1957-03-04: |
Na vertrek uit Rotterdam met bestemming Casablanca, op de Nieuwe Waterweg in aanvaring met m.s.” Wulp” 1952-854 BRT waarna uit het roer gelopen en aan de grond geraakt. Later door de sleepboot “Argus” vlot getrokken en naar Rotterdam terug gevaren voor inspecties.
Algemeen Handelsblad 04-06-1957: Aanvaring Domburgh en Wulp onderzocht. Zes personen zijn gistermorgen voor de Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam verschenen om verklaringen af te leggen over de aanvaring van de motorschepen Domburgh en Wulp, die op de avond van de 4e maart op de Nieuwe Waterweg bij mistig weer met elkaar in aanvaring waren gekomen. De Domburgh was die avond uit Rotterdam vertrokken en had ter hoogte van de radarpost Roozenburg de tegemoetkomende Wulp aan bakboordzijde aangevaren, toen hij moest uitwijken voor kleine schepen, die langs de oever lagen. De Domburgh was door niet geheel opgehelderde oorzaak plotseling sterk naar bakboord gezwenkt waardoor het anker van dit schip de zijkant van de Wulp had opengereten. De radarwaarnemer op de wal had alles nauwkeurig gevolgd. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart, de heer J. Metz, wees er op dat de roerganger in dergelijke gevallen voortdurend gecontroleerd moet worden, vooral op een waterweg waar zich veel schepen bevinden. De raad zal schriftelijk zijn oordeel geven.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van dinsdag 20 augustus 1957, nr.160. No.48 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het motorschip „Domburgh" met het motorschip „Wulp" tijdens mist op de Nieuwe Waterweg. Op 4 maart 1957 is het motorschip „Domburgh", dat op de reis van Rotterdam naar Casablanca tijdens mist de Nieuwe Waterweg afvoer, in aanvaring gekomen met het motorschip „Wulp", dat op de reis van Duinkerken naar Rotterdam deze rivier opvoer. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 3 juni 1957, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij proces-verbaal van de verhoren van de kapitein en de 1ste stuurman van de „Domburgh" en van de kapitein en de 2de stuurman van de „Wulp", zomede van de verklaringen van de loodsen van beide schepen en een scheepsverklaring van de „Wulp", benevens het scheepsdagboek van de „Domburgh" en een verklaring van de radarwaarnemer J. H. Derks, en hoorde als getuigen de kapitein van de “Domburgh", W. den Held, de loods van dit schip, C. Haak, de kapitein van de „Wulp", K. H. Vos, en de loods van dit schip, H. B. de Zwart, en de radarwaarnemer J. H. Derks, terwijl de radarverkeersambtenaar A. A. de Vogel de raad enige inlichtingen gaf. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Domburgh" is een Nederlands schip, toebehorende aan Wm. H. Muller & Co. N.V., te Rotterdam; het meet 990,8 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 1500 pk motor. De „Wulp" is eveneens een Nederlands schip en behoort toe aan P. A. van Es & Co., te Rotterdam. Het schip meet 1316 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 1000 pk motor. De „Domburgh" zou op 4 maart 1957. te 19.30 uur, vertrekken van Rotterdam met bestemming Casablanca. Het schip was beladen met stukgoed; de diepgang was vóór 12'09", achter 14'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 24 personen; er was één passagier aan boord. De rivierloods 1ste klasse C. Haak kwam aan boord; hij had een portofoon meegebracht. Toen de loods te 19.30 uur van radarpost Charlois vernam, dat het zicht op de rivier hier en daar slechts 100 m was, werd besloten, mede doordat er ebstroom liep, het vertrek uit te stellen. Te 21 uur meldde post Charlois, dat het zicht op diverse punten 2500 tot 3000 m was. Te 21.10 uur werd besloten te vertrekken en te 21.20 uur lag het schip slaags op de rivier. Met afwisselende vaart werd onder loodsaanwijzing