Name ship: JOLA

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1935
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5018129
Nat. Official Number: 1716 Z GRON 1935
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: Firma Gebr. Niestern & Co., Delfzijl, Netherlands
Yardnumber: 201
Date Laid Down:
Launch Date: 1935-10-24
Delivery Date: 1935-12-10
Technical Data

Engine Manufacturer: Humboldt-Deutz Motoren A.G., Cologne (Köln), Germany
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 195
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Deutz Type (280x450)
Speed in knots: 8.50
Number of screws:
 
Gross Tonnage: 267.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 131.00 Net tonnage
Deadweight: 330.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 16811 Cubic Feet
Bale: 16350 Cubic Feet
 
Length 1: 36.83 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 34.19 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 6.88 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.85 Meters Depth, moulded
Draught: 2.60 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

1973-00-00: Andere hoofdmotor: 2tew 4 cil 280 Pk Alpha (1964) Type (280x320) 8,5 Kn.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1935-12-10 JOLA
Manager: Freight Express Ltd, London, Great Britain
Owner: Lammert Schothorst, Zuidbroek, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Zuidbroek / Netherlands
Callsign: PFED
Additional info:

Date/Name Ship 1946-00-00 JOLA
Manager: Carebeka N.V., Groningen, Netherlands
Owner: Lammert Schothorst, Zuidbroek, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Zuidbroek / Netherlands
Callsign: PFED
Additional info: Juni 1948 Hoogezand

Date/Name Ship 1950-09-29 JAN KREUMER
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: Jacob Willem Kreumer, Vlaardingen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PEZP
Additional info:

Date/Name Ship 1962-04-10 ANKA
Manager: A.P. Falkenberg P/R, Egernsund, Denmark
Owner: A.P. Falkenberg P/R, Egernsund, Denmark
Shareholder:
Homeport / Flag: Kolding / Denmark
Callsign: OWZD
Additional info: In 1964 Egernsund

Date/Name Ship 1972-10-00 SUNDEVED
Manager: Hans W. Tychsen, Egernsund, Denmark
Owner: Hans W. Tychsen, Egernsund, Denmark
Shareholder:
Homeport / Flag: Egernsund / Denmark
Callsign: OWZD
Additional info:

Date/Name Ship 1980-03-00 ARCTIC TRADER
Manager: Hans W. Tychsen, Horsens, Denmark
Owner: Hans W. Tychsen, Horsens, Denmark
Shareholder:
Homeport / Flag: Horsens / Denmark
Callsign: OWZD
Additional info:

Date/Name Ship 1980-05-00 ALRO
Manager: Wilhelm Chris Bech, Horsens, Denmark
Owner: P/R Alro, Horsens, Denmark
Shareholder: Hans Klempel, Horsens
Homeport / Flag: Horsens / Denmark
Callsign: OWZD
Additional info:

Ship Events Data

1935-12-10: DC 11.12.1935: Scheepsbouw - Delfzijl, 10 december. Heden heeft op de Eems de proefvaart plaats gehad van het nieuwe motorschip JOLA, kapt./eigenaar A. Schothorst. Dit schip is gebouwd onder klasse Bureau Veritas, Grote Kustvaart bij de N.V. Scheepswerf Gebr. Niestern te Delfzijl en meet ca. 350 ton dwt. Het schip is voorzien van een 200 pk Deutz dieselmotor. Bij de winches zijn twee Deutz dieselmotoren opgesteld van elk 10 pk. Op de proeftocht werd een snelheid van ca. 10 mijl behaald.
NvhN 11.12.1935. Proefvaart m.s. „JOLA”. Gisteren vond op ds Eems te Delfzijl de goed geslaagde proefvaart plaats van het nieuwe motorschip Jola. Dit schip is gebouwd op de werf van de Gebr. Niestern te Delfzijl voor rekening van kapt. L. Schothorst aldaar, onder klasse Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor de groote kustvaart. De afmetingen van het schip zijn als volgt: lengte over alles 38.75 M. breedte op het grootspant 6.85 M- en holte in de zijde 2.85 M. Het heeft een netto inhoud van 126.64 Reg. ton en een bruto inhoud van 266.29 Reg ton. terwijl het D.W. 300 ton bedraagt. Het schip is voorzien van een strijkbaren stalen mast met twee stalen laadboomen, die in het midden van het schip op het dekhuis zijn geplaatst en het is gebouwd met plaatsteven en kruiserhek. Over de volle lengte, uitgezonderd onder de motorkamer, is het schip van een dubbelen bodem voorzien. Deze dubbele bodem dient deels als brandstoftank en deels als ballasttank. Met voor- en achterpiektank bedraagt de gezamenlijke ballastcapaciteit plm. 90 ton. Voor het laden en lossen zijn op het dekhuis twee lieren geplaatst, die door twee compressorlooze Deutz Diesel motoren, die in het dekhuis zijn opgesteld, worden gedreven. Het laad- en losgerei voldoet aan de voorschriften van de Inspectie van Havenarbeid. Voor de voortstuwing is in de motorkamer een vier tact compressorlooze Deutz Diesel motor opgesteld. Deze motor, die in vier cylinder uitvoering is met een vemogen van 200 PK bij 300 omwentelingen per minuut, is voorzien van een Genie omkeerkoppeling. Verder is in de motorkamer een compressrlooze Deutz Diesel motor van 10-11 PK hulpmotor geplaatst, voor het aandrijven van de hulp compressor, de lenspomp en de ballastpomp. De geheele verlichting van het schip geschiedt electrisch. Een Heemaf-dynamo, die zoowel door den hoofdmotor als door den hulpmotor kan worden aangedreven, voedt een 24 volts accumulatorenbatterij, die geheel automatisch geladen wordt. Wanneer beide motoren stil staan, zorgt deze batterij voor de verlichting. Deze electrische installatie werd uitgevoerd door het Technisch-Bureau Herman G. Eekels te Hoogezand. Het schip, dat keurig is afgewerkt, is voorzien van een stroomlijn-ballansroer, waarmede het uitstekend te besturen bleek. Het behaalde een snelheid van 9.93 mijl. Na de proefvaart werd het schip, dat ruim aan alle gestelde eischen voldeed, zeer ten genoegen door den kapitein overgenomen.

1935-12-13: Ze wordt op 13-12-1935, liggende te Appingedam, door A. Kielema, scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van Lammert Schothorst, scheepskapitein te Zuidbroek, van brandmerk 1716 Z GRON 1935 voorzien door inbeiteling op het achterschip aan SB zijde in achterkant dekhuis op verhoogd achterdek. Opm.: Bij onderzoek zijn geen merken noch sporen van vroege teboekstelling gevonden. (Nieuw schip.)

1936-06-13: Op weg van Maassluis met een lading ledige vaten naar Kopenhagen tijdens dichte mist ter hoogte van het lichtschip 'Gjedser Rev' in de Oostzee in aanvaring met het Zweedse stoomschip 'Munin' 9131/1367 van Stockholms Rederi Svea. Het kreeg een groot gat in het stuurboord achterschip. Het werd op sleeptouw genomen en naar Holtenau gesleept voor noodreparatie's. Op 27 juni vertrok het naar Delfzijl voor definitieve reparatie bij Scheepswerf Niestern.

1939-01-23: Op 23-01-1939, wordt ze, liggende te Groningen, door J. Gerrits, scheepsmeter te Groningen, nogmaals van haar brandmerk voorzien door inbeiteling van 1716 Z GRON 1935 op het achterdek aan stuurboordzijde in achterkant dekhuis. (Opm.: De oude merken 1716 Z GRON 1935 zijn vernietigd.)

1940-05-16: Overgenomen door de Netherlands Shipping & Trading Committee, Londen. 3 Juni 1940 in timecharter bij Ministry of Shipping. Op 9 juli 1940 ernstig beschadigd tijdens een aanval van de Duitsers 3 mijl Z.W. van Start Point. Onderweg van Londen naar Plymouth. Gerepareerd te Plymouth. 26 februari 1942 in de haven van Teignmouth liggend brak er brand uit aan boord. 2 slachtoffers, t.w. machinist P. Bolt en kok J. v.d. Maas. De brand is in de salon ontstaan. Tijdens herstel van de brandschade is de salon groter uitgebouwd. (voorheen kon je voor de salon langslopen en na herstel cq verbouwing is dat dicht gebouwd.) Nam in juni 1944 deel aan de operatie 'Neptune' (Invasie van Normandië). 1 Juni 1945 terug aan Lammert Schothorst, Zuidbroek.

