|
Scheepvaart in 1911.
Zoals wij reeds bij de aanvang van 1911 konden gewagen, waren de vooruitzichten betreffende de scheepvaart in het algemeen niet ongunstig en grotendeels hebben zich deze goede verwachtingen verwezenlijkt, zodat de rederij over het geheel met meer voldoening op het afgelopen jaar zal terugzien dan in de laatste jaren het geval is geweest, terwijl de vooruitzichten voor 1912 van dien aard zijn, dat de toekomst met vertrouwen wordt tegemoet gezien en een voor de rederij lonend bedrijf mag worden verwacht.
De grote ontwikkeling in de wereldhandel brengt natuurlijk met zich een levendiger verkeer. Dientengevolge hadden niet alleen de geregelde lijnen van de grote stoomvaart maatschappijen volop werk, maar vonden ook de schepen in vrije vrachtvaart geregeld een meestal lonend emplooi, doordien de vrachten door de toenemende vraag naar passende ruimte, vooral voor de houtvaart, niet onbelangrijk zijn gestegen.
Van de Oostzee en Witte Zee verkeerde de vrachtenmarkt vooral in de laatste maanden in een vaste en willige stemming en was het dit jaar eens de beurt aan reders om de vracht en condities te stellen, in tegenstelling met de vorige toen de bevrachters meester van het terrein waren. In het begin van het seizoen was het wel is waar alsof de positie onveranderd zou blijven, toen wederom tot NLG 11½ van de lagere golfhavens werd afgesloten, doch alras bleek het dat de reders vast op hogere cijfers hielden en kon slechts ruimte worden afgesloten tot NLG 1 hogere vracht. Terwijl in de aanvang tot circa NLG 13 van Hernösand was afgesloten, moest men voor zomeraflading NLG 15 – NLG 15½ besteden en van de Noordelijk gelegen havens zelfs tot NLG 18 – NLG 19, welke verbetering eveneens te constateren viel van de Finse havens, alsmede van Petersburg en Kroonstad.
De Witte Zee vrachten bewogen zich bij het openen van het seizoen op NLG 19 à 19½, doch spoedig bleek dat er ook van daar hogere koersen moesten worden aangelegd, zodat weldra NLG 21½ à NLG 22 en later NLG 25 à NLG 27 per tult voor balken van Archangel naar Nederlandse havens kon worden bedongen, terwijl van Mesane werd afgesloten tot NLG 23 à NLG 24. Voor vrachtspeculanten die in het begin van het jaar tot de toen bestaande vrachten belangrijke zaken hebben afgesloten, was de loop van de gebeurtenissen verre van gunstig en ongetwijfeld zal hier en daar wel een veerliespost zijn te boeken.
Wat de vaart op de Nederlandse havens, meer speciaal op Amsterdam en Rotterdam betreft, kan worden geconstateerd dat de inklaringen voor Amsterdam slechts een kleine vooruitgang aantonen bij het vorig jaar, n.l.:
2.358 schepen metende 10.112.792 m³
in 1910 2.284 schepen metende 10.060.055 m³
Voor Rotterdam was de vermeerdering van meer betekenis. Tot 24 december werden ingeklaard : 9.425 schepen metende 51.154.402 m³
in 1910 9.354 schepen metende 49.747.894 m³.
Zoals boven reeds gezegd, was 1911 voor de rederijen gunstiger dan sedert lange tijd het geval was. Eén van de gevolgen is geweest de meerdere levendigheid in de aanbouw van nieuwe schepen.
De Nederlandse rederijen, die blijkens ons vorig verslag eerder een tekort aan scheepsruimte hadden, waarom wij verdere aanbouw waarschijnlijk achtten, gingen hiertoe vrijmoediger over dan ooit te voren. Nog nooit te voren is zo’n grote hoeveelheid tonnenruimte in aanbouw geweest als thans; in de bloeitijd van onze vaderlandse zeilvaart moge het aantal in aanbouw zijnde schepen veel groter geweest zijn, de tonnenmaat er van verzinkt bij het tegenwoordige cijfer in het niet.