de rivier afgestoomd. De radarposten gaven aanwijzingen en de scheepsradar stond bij op een bereik van 1½ mijl. Het zicht viel mee en men kon op zicht navigeren en tijdig de verschillende schepen waarnemen. Te 22 uur werd Maassluis gepasseerd. De schepen, welke de radarpost opgaf, waren alle met het oog te onderscheiden. Ter hoogte van dukdalf rood 9 werd het zicht plotseling zeer slecht. De machine, die reeds met matig vermogen draaide, werd gestopt om schepen, die werden opgelopen, niet in de mist te passeren. Juist toen het schip in de mist liep, meldde radarpost Rozenburg, dat zich op 400 m afstand vooruit een opstomend vaartuig bevond. Toen door de ebstroom op het achterschip de „Domburgh" van haar koers afweek, zei post Rozenburg, dat het schip naar bakboord ging. De roerganger, die 310° moest sturen, gaf op, dat hij was afgevallen tot 290°. Om het schip weer op koers te brengen, werd s.b.-roer. gegeven en langzaam vooruitgeslagen. Terwijl deze manoeuvre werd uitgevoerd, kwam op 1 streek aan stuurboord een tegenligger in zicht, waarvan men de toplichten goed open en het rode zijlicht zag en die later bleek het motorschip „Wulp" te zijn. Daar de afstand niet groot was, werd direct volle kracht achteruitgeslagen en werden 3 korte stoten op de fluit gegeven. Daar het schip een linkse schroef heeft, werd de draai naar stuurboord gestopt. Te 22.10 uur raakte b.b.-voorschip b.b.-achterschip van de „Wulp". De koers op het moment der aanvaring was 290° (kompas); men heeft geen seinen van de „Wulp" gehoord. Men heeft op de „Domburgh" vóór de aanvaring geen waarschuwing van Rozenburg gehoord, zeggende, dat de gestuurde koers de „Domburgh" te dicht bij de „Wulp" bracht. Na de aanvaring liep b.b.-ketting uit; het bleek, dat b.b.-anker vast was gehaakt in een patrijspoort van de „Wulp"; de ketting hield op de eindschalm. Men had s.b.-anker met 30 vaam ketting laten vallen. De „Domburgh" zwaaide op de ebstroom. Na enig manoeuvreren in overleg met de „Wulp" gelukte het te 23.10 uur b.b.- anker vrij te maken. Hierna bleek de „Domburgh" met s.b.-zij geboeid te zitten tussen wit 6 en wit 7, met het achterschip ongeveer 7 m beneden de strekdam wit 7. Daar het roer niet te bewegen was, werd sleepboothulp gevraagd. Te 1.10 uur van 5 maart kwam de sleepboot „Argus" en deze trok het schip te 1.25 uur vrij. Het schip was niet ernstig beschadigd en het roer en de machine bleken goed te functioneren. Men besloot de reis voort te zetten. Te 2.05 uur werd de loods ontscheept en te 2.12 uur was de „Domburgh" buiten. Na korte tijd meldde de hoofdmachinist, dat de machine niet het volle aantal omwentelingen kon maken. Toen werd besloten naar Rotterdam terug te keren; te 5 uur meerde het schip in de Jobshaven. Tijdens de vaart langs de Nieuwe Waterweg bevonden zich op de brug de kapitein, de loods, de 1ste, 2de en 3de stuurman en een roerganger, terwijl een uitkijk vooropstond. De 1ste stuurman heeft hoofdzakelijk verklaard als de kapitein; hij voegde daaraan nog toe, dat, toen met s.b.-roer langzaam vooruit werd geslagen, hij op de scheepsradar vaststelde, dat het schip zich in het midden van het vaarwater bevond, zelfs nog iets aan de noordkant daarvan. Hij is overtuigd, dat de „Wulp" niet stijf onder de zuidwal heeft gevaren, maar noordelijk van middenvaarwaters. Hij heeft wel van radiopost Rozenburg nadere afstandsopgaven gehoord van 300 en 250 m, maar niet een waarschuwing, dat haar koers de „Domburgh" te dicht bij de „Wulp" bracht. Tijdens de mist werden mistsignalen gegeven. De loods heeft verklaard, dat bij Pernis het gyrokompas mosst worden gestopt, omdat het totaal fout aanwees; het magnetisch kompas was een periscoopkompas, waarvan de roos beneden slecht was af te lezen. De scheepsradar gaf zo'n slecht beeld op kleine afstand, dat ze nagenoeg niet te gebruiken was. Toen het mistig werd bij rood 9, was de koers 308°. Na overschakeling op Rozenburg meldde deze post, dat er op 400 m een tegenkomer was en dat de „Domburgh" de zuidwal inliep. De koers was toen 290°. Er werd s.b.