Name ship: WILLEM RUYS

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1947
Classification Register: American Bureau of Shipping (AB)
IMO number: 5390008
Nat. Official Number: 83 Z MIDD 1939
Category: Passenger-/cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: Passenger-/cargovessel
Standard Ship Type:
Type Deck: Full scantling
Masts:
Rig:
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 6
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Koninklijke Maatschappij 'De Schelde'. Scheepswerf en Machinefabriek, Flushing (Vlissingen), Netherlands
Yardnumber: 214
Date Laid Down: 1939-01-25
Launch Date: 1946-07-01
Delivery Date: 1947-11-21
Technical Data

Engine Manufacturer: Gebr. Sulzer A.G., Winterthur, Switzerland
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 32000
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: 2 x Sulzer + 6 x De Schelde = 8x Type (580x840)
Speed in knots: 22.00
Number of screws: 2
 
Gross Tonnage: 21119.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 12010.00 Net tonnage
Deadweight: 7238.00 tons deadweight (1016 kg)
Grain: 386000 Cubic Feet
Bale: 283000 Cubic Feet
 
Length 1: 588.4 Feet (British) Registered
Beam: 82.2 Feet (British) Registered
Depth: 42.2 Feet (British) Registered
Draught:
 
Passengers:
1st 2nd 3rd Steerage Deck Total
344 320 131 74 0 869
Configuration Changes

1959-09-25: De WILLEM RUYS is tussen 20 september 1958 en 25 februari 1959 bij de Dok- & Werf Maatschappij Wilton-Fijenoord te Schiedam ingrijpend verbouwd. Na verbouwing: 23.112b / 12.401n / 4.800dw; 591.1 x 82.2 x 42.2 ft - Passengers = 275 I / 770 T; 138B / 3K.

1965-00-00: Na aankoop in 1965 wederom verbouwd; silhouet opnieuw gewijzigd.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1947-11-21 WILLEM RUYS
Manager: N.V. Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PIQF
Additional info:

Date/Name Ship 1965-01-06 ACHILLE LAURO
Manager: Achille Lauro FU G. & C., Naples, Italy
Owner: Achille Lauro FU G. & C., Naples, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Naples / Italy
Callsign: IBHE
Additional info:

Date/Name Ship 1987-00-00 ACHILLE LAURO
Manager: Star Lauro S.P.A., Naples, Italy
Owner: Star Lauro S.P.A., Naples, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Naples / Italy
Callsign: IBHE
Additional info:

Ship Events Data

1939-01-25: Kiellegging mailschip ms. 'WILLEM RUYS', onder bouwnr. 214 op de werf van de Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' te Vlissingen, bestemd voor de Rotterdamsche Lloyd. Gedurende de Tweede Wereldoorlog zal de bouw van het schip vrijwel stil komen te liggen. Ondanks de bombardementen op Vlissingen zal het casco onbeschadigd door de oorlog komen. Eerst op 1 juli 1946 zal de 'WILLEM RUYS' te water worden gelaten.


1947-11-21: Indienststelling van het passagiersschip ms. 'Willem Ruys', gebouwd op de werf van de Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' (KMS) te Vlissingen, bestemd voor de Rotterdamsche Lloyd. Nog diezelfde dag verkrijgt de Rotterdamsche Lloyd bij Koninklijk Besluit het predikaat 'Koninklijk'. De 'Willem Ruys' zal nog diezelfde maand uitvaren voor zijn maidentrip naar Nederlands-Indie.


1947-12-02: 2 december 1947: Vertrek vanuit Rotterdam van het nieuwe passagiersschip ms 'WILLEM RUYS', van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd voor zijn eerste reis, onder kapitein Vellenga, naar Tandjong Priok. (aankomst op 24 december 1947).



1947-12-24: Aankomst op de rede van Tandjong Priok van het nieuwe passagiersschip 'Willem Ruys' van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL), onder kapitein Vellinga, van zijn maidentrip vanuit Rotterdam. Aan boord bevindt zich ook de directeur van de KRL, de heer Th. A. W. Ruys. Daags tevoren was de torpedobootjager Hr.Ms. 'Banckert' uitgevaren voor een ontmoeting met de 'Willem Ruys' op volle zee. Ter begroeting worden door de 'Banckert' te 05.30 uur enkele salvo's afgevuurd.


