehorende aan de rederij Th. Groeneboom, te 's-Gravenhage, Het schip was in 1951 te Waterhuizen gebouwd, meet 487 bruto-registerton, is 49 m lang, 8,25 m breed en de holte is 3,60 m. Het schip is een gladdekschip met bak en campagne; het wordt voortbewogen door een 395 pk Deutz diesel.
Op 23 Mei 1953, te 10.30 uur, beëindigde de „TOOS" te Steinkjaer de belading van het schip met pakken geperste papierpulp (wet cellulose). Totaal was overgenomen 580 ton, waarvan 490 ton in het ruim en 90 ton aan dek was gestuwd. Deze pakken cellulose bestaan uit geperste platen, bijeengehouden door bandijzer. De afmetingen zijn 80 X 70 X 50 cm en zij wegen 202 kg. Het ruim was goed vol, ook tussen de merkels. Nadat de luiken waren dichtgelegd en geschalkt, werd de 90 ton deklading op de luiken gestuwd. Op luik I werden 2 lagen geplaatst, op luik II eveneens 2 lagen, maar op de achterste helft van dit luikhoofd lag de lading drie-hoog. De deklast werd afgedekt met goede kleden en vervolgens gesjord. Te 12 uur vertrok de „Toos" naar Drontheim om daar drinkwater te laden. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 9 personen. Van dezen zijn, na het kenteren, slechts de stuurman, een matroos, een lichtmatroos en de kok gered. De stuurman voer reeds circa 2 jaar als zodanig op de „Toos". Sinds 14 Oktober 1952 voer zijn broer als kapitein op het schip. De diepgang bij vertrek van Steinkjaer was vóór 10'02", achter 11'02"; het schip lag nog niet op zijn merk. De stuurman weet niet geheel zeker hoe de toestand der tanks was bij vertrek van Steinkjaer, maar meent, dat deze was als volgt: De ballasttanks, vóórpiek van 39 ton, tank I van 24 ton, tank II van 2 keer 16,5 ton en tank III van 2 keer 24 ton, waren leeg. De reserve olietank IV van 2 keer 7 ton was leeg, de brandstoftank V van 2 keer 7 ton was vol; van de olietank VI van 2 keer 1 ton herinnert de stuurman zich de toestand niet; de brandstoftunneltank van 14,5 ton bevatte 2 à 3 ton, de drinkwatertank van 9,75 ton in het hek bevatte 1 ton en de ballasttank achterpiek van 9 ton was leeg. Bij de belading werden de hijsen van elk 4 pakken met de scheepsbomen overgenomen; soms werden 2 hijsen tegelijk opgehieuwd, maar het schip vertoonde nooit tekenen van rankheid. Tijdens de vaart naar Drontheim, toen volle kracht werd gevaren, met 9,5 mijl vaart, en enige keren bochten van 90° moesten worden gemaakt, bleef het schip steeds recht liggen. Te 17.30 uur werd geankerd op de ree van Drontheim, waarna 9 ton drinkwater in de drinkwatertank werden overgenomen. Te 18.10 uur werd de reis voortgezet. Op 24 Mei 1953, te 0 uur, loste de stuurman de kapitein af. Te 3.30 uur werd de loods bij Grip-vuurtoren ontscheept. Hierna werd weer volle kracht gedraaid; de koers was W.N.W. De wind was N.N.O. 4 à 5, de zee was aanschietend Te 3.40 uur werd het licht van Grip gepasseerd aan bakboord op 1,5 mijl afstand. Te 3.45 uur liet de stuurman de opkomende wacht uitporren. Te 3.55 uur gaf de stuurman de roerganger order west te sturen. De roerganger, een lichtmatroos, draaide het stuurrad een torn over naar bakboord. Het schip begon te draaien; toen het ongeveer W.t.N. voorlag, begon het naar stuurboord over te hellen en de slagzij nam voortdurend toe. De kapitein, die op dit moment op de brug kwam, nam met de stuurman het stuurrad en draaide dit bakboord aan boord. Ondertussen lag de „Toos" reeds geheel plat op haar zij. De kok, die, toen het schip begon scheef te vallen, een zwemvest had omgedaan, sprong direct overboord; een matroos, die geen zwemvest had, deed dit eveneens. De kok werd opgepikt door het Noorse schip „Almora", de matroos is niet gevonden. De overige 7 opvarenden slaagden er in op de b.b.