Onderzoek naar de koopvaardijvloot 19e eeuw

In diverse archieven door het gehele land doen Marhisdata-medewerkers onderzoek naar koopvaardijschepen die in de periode 1813-1900
onder Nederlandse vlag hebben gevaren. Dit onderzoek richt zich op:

 a)  Het aanleggen van een lijst van alle unieke schepen die in deze eeuw een Nederlandse vlag en Europese thuishaven hebben gehad, 
      alsmede een overzicht van alle unieke schepen uit de Nederlandse koloniën.
b)  Het verzamelen van de gegevens en reconstrueren van de geschiedenis van de betreffende schepen. Hierbij ligt, hoewel hiertoe niet beperkt,
     momenteel het aandachtsgebied op de periode 1813-1839. De 19e eeuw is qua aanpak in drie gedeelten opgesplitst om zoveel mogelijk 
     een gehele periode in een keer te kunnen afronden.

Uitgangspunt voor het in kaart brengen van de schepen en de gegevens is om zoveel mogelijk uit te gaan van primaire bronnen, zoals bijlbrieven, 
meetbrieven, aan- en verkoopakten, rederijcedullen, kadastrale gegevens en zeebrieven. Deze documenten zijn vereist om een koopvaardijschip 
onder Nederlandse vlag te kunnen brengen en uiteindelijk hiermee naar zee te kunnen gaan. Door wetgeving was het opstellen van deze 
documenten en het verkrijgen van een Nederlandse zeebrief aan strenge regels gebonden. Deze documenten bevatten bij elkaar de meest 
betrouwbare en volledige gegevens over een schip: type, eigenaren en hun aandeel ingeval van een parten-rederij, kapiteins, afmetingen, 
de werf waar het schip was gebouwd, bouwmeester etc. Deze stukken hebben echter één nadeel, namelijk dat hiervan nagenoeg geen originele 
exemplaren bewaard zijn gebleven! In archieven die betrekking hebben op bijvoorbeeld een specifieke rederij wil men nog wel eens een originele 
bijlbrief of rederijcedulle met lakzegel tegenkomen, maar dit is niet eens een fractie te noemen van wat ooit aan dit soort documenten is uitgegeven. 
Ondanks dat men in archieven nog slechts sporadisch dit soort originelen tegenkomt (is dit het geval, dan realiseert de vinder zich in de regel dat 
dit een bijzondere vondst is) zijn er over de koopvaardijschepen in de 19e eeuw toch veel meer gegevens bewaard gebleven dan men zou vermoeden. 
Dit heeft alles te maken met de wetgeving omtrent het verstrekken van de zeebrief waardoor veel gegevens zijn terug te vinden in onder andere 
notariële, gerechtelijke-, gemeentelijke en centrale overheidsarchieven.

Benadrukt wordt dat behoudens de naam van de kapiteins in de 19e-eeuwse zeilvaart Marhisdata geen gegevens van bemanningsleden opneemt.
De namen van de kapiteins zijn noodzakelijk ter identificatie van schepen die in dezelfde tijd met dezelfde naam voeren.

Hier onder wordt ingegaan op de onderzoeksresultaten per 29 februari 2016 en in het kort op de wetgeving. Verder wordt de achtergrond 
geschetst van documenten als bijlbrieven, zeebrieven, rederij cedullen en wordt voor zover beschikbaar hiervan een afbeelding getoond.
Een en ander beoogt geen volledigheid maar dient uitsluitend om de geïnteresseerde bezoeker inzicht te geven over de stand van zaken van het 
onderzoek en de wijze waarop dit plaatsvindt. Veel informatie is in archieven aanwezig en het is interessant en leuk werk om samen met anderen
een deel van de maritieme geschiedenis te reconstrueren en onder de aandacht te brengen.


Inleiding

Scheepsdocumenten beginnen met de productie van een bijlbrief, oftewel een verklaring van de scheepsbouwer waarin hij vermeldt in den
jare …frisch van de bijl te water te hebben gebragt
een schip (of hol, dat wil zeggen casco), al of niet voorzien van een naam, voor rekening
van (naam opdrachtgever, of koper, wanneer het schip op speculatie was opgezet). Soms vermeldt men de datum en/of maand van kiellegging
respectievelijk tewaterlating, waarbij men ten aanzien van de datum kiellegging niet altijd eenduidig is: soms hanteert men de datum wanneer
de eerste kielbalk wordt gelegd en soms wanneer de spanten zijn gericht. Het scheepstype staat vrijwel altijd aangegeven evenals de afmetingen,
welke zijn verkregen nadat de meestal met name genoemde scheepsmeter het schip heeft opgemeten en de tonnage en/of het aantal lasten
heeft uitgerekend. Deze bijlbrief en de bijbehorende meetbrief worden bij de overdracht van het schip aan de scheepseigenaar verstrekt en
vormen tezamen met de factuur het bewijs van eigendom, dat vervolgens bij een notaris en een gemeentelijke instelling of een rechtbank wordt
geregistreerd. Is het schip gefinancierd door middel van een hypotheek dan wordt de hiervoor opgemaakte akte uiteraard ook geregistreerd.
Sinds de oprichting van het schepenregister in november 1838, wordt de hypotheek tezamen met het door de scheepsmeter aangebrachte
brandmerk ook in het betreffende hypotheekregister in een van de kadastrale kantoren teboekgesteld. Dat waren er ooit 35; vandaag zijn de
teboekstellingen gecentraliseerd in Rotterdam. 
Om uiteindelijk naar zee te mogen moest een schip zijn voorzien van een zeebrief, het paspoort
van een schip. Om dit document te kunnen verkrijgen moest onder andere een eigendomsverklaring of een rederijcedulle worden opgesteld
waarin ook de eigenaren en hun aandelen in het betreffende schip staan aangegeven. Verder was een belangrijke eis tot het verkrijgen van
een zeebrief het Nederlanderschap van de eigenaar(s).