-roer gegeven en langzaam vooruit. Overigens verklaarde de loods als de kapitein en de 1ste stuurman. De kapitein van de „Wulp" heeft verklaard, dat hij op 4 maart 1957, te 13.30 uur, was vertrokken van Duinkerken, met bestemming Rotterdam. Het schip was beladen met stukgoed, de diepgang was vóór 7'04", achter 12'. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 23 personen. Na het passeren van vuurschip Goeree te 19.19 uur werd het zicht minder dan 1 mijl. Te 21.05 uur werd vóór Hoek van Holland de loods H. B. Zwart aan boord genomen; het zicht was toen 3 mijl; men kon het vuur van het noorderhoofd zien slaan. Door middel van decca was het bestek bijgehouden; de radar stond bij het naar binnen lopen bij op een bereik van 1 mijl; de loods had een mobilofoon mee aan boord gebracht. Te 21.20 uur werd het noorderhoofd gepasseerd; het zicht was toen afwisselend 500 tot 1500 m. De wind was oost 2, er liep een sterke ebstroom. Men voer met afwisselende snelheid, gaf geregeld mistsignalen en had een uitkijk op de bak. Men voer steeds zo dicht mogelijk onder de zuidoever. Wit 6 werd op circa 30 m afstand aan stuurboord gepasseerd. Te 22.05 uur, toen de „Wulp" zich bevond tussen wit 6 en 7 en voer op een afstand van ongeveer 30 m uit de lijn over deze lichten en het zicht 1500 a 2000 m was, waarschuwde radarpost Rozenburg, dat vooruit een tegenligger naderde. Even later hoorde men, dat de radarpost het motorschip „Domburgh", dat deze tegenligger bleek te zijn, waarschuwde, dat zij te veel om de zuid lag. De „Wulp" minderde hierop haar vaart tot halve kracht. Daarna hoorde men Rozenburg de „Domburgh" waarschuwen, dat haar koers het schip te dicht bij de „Wulp" bracht. Men zag op de „Wulp" de „Domburgh" recht op de „Wulp" aanliggen. Te 22.08 uur werd de motor van de „Wulp" gestopt en werd hard s.b.-roer gegeven. De „Wulp" draaide zo ver naar stuurboord, dat wit 7 op b.b.-boeg kwam. Daar de „Domburgh" recht op de „Wulp" aan bleef liggen, gaf laatstgenoemd schip volle kracht vooruit en hard b.b.-roer om het achterschip vrij te doen zwaaien, maar te 22.10 uur trof de boeg van de „Domburgh" b.b.-zij van de „Wulp" vóór de brug. Het b.b.-anker van de „Domburgh" drong in de patrijspoort van de hut van de 2de stuurman en bleef daar vasthaken. Na de aanvaring hoorde men 3 korte stoten van de „Domburgh", De „Wulp" ging ten anker met s.b.-anker en 45 vaam ketting en lag toen ongeveer 300 m beneden wit 7, ongeveer 30 m uit de lijn over de dukdalven; het echolood gaf 3 m water onder de kiel. Op geen der schepen bleken gewonden te zijn. De „Wulp" had een groot gat boven water in de bovenopbouw aan bakboord en maakte geen water. Bij de manoeuvre om b.b.-anker van de „Domburgh" te klaren, maakte dit schip nog enige schade aan de brug en een reddingboot. Te 23.13 uur was het anker vrij en te 23.35 uur vervolgde de „Wulp" haar reis naar Rotterdam en meerde daar op 5 maart, te 1.30 uur. De kapitein voegde hier nog aan toe, dat de koers op het moment van aanvaring 120° r.w. was en dat wit 7 even aan stuurboord was en dat volgens opgave van de radarpost dit licht op 25 m zou worden gepasseerd. Men zag vóór de aanvaring de toplichten van de „Domburgh" ineen. Na de waarschuwing aan de „Domburgh", die hiervóór is aangegeven, heeft men Rozenburg nog een waarschuwing horen geven, ongeveer in de volgende bewoordingen: „Domburgh, wat gaat u doen? Uw koers is geheel fout, u ligt op het motorschip „Wulp" aan.". De 2de stuurman, die voor de loods de portofoon bediende, heeft verklaard dezelfde waarschuwingen van Rozenburg aan de „Domburgh" te hebben gehoord als de kapitein opgaf. Hij zag vóór de aanvaring de toplichten van de „Domburgh" ineen op 2a 3 streken aan b.b.