1953-05-01: Aanvaring Willem Ruys door Oranje.

Naar aanleiding van een voordracht door de heer W. Moens en de beschikbaarheid over een plotkaartje met koersen en tijden, kon onderstaand verslag worden gemaakt betreffende de aanvaring van de Oranje met de Willem Ruys in januari 1953. De heer Moens was destijds, ten tijde van de aanvaring, als 4de stuurman aanwezig op de brug van de Willem Ruys.

Zijn carrière begon als leerling stuurman op de Ampenan van de toen inmiddels Koninklijke Rotterdamsche Lloyd op een uitreis naar Indonesië om met de Indrapoera terug te komen. Snel zorgde hij ervoor dat hij weer op “de lijst” kwam te staan en tot zijn niet geringe verbazing werd hij als 4de stuurman op de Willem Ruys geplaatst. Op 20 oktober 1952 vertrok hij uit Rotterdam en kwam zonder noemenswaardige gebeurtenissen in Priok aan vanwaar hij in december weer vertrok. Op 3 januari 1953 draaide de Willem Ruys de Rode Zee in en begon aan de 1200 mijl naar het Suezkanaal.
De heer Moens kwam op 5 januari om 20.00 op wacht en kreeg te horen dat binnen afzienbare tijd de Oranje van de Stoomvaart Mij. Nederland aan de horizon verwacht zou worden. In dat geval moest de gezagvoerder Goedewaagen worden gewaarschuwd. De snelheid was 20 knoop. Om 23.32 uur werd aan de horizon, enige streken over bakboord, een overdadig verlicht schip zichtbaar. Dit moest de Oranje zijn. Snel liepen de schepen op elkaar in en tegen kwart voor 12 draaide het schip, dat inderdaad de Oranje bleek te zijn, vrij scherp over bakboord om dichter bij de Willem Ruys te komen want anders zouden de schepen elkaar op te grote afstand passeren. Op dat moment stond de gezagvoerder, de heer Hemmes, in de 1ste klas salon en verzekerde de daar aanwezige passagiers dat zij over enkele ogenblikken de Willem Ruys zouden zien zoals zij die nog nooit eerder hadden gezien.
Nadat de heer Moens de gezagvoerder had gewaarschuwd, werden ook de andere stuurlieden op de hoogte gebracht en toen hij hiervan terug kwam bleek kapitein Goedewaagen al op de brug te zijn. Aan bakboord was een meeligger zichtbaar, het Engelse vrachtschip Nurani, die op dat moment werd opgelopen.
Ongeveer een minuut nadat de Oranje over bakboord begon te draaien gaf om 23.44 uur kapitein Goedewaagen order de koers 5º naar bakboord te verleggen waardoor de schepen elkaar naderden. Vanaf 23.53 uur gaf hij vervolgens order aan zijn 4de stuurman, de heer Moens, om peilingen te maken op de Oranje, dat wil zeggen dat hij met het kompas moest bepalen op hoeveel graden de Oranje zich bevond. Om 23.53 uur was dat 290º en om 23.57 uur 297º. Op dat moment gaf Goedewaagen order enkele graden naar stuurboord uit te wijken om de Oranje ruimte te geven ook over stuurboord te draaien, hetgeen echter niet gebeurde. Om 00.01 uur, dus inmiddels 6 januari, was de peiling 302º en dat was bijna de koers die de Willem Ruys op dat moment voorlag, dus de Oranje bevond zich bijna recht vooruit.
Ondertussen had rond middernacht de Willem Ruys een aantal koerscorrecties van 5º gemaakt over bakboord maar dit werd steeds moeilijker omdat aan bakboord de Nurani voer en koers behield. Om 23.57 uur waren alle waterdichte deuren gesloten. Het machinekamerpersoneel, niets wetende van de toestand op de brug, moet zich hebben afgevraagd wat er in vredesnaam aan de hand was.
Om 0.00 uur is de Oranje van koers veranderd en draaide nu scherp over stuurboord, hetgeen zij meldde door één korte stoot op de fluit te geven, wat tot gevolg had dat kapitein Goedewaagen zich hardop afvroeg “Wat wil die vent?” Wilde de Oranje nu aan stuurboord passeren, of toch nog voor de Willem Ruys doordraaien naar de bakboordzijde om bakboord op bakboord te passeren, zoals het hoorde? Inmiddels ging op datzelfde moment op de Willem Ruys, ondanks alle verwarring, alle dekverlichting aan.