De oorsprong van de Zeebrief, Rederijcedulle en Bijlbrief

De oorsprong van de zeebrief is terug te voeren naar de verdragen van koophandel en zeevaart die vanaf het begin van de 17e eeuw tussen
staten werden gesloten, waarbij het belangrijk was om de nationaliteit van een koopvaardijschip te kunnen aantonen. Zo was in 1645 een
verdrag met Denemarken gesloten waarbij Nederlandse schepen werden vrijgesteld van het betalen van vuur-, tonnen-, haven- en bakengelden
bij het passeren van de Sont en de Belt. Om te voorkomen dat schepen varend onder vreemde vlag van deze regeling misbruik konden maken
dienden de Nederlandse schepen te zijn voorzien van een zeebrief die door de plaatselijke autoriteiten moest worden uitgereikt indien het schip
geheel in eigendom toebehoorde aan Nederlandse onderdanen. 
Op vertoon van deze zeebrief werd aan schippers, bij hun aankomst in de Sont,
door een namens de Staten-Generaal daartoe aangestelde resident, een getekend en gezegeld paspoort afgegeven dat door de schipper
aan de Deense officieren moest worden overgelegd.

In 1712 werd er een verdrag gesloten met Tripoli en omstreeks dezelfde periode met Algiers en Tunis. In het met Algiers gesloten verdrag wordt
melding gemaakt van paspoorten die door Nederlandse schepen moesten worden overgelegd. Naar aanleiding van deze drie verdragen werd
door de Staten Generaal op 28 september 1713 een reglement vastgesteld om misbruik met deze paspoorten te voorkomen. Hierin werd
bepaald dat de paspoorten door de Colleges der Admiraliteit niet mochten worden uitgereikt voordat twee der voornaamste reders van het
schip voor zichzelf als ook in naam voor hun medereders een beëdigde verklaring hadden afgelegd. Daartoe moesten zij door de overige
medereders zijn geautoriseerd en moesten zij hun recht en dat van hun medereders op het schip bewijzen door het tonen van een rederijcedulle.
In het geval dat het een nieuw gebouwd schip betrof werd tevens een verklaring van de scheepstimmerman verlangd, de bijlbrief. 

Nadat er verschillende klachten van de regeringen van Tripoli, Algiers en Tunis binnenkwamen over het feit dat er nog veel misbruik werd
gemaakt van de bij de verdragen verplichte paspoorten, werd op 30 januari 1715 een placaat uitgevaardigd tegen dit misbruik, dat een
aanmerkelijke uitbreiding vormde op het reglement van 1713. Dit placaat schreef voor dat een paspoort niet langer van kracht zou zijn,
als het schip waarvoor zij was afgegeven niet meer zou toebehoren aan ingezetenen van deze staat. Als een schip aan vreemdelingen werd
verkocht moest het paspoort aan het College der Admiraliteit door wie zij was uitgereikt worden teruggegeven. Indien de verkoop in het
buitenland had plaatsgevonden waren schippers verplicht direct hun paspoort ‘te royeeren’ en door te snijden en via de in die plaats
aanwezige consul of andere ‘ministers van staat’ terug te sturen aan het College der Admiraliteit. Als in deze plaats geen consul of andere
vertegenwoordiging aanwezig was diende het royeren en doorsnijden door de schipper te worden gedaan in het bijzijn van de bemanning.
Vervolgens moest het in tweeën gesneden paspoort, vergezeld van een beëdigde verklaring van de bemanning over de plaats en het tijdstip
van de verkoop, rechtreeks worden opgestuurd naar het College der Admiraliteit.

Bron: ‘De nationaliteit van Koopvaardijschepen’, 1868; auteur Tjitte Gurbo Hieronymus Reitsm


De wet op de Zeebrieven en Turkse Passen

De zeebrief is een document uit lang vervlogen tijden dat tot op de dag van vandaag nog steeds verplicht is. Wel is in de loop der tijd met
enige regelmaat de wetgeving met betrekking tot de uitgifte en het gebruik van de zeebrief aangepast.

Belangrijk voor het onderzoek is de vraag hoe deze wetgeving in de 19
e eeuw geregeld was en of hierin aanknopingspunten zijn vastgelegd
die behulpzaam kunnen zijn bij het inzichtelijk krijgen van de koopvaardijschepen die vanaf 1813 onder Nederlandse vlag hebben gevaren.