-zij; hij kan de afstand, waarop hij voor het eerst de lichten zag, niet opgeven. De loods heeft verklaard, dat wit 5 op ongeveer 25 m afstand werd gepasseerd, dat het zicht toen 1500 m was en dat volle kracht werd gevaren. Toen de „Domburgh" aan bakboord middenvaarwaters varende werd gezien, werd vaart geminderd. Toen gehoord werd, dat de „Domburgh" werd gewaarschuwd, dat zij naar de zuidwal ging, minderde het zicht tot 400 m. De „Domburgh" bleef op de „Wulp" aanhouden en gaf 3 korte stoten. De „Wulp" stopte de motor en gaf hard s.b.-roer. Ondanks volle kracht vooruitslaan met hard b.b.-roer werd de „Wulp" te 22.15 uur aangevaren. De radarwaarnemer J. H. Derks van radarpost Rozenburg heeft in zijn verklaring gemeld, dat te 22.07 uur, toen het zicht 1000 m was, radarpost Maassluis meldde, dat de „Domburgh" in aantocht was. De „Wulp" was toen 200 m boven wit 6, voer evenwijdig aan de lijn over de duks, op circa 40 m afstand daarvan. Te 22.08 uur was de „Domburgh" 300 m boven rood 7 A, ongeveer 30 m zuid van de lijn Noord-Nieuwland en lag iets de zuid in, gestrekt ten opzichte van de lijn; zij liep twee kleine meeliggers op. De „Wulp" was halverwege wit 6 en 7 en ongeveer 40 m uit de lijn over de duks. Te 22.09 uur was de „Domburgh" dwars van rood 7 A, ongeveer 35 m zuid van de lijn Noord-Nieuwland en lag nog wat zuid in. De afstand tot de „Wulp" was toen ongeveer 550 m en dit schip was toen 300 m beneden wit 7 en nog 40 m uit de lijn over de duks. Te 22.09J/2 uur was de „Domburgh" dwars van de meeliggers, die 70 m noordelijker voeren, en zat zelf 35 m zuid van de lijn Noord-Nieuwland en lag nog steeds zuid in. De „Wulp" was 200 m beneden wit 7 en lag nog evenwijdig aan de lijn over de duks, ongeveer 40 m noord daarvan. Toen gebeurde het, dat de „Domburgh" plotseling hard naar bakboord ging; de afstand tot de ,,Wulp" was toen circa 300 m. Beide schepen werden daarvan gewaarschuwd. Te 22.10 uur vloeiden de echo's ineen; men zag. dat de „Domburgh" nog een beetje naar stuurboord kwam. De aanvaring geschiedde ongeveer 150 m beneden wit 7, circa 60 m uit de lijn over de duks. Indien niets was gebeurd, zou de passeerafstand tussen de schepen ongeveer 100 m zijn geweest. Ter zitting verklaarden de getuigen geheel overeenkomstig het hiervóór vermelde. De kapitein van de „Domburgh" voegde hieraan toe, dat, nadat het vertrek op 4 maart aanvankelijk wegens slecht zich was uitgesteld, de „Domburgh", nadat bericht was ontvangen, dat het zicht was opgeklaard, te 21.10 uur is vertrokken. Bij vertrek bleek, dat het gyrokompas nog niet was ingeslingerd; het werd daarom afgedekt en de roerganger stuurde op het standaardkompas, dat door middel van spiegels bij het roer kon worden afgelezen. De fouten van dit kompas waren bekend. Het zicht was zó goed, dat steeds op zicht van punten van de wal kon worden gestuurd. De radar stond bij, maar daar deze veel valse echo's gaf, had getuige niet veel vertrouwen in de aanwijzingen van dit instrument. De ls'te stuurman observeerde geregeld de radar. Toen de „Domburgh" bij rood 9 was gekomen, werd het plotseling dik van mist. Men had toen vooruit 2 meeliggers, één even aan bakboord, de andere op 4 streken aan stuurboord. Men voer met halve kracht, waarbij de vaart ongeveer 9 mijl is; de ebstroom wordt door getuige geschat op 3 a 4 mijl. Daar men de meeliggers niet in de mist wilde voorbijvaren, werd de machine gestopt. De loods had de roerganger order gegeven 310° te blijven sturen, de koers, die hij voorlag, toen het dik werd. Er stond geen stuurman bij de roerganger om diens sturen te controleren, maar de roerganger gaf geregeld de voorliggende koers op. Men was juist overgegaan van radarpost Maassluis naar post Rozenburg. Maassluis had niet meegedeeld, dat de „Wulp" op tegenkoers naderde. Toen de loods op een gegeven moment de roerganger vroeg welke koers deze voorlag, antwoordde deze, dat hij was afgevallen tot 290°. Getuige deelt mee, dat dit niet was opgevallen; hij had uitgekeken naar de meeliggers vooruit. Nu werd order s.b.