1950-09-29: Jan Willem Kreumer was kapitein bij de toenmalige Rotterdamsche Lloyd, het laatst op het s.s. ”Langkoeas”. Op 1 januari 1942 vertrok de "Langkoeas" uit Soerabaja, bestemd voor Egypte. De volgende dag, 2 januari, werd het schip op 80 mijl ten noorden van Soerabaja getorpedeerd door de Japanse onderzeeboot I 58 onder bevel van de overste Kitamura. De bemanning bestond uit 94 koppen - 24 Nederlanders, 55 Chinezen en 15 Javanen. Andere bronnen, waaronder Bezemer, spreken van 91 man. De torpedo trof het schip in de machinekamer waarbij de daar aanwezige 12 man al direct om het leven moeten zijn gekomen. De overigen zagen kans het schip te verlaten waarbij kapitein Kreumer het bevel over de motorsloep op zich had genomen. Die was bezig de andere sloepen te verzamelen met de bedoeling ze op sleeptouw te nemen, toen de Japanse onderzeeboot het vuur opende. Ook zou hij reddingboten hebben geramd. Van de 94 bemanningsleden overleefden uiteindelijk maar drie man deze ramp: de 4de machinist J. de Mul, een Chinese matroos en een Javaanse bediende. Deze oorlogsmisdaad wordt in Bezemers Geschiedenis van de Nederlandse koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog uitvoerig beschreven. Deel 1, pagina 625-628. Het was altijd de bedoeling van Jan Kreumer geweest om te zijner tijd een eigen schip te kopen, een coaster, en die dan samen met zijn zoon Jaap als stuurman en mijn vader als machinist in de vaart te brengen. Voor mijn tante - mijn moeders zuster - Tjitske Kreumer-van Gelderen, was dit aanleiding om dit in 1950 alsnog te doen en zo kocht zij door bemiddeling van Lou Vuursteen, directeur van Wagenborg, de "Jola" van Schothorst en zette die op naam van haar zoon, Jaap Kreumer. Mijn vader (de vader van Theo Horsten) was na de oorlog aan de wal gekomen en werkte bij Philips in Eindhoven. Ze bood hem aan om alsnog mee te doen in het schip, maar mijn vader zag daar toch maar vanaf. In het voorjaar van 1951 was ik -Theo Horsten- de middelbare school spuugzat en zei op een mooie zondagmorgen dat ik naar zee wilde. Niet omdat ik dat zo verschrikkelijk graag wilde, maar louter en alleen omdat ik van die school af wilde. Ik heb dat beschreven in mijn verhaal Rotkusters! En zo monsterde ik op 1 juni 1951 als lichtmatroos op de "Jan Kreumer". "Boven de sterkte", voor de gulle gage van 20 gulden per maand. Ik mocht mee.