De eerste twee decennia van de 19
e eeuw waren staatkundig enerverend met achtereenvolgens de Bataafse Republiek (1795–1806),
Koninkrijk Holland (1806-1810), Nederland ingelijfd bij Frankrijk (1810-1813), de souvereine staat 1813-1815 en de oprichting van het
Koninkrijk Nederland in 1815. In deze periode werd de wet op de Zeebrieven en Turksche Paspoorten meerdere malen aangepast.
Zo ratificeerde het staatsbewind van de Bataafsche Republiek op
20 december 1802 een nieuw ‘reglement op het verkrygen en ligten
van Zeebrieven’, dat door Lodewijk Napoleon werd vervangen door een op 27 januari 1809 uitgevaardigde nieuwe wet op de Zeebrieven
en Turksche paspoorten. In beide wetten moesten een eigendomsverklaring of een rederij-cedulle en een koopbrief of, indien het een
nieuw gebouwd schip betrof, een bijlbrief of een verklaring van de scheepstimmerman door de eigenaar of eigenaren worden overgelegd
voordat een zeebrief kon worden aangevraagd. Verder moest men een eed afleggen dat geen buitenlanders als eigenaar betrokken waren
bij het schip. Op meineed stonden lijfstraffen en men kon zelfs hiervoor de doodstraf krijgen! Kortom, het eigenaarschap van een
koopvaardijschip was een uitermate serieuze aangelegenheid en de landsvertegenwoordigers was er alles aan gelegen om internationale
moeilijkheden te voorkomen.
De wet van 1809 was overigens niet lang toepasselijk. In 1810 werd Nederland ingelijfd bij Frankrijk en werden de Franse bepalingen 
van kracht waardoor schepen onder Franse vlag moesten worden gebracht. Deze francisatie duurde tot 7 december 1813 toen 
prins Willem Frederik deze bepalingen introk en de uitgifte van zeebrieven en Turksche Paspoorten onder de verantwoordelijkheid 
van de Commissaris Generaal der Financiën plaatste. Daarbij diende als uitgangspunt de wet van 27 januari 1809, 
gewijzigd naar de toenmalige omstandigheden.
Op 14 maart 1819 werd tenslotte een nieuwe wet aangenomen houdende ‘algemeene bepalingen op het stuk der Zeebrieven en 
Turksche Paspoorten’. Deze wet, die bekend werd omdat hij tot doel had de scheepsbouw in Nederland te stimuleren, bevatte onder 
meer de volgende bepaling: Een zeebrief werd in het vervolg alleen verleend aan schepen gebouwd en uitgerust in dit Koninkrijk tenzij 
aan een schip gebouwd in het buitenland vóór de invoering van deze wet al een zeebrief was verleend. Hiervan kon worden afgeweken 
als het belang van de handel en scheepvaart hierom vroeg. In dat geval diende goedkeuring te worden verkregen van de Koning. 
Deze bepalingen kwamen te vervallen met de wijziging op deze wet van 8 augustus 1850, waarna in het buitenland gebouwde schepen 
niet meer per wet werden buitengesloten van het recht op een Nederlandse zeebrief.

Tot zover een globaal overzicht van de wetten over de eerste helft van de 19e eeuw. Natuurlijk zijn er belangrijke verschillen te
constateren tussen de hiervoor genoemde wetten, maar in hoofdlijnen betroffen deze wijzigingen inzake de bepalingen
omtrent de eigenaren.

Belangrijk voor de onderzoeken van Marhisdata zijn de uitvoerende instanties, om te kunnen achterhalen of in archieven nog 
brondocumenten aanwezig zijn. Ten aanzien van de inhoud van brondocumenten werden in de wetgeving namelijk specifieke
richtlijnen en voorbeelden opgenomen.
In de wet van 1802 werd geen wijziging aangebracht als het gaat om deze uitvoerende instanties. Zoals ook al het geval was bij de 
Sont-afspraken uit 1645 bleef de uitgifte van de zeebrief de verantwoordelijkheid van de lokale gemeentebesturen. Omdat men in de 
praktijk constateerde dat teveel zaken oogluikend werden toegestaan, werd door Lodewijk Napoleon met de wet van 1809 de uitgifte 
van zeebrieven gecentraliseerd. Het werd in het vervolg de verantwoordelijkheid van de Minister van Financiën die op dat moment het 
hoofd was van de administratie van de Convoyen en Licenten.
Een andere belangrijke wijziging met deze wet was dat de eed in het vervolg voor de rechtbank moest worden afgelegd en dat ook de 
rederijcedulle bij deze rechtbank werd geregistreerd. In de praktijk bleef dit meestal plaatsvinden bij de lokale besturen. Pas met de wet 
van 1819, waarin duidelijk gesproken wordt over de ‘Rechtbank van Eerste Aanleg’, verdwijnt de rol van de gemeentebesturen


De zeebrief

Bij de aanvraag van de eerste zeebrief dienden het bewijs van eigendom of rederijcedulle en de meetbrief te worden meegestuurd naar
het Ministerie van Financiën. De zeebrief bevatte de volgende gegevens:

- het type schip
- de naam van het schip
- voor welk gerecht de eed van eigendom was afgelegd
- de naam van de schipper
- het aantal lasten
- het aantal dekken
- het aantal masten
- de lengte, breedte en diepte (holte) van het schip.
- of het schip in het binnenland of buitenland was gebouwd. 

Tot aan 1869 was een zeebrief twee jaar geldig, waarvoor elke twee jaar een nieuwe moest worden aangevraagd. Met de wijziging
van de ‘Wet betrekkelijk de afgifte van Zeebrieven en Vergunningen tot het voeren der Nederlandsche vlag’, op 28 mei 1869 gepubliceerd
in staatsblad nr. 96, werd de geldigheid verlengd tot vier jaar. Was een zeebrief verlopen dan werd deze teruggestuurd naar het Ministerie
van Financiën, of sinds 1869 naar het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid.

Er zijn echter meer redenen waarom (tussentijds) een nieuwe zeebrief moest worden aangevraagd en de oude zeebrief worden
teruggestuurd. Vond in de tussentijd een wijziging van eigenaar of kapitein plaats, dan diende een nieuwe zeebrief te worden aangevraagd.
Evenzo indien het schip was verbouwd en de uiterlijke kenmerken niet meer overeen kwamen met die vermeld op de zeebrief
(meestal het aantal masten), of wanneer was gebleken dat de lasten zoals vermeld in de zeebrief niet overeenkwamen met de werkelijkheid.
Ook bij sloop, verkoop of verongelukken van het schip diende de zeebrief te worden geretourneerd. Slechts in uitzonderlijke gevallen, zoals
bijvoorbeeld bij overlijden, mocht de consul voor één reis op de zeebrief een aantekening plaatsen met de naam van de nieuwe kapitein.
Ook voor in het buitenland aangekochte schepen kon de consul een voorlopige zeebrief afgeven, geldig totdat het schip in een Nederlandse
haven was aangekomen en daar werd gemeten.
De zeebrief vormde het paspoort van een schip en diende bij het in- en uitklaren in een haven altijd te worden getoond. In vroeger tijden
diende een kapitein zijn zeebrief in elke haven die hij aanliep zelfs te laten viseren door de plaatselijke Nederlandse consul.