-roer gegeven en de telegraaf werd op zeer langzaam vooruit gezet. Radarpost Rozenburg deelde mee, dat op 400 m afstand de „Wulp" naderde. Tegelijk werd gezegd, dat de „Domburgh" te veel om de zuid lag. Hoewel menaan boord de positie van de „Domburgh" niet kon controleren, betwijfelt getuige of het schip wel bezuiden de aslijn voer. Hoewel de portofoon duidelijk op de brug kon worden gehoord, heeft getuige niet gehoord, dat de post Rozenburg vroeg wat de „Domburgh" nu deed. Terwijl de „Domburgh" naar stuurboord draaide, zag men plotselirrg vooruit, op ]/^ streek aan stuurboord, de toplichten en het rode licht van de „Wulp" op een afstand van ongeveer 60 m. Men had van dit schip nog geen mistseinen gehoord; de „Domburgh" had al enige keren een mistsein gegeven. Daar het niet mogelijk was door een roermanoeuvre vrij te varen van de „Wulp", werd de machine op volle kracht achteruit gezet en werden enige keren 3 korte stoten gegeven. Daar de „Domburgh" een linkse schroef heeft, stopte de draai naar stuurboord en begon zij naar bakboord te draaien. Het schip lag vrijwel stil in het water, toen b.b.-voorschip b.b.-achterschip van de „Wulp" raakte; de „Domburgh" lag toen weer 290° voor. Vóór de aanvaring had men s.b.anker laten vallen. Mede doordat b.b.-anker was vastgehaakt in een poort van de „Wulp", draaide de „Domburgh" over bakboord rond. De kapitein deelde nog mee, dat de rivier ter plaatse 240 m breed is. Hij acht het zeer wel mogelijk, dat in de bocht van het vaarwater stroom, die langs de dukdalven trekt, de „Domburgh" heeft doen draaien van 310° tot 290°. De binnenloods 1ste klasse C. Haak verklaarde vrijwel gelijkluidend met de kapitein. Hij voegde daaraan toe, dat het bezwaarlijk was de door de roerganger gestuurde koers te controleren. Aanvankelijk werd op zicht gevaren; toen het bij rood 9 dik werd, vroeg getuige de roerganger wat deze voorlag; de koers was toen 310°. Toen radarpost Rozenburg waarschuwde, dat de „Domburgh" te veel om de zuid ging, vroeg getuige weer wat de voorliggende koers was. Deze bleek toen 290° te zijn. Bij rood 8 was de machine gestopt. Getuige wilde eerst weer in de noordhelft komen en liet daarom s.b.-roer geven en zeer langzaam vooruitslaan. Radarpost Rozenburg deelde toen mee, dat vooruit óp 400 m afstand de „Wulp" naderde. Getuige deelde mee, dat het schip, toen het dik werd, nog niet bezuiden de as voer; door de sterke ebstroom loopt een schip in de bocht soms sterk naar bakboord. Getuige meent, dat er te veel schepen tegelijk in een radarblok waren om goed te worden bediend. Getuige wilde in de mist de meeliggers niet voorbijlopen. Getuige achtte het niet nodig ten anker te gaan, toen het dik werd. De kapitein van de „Wulp" deelde de raad mee, dat, toen hij op 4 maart 1957, te 21.20 uur, de Nieuwe Waterweg binnenliep, het zicht goed was. Ook tijdens het opvaren had men steeds goed zicht; men kon volle kracht varen en het was niet nodig mistseinen te geven. Ook bij de aanvaring was het zicht aan de zuidkant van de rivier niet slecht. Toen de „Wulp" zich bevond tussen wit 6 en 7, waarschuwde radarpost Rozenburg, dat vooruit de „Domburgh" naderde. Toen even later wend gehoord, dat de „Domburgh" werd gewaarschuwd, dat zij te veel om de zuid lag, is op de „Wulp" de vaart geminderd tot halve kracht, ongeveer 7 mijl. Men voer steeds op korte afstand langs de dukdalven. Daarna hoorde men, dat de walradar de „Domburgh" vroeg wat zij deed, en korte tijd later zag men de „Domburgh" naderen even aan bakboord; dit schip lag toen op de „Wulp" aan. Eerst is de machine gestopt en s.b.