Om 00.03 uur bevond zich de Oranje zich op één streek over stuurboord, op een halve mijl afstand en kapitein Goedewaagen gaf order “hard bakboord” met daarbij twee korte stoten op de fluit. De Oranje vloog, door het scherpe draaien van de Willem Ruys over de horizon naar stuurboord.
De Oranje bleef echter naar stuurboord doordraaien en een aanvaring was nu niet meer te voorkomen. Vanaf de brug van de Willem Ruys zag men de uitkijken van de bak wegrennen om het vege lijf te redden.
Om 00.05 uur volgde de dreun toen de Oranje met de kop onder een hoek van ca. 45º de Willem Ruys ramde, even achter het anker aan stuurboord. Even bleef de Oranje steken maar door de snelheid van beide schepen kwam het achterschip van de Oranje naar de Willem Ruys toe en de Oranje brak los waardoor even later beide schepen niet al te zachtzinnig, zij aan zij, tegen elkaar aan dreven waarbij door geopende patrijspoorten een flinke golf water naar binnen kwam. Zo stond in de bakkerij een grote trog met deeg klaar die nu flink was aangelengd met zeewater. Ook in de wasserij op de Willem Ruys in het voorschip was het schrikken, er was geen algemeen alarm gegeven, voor de aldaar verblijvende Chinezen die ineens werden geconfronteerd met veel smallere kooien dan ze gewend waren. Door de enorme “tumble home” van de Oranje, en in mindere mate ook van de Willem Ruys, raakten de schepen elkaar alleen net rond de waterlijn. Talloze klinknagels sprongen uit de huidverbindingen en huidplaten werden ontzet zodat lekkages ontstonden, die met spek of andere middelen konden worden afgedicht. Dekhuizen bleven redelijk vrij van schade, afgezien van de brugvleugel. Gelukkig hingen op beide schepen de sloepen op verschillende hoogten zodat ook die gespaard bleven, behalve de tweede sloep aan stuurboord op de Willem Ruys die nog door de Oranje werd plat gedrukt.
Even voor de aanvaring zag men op de Willem Ruys kapitein Hemmes op de brug staan van de Oranje met achter hem diverse passagiers, die het inmiddels op een lopen zetten. Tijdens het naar elkaar toekomen van de schepen, direct na de aanvaring, werd het kapitein Goedewaagen te gortig, hij beende snel het stuurhuis uit naar de stuurboord brugvleugel en riep “Dat heb je hem geleverd, Hemmes”, om vervolgens weer naar binnen te komen met de opmerking; “Dit is het einde van mijn loopbaan, …geef mij maar een borrel”.
Gedurende één minuut heeft de middenschroef van de Oranje achteruit gedraaid terwijl de machines op de Willem Ruys waren gestopt met als gevolg dat de schepen ongeveer 30 seconden tegen elkaar aan bleven liggen om vervolgens uit elkaar te drijven. Langzaam dreef de Oranje achteruit ten opzichte van de Willem Ruys en op dat moment keek de heer Moens achteruit en constateerde tot zijn grote schrik…….nee, nog een derde schip,…. dat rustig achter de beide schepen langs voer en zijn weg vervolgde. Het was de Nurani, die keurig koers hield.
Op dat moment werd ook duidelijk dat op het voorschip van de Oranje, die inmiddels achter de Willem Ruys was langs gegaan en aan bakboord van laatst genoemd schip dreef, een felle brand woedde. Bijna vier uur was men bezig om het vuur te bedwingen waarbij niet meer duidelijk is of de leiding in handen was van kapitein Hemmes of van stuurman Van Wieringen. Ook werd duidelijk dat de boeg van de Oranje was veranderd in een enorme ravage. Alles onder het bakdek was naar stuurboord in elkaar en weg gedrukt met als gevolg dat, door het ontbreken van dragende constructie, een deel van het bakdek vooraan het schip “als een natte dweil” omlaag hing. Op de bak van de Willem Ruys werd een verhaalkop van de ankerlier terug gevonden van de Oranje. De telegrafist van de Willem Ruys zocht nog contact met de Oranje om te vragen of er slachtoffers waren maar dit bleek niet het geval. De Willem Ruys bleef tot 03.30 uur Stand By en vervolgde toen haar weg richting Suez Kanaal, naar Port Said.
Kapitein Hemmes had besloten zijn reis naar Tandjong Priok met verminderde snelheid voort te zetten want een haven binnen varen zou zeker hebben betekend dat het schip niet meer naar zee zou mogen met passagiers. Kapitein Hemmes werd na de aanvaring niet meer gezien zodat het schip onder commando van de 1ste stuurman naar Djakarta voer, waar de Oranje op 17 januari aankwam. Kapitein Hemmes werd in het Tjikini hospitaal opgenomen.
Het voorschip van de Oranje werd in Priok door de Dokmij., geassisteerd door K.P.M. personeel, ontdaan van alle losse rommel en loshangende constructiedelen en het gat werd zo goed mogelijk met staalplaten dicht gemaakt, terwijl moeilijke hoeken, gaten en spleten waterdicht werden gemaakt met 20 ton beton. Inmiddels werd bij N.D.S.M. in Amsterdam een nieuwe kop gemaakt.
De bekende kapitein Lassche voer de Oranje , na de 16 dagen durende noodreparatie, terug naar Amsterdam waar de N.D.S.M. zich vanaf 28 februari over het ontfermde.
Het was voor kapitein Lassche zijn laatste schip want hij zou kapitein op de Oranje blijven tot zijn pensioen in juni 1956. Voor kapitein Hemmes was deze reis een persoonlijk drama, niet in het minst omdat hij door de directie werd ontslagen.