Voorbeeld van een zeebrief

Voordat deze zeebrief in februari 1814 kon worden uitgereikt aan de boekhouder en mede-eigenaar K.E. Brunger & Co. werd het 
smakschip VIGILANTIA, liggende in de haven van Workum, verkocht. De commissaris van het kantoor van Convooien en Licenten 
in Harlingen stuurde deze zeebrief terug naar Den Haag waar deze, geheel tegen de gewoonte in, bewaard is gebleven. 
 
 
 
 
Dit originele exemplaar (zie lakzegel linksonder) toont aan dat de handtekening van de schipper op de zeebrief vereist was.
Ook werd vermeld of het schip binnenslands of buitenslands was gebouwd, vandaar de bijlbrief, maar ook het gerecht waar 
door de eigenaren de eed werd afgelegd. Zelfs in een kleine gemeenschap als Hindelopen had men, zie deze zeebrief, een gerecht. 
 

Voorbeeld van een bijlbrief

Dit afschrift van een bijlbrief, de ‘geboorteakte’ van een schip, gedateerd 14 augustus 1840, bevindt zich in het notariële
archief van notaris Willem Kley. Dit archief bevindt zich in het Stadsarchief van Rotterdam dat veel archieven huisvest van 
notarissen uit deze stad en regio.
Notarissen in grote steden hadden vaak een specialisatie en dit gold bijvoorbeeld voor notarissen die beëdigd 'translateur' 
waren of notarissen die veel wisten over zeezaken. Willem Kley was zo'n notaris. Veel akten met betrekking tot rederijen, 
schepen et cetera werden door hem opgesteld waaronder ook deze bijlbrief van het barkschip JAVA PACKET, dat net op tijd 
van stapel was gelopen om opgenomen te worden in de bekende 'Beurtlijst van de Nederlandsche Handel-Maatschappij' van 1840. 
Volgens opgave van de heer Johannes Jan de Jong, firmant van de firma De Jong Kortelandt & Anthony was het schip gebouwd op 
de scheepstimmerwerf 'Sint Joris nommer twee' aan de Houtlaan in Rotterdam. Het schip was gebouwd voor rekening van de 
reders C. & A. Vlierboom en Vrouwe Sara Geertruida van Hoey. De bijlbrief bevat onder andere gedetailleerde informatie over 
de afmetingen van het schip.
    
 
 
 

Een notaris maakte diverse soorten akten op en behield, deels bij de wet bepaald, een afschrift voor zijn eigen archief en naslag.
Van de bijlbrief is meestal een afschrift bewaard gebleven. Elke gemeente had (heeft) één of meerdere notarissen. Bijlbrieven
kunnen dan ook in elke gemeente in Nederland zijn opgemaakt, maar uiteraard het meest bij notariaten in en rond centra van
scheepsbouw. Indien nog bewaard gebleven verloopt het onderzoek via de repertoria, een agenda van alle in een jaar gepasseerde
akten. Vinden we daarin schepen-gerelateerde transacties dan kunnen de desbetreffende akten worden gelicht waarna de gegevens
door middel van foto’s worden overgenomen. Om al deze afschriften te lichten zal in de praktijk vrijwel onmogelijk zijn.
Gelukkig zijn er ook nog andere mogelijkheden om de in de bijlbrief opgetekende gegevens boven water te krijgen.
Notarieel onderzoek hopen we daarom tot het hoogst noodzakelijke te kunnen beperken. Marhisdata heeft echter al wel een begin
gemaakt met het systematisch van bekende maritieme notarissen in centra als Amsterdam, Rotterdam, Middelburg en
de provincies Groningen en Friesland de archieven te doorzoeken. 

    
Voorbeeld van een meet-cedul ter bekoming van een zeebrief
 
Hieronder volgt een meet-cedulle uit het archief van het Departement van Financiën, waarin door de scheepsmeter een aantal 
uiterlijke kenmerken en de afmetingen van dit kofschip zijn opgenomen. Bij de 'meetgegevens' zijn zowel de rogge- als 
commercielasten aangegeven. Helaas staat in andere bronnen niet altijd helder welke lasten bedoeld worden waardoor 
ze weleens worden verward.
  
 
 
Voorbeeld van een Rederijcedule
 
Wat geldt voor de bijlbrief, meetbrief en zeebrief geldt ook voor de Rederij-cedulle; originele exemplaren komt men sporadisch tegen.
Uitzondering hierop vormen ruim 400 cedullen in het Nationaal Archief die in één bepaalde periode lijken te zijn opgesteld en wel
rondom 'bloeimaand' (mei) van het jaar 1810. Wellicht heeft dit te maken met het onder Franse vlag brengen (de francisatie) van
de schepen. Ook de rederij-cedulle bevatte veel gegevens waaronder de eigenaren van het schip en hun aandeel hierin,
zoals blijkt uit dit exemplaar. 
 
 

 

 

Bij het aanvragen van de zeebrief moest een rederijcedulle worden meegestuurd naar het Ministerie van Financiën waar deze
werd bewaard. Helaas lijken deze allemaal, behalve de hiervoor genoemde exemplaren, te zijn vernietigd want tot op heden
zijn deze niet teruggevonden.