-roer gegeven; later is hard b.b.-roer gegeven en volle kracht vooruitgeslagen. Een aanvaring kon niet worden voorkomen en de „Wulp" werd op b.b.-achterschip geraakt en vrij ernstig beschadigd, vooral doordat b.b-anker van de „Domburgh" in een poort van de „Wulp" vasthaakte. De loods van de „Wulp", H. B. de Zwart, bevestigde de verklaring van de kapitein van dit schip. Hij deelde nog mee, dat de wind oost 2/3 was. Men zag de „Domburgh" voor het eerst, toen de afstand tot dit schip circa 600 m was. Men heeft steeds de dukdalven aan de zuidkant kunnen zien. Het gebeurt wel meer, dat mist aan één kant van het vaarwater blijft hangen in een bocht van de rivier. De radarwaarnemer J. H. Derks legde een door hem onmiddellijk na de aanvaring gemaakte schets over, waarop hij zijn waarnemingen heeft ingetekend. Hij deelde mee, dat niet alle door de radarpost gegeven mededelingen worden ingeschreven, maar wel de meldingen van in en uit het blok komen en belangrijke bijzonderheden. Nu een aanvaring heeft plaatsgevonden, heeft getuige onmiddellijk daarna al zijn waarnemingen en berichten opgetekend. Getuige heeft op 4 maart tijdig telefonisch aan post Maassluis meegedeeld, dat de „Wulp" naderde; hij had bericht gekregen van de nadering van de ,,Domburgh" en enige andere schepen, waarbij de „Export", die ook een portofoon had. Het zicht op de radarpost is steeds 1000 m geweest, maar na 22.08 uur werd het op de rivier minder. Toen getuige de „Domburgh" op het radarscherm kreeg, voer dit schip aan de zuidkant van de as van het vaarwater en zij lag naar het zuiden. De „Wulp" voer normaal op een afstand van circa 40 m van de dukdalven naar boven. Bij behoud van hun koers zouden de schepen elkaar op 100 m afstand zijn gepasseerd. De „Domburgh" liep 2 meeliggers op. Deze waren vrijwel dwars en de afstand tot de „Wulp" was ongeveer 300 m, toen de „Domburgh" plotseling snel naar bakboord begon te draaien. Getuige heeft de „Domburgh" daarvan melding gemaakt. Er waren op dat moment 3 schepen in het blok Rozenburg, maar daar de „Export" normaal voer, heeft getuige dit schip even laten gaan en meer aandacht besteed aan de „Wulp" en de „Domburgh". Hij kon dit werk goed doen. De radarverkeersambtenaar A. A. de Vogel deelde de raad mee, dat normaal 2 schepen in een blok door de waarnemers behandeld kunnen worden. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Domburgh" op 4 maart 1957 aanvankelijk haar vertrek heeft uitgesteld wegens mist. Het was een goed besluit om dit te doen, daar er een sterke ebstroom liep. Het schip was weliswaar voorzien van radar en had een portofoon aan boord, maar onder de gegeven omstandigheden was het beter te wachten. Toen men bericht kreeg, dat het zicht beter werd, vertrok de „Domburgh". Daartegen was toen geen bezwaar. De hoofdinspecteur merkt op, dat toch door de „Domburgh" een aanvaring is veroorzaakt, maar hij heeft gemeend niet te moeten voorstellen de kapitein als betrokkene te doen horen, daar dit een geval is, waar de havenradar éen rol heeft gespeeld. De hoofdinspecteur had vernomen, dat het magnetisch kompas van de „Domburgh" moeilijk was af te lezen, en heeft daarom zelf het schip later in Rotterdam bezocht. Hij acht dit kompas wel behoorlijk afleesbaar. Anders zou dit schip niet hebben mogen vertrekken. Het is wel moeilijk om de roerganger te controleren, maar het is mogelijk. Bij vertrek functioneerde het gyrokompas niet goed; daarom werd op het magnetisch kompas gestuurd. Bij Maassluis werd het mistig; nu werden aanwijzingen van de walradar verkregen. De „Domburgh" was toen bezig enige meeliggers op te lopen