-zij van het schip te komen bij de kimkiel. Alleen de 2de-machinist had een zwemvest, verder beschikten zij over 3 reddingsboeien. De lste-machinist had, toen het schip reeds plat lag, de kraan van de dagtank, aan dek, kunnen sluiten, zodat de motor stopte. Nadat het schip 5 à 6 minuten op zijn kant had gelegen, kantelde het verder; de opvarenden, die vreesden dat het zou zinken, sprongen te water. De loodsboot, die het ongeval had bemerkt, kwam naderbij en slaagde er in 5 personen uit het water te halen. De kapitein en de 2de-machinist waren reeds overleden. De stuurman, een matroos en een lichtmatroos, hoewel reeds bewusteloos, zijn na opname in een ziekenhuis hersteld. Totaal 5 opvarenden zijn omgekomen; 3 lijken heeft men niet gevonden. De „Toos" is later, drijvend met de kiel naar boven, naar de wal gesleept. De stuurman is na zijn herstel aanwezig geweest bij de bergingsmaatregelen. Men heeft in de bodemtanks gaten gebrand en daarna de tanks gevuld met water. Hierna heeft men het schip weer kunnen rechten; de deklast was toen nog geheel intact. Terwijl het schip aan de grond zat, hebben duikers eerst de deklast gelost. Hierna is het schip zo hoog mogelijk op het strand gezet en leeggepompt. Vervolgens is de "Toos" naar Kristiansund gesleept, waar de lading uit het ruim is gelost. Het schip is daarna in een droogdok opgenomen en voorlopig hersteld en is dan door de sleepboot „Ebro" naar Rotterdam gesleept. De „Toos" arriveerde hier 19 Juli 1953. Toen zij in het dok werd gezet. bleek, dat het vlak van het schip onbeschadigd was. De stuurman heeft nog verklaard, dat hij niet weet of na vertrek van Drontheim tanks zijn gevuld of dat op tanks is gepompt. Hij is vrij zeker, dat dit niet gedaan is, daar de machinist hem dit zeker zou hebben gemeld. De loods, die het schip gebracht heeft van Steinkjaer via Drontheim naar Grip, heeft verklaard, dat hij niets ongewoons aan het schip heeft bemerkt; volgens zijn mening was alles in goede orde. De Scheepvaartinspectie heeft een rapport gemaakt over de stabiliteitstoestand van de „Toos". In de toestand, waarin de „Toos" Drontheim verliet, was de metacenterhoogte 22 cm. Bij een helling van 6° kwam het dek reeds onder water. De arm van statische stabiliteit was bij deze toestand zeer ongunstig; de arm van statische stabiliteit neemt toe tot 12° en is daar slechts 3 cm. Daarna neemt deze arm af en is 0 bij 3° en neemt dan weer toe tot 12 cm bij 52°. Men schrijft dit toe aan het feit, dat de deklading alleen op de luiken was geplaatst. Deze ligt daardoor veel hoger en bij slagzij draagt deze niet bij tot de vormstabiliteit. Men acht het alleen mogelijk op dergelijke schepen deklast op de luiken te vervoeren, zonder dat de gangboorden zijn opgevuld, indien dit gewicht voldoende wordt gecompenseerd door enige bodemtanks te vullen. Cellulose kan zeer veel water opnemen; indien dit geschiedt, wordt de toestand nog veel slechter. Men acht de verhouding van de breedte tot de holte, welke voor de „Toos" 2,29 bedraagt, aan de lage kant. Ter zitting verklaarde de stuurman geheel overeenkomstig het hiervóór vermelde. Hij voegde daaraan toe, dat de lading werd overgenomen met eigen laadbomen. De lading werd van vóór de loods weggesleept met de bomen. Hierbij kreeg het schip een helling van 15 à 20°. Getuige achtte dit niet verontrustend. Getuige heeft met de „Toos" meermalen hout vervoerd. Dan waren steeds de bodemtanks gevuld. Daar het schip goed lag, heeft getuige niet er overgedacht om een tank te vullen. De kapitein heeft ook niet met getuige over de tanks gesproken. Getuige verklaart de Raad, dat hij niet gediplomeerd is en geen kennis heeft van de stabiliteitsleer. De pakken, welke aan dek waren gestuwd, waren van dezelfde partij, welke in het ruim was geladen. Toen getuige te 3.55 uur van 24 Mei 1953 order gaf om west te gaan sturen, werd b.b.-roer gegeven. Op dat moment liep aan s.b.-zij van achter een golf water in het gangboord. Het schip kreeg slagzij over stuurboord tot 45° en is spoedig daarna op zijn zij gevallen. Vóór die tijd was het schip bij het maken van bochten niet scheef gevallen. Tijdens het overnemen der deklading, hetgeen ongeveer 1,1/2 uur kostte, heeft men gedurende een kwartier een licht regenbuitje gehad. De lichtmatroos verklaarde ter zitting, dat hij op 24 Mei 1953 van 0 tot 1 uur en van 3 tot 4 uur aan het roer heeft gestaan. Het schip stuurde normaal. Bij het overnemen der laatste hijsen kreeg het schip wel enige heling, maar zeker niet 20°. Toen getuige te 3.45 uur van W.N.W. moest veranderen naar west, gaf hij een weinig b.b.