De archieven, methode van onderzoek en onderzoeksresultaten tot op heden
 
De meest betrouwbare en uitgebreide bronnen om gegevens over schip en eigenaar te vinden vormen de (afschriften van)
bijlbrieven, cedullen, koop- en verkoopakten. Zoals hierboven geschetst is het vinden en verwerken een zaak van de lange adem.
Sinds een aantal jaren is het gelukkig in de meeste archieven toegestaan om zelf documenten te fotograferen. Daardoor is het
mogelijk geworden om op grotere schaal onderzoek te doen en dit efficiënt uit te voeren. Nadat een document is gevonden wordt
deze gefotografeerd. Zijn dit veel documenten, dan worden hiervoor door enkele medewerkers fotodagen ingeruimd om ‘bulk’-werk
in één of meer sessies te verwerken. De gegevens worden thuis uitgewerkt op het daarvoor ontworpen formulier in Word of Excel.
Vervolgens worden ze geregistreerd om ze te kunnen terugvinden, zo mogelijk reeds in de database ingevoerd en verspreid onder
een aantal researchers. Daarmee is een belangrijk stuk basismateriaal beschikbaar om de scheepsbiografie te kunnen opbouwen.
Alle gegevens worden, evenals de foto’s, op een externe harde schijf weggeschreven.
 

De akten bij de gemeenten en gerechtshoven

Over de periode 1813-1869 is een aantal belangrijke gerechtelijke en gemeentelijke archieven onderzocht. Hieronder zijn archieven 
met betrekking tot Amsterdam, Haarlem, Rotterdam, Den Haag, Vlaardingen, Maassluis, Middelburg, Groningen, Appingedam en Leeuwarden. 
Dit heeft inmiddels ruim 12.500 documenten opgeleverd. In het midden van de 19e eeuw was de provincie Groningen een ‘thuis’ voor 
meer dan 50% van de totale Nederlandse zeegaande vloot. In de Groninger Archieven liggen dan ook verreweg de meeste akten nog 
te wachten op ontsluiting door Marhisdata.

Hieronder een voorbeeld uit het stadsarchief van Amsterdam van een register waarin rederij-cedullen werden ingeschreven.
Het eerste schip dat in december 1813 werd ingeschreven was de HELENA CATHARINA, een brikschip van cargadoor Fredrik Smit.

 
 
De Zeebrieven in het Nationaal archief
 

Reeds in de maand december 1813, het land was nog niet eens helemaal vrij van de Fransen, werden maar liefst 145 zeebrieven uitgegeven;
men was blij om eindelijk weer naar zee te kunnen gaan. De originele zeebrieven zijn niet meer aanwezig maar de uitgifte van zeebrieven 
kan voor de periode 1813-1824 nauwkeurig worden gevolgd aan de hand van de aanvragen voor zeebrieven die vanuit de lokale kantoren
van de Convooien en Licenten werden gestuurd naar de centrale afdeling in Den Haag. Ook de besluiten 
op deze aanvragen kunnen van
dag tot dag worden gevolgd omdat deze documenten nog aanwezig zijn in het Nationaal Archief.

Zoals hierboven in het register te Amsterdam op 11 december 1813 de eerste inschrijving van de cedulle voor de HELENA CATHARINA werd ingeschreven, zo is hieronder een afbeelding van de in Den Haag ingediende aanvraag voor een zeebrief voor datzelfde schip.

 
 

Deze aanvragen zijn een belangrijke bron voor gegevens want men beperkte zich niet altijd tot het vermelden van de naam van het schip
en de schipper. Naast de naam en de woonplaats van de aanvrager, in veel gevallen de eigenaar, werd regelmatig het aantal commercie- en roggelasten vermeld, het type schip en vaak ook de plaats waar het schip was gebouwd. In ieder geval werd altijd aangegeven of
het binnen- of buitenlands gebouwd was.

Hieronder de aanvraag voor een zeebrief voor het smakschip de VROUW GERBERDINA in eigendom van Albert Hindriks Oldenburger
wonende te Nieuwe Pekela.

 
 

De besluiten op de aanvragen voor een zeebrief waren meestal voorgedrukte formulieren die door Den Haag werden teruggestuurd
naar de lokale kantoren. Deze waren gevestigd in Rotterdam en Amsterdam maar ook plaatsen Groningen, als Zierikzee en Harlingen.

Hieronder het besluit van 23 december 1813 op het verzoek voor een zeebrief gedaan door de bekende Rotterdamse reder en
koopman Anthony van Hoboken voor de ZEEMEEUW met als kapitein Volkert Plug.

 
 

Op basis van deze formulieren en de aanvragen kan een belangrijk gedeelte van de geschiedenis van een schip worden gereconstrueerd.
Wanneer voor een schip een nieuwe zeebrief werd uitgegeven werd op het formulier, maar ook in de aanvraag, verwezen naar de
voorgaande zeebrief, waardoor het eenvoudig is in de periode december 1813 tot en met maart 1824 de mutaties te volgen.
Hierna zijn deze formulieren en aanvragen niet meer aanwezig. Veel van het archief van het Departement van Financiën is vernietigd, 
waaronder alle stukken van het Bureau voor Zeebrieven en Turksche Passen. Voor de periode na maart 1824 zijn alleen de agenda's
bewaard gebleven. Hierin werden elke dag de schepen aangetekend waarvoor een aanvraag was ingediend voor een zeebrief of Turkse
Pas, of melding werd gemaakt wanneer een zeebrief was teruggestuurd door een consul omdat een schip was verkocht of verongelukt.
Tevens werd het besluit vermeld.

Hieronder is de agenda van 29 november 1824 weergegeven. Overduidelijk zijn de stempels 'Vernietigd' die betrekking hebben op de
onderliggende stukken.