Voor de Willem Ruys volgde, eenmaal aangekomen in Port Said, de verrassing dat er een roeiboot richting het schip kwam, geroeid door een Arabier met als passagiers kapitein Visser en ir. Van Steenwijk van de Technische Dienst van de KRL. De valreep werd klaar gemaakt maar beide heren maakten geen aanstalten om aan boord te komen. Gedurende het volgende uur werden zij door de Arabier rond het schip geroeid en waren zo in de gelegenheid om de schade op te nemen. Eenmaal aan boord kregen alle officieren een spreekverbod en werden alle stuurlui één voor één verhoord. De heer Moens moest ook een verslag maken van het gebeurde. Kapitein Goedewaagen was niet echt blij met het resultaat.
Inmiddels werden in Port Said enkele noodreparaties uitgevoerd waarna de Willem Ruys haar thuisreis kon vervolgen. Na aankomst op 16 januari in Rotterdam wist Wilton-Fijenoord het schip in 2½ week te repareren en weer in goede staat te brengen.

De Raad voor de Scheepvaart behandelde deze aanvaring op 27 april 1953 waarbij bleek dat er zeer veel belangstelling was. Kapitein Hemmes werd de vaarbevoegdheid voor één week ontnomen wegens gemaakte fouten, terwijl kapitein Goedewaagen geen ontzegging kreeg. Een en ander kwam wat onevenredig over want ook de Willem Ruys had geen koers gehouden.
De uitkomst van het onderzoek, ingesteld door een arbiter, een van Queen's Councellors Mr. Naisby, werd in december 1954 bekend gemaakt. De Oranje zou voor 60% schuldig zijn geweest en de Willem Ruys voor 40%.
Pas in november 1959 werden beide rederijen het eens over de verdeling van de definitieve schade. Na bijtelling van rente kwam de schade voor de S.M.N uit op ƒ 6.138.428 (= 66,4%) en voor de K.R.L. op ƒ 3.110.057 (= 33,6%).