en daar zij dit niet in de mist wilde doen, heeft zij de machine gestopt. Toen kreeg zij van radar Rozenburg bericht, dat op een afstand van 400 m de tegenkomende „Wulp" naderde. De radarpost gaf tevens door, dat de „Domburgh" naar het zuiden lag. Ds hoofdinspecteur wijst erop, dat hier de belangrijkste lering van deze ramp ligt. De „Domburgh" moest nu van de wal horen, dat zij uit haar koers liep. Onder de omstandigheden, waaronder de „Domburgh" toen voer, zware ebstroom, mist en manoeuvreren met roer en schroef, had de roerganger moeten worden gecontroleerd. Ook bij observeren op een uitstekend radarscherm als dat van de havenradar duurt het enige tijd voordat men daarop een koersverandering van een schip kan vaststellen. De „Wulp", die vanuit zee naderde, voer dicht langs de dukdalven aan stuurboord. Zij heeft steeds behoorlijk zicht gehad; men heeft niets bemerkt van mist aan de andere kant van het vaarwater. Het zou voorzichtiger zijn geweest, indien de „Wulp" eerder vaart had geminderd; zij deed dit nu pas, toen zij voor de tweede keer een waarschuwing aan de „Domburgh" hoorde. Ook dit kan als lering worden aangegeven. In elk radarblok moeten niet meer dan twee schepen tegelijk worden behandeld. Het systeem heeft hier goed gewerkt. De hoofdinspecteur resumeert nog eens en wijst vooral op de noodzakelijkheid om, bij mist varende, in de buurt van andere schepen en bij verandering van snelheid steeds de roerganger te controleren. Het oordeel van de raad luidt als volgt; De raad acht het een juist besluit van de „Domburgh" op 4 maart 1957 het vertrek uit Rotterdam uit te stellen, toen het zicht slecht was. Hoewel het schip was uitgerust met radar en de loods een portofoon aan boord had gebracht, zou vertrek bij mist zeer bezwaarlijk zijn geweest, daar er een krachtige ebstroom liep. Toen het zicht opklaarde, is de „Domburgh" vertrokken. Door een fout bij de behandeling kon het gyrokompas niet worden gebruikt. De roerganger zou op het standaard-kompas moeten sturen, maar aanvankelijk was dit niet nodig en heeft de loods op zicht van punten aan de wal laten sturen. Het is dan eenvoudig de roerganger te controleren. Zoals op vele schepen, die voorzien zijn van een gyrokompas, had de „Domburgh" geen magnetisch kompas op de brug voor de roerganger, maar het standaardkompas had een inrichting, die het mogelijk maakte, via spiegels en lenzen, dat de roerganger een deel van de roos van dat komp'as kon zien. Deze inrichting lijkt sterk op een noodmaatregel. De sector van de roos, die de roerganger op deze wijze ziet, is meest vrij klein en daardoor zijn vergissingen mogelijk en controle op het sturen is bezwaarlijk, daar de spiegel door de roerganger zó wordt ingesteld, dat hij goed daarop kan kijken; de controlerende stuurman moet dus feitelijk elke keer, dat hij op het kompas wil kijken, de roerganger opzij laten gaan. De kapitein heeft wel verklaard, dat de roerganger geregeld de voorliggende koers opgaf, maar daarvan is tijdens zijn afwijking naar bakboord over 20° niets gebleken. Het beeld, dat het scheepsradarscherm gaf, was zo onduidelijk, dat de kapitein het terecht niet meende te kunnen gebruiken. Aan controle daarop van de standplaats van het schip door de 1ste stuurman kent de raad dan ook geen waarde toe. Toen Maassluis was gepasseerd, werd het plotseling dik van mist. Men had vooruit enige meeliggers, die werden opgelopen. Radarpost Maassluis heeft de „Domburgh" niet meegedeeld, dat de ,,Wulp" vooruit vanuit zee naderde. Daar men de meeliggers niet bij mist wilde voorbijvaren, is de machine gestopt. Hoewel de „Domburgh" toen een bocht passeerde, waar bekend is, dat de ebstroom vaak schepen belangrijk van hun koers doet afwijken, is. hoewel 3 stuurlieden op de brug waren, geen van hen de roerganger gaan