 
  
 
Hoewel de onderliggende stukken zijn vernietigd kan desondanks, door alle mutaties van jaar tot jaar vast te leggen, veel
worden achterhaald. Doordat een zeebrief twee jaar geldig was – tenzij een schip tussentijds werd verkocht of een schipper werd
vervangen – zijn er vele honderden aanvragen per jaar. Er zijn jaren met 600, maar ook met 900-1000 mutaties. Voor de periode
waarop thans de focus ligt, 1813 - 1839, zijn ruim 19.500 transacties gevonden. Hiervan zijn de documenten in het archief opgezocht,
gefotografeerd en uitgetikt in excel, zodat de transacties kunnen worden gekoppeld en verrijkt met gegevens uit de diverse akten.
.
 

Register van uitgegeven Zeebrieven (en Turkse Passen)
 
Van deze registers bevinden zich in het Nationaal Archief de jaargangen 1862 tot en met 1869 en 1871 in de administratie Convooien
en Licenten, terwijl die uit 1880-1900 zijn gevonden bij het ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid.

Hieronder een voorbeeld van een pagina uit het register van 1871. Het kost wat moeite om het handschrift van de functionaris te
lezen maar de gegevens zijn uiterst waardevol.

Bekend is dat dit soort registers al in de jaren 1813/1814 bestond. Helaas zijn ze tot op heden niet teruggevonden.
Mocht iemand weten of deze registers nog bestaan en zo ja waar ze zich bevinden, laat hij/zij contant opnemen met het secretariaat
van Marhisdata want met deze registers kan het onderzoek sneller en beter worden uitgevoerd


Van deze registers zijn slechts de jaren 1862 tot en met 1869 en het 1871 in het Nationaal Archief aanwezig.

Hieronder een voorbeeld van een pagina uit het register van 1871. Het kost wat moeite om het handschrift van de functionaris te lezen maar
de gegevens zijn uiterst waardevol. Bekend is dat dit soort registers al in de jaren 1813/1814 bestond. Helaas zijn deze registers tot op
heden niet teruggevonden. Als deze registers nog bestaan en mocht iemand weten waar deze registers zich bevinden laat hij/zij
dan contant opnemen met het secretariaat van MARHISDATA want met deze registers kan het onderzoek sneller en beter worden uitgevoerd.
   

 
 
 
De Staat van nieuw gebouwde schepen waarvoor voor de eerste maal een zeebrief zijn verleend

Jaarlijks werden diverse statistieken geproduceerd en gepubliceerd. De 'vergelijkende staat' met het aantal zeeschepen in de vaart 
per 31 december van twee opeenvolgende jaren, en statistische gegevens over het aantal ingeklaarde en uitgeklaarde schepen, 
zijn redelijk bekend en worden zelfs tot op de dag van vandaag nog geproduceerd. Minder bekend is dat vanaf 1824 staten werden 
bijgehouden waarin schepen werden vermeld die of voor het eerst een zeebrief kregen of die uit de vaart raakten. Deze staten werden 
niet gepubliceerd maar vormden wel de basis voor de vergelijkende statistiek. Deze laatste statistiek, die de omvang van de Nederlandse
koopvaardijvloot aangaf, werd in 1827 voor het eerst opgemaakt en vanaf 1845 in de Staatscourant gepubliceerd. Dat deze statistiek 
niet helemaal betrouwbaar was bleek in 1850 toen het aantal schepen (2.395), fors naar beneden moest worden bijgesteld naar een 
aantal van 1.793 schepen. De koopvaardijvloot was dus 25% kleiner in aantal schepen dan men tot die tijd had aangenomen. 
Dit kwam doordat lang niet altijd aan de afdeling Convooyen en Licenten werd doorgegeven dat een schip uit de vaart was geraakt 
door bijvoorbeeld vergaan, vermissing of verkoop in het buitenland. Doordat ze nooit waren uitgeschreven waren ze ieder jaar 
opnieuw in de tellingen meegenomen.

Van de staat met nieuw gebouwde schepen die voor het eerst een zeebrief kregen uitgereikt, mogen we uitgaan dat deze (redelijkerwijs)
wel juist is. Er zullen schepen zijn geweest die zonder zeebrief hebben gevaren, maar gezien alle controles en boetes moet dit aantal als
gering worden beschouwd. Hierover kwamen de eerste klachten al in 1815 binnen op het Departement van Financiën en ongetwijfeld
heeft men toen maatregelen getroffen om dit tegen te gaan. Voor het in kaart brengen van de schepen die onder Nederlandse vlag
hebben gevaren zijn deze staten een belangrijke schakel.

Op basis van deze staten, blijken over de periode 1824 - 1875 5.316 schepen in de vaart te zijn gebracht waaronder 424 schepen die in het
buitenland waren gebouwd.

 

  

 

Aan de hand van deze staten kunnen diverse overzichten worden gemaakt. Hieronder wordt als voorbeeld, een overzicht gegeven
van de 424 schepen die in het buitenland zijn gebouwd uitgesplitst naar jaar waarin de zeebrief is uitgegeven en het soort schip. 
Goed is te zien dat na een wetswijziging in 1850 het weer mogelijk was om deze schepen onder Nederlandse vlag te brengen.
Een uitzondering hierop was gemaakt in 1834 toen het in Batavia als marineschip gebouwde fregat JAVAAN door de firma
M. Udink & Co. was aangekocht.