In het afgelopen jaar heeft de Nederlandse vloot evenwel geen grote vermeerdering ondergaan, een gevolg van het uit de vaart geraken van een groot aantal schepen. De vermeerdering zal over het komende jaar vermoedelijk zoveel te groter zijn.
Het gebruik van motoren in zeeschepen verkeert nog vrijwel in het stadium van proefnemingen. Waar in het buitenland echter een aantal grote schepen daarvan worden voorzien, zal spoedig blijken, of men aan de scheepsmotoren voor zeeschepen praktische waarde kan toekennen. Uit het jaarverslag van de Suezkanaal Maatschappij over 1910 bleek, dat de Nederlandse vlag van de vierde op de derde plaats gekomen was zowel wat aantal schepen als tonnenmaat betreft en thans alleen Engeland en Duitsland boven zich heeft. In verband met dit prachtig resultaat denkt men onwillekeurig: Hoe zal het gaan na de opening van het Panamakanaal, die in de loop van 1913 schijnt verwacht te mogen worden? Kort na de opening van het. Suezkanaal werd hier te lande de Stoomvaart Maatschappij “Nederland" opgericht, die dus vrijwel van het begin af gebruik maakte van deze verkeersweg. Zal Nederland in het Panamakanaal een even eervolle plaats innemen? Dit valt nog niet te zeggen; wel lopen reeds enige tijd geruchten over een lijn onder Hollandse vlag, die door dat kanaal zal gaan, doch zekerheid hieromtrent schijnt er nog niet te bestaan. Toch wordt vermoedelijk achter de schermen wel aan het plan gewerkt. Afgescheiden hiervan is het aantal verbindingen onder onze vlag wederom uitgebreid. In de eerste plaats werd door de nieuw opgerichte Indische Lloyd een lijn geopend van Rotterdam op Bombay. Voorts werd door de Holland-Amerika Lijn en de firma Hudig & Veder gezamenlijk voortgezet de Burg-lijn van Rotterdam op Savannah, vroeger – doch de laatste tijd weinig intensief – geëxploiteerd door de Stoomvaart Maatschappij “Amsterdam”.
De in 1910 bij wijze van proef door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij geopende verbinding tussen Java en Siam werd bestendigd, terwijl voor de lijn Java-Australië van die Maatschappij een regeringssubsidie werd verkregen, waardoor deze op vastere basis kwam. De Holland-Amerika Lijn bestelde een passagiersstoomschip van ruim 32.000 ton en twee goederenboten van 10.000 ton. Dit passagiersschip wordt, behalve door zijn grootte, een merkwaardig schip, daar het het eerste Nederlandse zeeschip is met 3 schroeven, met 3 schoorstenen en waarin een turbinemachine is geplaatst.
Het verkeer op de lijnen van de Nederlandsche Scheepvaart Unie blijft reusachtig toenemen, waarom het nodig is de vloten voortdurend uit te breiden. Zo bracht de Stoomvaart Maatschappij „Nederland" in de vaart de dubbelschroefmailboot KONINGIN DER NEDERLANDEN (8.176 ton) en de goederenboten KARIMOEN (6.463 ton), KARIMATA (5.500 ton), KAMBANGAN (5.462 ton) en CALCUTTA (6.000 ton). Zij bestelde twee dubbelschroef mailboten van ruim 8.000 ton benevens twee goederenboten van 5.500 ton en verkocht de stoomschepen KONINGIN REGENTES (3.793 ton) en KONINGIN WILHELMINA (4.279 ton). Voor de Rotterdamsche Lloyd kwam gereed de goederenboot PALEMBANG (6.674 ton). Thans zijn nog in aanbouw vier dergelijke boten en de BURMAH (5.000 ton).
