| 1952-08-22: |
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart: Op 22 Augustus 1952 is het motorschip "PETO" op de reis van Grimsby naar Holmsund in de nabijheid van Terschellinger Bankvuurschip getroffen door een mijnontploffing. Het schip is enige uren later gezonken, alle opvarenden werden gered. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 24 October 1952, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De betrokkene had zijn verdediging opgedragen aan mr. H. J. Sluyter, advocaat te Amsterdam, die zich bereid verklaarde deze taak te aanvaarden. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip "PETO" was een Nederlands schip. Het mat 351 bruto registerton, was in 1951 gebouwd en werd voortbewogen door een 295 pk motor. Op 21 Augustus 1952 vertrok de "PETO" beladen met steenkolen van Grimsby met bestemming Holmsund. De diepgang was vóór 29, achter 30 dm. Op 21 Augustus te 8.10 uur werd de Spurn-boei gepasseerd. Vanhier werd naar Dowsingvuurschip gevaren en toen dit te ongeveer 12.00 uur was gepasseerd, werd de koers 92° r.w., 100° stuurkompas naar lichtschip "Terschellinger Bank". De kapitein had het voornemen Delfzijl aan te lopen om daar zijn zoon en neef te ontschepen. Hij achtte de route over de Noordzee naar Terschellinger Bank veilig. De kapitein was in het bezit van de Nemedri gegevens van November 1951 en had in Grimsby geen aanwijzingen over het te bevaren traject ontvangen. Op 22 Augustus te 04.00 uur nam de kapitein de wacht over van de stuurman. Mede op wacht waren de 1ste-machinist en twee lichtmatrozen. Het was vrij goed weer, maar een beetje buiig. Te 04.00 uur was de blink van Terschellinger Bankvuurschip in zicht. even op beetje buiig. De vuren van de Brandaris en Kijkduin waren eveneens te zien. De kapitein liet evenwel na een kruispeiling te nemen, de gebruikte kaart is bij het ongeval verloren gegaan. De motor maakte 380 slagen, de vaart was 9 mijl. Te 05.15 uur vond een hevige ontploffing plaats. De kapitein, die dacht aan een ongeval in de machinekamer, te meer daar de motor stopte, ging uit het stuurhuis naar s.b.-zijde van de brug om naar de machinekameringang te gaan. maar zag toen bij b.b. achterschip een hoge kolom water en kreeg water in zijn gezicht. Het was reeds schemerig, maar men had niets zien drijven. De kapitein, die begreep dat een mijnontploffing had plaats gevonden, gaf alle opvarenden order hun zwemvesten om te doen en liet de boot klaarmaken. De lste-machinist rapporteerde hem, dat de motor was stilgevallen en dat water in de motorkamer stroomde. De lste-machinist had getracht de hoofdmotor weer aan te zetten en probeerde toen de hulpmotor te starten om de pompen te werk te zetten, maar dit gelukte evenmin. De radiotelefonie-installatie was onbruikbaar geworden. De kapitein liet vuurpijlen afsteken en toen men daarop geen antwoord kreeg, werden strozakken aan dek in brand gestoken. De "PETO" kreeg slagzij over bakboord en begon langzaam te zinken. De reddingboot en de werkboot werden te water gelaten; enige opvarenden kregen te 06.00 uur order daarin te gaan. Na verloop van tijd zag men te ongeveer 08.00 uur een schip naderen, dat later bleek het Ierse stoomschip "Fair Head" te zijn. Toen dit schip in de nabijheid kwam, gaf de kapitein order met beide boten daarheen te roeien. Alle opvarenden werden te 09.00 uur aan boord opgenomen. Alleen de kapitein was door de ontploffing gewond geraakt. Korte tijd nadat men op de "Fair Head" was gekomen, te 09.10 uur, sloeg de "PETO" over bakboord om en zonk te 10.00 uur met het achterschip eerst. De kapitein is met zijn vrouw, zoon en neef te Vlissingen