1951-10-00: 21.10.1951 In de vooravond van 21 oktober 1951 liep de Delfzijlster kustvaarder “Jan Kreumer” op de rotsen nabij het Finse Nystad. De motorcoaster “Jan Kreumer” vertrok op 21 oktober 1951 om 06.30 uur in ballast van Abö naar Kristinestad om aldaar een lading hout met bestemming Hull te laden. De bemanning was voltallig, de luiken gesloten, de kleden geschalkt en de voorpiek met dubbele bodemtanks volledig gevuld met water. Tot in de middag voer het schip onder loodsaanwijzing. De wind was inmiddels aangewakkerd tot zuidwest 5. De scheepsverklaring, die kapitein Jan Kreumer een paar dagen later opmaakte, vertelt het volgende: 'Te 17.50 uur zetten we de loods af dwars van Enskjär en we stuurden vervolgens in de witte sector van Medklubben recht achteruit met een koers van NW tot W ½ W. De wind was inmiddels nog meer in kracht toegenomen en tijdens de regenbuien was het zicht slecht. Zo nu en dan verdween de witte sector van Medklubben, doch na opklaring kwam het vuur weer door. Te 19.00 uur gaven wij een weinig SB en stuurden NW tor W ¼ W. Het zicht was door een zware regenbui slecht geworden en we zagen de witte sector van Medklubben niet meer. De log wees ruim 8 mijl aan en we keken scherp uit naar de witte sector, die niet meer tevoorschijn kwam wegens de zware bui. We gaven onmiddellijk de motor wat langzamer, doch zagen plotseling vooruit de branding.'
Muurvast.
'We gaven hard SB-roer, waarop het schip zeer snel reageerde en we draaiden in korte tijd, mede door het balansroer, circa 12 streken, doch enkele minuten daarna, en wel te 19.12 uur, voelden we een zware stoot, direkt gevolgd door meerdere stoten. Binnen een paar minuten zat het schip muurvast. De schroef was bij de eerste stoten al gestopt, maar de “Jan Kreumer” zat zo omhoog, dat volaan achteruit draaien geen enkele effect had. Onmiddelijk na het vastlopen werd het ruim en de machinekamer gekontroleerd en de bemanning kwam tot de ontdekking dat beide ruimten veel water maakten. Het schip had het zwaar te verduren. De branding beukte erop en spoedig begon het slagzij te maken. Alle aan boord beschikbare pompen werden bijgezet, maar deze hielden het water niet bij. Na korte tijd werd de hoofdmotor gestopt omdat het water te hoog kwam. De reddingboot werd klaar gemaakt om eventueel snel van boord te kunnen. De slagzij bedroeg reeds 18 graden.
Reddingsboot.
De scheepsverklaring vervolgt: Te 22.00 uur passeerde ons een schip aan BB op korte afstand. Wij gaven noodseinen en deze werden opgemerkt. Het was inmiddels helder zicht geworden en we zagen de groene sektor van Medklubben flauw doorkomen en het witte vuur van Enskjär. We zaten dus op de stenen van Sandbäcks Nord Grundet. Op 22 oktober om 03.00 uur arriveerde de reddingsboot uit Nystad en deze seinde aan ons dat hij ons gedurende de nacht er niet af kon halen. Doch hij bleef in de nabijheid. Te 07.00 uur was het water reeds tot circa 2,50 meter in de machinekamer gestegen en viel de lichtmotor door binnendringend water stil. Het schip had inmiddels een slagzij van 20 graden gekregen en de toestand aan boord werd zeer hachelijk. Te 08.00 uur werd door de reddingsboot een lijn over het achterschip geschoten en aan de lijn werd een reddingsvlot bebestigd, welke wij door de branding naar het schip trokken en waarmee de bemanning een voor een van boord werd gehaald. Het schip begon nog meer te hellen en het water in het ruim en de machinekamer bleef stijgen.Te 10.45 uur bedroeg de slagzij 28 graden en mede op aandringen van reddingboot-kapitein werd eveneens door mij besloten het schip te verlaten, om reden dat kapseizen niet uitgesloten was'. Kapitein Kreumer verliet zijn schip en kon het journaal en de scheepspapieren meenemen. Kort daarop verscheen het bergingsschip “Protector”van het Finse bergingsbedrijf Neptun uit Helsingfors op het toneel. De kapitein, stuurman en machinist van de “Jan Kreumer” werden op de “Protector”overgezet. De rest van de bemanning werd in Nystad aan wal gebracht.
Verzekeringsexpert.