 

STAAT VAN IN HET BUITENLAND GEBOUWDE SCHEPEN DIE VOOR HET EERST EEN ZEEBRIEF KREGEN UITGEREIKT

 
  Fregatten Barken Brikken Sch-Brikken Schooners Galjooten Brigantijnen Koffen Tjalken Smakken Rest Zeil Stoomschepen

Totaal

1850 0 1 1 0 2 1 0 0 0 0 2 0 7
1851 0 1 2 0 5 1 0 2 0 0 1 1 13
1852 0 4 0 0 3 1 0 2 0 0 2 1 13
1853 1 2 1 1 2 1 0 2 0 0 1 2 13
1854 0 2 4 0 7 1 1 3 0 0 2 2 22
1855 5 4 7 0 6 1 0 1 0 0 0 3 27
1856 0 3 1 0 8 1 0 2 0 0 1 8 24
1857 0 1 0 0 5 1 0 1 0 0 0 10 18
1858 0 1 2 0 3 1 0 1 0 0 1 2 11
1859 0 0 2 0 6 1 0 1 0 0 0 1 11
1860 1 3 3 0 4 0 0 2 0 0 0 3 16
1861 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 3
1862 1 1 2 1 4 2 0 0 0 0 0 1 12
1863 0 1 2 1 7 0 0 0 0 0 0 2 13
1864 3 1 7 1 4 2 1 4 0 0 1 4 28
1865 2 3 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 10
1866 0 1 3 0 2 0 0 0 0 0 0 1 7
1867 1 0 1 0 2 0 0 2 0 0 1 2 9
1868 5 2 6 0 3 0 0 1 0 0 0 2 19
1869 3 1 0 0 5 3 0 0 0 0 1 1 14
1870 5 1 3 1 7 0 0 0 0 0 0 5 22
1871 2 3 0 0 3 0 0 0 0 0 1 9 18
1872 2 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 7 16
1873 3 4 2 1 1 0 0 0 0 0 0 10 21
1874 3 7 5 2 1 0 0 0 0 0 0 9 27
1875 2 9 6 1 4 1 0 0 1 0 0 6 30
Totaal 39 59 61 9 102 19 2 25 1 0 14 93 424
 

Zo is per jaar het aantal barken, fregatten, schooners en de andere typen goed te volgen. Als men bedenkt dat in deze 26 jaar slechts
122 stoomschepen onder Nederlandse vlag zijn gebracht, dan toont dit overzicht aan dat het aandeel van de 93 schepen die in het buitenland
waren gebouwd 76% bedroeg.

Dit zijn de tien in het buitenland gebouwde stoomschepen die in 1857 aan de Nederlandse vloot zijn toegevoegd
 
Naam van het Schip

Lasten

ARY SCHEFFER 170
BALMORAL 105
URANIA 145
ANNA 154
TRIEST 315
BERENICE 233
ANNA PAULOWNA 233
WILLEM DE DERDE 233
REMBRANDT 140
CUBA PACKET 122
 
Hieronder wordt een fragment weergegeven van de staat met nieuwe schepen over het jaar 1827. Naast de naam van het schip 
werd het 'soort' schip vermeld, het aantal lasten en waar gebouwd. Tot aan 1853 werd hier de provincie vermeld, 
hierna is dit veranderd in 'binnenlands' of 'buitenlands'. Ook werden in de beginperiode van deze staat de 'Turksche Passen' vermeld. 
Zo worden reizen naar Lissabon, Sevilla en Batavia vermeld. 
De HELENA kreeg zowel in 1827 als 1828 een pas uitgereikt voor een reis naar Batavia.
Het nummer aan de linkerzijde is het volgnummer uit het register van uitgegeven zeebrieven.
 
 

Al deze staten zijn voor de periode 1824 - 1875, met uitzondering van 1873, uitgewerkt en in een Excel sheet gezet.
In een volgende fase moeten deze gegevens nog eenmalig worden gecontroleerd waarna ze aan de database kunnen worden toegevoegd.

Deze controle, die deels al is uitgevoerd, gebeurt onder andere aan de hand van de recapitulatie waarmee elke staat werd afgesloten.
Hieronder valt te zien dat over de jaren 1827-1828 in totaal aan 168 schepen (in totaal 13.957 lasten groot) een zeebrief werd uitgereikt.

  
 
 
 

De gegevens die op de staten werden vermeld zijn beperkt. Niet vermeld zijn de eigenaar of boekhouder, de schipper, thuishaven,
afmetingen etc. Toch kan in veel gevallen deze informatie in de akten worden gevonden. Hiervoor dient het schip zoals dat in de
'staat' wordt vermeld wel duidelijk zijn te identificeren. Er waren veel schepen met dezelfde naam, zoals bijvoorbeeld
TWEE GEBROEDERS, HOOP, GOEDE VERWACHTING of CONCORDIA. Soms werd zelfs op een en dezelfde dag een zeebrief uitgereikt
aan twee schepen met dezelfde naam. 
Een schip is in de regel te duiden aan de naam in combinatie met die van de schipper. Tezamen met die van de eigenaar of boekhouder
kan met vrij grote zekerheid de identiteit van een schip worden vastgesteld.
Door de gegevens van de staten te vergelijken met die van de agenda's zoals hiervoor beschreven kan deze informatie eenvoudig worden achterhaald. Zowel de staten als de dagagenda's zijn chronologisch opgebouwd. Door beide bronnen met elkaar te vergelijken wordt
nagenoeg altijd een match gevonden.
Hieronder wordt een overzicht gegeven van alle schepen die in 1833 voor de eerste maal een zeebrief hebben ontvangen waarbij de
gegevens vanuit de staat zijn aangevuld met die van de agenda's. Door het wegvallen van de premieregeling van de Nederlandsche
Handel-Maatschappij en de perikelen rondom de afsplitsing van de Zuidelijke Nederlanden eind 1830 werd in dit jaar overigens
maar een beperkt aantal nieuwe schepen in de vaart gebracht.