gedebarkeerd, de andere opvarenden zijn door de reddingboot "Brandaris" van de "Fair Head" overgenomen en te Terschelling geland. De kapitein schat de plaats van de ontploffing op een afstand van 3 à 4 mijl van Terschellinger Bankvuurschip. Door de 2de-gezagvoerder van het lichtschip "Terschellinger Bank" is meegedeeld, dat de wachtsman op 22 Augustus 1952, te 06.00 uur MTG. licht rookwolken waarnam op een kuster, die ongeveer 8 mijl verwijderd was in peiling N. 20º O. Toen te 06.40 uur toenemende, rook en vlammen werden gezien, waarschuwde men de redding boot "Brandaris" en tevens het passerende Ierse stoomschip "Fair Head". Dit schip arriveerde te ongeveer 07.50 uur bij de "PETO", welke te 08.40 uur zonk in peiling N.45°O., op ongeveer 10 mijl afstand. Te 09.00 uur, arriveerde de sleepbaat '"Holland" ter plaatse; deze keerde onverrichterzake terug. De directeur van het Loodswezen te Harlingen berichtte, dat op 22 Augustus 1952 te 07.55 uur Terschellinger Bank meldde aan de vuurtoren Brandaris, dat in peiling 20° flambauwen werden gezien. Terzelfder tijd zag de Brandaris rookpluimen in peiling 351°; deze verplaatsten zich om de oost. Te 09.30 uur verdwenen de rookpluimen uit zicht in peiling Noord. De sleepboot, "Holland" rapporteerde" dat de "PETO", te 09.40 uur is gezonken op ongeveer N. Br. 53°33'50", O. L. 05°14'30". Ter zitting verklaarde de kapitein nog, dat hij van mening was, dat het zeegebied bewesten Terschellinger Bankvuurschip vrij van mijnen was; hij wilde na het passeren van dit vuurschip de JE-route volgen benoorden de Waddeneilanden. De Nemedri 1951 was aan boord, maar betrokkene heeft deze vóór de aanvang der reis niet ingezien. De autoriteiten te Grimsby hadden geen enkele route-instructie gegeven, maar betrokkene moet toegeven, dat dezen niet wisten, dat hij naar Delfzijl wilde gaan en dus niet de route van de Humbel naar de Elbe zou nemen. Betrokkene vond het niet nodig te 04.00 uur af daarna een kruispeiling te nemen, want hij zag het lichtschip vóóruit en wilde dit even aan bakboord houden en daarna langs de JE-boeien verder varen. Op ongeveer 4 mijl afstand van het lichtschip vond de ontploffing plaats. Door de stroom is de "PETO" toen, om de N.O. gedreven benoorden het lichtschip langs. Betrokkene, die pijn had in zijn borst, daar enige ribben waren beschadigd, is te 06.00 uur in de boot gegaan; de boot bleef echter langzij liggen. Te 09.00 uur verlieten de laatste opvarenden, de stuurman, de lste-machinist en een matroos, het schip in de werkboot. Korte tijd voor dat de "Peto", begon te kenteren, vertrokken beide boten naar de inmiddels genaderde "Fair Head". Betrokkene betoogde, dat hij zeker niet opzettelijk door het mijnengebied is gegaan, maar meende, dat de zee op het bevaren traject veilig was. De inspecteur vaar de scheepvaart voerde aan, dat de kapitein vanaf Dowsing-vuurschip de koers 92° r.w. stuurde. Hierbij moet men zich afvragen, af deze koers aanvaardbaar was. De inspecteur ontkent dit. Artikel 70 van het Schepenbesluit eist, dat goed, bijgewerkte zeekaarten aan boord zijn. Alle gevaren moeten op de kaart aangegeven zijn. Voor het, aangeven van de mijngebieden en de veilige routes daardoor is de Nemedri uitgegeven, waarin al deze gegevens kunnen worden gevonden. In de inleiding wordt er de aandacht op gevestigd, dat de schepen zich zeker tot l957 aan deze opgaven moeten houden. Er wordt voorts ten strengste op gewezen, dat schepen in gevaarlijk gebied zich aan de, geveegde geulen moeten houden en nooit hoeken, gaan afsnijden. De Berichten aan Zeevarenden, geven geregeld de veranderingen in de gevaarlijke gebieden aan. De kapiteins moeten