-roer. Het schip viel toen snel over stuurboord. De kapitein en de stuurman namen toen het roer van hem over. Getuige voer 2 jaar, waarvan 2 maanden op de „Toos". De deskundige verklaarde ter zitting, dat bij een beladingstoestand als bij vertrek van Drontheim de arm van statische stabiliteit bij een helling van 10° een maximum bereikt, daarna bij een helling van 30° 0 wordt en vervolgens weer langzaam toeneemt. Het reserve-drijfvermogen van schepen als de „Toos" is gering, vooral wanneer deklading niet in de gangboorden wordt geplaatst. Bij een deklast hout, die ook in de gang-boorden wordt geplaatst, wordt het reserve-drijfvermogen gunstig beïn-vloed. De M.G. was weliswaar 22 cm, maar doordat het reserve-drijf-vermogen gering was, verliep de stabiliteitskromme ongunstig. Het schip had minder deklast moeten nemen en zeker een bodemtank moeten vullen. De stabiliteit van de „Toos" was onvoldoende. De eigenschappen van dit schip maken het nog aanvaardbaar. Na de bouw is met de „Toos" geen hellingproef genomen en men had geen stabiliteitsgegevens. Na de ramp zijn berekeningen gemaakt door de Scheepvaartinspectie, maar deze gegevens zijn niet aan boord. De deskundige is van mening, dat bij het vervoer van een homogene lading zonder deklast de M.G. ongeveer 50 cm moet zijn. Bij toevoeging van deklast moet deze worden gecompenseerd door water in de bodemtanks. Door het binnenlopen van een zeetje tijdens de wending naar bakboord moet de stabiliteit zijn vernietigd. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Toos" op 24 Mei 1953, na cellulose te hebben geladen, van Drontheim naar buiten voer. Eerst verliep de reis normaal, maar toen buiten deining begon te lopen en een zeetje binnenliep, kreeg het slagzij, viel om en 5 opvarenden verloren hierbij hun leven. Door de Scheepvaartinspectie is een uitgebreid onderzoek ingesteld. Een hellingproef is genomen en stabiliteitsberekeningen zijn gemaakt. Het schip is beladen met pakken cellulose; eerst is het ruim gevuld, daarna is dit afgesloten en is 90 ton op de luiken geplaatst. De kustvaartkapiteins hebben veel ervaring met het vervoer van homogene ladingen. Wanneer bij houtverschepingen deklast wordt vervoerd, geeft dit geen moeilijkheden. De „Toos" laadde het ruim vol. Toen de deklast werd geplaatst, werd geen lading in de gangboorden gestuwd, daar deze lading niet nat mag worden. Bij een helling van 6° komt de deklijn reeds onder water. Nu is er geen deklast, die een oprichtend vermogen geeft. Men liet na, bij het stuwen van de deklast, deze te compenseren door water in de bodemtanks. Dit is vreemd. Wanneer het ruim vol is en men begint lading aan dek te stuwen, is er reden voorzichtig te zijn. Waarschijnlijk heeft men het vullen van enige tanks nagelaten, daar men dan een te grote diepgang zou krijgen en dus lading zou moeten achterlaten. De stabiliteit van schepen als de „Toos" is voldoende, maar is minder gunstig dan die van de voller gebouwde ouderwetse schepen. Bij deze nieuwe schepen ligt het zwaartepunt hoger; de moderne machines wegen minder, de verblijven worden groter en zwaarder en de schepen zijn scherper gebouwd. Men wil natuurlijk zoveel mogelijk lading meenemen. Daarom is dit keer alleen deklast op de luiken geplaatst, maar men compenseerde dit niet door water in de bodemtanks. De inspecteur-generaal heeft zich op 30 Maart 1954 tot de reders ge-richt om op het gevaar van omslaan te wijzen en gaf een aanbeveling om bij schepen, waar de verhouding van breedte tot holte 2,3 of minder is, bij het plaatsen van deklading op de luiken een gelijk gewicht aan waterballast in te nemen. Zo kunnen ongevallen worden voorkomen. Toch is bij enige latere ongevallen gebleken, dat niet alle aandacht aan deze aanbeveling is gegeven. Het is van belang, dat uit ongevallen lering wordt getrokken. In de regel weten de ervaren kapiteins wel, wanneer de toestand moeilijk wordt. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip „Toos", een gladdekschip met bak en campagne, heeft buiten de Noorse kust bij het veranderen van koers van W.N.W. tot West slagzij over stuurboord gekregen, terstond zo ernstig, dat het schip op zijn zij is gevallen en na enige minuten gekanteld. Hiertegen kon niets meer worden gedaan; de bemanning moest te water gaan en vijf leden er van hebben het leven verloren. De „Toos" had de dag tevoren in Steinkjaer een lading van 580 ton cellulose in pakken ingenomen, waarvan 90 ton op de luiken; bij vertrek lag het nog niet geheel op zijn merk. De dubbelebodemtanks waren bij vertrek leeg, behoudens 16 à 17 ton brandstof en 1 ton drinkwater. Op weg naar Drontheim, waar nog 9 ton drinkwater is ingenomen, zijn scherpe bochten gemaakt, maar noch toen, noch later is iets van slagzij bemerkt. Het is, gezien de voor de Raad door de stuurman afgelegde verklaring, niet waarschijnlijk, dat aan de toestand van de tanks iets is veranderd. De ernst van de ramp verklaart, dat naar de stabiliteitstoestand van het schip een uitvoerig onderzoek is ingesteld. De bouw was zodanig, dat het voldeed aan de minimumeisen, door de Scheepvaartinspectie gesteld. Daar-bij wordt er mede rekening gehouden, dat op de kapiteins de wettelijke verplichting rust te zorgen, dat de belading, de stuwage en het ballasten van het schip aan de eisen van zeewaardigheid en veiligheid voldoen. De scheepsleiding moet zorgen voor de grootte en de afdekking van de deklast, indien deze wordt ingenomen, en er op letten, dat, al naar omstandigheden, bijvoorbeeld wanneer bij helling de deklijn gedeeltelijk onder water komt en geen deklading in het gangboord is gestuwd, één of meer tanks zijn gevuld. Bij de beladingstoestand van de „Toos" was de stabiliteit, naar later berekend is, beslist onvoldoende. Het is begrijpelijk, dat geen cellulose in het gangboord is geplaatst, maar dit kon men compenseren door tanks te vullen. Indien de cellulose door regen meer vocht heeft aangetrokken of indien reeds bij de belading de helling aanwezig was, waarover de stuurman heeft verklaard - over beide omstandigheden bestaat echter geen zekerheid -, dan was de toestand nog ongunstiger. De oorzaak van de ramp staat dus wel vast. De reders kunnen tot de veiligheid bijdragen door de kapiteins en stuurlieden op de veiligheidseisen te wijzen en deze veiligheid te stellen boven de wens, dat het schip zijn volle draagvermogen benut. In dit opzicht is het van belang, dat de circulaire van de Scheepvaartinspectie van 30 Maart 1954 tot alle betrokkenen, vooral de kapiteins, doordringt en dat tegenwoordig vóór het in de vaart brengen stabiliteitsproeven worden genomen. De Raad wil intussen opmerken, dat blijkbaar bij in latere jaren gebouwde kustvaartuigen het zwaartepunt hoger ligt dan tevoren, waardoor de M.G. afneemt. Het is het goede recht van de reder om van de scheepsbouwer bij een bepaalde bruto-inhoud een zo groot mogelijk draagvermogen te verlangen, doch dit mag niet leiden tot de bouw van een minder veilig type. Wanneer het grotere draagvermogen gevonden wordt in vergroting van de holte, moet daarmede een grotere breedte gepaard gaan. De tegenwoordige praktijk bewijst de noodzakelijkheid van nauwkeurig onderzoek naar de ontworpen breedte-holte-verhouding. A1 mogen schepen als de „Toos" thans toelaatbaar zijn, niettemin wordt er naar de mening van de Raad niet altijd rekening mede gehouden, dat niet alle kapiteins en stuurlieden de stabiliteit van het schip bij verschillende soorten ladingen voldoende kunnen beoordelen. Het is daarom een algemeen belang, dat de met het toezicht op de bouw belaste autoriteiten nagaan of, gezien de bestaande opleiding en kennis van het scheepspersoneel in zake de stabiliteit, de voor de bouw van de Nederlandse kustvaarders gestelde eisen wel kunnen worden gehandhaafd. De Raad spreekt zijn deelneming uit met de nabestaanden van de slachtoffers van deze ramp.
|