Voor rekening van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij kwamen in de vaart de stoomschepen KOEMAI, SAMPIT (elk 345 ton) en INDRAGIRI (346 ton), benevens de motorboot SEMBILAN (372 ton). De stoomschepen VAN CLOON en VAN OVERSTRATEN (elk 4.500 ton) werden te water gelaten, terwijl thans nog in aanbouw zijn twee stoomschepen van 4.500 ton, twee van 1.750 ton, een dubbelschroefstoomschip van 2.500 ton en een tankboot van 1.300 ton. De stoomschepen VAN IMHOFF (1.944 ton) en VAN NEK (3.037 ton) gingen verloren.
De Koninklijke Hollandsche Lloyd ging een lening aan van NLG 6½ miljoen. Deze moet dienen tot gedeeltelijke betaling van twee nieuwe dubbelschroefpassagiersboten van 14.000 ton, die besteld zijn. Zijn deze schepen gereed, dan hoopt men een 14-daagse passagiersdienst te kunnen onderhouden.
De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij bracht de stoomschepen BACCHUS (2.255 ten), AMOR (2.325 ton) en CALYPSO (2.258 ton) in de vaart. Besteld werden de stoomschepen CHARON (3.300 ton), FORTUNA, LUNA en FAUNA (elk 1.300 ton). Het stoomschip TJIMANOEK (5.620 ton) van de Java-China-Japan Lijn kwam gereed. Mede kwam gereed het stoomschip ORANJE NASSAU (3.721 ton) van de Koninklijke West-Indische Maildienst. Dit schip is belangrijk groter dan de tot dusver voor die vaart gebezigde. Voorts bestelde deze Maatschappij nog twee grote schepen.
Voor rekening van de Scheepvaart- en Steenkolen Maatschappij kwamen in de vaart de stoomschepen NOORD-HOLLAND (1.006 ton) en ZUID-HOLLAND (1.837 ton). Verkocht werden de stoomschepen ZUID-HOLLAND (1.167 ton) en WATERLAND (486 ton) en de zeelichters SCHEEPVAART II en SCHEEPVAART I (elk 681 ton). Besteld werd een stoomschip van 2.000 ton.
De Stoomvaart Maatschappij „Zeeland" heeft de nachtdienst verlegd van Queenborough naar Folkestone, Waardoor een snellere verbinding verkregen werd. Een reorganisatie kwam tot stand, waardoor de financiële toestand weer op een gezonde basis kwam. Verkocht werd het stoomschip ENGELAND (1.648 ton).
De Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij „Oceaan" verloor haar stoomschip IXION (3.488 ton), doch kocht de stoomschepen DARDANUS (4.335 ton) en SARPEDON (4.663 ton) aan.
De Hollandsche Stoomboot Maatschappij verloor haar stoomschip ZAANSTROOM (899 ton). Een vergelijk kwam tot stand met de andere rederijen, die eveneens een lijn van Amsterdam op Leith onderhouden.
De in het vorige jaar door de heer J.J.A. van Meel aangekochte Engelse stoomschepen ACARA, LANGDALE, WENSLEYDALE en SWALEDALE werden dit jaar geleverd. Zij ontvingen de namen GRAMSBERGEN (4.995 ton), BEEKBERGEN (3.917 ton), STEENBERGEN (3.935 ton) en RIJSBERGEN (3.662 ton) en behoren thans aan de nieuw opgerichte Indische Lloyd te Rotterdam (kapitaal NLG 4 miljoen, waarvan NLG 1¼ miljoen geplaatst). Hiermee werd een lijn geopend van Rotterdam op Bombay.
Voorts werd door de heer Van Meel opgericht de Stoomvaart Maatschappij “Hollandia” (kapitaal NLG 1 miljoen). Hierin werd ingebracht het stoomschip DRIEBERGEN (1.884 ton), het vorige jaar reeds in de vaart gekomen, terwijl voorts in de vaart kwam het stoomschip ZEVENBERGEN (3.121 ton). Thans is nog in aanbouw het stoomschip UBBERGEN (1.900 ton).
De firma Phs. van Ommeren (Stoomvaart Maatschappij “De Maas") bestelde de tankboot MIJDRECHT (3.200 ton).
De Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlandsch-Indië verkocht haar stoomschip PERLAK (1.864 ton). Besteld werd een motorboot van 1.500 ton.
De kolenboot WILLY (682 ton) van de firma W.H. Berghuis is gezonken, doch dezer dagen werd, behoudens inspectie, de Engelse stoomboot PARIS (1.229 ton) in de plaats daarvan aangekocht.
De Maatschappij Stoomschip “Yare” (330 ton) werd verkocht.
Eveneens liquideerde de Stoomvaart Maatschappij “Amsterdam”, terwijl haar laatste stoomschip, de VOORBURG (3.056 ton), verkocht werd.
Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Maatschappij kocht het stoomschip CARL LEHNKERING aan van de firma Joh. Otten & Zoon en bracht het in de vaart onder de naam POOLSTER (2.060 ton). Voorts bestelde zij twee nieuwe schepen van 3.200 ton.
Het stoomschip BRUNSWIJK (2.300 ton) van de firma Erhardt & Dekkers werd te water gelaten, terwijl het stoomschip RANDWIJK (2.600 ton) besteld werd.
De Maatschappij Stoomschip „Sophie H" bestelde het stoomschip ALICE H (3.000 ton), dat reeds te water gelaten is.
De Naamlooze Vennootschap „Houtvaart" bestelde een stoomschip van 1.300 ton.
De Stoomvaart Maatschappij „Triton" verkocht het stoomschip TEXEL (2.062 ton).
De firma Solleveld, Van der Meer & T.H. van Hattum bestelde de stoomschepen OOSTDIJK (3.000 ton) en WESTERDIJK (3.200 ton).
De motorboot ZEEMEEUW (400 ton) van de firma Vermeer & Van den Arend kwam in de vaart.
Het stoomschip ALIDE (816 ton) van Noord-Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij werd verkocht. In de vaart kwam het stoombootje HELGOLAND (269 ton) van P. Wagenborg te Wildervank.
Verkocht werden het stoomschip TEUTONIA (3.199 ton) en de motorschoener SCANDINAVIA (461 ton) van Wm. H. Müller & Co’s Algemeene Scheepvaart Maatschappij.
Voor rekening van de firma Karl Schroers is in aanbouw het stoomschip KARL SCHROERS (1.900 ton).
De Vrachtvaart Maatschappij “Bothnia'' bestelde het stoomschip EPSILON (3.200 ton). Behoudens inspectie werd verkocht het stoomschip CELAENO (2.704 ton) van Hudig & Veder’s Stoomvaart Maatschappij.
In 1911 kwamen in het geheel in de vaart 24 stoomschepen en motorschepen, metende 74.782 tonnen, terwijl uit de vaart geraakten 21 schepen, metende 39.477 tonnen, zodat de vermeerdering bedraagt 3 schepen en 35.305 tonnen.
In de vorige jaren was de vermeerdering:
Jaar. Schepen. Tonnenmaat.
1910 17 56.693
1909 28 97.611
1908 14 79.274
1907 7 45.261
1906 5 33.979
1905 2 8.443
1904 8 20.840
1903 9 25.376
1902 10 60.782
1901 10 34.512
1900 22 69.869
1899 15 30.890
Thans zijn nog in aanbouw 42 stoom- en motorschepen (vorig jaar 19), metende 214.400 tonnen (69.920), waarvan 29 (15) schepen, metende 100.500 tonnen (50.620) op Nederlandse werven gebouwd worden. Daar dit zeer groot aantal schepen niet alle op Nederlandse werven gebouwd kan worden, zijn verscheidene in Engeland besteld moeten worden, doch de capaciteit van de Nederlandse scheepsbouwwerven wordt toch steeds groter. Zo worden op de Koninklijke Maatschappij „De .Schelde" twee hellingen in gereedheid gebracht van 600 voet lengte, waarop dus schepen van plm. 16.000 ton gebouwd kunnen worden.
N.B. Ter voorkoming van verwarring zij hier uitdrukkelijk vermeld, dat de tonnenmaat van alle schepen in bruto-registertonnen is uitgedrukt.
|