daarvan kennis nemen. Zo had de kapitein van de "Peto" moeten weten, dat het zeegebied benoorden de Waddeneilanden nog steeds gevaarlijk is; dit gebied strekt zich uit tot bewesten het vuurschip TerschelIinger Bank. Het is daarom onbegrijpelijk, dat de kapitein desondanks toch koers zette van Grimsby recht naar dit vuurschip. Hij stelde daardoor zijn schip en opvarenden aan ernstig gevaar bloot. Te 05.15 uur van 22 Augustus vond een ontploffing plaats. De plaats, waar deze plaats vond, is niet juist bekend. Het was helder weer, maar de kapitein nam geen peiling. Het vuurschip was volgens opgave van de kapitein op koers 92° even aan bakboord vooruit. Indien op deze koers de ontploffing op een afstand van 4 mijl van het lichtschip plaats vond, dan kan, daar het schip ongeveer vier uur later is gezonken, de "PETO" in die tijd 4 ½ a 5 mijl in richting N. 54° O. zijn verdreven. Dit volgt zowel uit de stroomroos op de kaart als uit de gegevens in de stroomatlas. Als de opgave van de kapitein juist is, dan zou de "PETO" op 1 ½ mijl afstand van het vuurschip zijn gezonken. Het wrak blijkt te liggen op 6 ½ mijl afstand in peiling N. 38° O. van het vuurschip. Hieruit moet worden geconcludeerd, dat de positie van de "PETO" tijdens de ontploffing geheel anders was dan de kapitein opgaf. Afgezien van dit onjuiste bestek, acht de inspecteur het een ernstig plichtsverzuim van de kapitein, dat hij vóór het aanvaarden der reis zich niet op de hoogte heeft gesteld van de hem beschikbare gegevens. Toen het schip moest worden verlaten, ging de kapitein als een der eersten in de sloep en liet het aan de stuurman over tot het laatst aan boord te blijven: dit maakt een slechte indruk. De inspecteur acht de kapitein schuldig aan deze ramp, waardoor een schip is verloren en de opvarenden aan levensgevaar zijn blootgesteld, en is van mening, dat een ernstige straf hier op haar plaats is. De inspecteur stel de Raad voor om kapitein M. de bevoegdheid om als kapitein-te varen te ontnemen voor de tijd van 18 maanden. De raadsman merkte hierna op, dat in het algemeen pas ter zitting wordt gehoord, wat de betrokkene wordt verweten. Het blijkt nu, dat de gestuurde koers en zijn optreden na de ramp worden afgekeurd. De kapitein heeft bij de ramp zijn ribben gekneusd en is daarvoor later aan boord van de "Fair Head" verbonden. Hij kon wegens zijn verwonding niet zelf maatregelen nemen en daar hij erg zwaar is, zou hij veel last kunnen hebben gegeven, indien hij pas als laatste het schip had moeten verlaten, hij liet dit daarom terecht over aan de stuurman. Wat de navigatie betreft, merkt de raadsman op, dat de kapitein heeft toegegeven, dat hij zich in gevaarlijk gebied heeft bevonden, maar hij wist dit niet van tevoren. De kapitein heeft na de oorlog veel vanuit Engeland gevaren. Vóór vertrek ontving hij altijd de laatste routegegevens en moest daarvoor tekenen. Dit is in Grimsby niet meer gedaan. De kapitein was overtuigd, dat er voor schepen beneden 500 bruto-registerton bewesten Terschellinger Bankvuurschip geen gevaar meer was. Hij wilde na dit vuurschip door de geveegde geul varen. De raadsman merkt op, dat de gegevens over het schip, toen dit werd opgemerkt, niet juist zijn. Terschellinger Bank peilde de "PETO" op een gegeven moment N. 20º O. op 8 mijl afstand en terzelfder tijd peilde de Brandaris haar N. 351º O. Dit kan niet waar zijn. Als men het bestek neemt waar het schip is gezonken, dan zou het zelfs tegen de stroom in zijn teruggedreven. De ontploffing vond plaats dicht bij het vuurschip. Eerst enige uren later is het ongeval gerapporteerd. De opgaven van het vuurschip zijn van twijfelachtige