De “Jan Kreumer” was verzekerd bij Vereniging 'Oranje' te Groningen en nadat men aldaar op kantoor vernam dat het schip op de stenen zat, werd expert J.P. Balk ingelicht. Het was toen 22 oktober. De volgende ochtend stond hij op Schiphol om op goed geluk, zonder visum—er was geen tijd om er een aan te vragen—naar Helsinki te vertrekken. Pas twee dagen later kwam hij, na een moeizame reis, in Nystad aan. Daar lichtte kapitein Kreumer hem over de toestand van zijn schip in. Deze lag 26 mijl uit de kust van Nystad. De “Protector” had er twee dagen standby bijgelegen maar had niets kunnen doen vanwege slecht weer. Juist die morgen was het schip naar Nystad teruggekeerd om kolen te bunkeren. Pas als het beter weer zou worden, voer het schip uit. Balk liet er echter geen gras over groeien. Nadat zijn poging om de kapitein van de “Protector” ervan te overtuigen dat het slechte weer wel mee viel was mislukt, huurde hij een vissersschip met een krachtige motor. Om 12.00 uur verliet hij met de visserman de haven. Echter, de Finnen bleken hun situatie toch goed te kennen. Rond 16.00 uur bokste het kottertje tegen een hoge zee op toen toen de koelwaterpomp het begaf. De reparatie duurde weliswaar niet lang maar Balk kon zijn schipper er niet toe bewegen door te zetten. Om zeven uur s'avonds stond hij onverrichter zake weer op de kade van Nystad. Wederom meldde hij zich op de “Protector”en nu werd de afspraak gemaakt dat deze, wanner het weer het toeliet, de volgende ochtend naar Sandbäcks Grundet zou vertrekken. In de ochtend van 26 oktober was het prachtig weer. Er stond een klein ZO windje en de gelegenheid was ideaal om de situatie op Sandbäcks Grundet te gaan bekijken. Het geduld van Balk werd echter wederom op de proef gesteld. De bergingsboot “Protector” had s'nachts een karweitje gehad en had daarbij lichte schade opgelopen. Dat moest eerst worden hersteld. Pas in de middag voer de “Protector”, met Balk aan boord uit naar de “Jan Kreumer”. Wat men daar aantrof was niet bemoedigend. Het schip had 26 graden slagzij in het ruim, de machinekamer en de verblijven aan BB stond het water even hoog als buiten boord. De kuster zat vast op een puntige rots. Aan bakboord stond 40 tot 80 cm water, aan SB 2½ meter terwijl het rond de stenen 60 tot 80 meter diep was. Diezelfde avond werden er slangen en motorpompen (cap. 200 ton/uur) aan boord gebracht. Om half zes de volgende ochtend waren deze bedrijfsklaar.
Duikers.
Op de 27e oktober begon de wind weer op te spelen. Hij liep terug naar het zuidwesten en nam toe tot kracht vijf tot zes. De ingeslagen patrijspoorten in het achterschip waren weliswaar gedicht, maar vanwege de overkomende zeeen werden de bergers tegen 11.00 uur gedwongen naar de “Protector” terug te keren. Tegen drie uur s' middags nam de wind af en ging de ploeg weer aan boord van het wrak. Na een paar uur moest ook deze poging wegens een aanschietende zee worden opgegeven. Inmiddels was men er wel in geslaagd de grootste chaos op te ruimen. De pompen stonden zeevast en de slangen waren voorzien van zuigkorven. De ene duiker die de “Protector” aan boord had werkte, wanneer de omstandigheden dit toelieten, non stop en aangezien dit niet zo kon doorgaan liet de kapitein van de “Protector” een tweede duiker per “snelboot “ uit Nystad komen.
Kapitein maakt bezwaren.
De bodem van de “Jan Kreumer” was over de hele lengte en breedte ernstig beschadigd, volgens de duiker, en de platen waren hier en daar tegen de tanktop gedrukt. Aan stuurboord stond zo weinig water dat de duikers door de branding er nauwelijks konden werken. Luchtslangen en de telefoonleiding raakten onophoudelijk verward. Expert Balk schreef in zijn 'rapport van expertise':
'Het is zaterdagavond 21.oo uur en de wind is inmiddels naar NW gedraaid en tot vrij krachtig toegenomen met regen en sneeuwbuien en de zee begint flink te lopen. Gedurende de nacht staat de krachtige schijnwerper van de “Protector” op het wrak gericht en we zien de zeeén breken op de rotsen en de branding tegen en over het schip slaan. De vooruitzichten lijken zeer slecht, doch afgezien hiervan verzoek ik de kapitein van de “Protector” om nog beduidend meer pompkapaciteit in gereedheid te brengen. De zware pomp van 800 kg wordt uit het duikerruim gehaald en aan dek opgetuigd met 8 slangen. De kapitein maakt intussen zeer ernstige bezwaren, om al het kostbare materiaal op een wrak te deponeren dat, volgens zijn mening, reeds voor 7/8 deel als verloren beschouwd moet worden en hij kan zulks voor zijn rederij niet verantwoorden'.
Geen Millimeter.
Die nacht zal er een pittige diskussie hebben plaatsgevonden tussen de voorzichtige Fin en de koppige Groninger. Balk wist de kapitein te overtuigen en de bergingspoging werd doorgezet. Gedurende de zondag wordt met man en macht gewerkt om het schip dicht en droog te krijgen. Het weer werkt deze keer mee. Om 13.00 uur staan er twee grote pompen op het ruim en een op de machinekamer. Het water zakt nu zienderogen. De “Protector” komt voorzichtig dichterbij het wrak en met de motorbarkas wordt een stalen sleeptros van zes duim overgebracht. Balk acht het, gezien de capaciteit van de pompen, verantwoord een poging te doen het schip vlot te trekken. Rond het middaguur wordt de eerste poging ondernomen. Balk schreef later: 'De sleeptros komt stijf en de boot trekt volle kracht en om nog meer kracht aan te wenden, begint de sleepboot in de tros te scheren van stuur-naar bakboord, doch het schip komt geen millimeter'.