D. Pilkes, februari 2009


Artikel, eerder gepubliceerd in Rotterdam Branch Magazine in maart 2009, werd door de auteur bewerkt voor MarHisData en verder uitgebreid.

Bronnen: Voordracht van de heer Moens, destijds 4de stuurman en aanwezig op de brug.

Plotkaart met koersen en tijden van beide schepen.

Artikel De Blauwe Wimpel, jaar? pag. 182, door de
de heer R. Sodenkamp, oud directeur Delta-Lloyd
Transportverzekering.


1964-12-00: 22 december 1964 gearriveerd te Rotterdam van haar laatste reis onder de Nederlandse vlag. 6 januari 1965 overgedragen aan de nieuwe eigenaren liggend bij N.V. Dok & Werf Maatschappij Wilton-Fijenoord, Schiedam. 7 januari 1965 vertrokken uit Rotterdam met nieuwe naam Achille Lauro naar Palermo voor verbouwing. 28 augustus 1965 tijdens verbouwing in brand geraakt, na reparatie naar Genua voor vertrek eerste reis op 13 april 1966. 18 juni 1966 eerste aankomst te Rotterdam als Achille Lauro.


1985-10-09: Door vier Palestijnen worden de 454 passagiers en bemanningsleden aan boord van het luxe Italiaanse cruiseschip 'Achille Lauro' (ex- 'Willem Ruys') gegijzeld. De vier Palestijnse kapers eisen de vrijlating van 50 Palestijnen, die in Israël gevangen zitten. De kapers behoren tot de Palestijnse bevrijdingsbeweging en splintergroep PLF. Uiteindelijk geven de kapers zich op 9 oktober over aan de Egyptische marine. De president van Egypte, Moebarak, had hen een vrijgeleide naar Tunis beloofd. Op dat moment wist Moebarak echter nog niet, dat de kapers de 69-jarige Leon Klinghoffer in koelen bloede hadden doodgeschoten.


1994-12-02: Final Fate: Tijdens een cruise van Genua via de Indische Oceaan naar Durban met 977 passagiers brak in de nacht van 29 op 30 november 1994 vóór de kust van Somali in positie 08-00-NB en 52-20-OL, brand uit in de machinekamer van de het vuur greep snel om zich heen en het schip moest op 30 november 1994 door passagiers en bemanning worden verlaten. Tijdens deze ontruiming kwamen twee passagiers om het leven en werd één passagier vermist. De overigen kwamen veilig aan boord van te hulp geschoten schepen. De ACHILLE LAURO maakte snel 35- slagzij. De te hulp gesnelde sleepboot SOLANO arriveerde op 2 december 1994 bij het brandende schip en nam het op sleeptouw. Na enige uren slepen had een explosie in het achterschip plaats, de slagzij nam toe en om 19.10 uur op 2 december 1994 zonk de ACHILLE LAURO in positie 07-14-NB en 51-50-OL en was verloren.

Ship Masters Data

Images


Description: after being rebuilt
Image type: Photo

Description: after being rebuilt
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo

Description: Het schip als ACHILLE LAURO, foto uit 1977
Image type: Photo

Description: De Willem Ruys kort na de tewaterlating. Het lag in de bedoeling het schip WILLEM RUYS BZN. te noemen, naar de in de oorlog door de Duitsers op 15 augustus 1942 gefusilleerde Willem Ruys Bzn. maar later besloot de directie van de Rotterdamsche Lloyd het schip algemener Willem Ruys te noemen, niet alleen naar de in de oorlog omgekomen Ruys, maar ook naar onder meer de oprichter van de firma Ruys. Niet iedereen was het hiermede eens, en een groot spandoek met de naam WILLEM RUYS BZN. werd bij de tewaterlating getoond.
Image type: Photo
Sources