 
                             Staat van nieuw gebouwde schepen waarvoor in 1833 voor een eerste maal Zeebrieven werden uitgegeven
Naam van het Schip Typeschip Lasten Gebouwd in de Provincie Woonplaats Aanvrager Schipper
JOSINA WILHELMINA Kof 40 Groningen Harlingen Visser & Zoon, B. Veer, J.C. de
VROUW HILLEGINA (DE) Hektjalk 30 Drenthe Farmsum Wolkammer, A.A. Wolkammer, A.A.
JONGE JAN (DE)        Tjalk 29 Groningen Sappemeer Butter, J.J. Butter. J.J.
VROUW TRIENTJE (DE) Tjalk 17 Groningen Kiel Windeweer Bergen, F.J. van Bergen, F.J.
TWEE GEZUSTERS (DE) Tjalk 18 Groningen Langakkerschans Bultje, T.H. Bultje, T.H
HOOP (DE) Tjalk 11 Vriesland Harlingen Werff, K.A. van der Werff, K.A. van der
TWEE GEBROEDERS (DE) Tjalk 36 Groningen Sappemeer Bolmeijer, J.J. Bolmeijer, J.J.
VROUW MARGARETHA (DE) Tjalk 27 Groningen Scheemda Klomker, G.H. Klomker, G.H.
VROUW ALIDA (DE) Smak 32 Groningen Groningen Bondt, J.H. Bondt, J.H.
ALBERTINA Kof 75 Groningen Pekela Groot, H.W. de Groot, H.W. de
EENSGEZINDHEID (DE) Kof 51 Groningen Veendam Duinen, J.N. van Duinen, J.N. van
VERWAGTING (DE) Tjalk 28 Groningen Hoogezand Vos, G.B. Vos, G.B.
JANTINA Smak 32 Groningen Wildervank Bekkering, J.H. Bekkering, J.H.
ALIDA KLAZINA Kof 60 Groningen Pekela Tiktak, K.E. Tiktak, K.E.
HILCHIENA GEERDINA Kof 47 Groningen Veendam Roelfsema, H.L. Roelfsema, H.L.
VROUW HELENA (DE) Tjalk 30 Groningen Groningen Nieveen, Wed. A.G. Esbra, G.
MERCURIUS Kof 40 Overijssel Amsterdam Haan, de, Jacobs & Bouvy, boekhouders Fonk, J.C.R.
HELENA CATHARINA Kof 86 Vriesland Amsterdam Nederlandsche Kofscheeps Rederij Ynsen, J.J.
WELVAART (DE) Kof 51 Noord Holland Muiden Fenenga, R.T. Fenenga, R.T.
JANKE HOOSTERS Kof 47 Groningen Schiermonnikoog Carst, G.H. Carst, G.H.
SIKKELINA HOOSTERS Smak 31 Groningen Schiermonnikoog Jong, G.T. de Jong, G.T. de
CATHARINA MAGRIETA Tjalk 31 Groningen Veendam Wagenaar, H.A. Wagenaar, H.A.
SOPHIA Hektjalk 22 Groningen Delfzijl Mulder, H.J. Mulder, H.J.
VAN SPEIJK Schooner 69 Noord Holland Amsterdam Schmöle & Van Geuns Visser, E.
BIENA en MAGRIETA Tjalk 23 Groningen Langakkerschans Mulder, R.J. Mulder, R.J.
JOHANNA (DE) Fregat 453 Noord Holland Amsterdam Voute & Co. Maalsteed, R.
RHOON en PENDRECHT Fregat 408 Zuid Holland Rotterdam Hoboken & Zonen, A. van Schaap, A.
 
 

SAMENVATTING

Duidelijk is dat er nog veel werk te doen is voordat deze fase van het project is afgerond.
Van de periode 1813-1869 staan per 1 maart 2016 in totaal 7.091 schepen met naam en minimaal met enkele basisgegevens
in de database.
Marhisdata streeft ernaar tegen eind 2016 ook de 750 / 1000 schepen in kaart te hebben gebracht die in 1870-1900 in de vaart kwamen. Hier moeten te zijner tijd nog enkele honderden Zuid-Nederlandse schepen aan worden toegevoegd, waarvan een betrouwbaar overzicht vanaf het
vertrek van keizer Napoleon tot begin juni 1819 nog ontbreekt. Ook de in Oost- en West-Indië geregistreerde schepen (voor zover ‘Europees’ gebouwd) moeten nog worden uitgezocht, maar voordat daaraan kan worden begonnen zal nog enkele jaren duren.

Over de periode 1813 – eind februari 2016 staan thans ruim 16.000 verschillende schepen in de database.

Op het moment dat de (basis) gegevens in de database geladen zijn kan ook de overige beschikbare informatie aan het schip worden toegevoegd.
Dit kan zijn uit kranten (zie de maritieme kronieken) maar ook de talloze archieven waarin reisverslagen, verslagen van aanvaringen etc.
zijn terug te vinden. Ook illustraties kunnen worden toegevoegd.

Mocht u na de informatie op deze pagina gelezen te hebben enthousiast zijn geworden en wilt u, op welke wijze dan ook, aan dit in de wereld
unieke project meewerken, schroom dan niet
contact op te nemen met het secretariaat. Dit kan als u bijvoorbeeld archiefonderzoek wilt doen,
foto's wilt maken van archiefstukken, thuis achter uw computer akten wilt uitwerken, historische kranten wilt doorlezen et cetera. Al deze
activiteiten kunt u doen zonder vaste verplichting, in uw eigen tijd en wanneer het u uitkomt.

U kunt ook contact opnemen als u informatie, afbeeldingen, aandeelbewijzen in schepen of logboeken heeft waarvan u denkt dat dit interessant 
kan zijn om in de database op te nemen. Zo zijn bijvoorbeeld van lang niet alle schepen en schippers afbeeldingen bekend.
Er zijn mensen waaronder nazaten die een afbeelding ofschilderij van grootvader of die van het schip waarop hij gevaren heeft in hun bezit hebben.

Ook deze gegevens zijn een welkome aanvulling en geven, samen met de informatie die uit de archieven boven water is en nog wordt gehaald een afgerond beeld.

Maart 2016