Langzaam vrij.
De “Protector” is een zeer zware boot maar met een gering vermogen. De stoommachine levert slechts 375 PK. Balk gaat in overleg met de Finse kapitein en stelt hem voor om de zware sleepboot volle kracht in de tros te laten vallen. De Fin durft aanvankelijk niet. Hij is bang voor de bolders van de “Jan Kreumer”. Balk moet ook deze keer al zijn talenten aanwenden om de kapitein over te halen en na een uitdrukkelijke garantie dat de operatie op verantwoording van Balk geschiedt, gaat men weer tot aktie over. Het rapport van Balk vervolgt: ' We zijn nu met 14 man aan boord om de motoren, slangen en pompen te verzorgen en de sleepboot begint met rukken in de tros te vallen. Het schip schiet bij elke ruk een paar voet naar voren. De sleepboot neemt steeds grotere aanlopen van 15 tot 20 meter. De bodemplaten gieren over de stenen en bij elke ruk staat alles te krakenen te steunen, maar we naderen langzaam maar zeker de diepte. Alhoewel het water in het ruim en de machinekamer enige meters is gezakt, blijft de slagzij onverminderd 28 graden. De sleepboot blijft met grote aanlopen rukkenen we gaan nog steeds vooruit. Doordat de rotsen aan bakboord vrijkomen van het schip, wordt de slagzij plotseling aanmerkelijk minder. Het schip krijgt het nu pas echt te verduren. Het voor-en middenschip raakt vrij en het begint door de zee levendig te worden en krijgt zware stoten en klappen. Nog enkele zware stoten onder het achtschip en we zijn vrij. Door het aantal grote slangen in het ruim, is het luikhoofd niet afgesloten en geschalkt en door het overlopen van het water in het ruim en andere verblijven, krijgen we plotseling een geweldige slagzij van 38 tot 40 graden en stroomt aan stuurboord het water over de verschansing.'
Vier dagen later was verzekerings expert P.J. Balk ter plekke om de bergingskansen van het schip in te schatten. Alhoewel de situatie hopeloos leek, werd toch door het bergingsvaartuig “Protector” een poging ondernomen. Na de nodige tegenslag werd de coaster op zondag de 28 oktober met veel geweld van de rotsen getrokken. Zodra het schip los kwam viel het scheef maar bleef met een slagzij van 48 graden nog juist drijvende.
De kapitein van de “Protector” stopte zijn machine direct toen hij zag dat de “Jan Kreumer” vrij kwam en direct daarop scheef viel. Toen de vaart uit de sleep was kreeg men met de pompen de overhand en na een half uur begon het schip zich te richten. Toen de slagzij tot redelijke proporties was teruggebracht erd de reis naar Nystad aanvaardt met een gangetje 2 mijl. Om 21.30 uur kwam men in stil water. De “Protector” kwam nu langszij en met de grote pomp van het bergingsboot werd het mogelijk het ruim van de kuster leeg te pompen. s' Nachts werkten de beide duikers door om de gaten in het vlak verder af te dichten. De volgende morgen arriveerde de sleep voor de werf te Nystad. Expert Balk schreef in zijn rapport:' We branden op verschillende plaatsen gaten in de bodem en het water stroomt uit ruim en machinekamer. De bodem geeft een droeve aanblik en is van voor-tot achtersteven verwoest. De schroefsteven staat 12 centimeter uit lijn'.
Naar Nederland.
Eveneens waren vele wrangen, de tanktop, kortom, de hele dubbele bodem totall loss. De Finse werf gaf de dag daarop al een offerte op de klus: 15.000.000,- Finse marken (circa:250,000,- gulden.) met een reparatie duur van 3 maanden zonder garantie. Dit bod was geheel buiten de orde en in overleg, met Oranje in Groningen werd besloten de “Jan Kreumer” provisorisch dicht te maken om haar vervolgens naar Nederland te laten slepen. Het werd wederom een moeizame affaire. De Finse werf was bepaald onwillig na het afwijzen van haar offerte en bovendien was het technisch niet eenvoudig om de verwrongen en gescheurde bodem waterdicht te maken. Inmiddels had Oranje de zeesleper “Fairplay I” (1951-Deu) aangenomen om de “Jan Kreumer” naar Rotterdam te slepen. Binnen enkele dagen zou deze in Nystad zijn. Met man en macht werd er nu onder leiding van expert Balk aan de noodreparatie gewerkt. De gaten in de bodem werden met staalplaten afgedekt. Daarop werd cement gestort. Ondertussen was het begonnen te vriezen.
Vuren in het ruim.