waarde. Het is niet zeker welke de koers van de kapitein is geweest, maar het is evenmin zeker dathij niet goed was. Wat de eis van de inspecteur voor de scheepvaart betreft, acht de raadsman deze veel te hoog en niet in verhouding tot het feit. De raadsman wijst op een uitspraak van mei 1951, waarbij enige visserslui werden gestraft met ontneming der bevoegdheid voor 1 week, toen zij in gevaarlijk gebied hadden gevist. De inspecteur voor de scheepvaart dupliceert, dat de bestekken, opgegeven door het lichtschip, zijn verkregen door peiling en afstand en de afstanden worden slechts geschat. Het gaat meer om de richtingen en deze, opgegeven door lichtschip en Brandaris, kloppen met elkaar. Het bestek van de kapitein is niet juist geweest. De inspecteur merkt voorts op, dat dit geval niet kan worden vergeleken met de overtreding van de Urker vissers. Deze kapitein is gediplomeerd en heeft een nieuw schip en vele opvarenden onder zijn verantwoording en hij bracht deze zonder noodzaak in gevaar. De Raadsman repliceert, dat de gevolgen voor de kapitein reeds zeer ernstig zijn; hij zal lang niet alle schade door de verzekering vergoed krijgen. Indien men op het lichtschip beter had uitgegeken, had men vermoedelijk nog tijdig een sleepboot kunnen roepen en deze zou misschien de "PETO" nog hebben kunnen bergen. De kapitein, het laatste woord krijgende, sluit zich aan bij hetgeen zijn raadsman heeft aangevoerd. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip "PETO" is op 22 Augustus 1952 gezonken in de nabijheid van Terschellinger Bankvuurschip, enige uren nadat het door een mijnontploffing was lek geslagen. De koers, die de kapitein afzette nadat hij Grimsby had verlaten, liep recht aan op het vuurschip "Terschellinger Bank". De kapitein had door het bezit van de Nemedri de gegevens aan boord, waaruit hij kon weten, dat deze koers hem in gevaarlijk gebied bracht. Hij had koers moeten zetten naar Texel-vuurschip en vandaar zijn route nemen door de geveegde route. Er bestond geen enkele aanleiding voor de kapitein om aan te nemen, dat het zeegebied bewesten Terschellinger Bankvuurschip vrij van mijnen zou zijn. Dit gebied zal nog vele jaren gevaarlijk zijn en de Nemedri wijst daar zeer duidelijk op. Het is onbegrijpelijk, dat een kapitein, die het geluk heeft om na het oversteken van de Noordzee verschillende lichten in zicht te krijgen, niet terstond een kruispeiling neemt en zijn gis tracht te verbeteren nadat hij gedurende 20 uur alleen op zijn kompas en log heeft gevaren. De Raad heeft daarom niet veel vertrouwen in de opgave betreffende de positie van het schip op het moment van de ontploffing. Zowel uit de peilingen van het lichtschip en de Brandaris als uit het bestek, waar het schip tenslotte is gezonken, moet worden aangenomen, dat de "PETO" zich veel noordelijker heeft bevonden dan de kapitein verklaarde. Het is daarom twijfelachtig, of hij wel het voornemen had dicht langs de boeien van de JE-route te varen. De Raad is van oordeel, dat de kapitein ten volle aansprakelijk is voor de ramp, die de "PETO'' heeft getroffen. Door op onvoldoende wijze zijn te voeren navigatie te overdenken, heeft hij niet alleen zijn schip verloren, maar bovendien de opvarenden aan ernstig levensgevaar blootgesteld. De Raad neemt aan, dat de kapitein door de ontploffing zodanig is gewond, dat hij de leiding voor het zinken van zijn schip mocht overgeven aan de stuurman. De Raad is van mening, dat de kapitein voor zijn onvoorzichtige navigatie ernstig moet worden gecorrigeerd, en straft vermits de kapitein door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van zes maanden. |