controleren. De 1ste stuurman trachtte tevergeefs door middel van de radar de positie te bepalen. Radarpost Rozenburg deelde mee, dat de ,,Domburgh" te veel aan de zuidkant van het vaarwater voer. De kapitein zegt weliswaar de juistheid van deze mededeling te betwijfelen, maar hij beschikte niet over goede middelen om zijn positie vast te stellen. De raad neemt aan, dat de aanwijzing van de walradar juist is geweest. Blijkbaar is op de brug van de ,,Domburgh" te veel aandacht besteed aan de meeliggers vooruit. Zo moest men even later van de walradar horen, dat het schip naar bakboord liep. Bij informatie bij de roerganger bleek deze 20° naar bakboord uit zijn koers te liggen. De loods wilde weer naar stuurboord draaien en liet zeer langzaam vooruitslaan en s.b.-roer geven. Rozenburg deelde toen mee, dat op 400 m afstand de „Wulp" naderde. Tegelijk werd gezegd, dat de ,.Domburgh" naar bakboord draaide. Het is niet na te gaan of deze mededeling is geschied in bewoordingen zoals de ,,Wulp" aangeeft, maar vaststaat, dat de radarpost de draai naar bakboord van de „Domburgh" heeft opgemerkt en dit schip daarvan heeft gewaarschuwd. De „Wulp", die onder loodsaanwijzing vanuit zee naderde, had steeds goed zicht tijdens het opvaren van de Nieuwe Waterweg; men had voldoende zicht en na het passeren van de Hoek kon volle kracht worden gevaren. De „Wulp" kreeg tijdig bericht van de walradar, dat vooruit de „Domburgh" naderde. De „Wulp" voer goed aan s.b.-zij van het vaarwater en uit niets blijkt, dat zij daarvan is afgeweken. Toen het aan de noordkant van de rivier dik van mist werd, is het zicht aan de zuidkant vrij behoorlijk gebleven. De „Wulp" is eerst tot halve kracht gaan minderen, toen zij hoorde, dat de walradar meedeelde, dat de „Domburgh" te veel aan de zuidkant voer. Later heeft men nog eens een dringende waarscnuwing aan de „Domburgh" gehoord, maar toen zag men reeds de „Domburgh" naderen in een koers, die schuin van de noord- naar de zuidoever liep. De „Wulp" heeft eerst gestopt en s.b.-roer gegeven en dan volle kracht vooruit met hard b.b.-roer, maar een aanvaring vond plaats. Op de „Domburgh" nam men plotseling aan stuurboord vooruit de lichten waar van de „Wulp", die vóór haar langs lag. Ds „Domburgh" draaide toen al naar stuurboord. Zij moest echter voor de ..Wulp" volle kracht achteruitslaan. Doordat dit schip een linkse schroef heeft, hield toen niet alleen de draai naar stuurboord op, maat zij begon naar bakboord te draaien, naar de naderende „Wulp". Vooral in nauwe vaarwaters moet men op schepen met een linkse schroef dubbel voorzichtig zijn. In de meeste gevallen, wanneer het nodig zal zijn achteruit te slaan, zal de kop van het schip zich dan juist naar het gevaar bewegen. Dit vond ook hier plaats en daardoor kon b.b.-anker van de „Domburgh" zo grote schade aan de „Wulp" toebrengen. De havenradar blijkt zeer goed te hebben gewerkt en de radarwaarnemer J. H. Derks heeft doen blijken een goed begrip van de situatie te hebben gehad. Hij liet de „Export", die niet direct behoefte had aan aanwijzingen, varen en besteedde al zijn aandacht aan de „Domburgh" en de „Wulp", vooral toen hij van de „Domburgh" een zeer ongewone draai opmerkte. Zonder zich direct met de navigatie van deze schepen te bemoeien, heeft hij beide schepen alle aanwijzingen gegeven, die de kapiteins en loodsen voor hun navigatie nodig hadden. Hij heeft ook onmiddellijk na het voorgevallene zijn waarnemingen aangetekend en in een duidelijke schets verwerkt. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 1ste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere, C. B. Nachenius, H. M. de Boer en J. Tissot van Patot, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 12 augustus 1957. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman. |