In het ruim werden dag en nacht grote vuren gestookt om het cement te laten drogen bij 10 tot 12 graden vorst buiten het schip. Op 1 november arriveerde de sleepboot. Twee dagen later liet men een inspecteur van Bureau Veritas komen om een zeewaardigheids attest af te geven. Deze bekeek de reparaties en nadat het schip te water was gelaten tekende hij het noodzakelijke dokument. Echter, diezelfde middag begon de lekkerij in het ruim opnieuw. De betonnen bekisting scheurde terwijl er nog niet eens gevaren werd. Er mocht dan wel een attest zijn, zeewaardig was de “Jan Kreumer” allerminst. Die zelfde middag ging zij weer omhoog en werd nog eens 14 ton cement verwerkt. In totaal was 32 ton cement gebruikt voor de bekistingen. Tevens werd er nog eens 11 m² plaat onder het schip gezet. Drie dagen lang werden er dag en nacht drie grote vuren in het ruim brandende gehouden. Toen was het cement droog. Het schip werd te water gelaten en uitgerust voor de sleepreis van ruim 1200 zeemijlen.
Gevaarvolle berging.
De “Fairplay I” sleepte op een tros van 300 meter die via een spruit op de BB en SB bolders van de “Jan Kreumer” stond. Twee zware motorpompen van de sleepboot waren bij de kuster aan boord gezet. 19 dagen later, op 25 november, arriveerde de sleep in Rotterdam en meerde af aan de Parkkade. Expert Balk was toen allang weer terug in Groningen en schreef in zijn rapport: Volgens verklaring van de kapitein hebben ze buitengewoon slecht en stormachtig weer gehad, maar de afdichting aan de “Jan Kreumer” is goed gebleven en de lekkage is praktisch nihil. 'Hiermede is dan niet alleen een moeilijke en gevaarvolle berging achter de rug, doch ook voor de prestaties van de zijde van de sleepboot “Fairplay I”, welke het schip onder moeilijke omstandigheden veilig in Rotterdam wist te brengen, is een woord van dank aan de kapitein van genoemde sleepboot, zeker op zijn plaats.', aldus expert P.J. Balk.
De “Jan Kreumer” werd naar scheepswerf A. Vuyk & Zn. te Capelle aan den IJssel gesleept waar zij onder het toeziend oog van S.I., Bureau Veritas en Oranje werd gerepareerd. De totale schade bedroeg, inklusief de bergingskosten, maar exklusief de sleepreis Nystad-Rotterdam Fl. 127.340,86. Het was dus een goede beslissing geweest om het aanbod van de Finse werf in Nystad om de reparatie voor circa Fl. 250.000,- , uit te voeren, te weigeren. Er is vervolgens van voor tot achter een nieuw vlak onder gekomen en is de motor helemaal uitgebouwd en weer ingebouwd. Die zeer hoge bergings- en reparatiekosten waren verantwoord, gezien de zeer, zeer hoge vrachtprijzen in die tijd. De houtvrachten vanuit Finland naar Nederland en Engeland lagen zo rond de 150 gulden per standaard.
Lange loopbaan.
De “Jan Kreumer” bewees door zijn stranding dat het een degelijk schip was. Nadat de bodem van de toen 16 jaar oude kuster geheel vernield was en er enorme krachten op het gehele schip waren uitgeoefend, werd zij weer als nieuw in de vaart gebracht.(bron: 07-12-1985 Schuttevaer)
No: 21.St.-Crt.No. 34 van 18 Februari 1952.
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de stranding van het motorschip “Jan Kreumer” op Sandbäcks Norra (Finland). Betrokkene: de kapitein J.W. K. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De Raad verenigt zich met het voornemen van de kapitein on vanaf het punt waar hij te 17.50 uur van 21 October de loods had ontscheept in de smalle witte sector van het vuur van Medelklubben naar buiten te varen. Hij kon achteruit aan het licht waarnemen of het schip in de juister sector bleef en controleerde verder kompas en log. Hoewel de witte sector ook de op 10 mijl afstand aan bakboord liggende Sandbäcks Norra vrij doet varen, blijkt het, dat men, naar zee gaande, reeds 5 mijl, na Medelklubben de gevaren aan s,b.-zij is gepasseerd en dus van hier benoorden, de smalle witte sector kan gaan varen en zo Sandbäcks Norra op groter afstand kan passeren. Kapitein K. heeft zich blijkbaar vast in het hoofd gezet om 10 mijl af te leggen in de koers N.W. tot W.1/2 W. en veranderde dit voornemen niet, toen, na 8 mijl in deze koers te hebben afgelegd, het vuur achteruit uit zicht verdween. Hoewel hij toen zelfs Noord had kunnen sturen, ging hij door in een koers, die onnodig dicht langs Sandbäcks Notta voerde. De Kapitein gaf hiermee het bewijs onvoldoende de noodzaak te beseffen, dat hij bij het veranderen van de omstandigheden ook zijn plannen zo nodig moet wijzigen. Door deze beleidsfout is de “Jan Kreumer” gestrand en zijn de opvarenden aan groot gevaar blootgesteld geweest. Op grond hiervan acht de Raad een ernstige correctie op haar plaats. De Raad straft mitsdien kapitein K., door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee maanden.

1953-02-03: Het Vrije Volk 03-02-1953: De bevrachters van het 267 brt metende Nederlandse motorkustvaartuig „JAN KREUMER", eigenaar J. Kreumer te Vlaardingen, maken zich over dit schip ongerust. Na het vertrek uit Rotterdam op 30 Januari met bestemming Esbjerg, een- reis van normaal twee dagen, heeft men niets meer vernomen.

1953-02-04: NvhN 04-02-1953: Coaster terecht. Het Nederlandse kustvaartuig JAN KREUMER, rederij Kreumer, Vlaardingen, op weg van Rotterdam naar Esbjerg, waarover ongerustheid bestond, omdat men er sinds Vrijdag 30 Januari niets meer van had gehoord, is vannacht met 2 dagen vertraging in Esbjerg aangekomen.

1983-09-13: Final Fate: Beschadigd door stranding bij Lillegrund Fyns Hoved, Noord van Funen. De lading zand werd in zee gelost, de onstane gaten gedicht, vlotgebracht en naar Graasten gesleept. In maart 1984 gesloopt door Skibvaerft Toft te Graasten, Denemarken.

Ship Masters Data

Images


Description: Jola 1935 at her buidingplace, Gebr. Niestern at Delfzijl. (Also Prinses Juliana 1931 - trainingvessel)
Image type: Photo

Description: Jola 1935 on her deliveryday 10.12.1935.
Image type: Photo

Description: Jola 1935 on her deliveryday 10.12.1935.
Image type: Photo

Description: Jola 1935 on her deliveryday 10.12.1935. (Backside of the foto.)
Image type: Photo

Description: 'Jola'
Image type: Photo

Description: 'Jan Kreumer' (ex 'Jola')
Image type: Photo

Description: 'Jan Kreumer' (ex 'Jola')
Made By: © Lindenborn, M. (Marien)
Image type: Photo

Description: 'Anka' (ex 'Jola')
Image type: Photo

Description: 'Anka' (ex 'Jola')
Image type: Photo

Description: 'Sundeved' (ex 'Jola')
Image type: Photo

Description: 'Sundeved' (ex 'Jola') - foto Egernsund, juni 1973.
Image type: Photo
Sources